EP4504573A1 - Entkuppelsystem, automatische zugkupplung und schienenfahrzeug mit einer automatischen zugkupplung mit einem derartigen entkuppelsystem und verfahren zum entkuppeln einer mechanisch mit einer gegen-zugkupplung gekoppelten automatischen kupplung - Google Patents

Entkuppelsystem, automatische zugkupplung und schienenfahrzeug mit einer automatischen zugkupplung mit einem derartigen entkuppelsystem und verfahren zum entkuppeln einer mechanisch mit einer gegen-zugkupplung gekoppelten automatischen kupplung

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EP4504573A1
EP4504573A1 EP23717481.8A EP23717481A EP4504573A1 EP 4504573 A1 EP4504573 A1 EP 4504573A1 EP 23717481 A EP23717481 A EP 23717481A EP 4504573 A1 EP4504573 A1 EP 4504573A1
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EP
European Patent Office
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coupling
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control device
verification information
uncoupling
Prior art date
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EP23717481.8A
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French (fr)
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EP4504573B1 (de
EP4504573C0 (de
Inventor
Kay Uwe Kolshorn
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Voith Patent GmbH
Original Assignee
Voith Patent GmbH
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Publication date
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Publication of EP4504573C0 publication Critical patent/EP4504573C0/de
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Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G3/00—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements
    • B61G3/16—Couplings comprising mating parts of similar shape or form which can be coupled without the use of any additional element or elements with coupling heads rigidly connected by rotatable hook plates or discs and balancing links, the coupling members forming a parallelogram, e.g. "Scharfenberg" type
    • B61G3/20—Control devices, e.g. for uncoupling

Definitions

  • the present invention relates generally to track-guided vehicles and, more particularly, to rail vehicles.
  • the invention relates to an uncoupling system for an automatic train coupling for a rail vehicle and a train coupling with such an uncoupling system, as well as a method for uncoupling an automatic train coupling that is mechanically coupled to a counter-train coupling.
  • An automatic train coupling is understood in particular to mean a coupling for mechanically connecting track-bound vehicles, which automatically creates a mechanical connection when it comes into contact with a counter-train coupling.
  • Such automatic train couplings usually have a coupling head with a coupling housing and a coupling lock with locking mechanism.
  • the dome closure is designed as a twist lock with a dome eyelet and a center piece, the center piece being rotatable about a main axis, namely between a coupled position and a decoupled position.
  • the coupling eyelet is connected to the centerpiece with a first end or end region so that it can be rotated about a coupling eyelet axis and has a second free end or a second free end region.
  • the centerpiece has a mouth for receiving a corresponding second end or a corresponding second end region of a coupling eyelet of a mating coupling head of a counter-coupling.
  • the uncoupled position is also generally referred to as the ready-to-couple position, since in this position the train couplings of the two car bodies can be moved against each other and then coupled.
  • the uncoupling ie breaking the mechanical connection between two coupled train couplings by moving the coupling lock of at least one of the train couplings from a coupled to an uncoupled position, takes place depending on the area of application of such train couplings.
  • Train couplings for coupling two rail vehicles in a rail vehicle association for passenger transport are equipped with an automatically actuated uncoupling device, usually a hydraulic uncoupling device, which is controlled depending on an actuation request to move the coupling lock from a coupled to an uncoupled position.
  • Such rail vehicle associations with a locomotive are relatively static in terms of their structure and are only rarely broken up, ie separated. The separation of two rail vehicles in such a formation takes place centrally by actuating an activation device from the locomotive. This eliminates the possibility of incorrect operation.
  • the first versions of an automated uncoupling device in freight trains that are currently being tested are characterized by an electromechanical or electrohydraulic drive, which is arranged on the train coupling or is integrated in the train coupling and can be operatively connected to the coupling lock.
  • a control device is assigned to the decoupling devices, to which an actuation request in the form of a decoupling signal is supplied and which controls the electromechanical or electrohydraulic decoupling device, in particular the actuator, accordingly.
  • the decoupling signal present as an actuation request can be specified, for example, via a device arranged on the car body, in particular in the form of a button switch.
  • the invention is therefore based on the object of designing a decoupling system for an automatic train coupling, an automatic train coupling and a rail vehicle with an automatic train coupling and such an uncoupling system in such a way that, on the one hand, simple operation and accessibility of the activation device for specifying the actuation request for moving the dome closure from a coupled to a decoupled position, but at the same time incorrect actuation, which would result in an undesirable separation of a rail vehicle association, can be avoided.
  • An uncoupling system for an automatic train coupling in particular a track-bound vehicle, in particular a rail vehicle in the form of a freight car, comprising an uncoupling device with an actuator which can be operatively connected to a dome lock of the train coupling for moving the dome lock from a coupled to the uncoupled position; an activation device for specifying an actuation request for the uncoupling device to move the dome closure from a coupled to the uncoupled position; a control device assigned to the train coupling for controlling the uncoupling device with an interface for at least indirect coupling with the activation device, is characterized in that the control device comprises a second interface for coupling with a verification device for specifying verification information for the actuation request and the control device is designed and set up in this way is that about the second To evaluate the verification information specified in the interface and, if there is an evaluation result that verifies the actuation request, to control the uncoupling device in accordance with the actuation request specified by the activation device.
  • a train coupling is understood to mean, in particular, a coupling for mechanically connecting two adjacent units, in particular rail vehicles such as wagons.
  • the connection serves to transmit tensile forces as well as impact forces.
  • Uncoupling includes moving or moving the coupling lock of a train coupling from a position in the “Coupled” operating state to a position in the “Uncoupled” operating state in which the connection to a counter-train coupling is released.
  • Device is not to be understood purely in terms of device.
  • Device describes in particular the functional interaction of components. These can, for example, be decentralized devices with spatially separated components or virtual devices.
  • interface describes in particular the physical and virtual connection options assigned to the control device for communication and exchange of information internally in the control device as well as with external devices.
  • the solution according to the invention offers the advantage that the activation device can remain freely and easily accessible from the outside on the respective rail vehicle, in particular on at least one of the rail vehicles to be separated from one another, and does not require separate protective measures of a structural nature must be protected, with incorrect operation being reliably avoided due to the required verification.
  • the interfaces and thus also couplings between the control device and the activation device for specifying an actuation request and / or control device and verification device for specifying verification information can, according to a first embodiment, be a wireless connection, in particular a radio connection such as Bluetooth; WiFi must be implemented. According to a second embodiment, these can be designed as a line connection.
  • the first training offers the advantage that it can be easily manufactured regardless of structural conditions and, in particular, there are a variety of options for selecting the type and design of the verification device, which can be easily implemented, particularly regardless of location.
  • the second training in contrast, is relatively immune to failure.
  • the activation device and/or the verification device and also the control device each have transmitting and/or receiving means for the uni- or preferably bi-directional exchange of information.
  • the transmitting and/or receiving means are selected according to the selected type of information transmission, the type and structure of the respective devices.
  • the activation device comprises a manually operable specification device for specifying the actuation request.
  • Manually means triggered by an operator, especially when used for freight wagons by a shunter.
  • the specification device can be designed as a device selected from the following devices: a) a specification device that can be arranged stationarily in or on the track-bound vehicle carrying the train coupling, in particular a lever, switch, button, touchscreen, display b) a mobile default device, in particular a remote control; mobile phone;
  • the particularly preferred variant a) offers the advantage that the activation device is provided directly on the vehicle in the immediate vicinity of the train coupling and therefore a desired uncoupling process can be initiated by the operating personnel directly on site.
  • the setting device is arranged on the wagon, i.e. a track-bound vehicle without its own drive.
  • the verification device is also designed in a first embodiment as a manually operable specification device for specifying the verification information, which can in particular be designed as a device selected from the following devices: a) a specification device which can be arranged stationarily in or on the track-bound vehicle carrying the train coupling, in particular lever, switch, button, touchscreen, display b) a mobile specification device, in particular remote control; mobile phone; smartphone, laptop; calculator
  • the required manual specification by an operator preferably the same operator who triggered the actuation request on the activation device, represents an active specification of verification information, regardless of whether this takes place on a stationary or mobile device, and offers the advantage that due to the required Double actuation, incorrect actuation can be consciously perceived by this person and is therefore excluded.
  • the specification is made on a specification device that can be arranged stationary in or on the track-bound vehicle carrying the train coupling, it is conceivable in a variant to use the same specification device to specify the actuation request and the verification information. Since the specifications are made purely manually, they are made with a time delay. Although the specifications are then usually characterized by the same signal structure, due to the pattern of an actuation and/or the time offset, the verification information can be reliably recognized.
  • the control device is designed and set up to recognize the verification information from the pattern of actuation of the specification device. For example, a different length of operation of the specification device for the two different pieces of information can be viewed as a pattern. If the same specification device is used to specify the actuation request and the verification information, the effort for the decoupling system as a whole can be kept very low due to the concentration of functions
  • the verification device comprises a verification information carrier device for storing static or dynamically assignable verification information and transmitting and/or receiving means for unidirectionally or bidirectionally exchanging information with the control device and/or an assignment device for transmitting the verification information to the Verification carrier facility.
  • the operator does not necessarily have to take active action; the information can be transmitted passively without any action on his part. The only requirement is that it must be in the near field area of the train coupling with the verification device.
  • the verification device in particular comprises at least transmitting means for transmitting the verification information to the control device and at least one of the following receiving means:
  • Receiving means for receiving a verification information request from the control device.
  • receiving means for receiving verification information transmitted by an allocation device offers the advantage of being able to adapt it again and again to increase security.
  • the adjustment can take place at predefined time intervals or on request.
  • Providing receiving means for receiving a verification information request from the control device offers the advantage that communication between the verification device and the control device can take place independently by sending a request signal from the control device and sending a response signal from the verification device.
  • the operator carries an authorization system or a key with him, which contains, for example, a code when the operator is in a predefined area of space close to, for example within a radius of less than 3m, the train coupling, in particular the control device assigned to it, the key sends the information to the control device.
  • the verification information can be evaluated in different ways in the control device and, in the event of an evaluation result that verifies the actuation request, the actuation request can be released for activating the uncoupling device.
  • the evaluation can include a simple comparison or complex algorithm.
  • the evaluation consists of a simple comparison of the verification information supplied to the control device via the verification device and second verification information stored in the control device.
  • the control device has a storage unit for storing static or dynamically assignable second verification information via a third interface for coupling to an assignment device and for evaluating the verification information that can be specified by the verification device.
  • the control device is designed and aligned to evaluate the actuation request, verification information and second verification information.
  • An automatic train coupling for mechanical coupling with a counter-train coupling of a track-bound vehicle, in particular a rail vehicle comprises a coupling head which has a coupling head housing and a dome lock, the dome lock being in particular a rotary lock with a coupling eyelet and a coupling eye about a main axis between a coupled position and a uncoupled position rotatable centerpiece is formed and an uncoupling system according to one of claims 1 to 9.
  • Such a train coupling is arranged on a track-bound vehicle and is used to connect to a counter-train coupling of an adjacent track-bound vehicle.
  • the activation device preferably comprises a manually operated operating device, in particular a button switch, which is arranged stationary on the vehicle and is coupled to the control device assigned to the train coupling.
  • the verification device is designed as a portable mobile device. This can be, for example, a key card with storable verification information and transmitting and receiving means or a smartphone, laptop, remote control with an input device for the verification information by an operator. Depending on the design of the mobile device and the communication with the control device, the operator is actively required to specify the verification information himself or this is asked passively.
  • the method according to the invention for uncoupling a train coupling coupled to a counter-train coupling comprising an uncoupling system associated therewith with a decoupling device which can be operatively connected to the coupling lock of the train coupling by moving a coupling lock of the rail vehicle coupling from a coupled to a decoupled position, is characterized in that an actuation request for Moving the dome closure from a coupled to a decoupled position is specified, the control device controls the decoupling device for moving the dome closure from a coupled to a decoupled position, with activation only taking place when or after information confirming verification of the actuation request is present.
  • an actuation request for activating the uncoupling device in order to move the coupling closure from a coupled position to a decoupled position is specified via an interface of a control device of the uncoupling device;
  • verification information for confirming the actuation request is specified via a further second interface of the control device;
  • the actuation request and the verification information are evaluated in the control device and, if there is an evaluation result confirming the verification of the actuation request, the control device controls an actuator of the uncoupling device in such a way that the actuator transfers a dome lock of the train coupling, which is operatively connected to it, from its coupled position to its uncoupled position becomes.
  • the control device checks the presence of verification information that can be specified by the verification device within a predefinable period of time when or after receiving the actuation request and, if this is not present, suspends the actuation request.
  • the specification of the actuation request is preferably carried out by the active actuation of a specification device by an operator, in particular the active actuation of a control element in the form of a lever or switch, in particular a key switch, which is arranged stationary on the vehicle carrying the tow coupling, which is at least indirectly connected to the first interface of the control device is coupled.
  • a specification device by an operator, in particular the active actuation of a control element in the form of a lever or switch, in particular a key switch, which is arranged stationary on the vehicle carrying the tow coupling, which is at least indirectly connected to the first interface of the control device is coupled.
  • the operator can enter or specify the verification information at an input device of the verification device, in particular an external mobile device, after specifying the actuation request, with the verification device sending this verification information to the control device.
  • the operator is actively required and should therefore be able to recognize accidental incorrect activation of the activation device very quickly.
  • control device sends a request to the verification device to transmit the verification information to the control device
  • the operator can be actively involved by being asked to actively enter or specify verification information on or in the verification device.
  • the verification device then sends the verification information as a request response to the control device.
  • control device sends a request to the verification device to transmit the verification information to the control device.
  • This verification device then sends verification information stored or entered therein as a request response to the control device. This can be done, for example, using key or memory cards that carry appropriate information or codes. To do this, the operator only needs to be in the near field area of the train coupling.
  • the verification to increase security is not only carried out in one stage but in multiple stages through repeated exchange of verification information between the control device and the verification device.
  • the verification device and/or the control device are dynamically assigned verification information by an assignment device and stored therein or formed by appropriate algorithms.
  • the evaluation carried out in the control device can be carried out in different ways. It is conceivable to create an evaluation result
  • the verification information that can be specified via the verification device is, in a particularly advantageous manner, general information which functions as verification information for the actuation of all couplings in a predefined spatial area, for example a marshalling yard.
  • the same verification information is then assigned to all couplings within this spatial area.
  • the operator can then be easily equipped with a verification device that cannot be actively operated by him, which contains the general information and can be read from it in a simple manner.
  • Actuation request for example operating a button switch on a wagon, is only located in the near field area of the respective coupling.
  • Figure 1 shows a section of a rail vehicle association
  • Figure 2 shows a schematically simplified representation of the basic structure of a decoupling system
  • Figure 3 illustrates your decoupling process using a flowchart
  • Figure 4 shows an advantageous embodiment of a decoupling system.
  • Figure 1 shows, based on a section of a rail vehicle association 1, two rail vehicles 2, 3 arranged one behind the other and at least mechanically coupled to one another, in particular in the form of wagons for transporting goods.
  • Each of the rail vehicles 2, 3 has a train coupling 4 at the mutually pointing end regions for coupling with a compatible counter-train coupling 5 of the adjacent rail vehicle.
  • the rail vehicle 2 is coupled to the counter-pull coupling 5 arranged on the rail vehicle 3 via the pull coupling 4 arranged on it.
  • the train couplings 4, 5 are designed and equipped in such a way as to enable at least one mechanical connection of the rail vehicles 2, 3 to transmit tensile and compressive forces.
  • electrical connections, data connections and/or fluid connections between the rail vehicles 2, 3 can also be implemented via corresponding additional devices provided on or assigned to the train coupling. These additional devices are each assigned to the individual rail vehicle coupling 4, 5, preferably mounted at least indirectly on it.
  • the mechanical connection between two adjacent rail vehicles 2, 3 is achieved by bringing the dome locks of both into operative connection with one another Train couplings 4, 5 realized.
  • the individual train coupling 4, 5 each has a coupling head 6, which has a coupling head housing 7 and a coupling lock 8 with a lock.
  • the dome closure 8 is designed as a rotary closure with a dome eyelet and a centerpiece for an advantageous embodiment shown in FIG. 2, the centerpiece being rotatable about a main axis of rotation between a coupled position and an uncoupled position.
  • the dome eyelet is connected to the center piece with a first end that can be rotated about a dome eyelet axis and has a second free end.
  • the individual train coupling 4 or 5 is assigned a decoupling system 10 comprising an uncoupling device 9.
  • FIG. 10 The basic structure of a decoupling system 10 is shown in a schematically simplified representation in FIG. This includes an uncoupling device 9 for moving the coupling closure 8 from a coupled to the uncoupled position, an electronic control device 11 for controlling the uncoupling device 9 and a first activation device 12 for specifying an actuation request for the uncoupling device 9.
  • an actuation request there are a plurality of Possibilities. This can be done manually, for example, by operating a switch, selecting a button, operating a lever or inputting on a communication medium, such as a cell phone, panel.
  • the control device 11 comprises at least one interface device 13 which has an interface for communication internally or with external devices, in particular for coupling to the first activation device 12 and the uncoupling device 9. According to the invention, however, the actuation request in the control device 11 is not directly converted into a manipulated variable for the uncoupling device 9 , but only after this actuation request has been verified.
  • a verification device 14 is provided for specifying verification information for the actuation request, which can be coupled to the control device 11 via an interface of the interface device 13.
  • the control device 11 is designed and set up in such a way that it evaluates the information transmitted by the verification device 14 and, if it detects an actuation request confirming information to implement the actuation request specified via the activation device 12 for controlling the uncoupling device 9, in particular to output the required manipulated variable or the control variable for the actuating device 16 of the uncoupling device 9 in order to control it.
  • control device 11 includes an evaluation device 15 in which the verification information for the actuation request is evaluated. The result is output to the uncoupling device 9 via the interface device 13.
  • the interface device 13 includes transmitting and receiving means for information, in particular the signals representing the information, for communicating with the activation device 12, the verification device 13 and the uncoupling device 9 or the actuating device 16 assigned to it.
  • the interface device 13 includes corresponding interfaces, in particular in the form of data interfaces, machine interfaces, network interfaces, user interfaces, etc.
  • the basic decoupling procedure is shown in Figure 3.
  • an actuation request For the desired uncoupling, for example in a marshalling yard, for at least one of the train couplings 4, 5 coupled to one another, an actuation request
  • the control device 11 is designed and designed in such a way that the actuation request Only when there is information confirming the actuation request X-EK as an evaluation result T is the manipulated variable Y-EK output and the decoupling device 9 activated.
  • FIG. shows a schematically simplified section of the end region of a rail vehicle 3 with the train coupling 4 arranged thereon for interaction with a counter-train coupling 5.
  • the rail vehicle is, for example, a freight wagon, ie a vehicle without its own drive and without a driver's cab.
  • the individual train coupling 4, 5 each comprises a decoupling device 9 for actuating the coupling lock 8 from a “coupled” position to a “uncoupled” position.
  • Each train coupling 4, 5 can be assigned such an uncoupling system 10.
  • the structure is only explained here for the uncoupling system 10 assigned to the train coupling 4.
  • the decoupling system 10 includes an activation device 12, which in the case shown is designed as a stationary and manually operated actuating element in the form of a key switch.
  • the activation device 12 preferably comprises two such actuating elements 17.1, 17.2, which are arranged in the rear end region of a rail vehicle 2 on both sides of the car body of the rail vehicle 2.
  • the arrangement is preferably mirror-symmetrical with respect to a longitudinal axis of the rail vehicle 2.
  • the arrangement on both sides allows an actuation request X-EK to be specified from the same side, regardless of the orientation of the rail vehicle 2. This means that at least one actuation request X-EK can always be specified via one of the actuation elements 17.1, 17.2 of the first activation device 12.
  • the actuation requirements for example X-EK17.1 and/or X-EK17.2 are supplied to the control device 11 via the interface device 13 and are not implemented there until information verifying this actuation request
  • the mobile device 18 is designed and set up to communicate or be able to communicate with the control device 11. Depending on the version, the operator must actively enter or enter the verification information or it is automatically transmitted to the control device 11 in response to a request via appropriate transmitting and receiving means on the mobile device 18.
  • the mobile external device 18 is designed as a verification information carrier device in the form of a key card with the possibility of storing the verification information as well as transmitting and receiving means for communication with the control device 1 1, a code stored in the key card can be requested by the latter as verification information from the control device 1 1 as a verification information request and are transmitted as a request response to this without the intervention of the operator carrying the key when the operator is in the near field area of the control device 11.
  • the communication between the verification device and the control device takes place via near field communication.
  • the code of the key and thus the verification information of the verification device is not static but is predefined via an assignment device, which is in the form of an external control device, for example a control unit of a marshalling yard or another higher-level central control device of the verification device, in particular the key reassigned at intervals or as needed.
  • the assignment can, for example, be carried out in such a way that the respective verification information applies to all vehicles in a marshalling yard.
  • the same code for the individual couplings of the vehicles located in the marshalling yard is stored in the control devices 1 1 or assigned to the control device 1 1, so that the existence of a verification in the control device 1 1 by simply comparing the code, which was transmitted by the verification device 14 with that stored in the control device 11, can be done.
  • the operator simply needs to be in the near field area of the respective clutch to which he has actively assigned an actuation request. On the one hand, this simplifies the maneuvering process while at the same time meeting increased safety requirements against incorrect or unauthorized actuation or specification of the actuation request.
  • the predefined spatial area in which such a verification device is effective preferably extends over the marshalling yard. Further expansion is also conceivable, for example to a company's marshalling yards.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein spurgeführte Fahrzeuge und insbesondere Schienenfahrzeuge. Im Einzelnen betrifft die Erfindung ein Entkuppelsystem für eine automatische Zugkupplung für ein Schienenfahrzeug und eine Zugkupplung mit einem derartigen Entkuppelsystem sowie ein Verfahren zum Entkuppeln einer mechanisch mit einer Gegen-Zugkupplung gekoppelten automatischen Zugkupplung. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass durch einen Bediener eine Betätigungsanforderung (X-EK) zum Verbringen des Kuppelverschlusses (8) von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung vorgegeben wird und die Steuereinrichtung (11) die Entkuppeleinrichtung (9) zum Verbringen des Kuppelverschlusses (8) von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung als Funktion der Betätigungsanforderung (X-EK) ansteuert, wobei Ansteuerung erst bei oder nach Vorliegen einer eine Verifizierung der Betätigungsanforderung (X-EK) bestätigenden Information erfolgt.

Description

Entkuppelsystem, automatische Zugkupplung und Schienenfahrzeug mit einer automatischen Zugkupplung mit einem derartigen Entkuppelsystem und Verfahren zum Entkuppeln einer mechanisch mit einer Gegen-Zugkupplung gekoppelten automatischen Kupplung
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein spurgeführte Fahrzeuge und insbesondere Schienenfahrzeuge. Im Einzelnen betrifft die Erfindung ein Entkuppelsystem für eine automatische Zugkupplung für ein Schienenfahrzeug und eine Zugkupplung mit einem derartigen Entkuppelsystem sowie ein Verfahren zum Entkuppeln einer mechanisch mit einer Gegen-Zugkupplung gekoppelten automatischen Zugkupplung.
Unter einer automatischen Zugkupplung wird insbesondere eine Kupplung zum mechanischen Verbinden von spurgebundenen Fahrzeugen verstanden, welche beim Aufeinandertreffen mit einer Gegen-Zugkupplung automatisch eine mechanische Verbindung herstellt. Derartige automatische Zugkupplungen weisen in der Regel einen Kupplungskopf mit einem Kupplungsgehäuse und einem Kuppelverschluss mit Arretierung auf. Der Kuppelverschluss ist als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptachse verdrehbar ist, und zwar zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung. Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende bzw. Endbereich verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende bzw. einen zweiten freien Endbereich auf. Das Herzstück weist ein Maul zur Aufnahme eines entsprechenden zweiten Endes bzw. eines entsprechenden zweiten Endbereichs einer Kuppelöse eines gegengleichen Kupplungskopfs einer Gegenkopplung auf. Die entkuppelte Stellung wird allgemein auch als kuppelbereite Stellung bezeichnet, da in dieser Stellung die Zugkupplungen der beiden Wagenkästen gegeneinander gefahren und dann gekuppelt werden können.
Das Entkuppeln, d.h. Auflösen der mechanischen Verbindung zweier miteinander gekuppelter Zugkupplungen durch Verbringen des Kuppelverschlusses zumindest einer der Zugkupplungen von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung erfolgt in Abhängigkeit des Einsatzgebietes derartiger Zugkupplungen. So sind Zugkupplungen zum Kuppeln zweier Schienenfahrzeuge in einem Schienenfahrzeugverband zur Personenbeförderung mit einer automatisch betätigbaren Entkuppeleinrichtung, in der Regel hydraulischen Entkuppeleinrichtung ausgestattet, welche in Abhängigkeit einer Betätigungsanforderung zum Verbringen des Kuppelverschlusses von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung, angesteuert wird. Derartige Schienenfahrzeugverbände mit einem Triebfahrzeug sind hinsichtlich ihres Aufbaus relativ statisch und werden nur selten aufgelöst, d.h. getrennt. Die Trennung zweier Schienenfahrzeuge in einem derartigen Verband erfolgt zentral durch Betätigung einer Aktivierungseinrichtung vom Triebfahrzeug aus. Fehlbetätigungen sind dadurch ausgeschlossen.
Anders ist die Situation bei derartigen Zugkupplungen an Güterwagen. Diese sind mit einer mechanischen Entkuppeleinrichtung ausgestattet, welche in Form von Gestängen oder Seilzügen eine manuell vom Bedienpersonal auf diese ausgeübte Betätigungskraft auf den Kuppelverschluss übertragen und den Kuppelverschluss von der gekuppelten in die entkuppelte Stellung bewegen. Bei diesen fehlt auch die elektrische Verbindung zwischen den miteinander gekuppelten Wagen, welche eine automatische zentrale Ansteuerung möglich machen würde.
Erste derzeit in Erprobung befindliche Ausführungen einer automatisierten Entkuppeleinrichtung in Güterzügen sind durch einen elektromechanischen oder elektrohydraulischen Antrieb charakterisiert, welcher an der Zugkupplung angeordnet oder in der Zugkupplung integriert ist und mit dem Kuppelverschluss wirkverbindbar ist. Den Entkuppeleinrichtungen ist dazu eine Steuereinrichtung zugeordnet, der eine Betätigungsanforderung in Form eines Entkuppelsignals zugeführt wird und welche die elektromechanische oder elektrohydraulische Entkuppeleinrichtung, insbesondere den Aktuator entsprechend ansteuert. Dabei kann das als Betätigungsanforderung vorliegende Entkuppelsignal beispielsweise über eine am Wagenkasten angeordnete Einrichtung, insbesondere in Form eines Tastenschalters vorgegeben werden. Um sowohl im Stillstand des Zuges als auch bei geringen Fahrgeschwindigkeiten betätigt werden zu können, ist dieser außen am Wagenkasten angebracht und somit von außen leicht zugänglich. Dazu ist es erforderlich den Tastschalter recht groß und einfach bedienbar (auch mit Handschuhen im Winter) zu gestalten, allerdings auch gegen nicht autorisierte Betätigung zu schützen. Ein mechanischer Schutz über einen Schlüsselkasten würde den Bedienkomfort erheblich einschränken und gerade ein Betätigen während langsamer Fahrt fast unmöglich machen.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Entkuppelsystem für eine automatische Zugkupplung, eine automatische Zugkupplung und ein Schienenfahrzeug mit einer automatischen Zugkupplung und einem derartigen Entkuppelsystem derart auszugestalten, dass zum einen eine einfache Bedienung und Zugängigkeit der Aktivierungseinrichtung zum Vorgeben der Betätigungsanforderung zum Verbringen des Kuppelverschlusses von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung gegeben ist, jedoch gleichzeitig Fehlbetätigungen, welche ein unerwünschtes Trennen eines Schienenfahrzeugverbandes zur Folge hätte, vermieden werden.
Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale der Ansprüche 1, 10, 11 und 13 charakterisiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Ein Entkuppelsystem für eine automatische Zugkupplung, insbesondere eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges in Form eines Güterwagens, umfassend eine Entkuppeleinrichtung mit einem, mit einem Kuppelverschluss der Zugkupplung wirkverbindbarem Aktuator zum Verbringen des Kuppelverschlusses von einer gekuppelten in die entkuppelte Stellung; eine Aktivierungseinrichtung zum Vorgeben einer Betätigungsanforderung für die Entkuppeleinrichtung zum Verbringen des Kuppelverschlusses von einer gekuppelten in die entkuppelte Stellung; eine der Zugkupplung zugeordnete Steuereinrichtung zum Ansteuern der Entkuppeleinrichtung mit einer Schnittstelle zur zumindest mittelbaren Koppelung mit der Aktivierungsvorrichtung, ist dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung eine zweite Schnittstelle zum Koppeln mit einer Verifizierungseinrichtung zum Vorgeben einer Verifizierungsinformation für die Betätigungsanforderung umfasst und die Steuereinrichtung derart ausgebildet und eingerichtet ist, die über die zweite Schnittstelle vorgegebene Verifizierungsinformation auszuwerten und bei Vorliegen eines die Betätigungsanforderung verifizierenden Auswertergebnisses die Entkuppeleinrichtung entsprechend der von der Aktivierungseinrichtung vorgegebenen Betätigungsanforderung anzusteuern.
Unter einer Zugkupplung wird insbesondere eine Kupplung zum mechanischen Verbinden zweier benachbarter Einheiten, insbesondere Schienenfahrzeuge, wie Wagen verstanden. Die Verbindung dient der Übertragung von Zugkräften als auch Stoßkräften.
„Entkuppeln" beinhaltet das Verbringen bzw. Bewegen des Kuppelverschlusses einer Zugkupplung von einer Stellung im Betriebszustand „Gekuppelt" in eine Stellung im Betriebszustand „Entkuppelt", in welcher die Verbindung mit einer Gegen- Zugkupplung gelöst ist.
Unter „Verifizieren" im Sinne der Erfindung wird insbesondere die Bestätigung bzw. Richtigkeit einer Information verstanden.
Der Begriff „Einrichtung" ist nicht nur rein gerätemäßig zu verstehen. Einrichtung beschreibt insbesondere das funktionale Zusammenspiel von Komponenten. Bei diesen kann es sich beispielsweise um dezentral aufgebaute Einrichtungen mit räumlich getrennten Komponenten oder virtuelle Einrichtungen handeln.
Der Begriff „Schnittstelle" beschreibt insbesondere die der Steuereinrichtung zugeordneten Verbindungsmöglichkeiten physischer und virtueller Art zur Kommunikation und Austausch von Informationen intern in der Steuereinrichtung als auch mit externen Einrichtungen.
Die erfindungsgemäße Lösung bietet den Vorteil, dass die Aktivierungseinrichtung frei und leicht zugänglich von außen am jeweiligen Schienenfahrzeug, insbesondere an zumindest einem der voneinander zu trennenden Schienenfahrzeuge angeordnet bleiben kann und nicht durch gesonderte Schutzmaßnahmen baulicher Art aufwendig geschützt werden muss, wobei Fehlbedienungen aufgrund der erforderlichen Verifizierung sicher vermieden werden.
Die Schnittstellen und damit auch Kopplungen zwischen der Steuereinrichtung und der Aktivierungseinrichtung zum Vorgeben einer Betätigungsanforderung und/oder Steuereinrichtung und Verifizierungseinrichtung zum Vorgeben einer Verifizierungsinforation können gemäß einer ersten Ausbildung als drahtlose Verbindung, insbesondere Funkverbindung wie Bluetooth; WLAN ausgeführt sein. Gemäß einer zweiten Ausbildung können diese als Leitungsverbindung ausgebildet sind. Die erste Ausbildung bietet den Vorteil, dass diese unabhängig von baulichen Gegebenheiten einfach herstellbar ist und insbesondere für die Auswahl der Art und Ausbildung der Verifizierungseinrichtung eine Vielzahl von Möglichkeiten gegeben sind, die insbesondere ortsunabhängig einfach realisierbar sind. Die zweite Ausbildung ist demgegenüber relativ störunanfällig.
Um Informationen miteinander und mit der Steuereinrichtung austauschen zu können, weisen die Aktivierungseinrichtung und/oder die Verifizierungseinrichtung und auch die Steuereinrichtung jeweils Sende- und/oder Empfangsmittel zum uni- oder vorzugsweise bidirektionalem Austausch von Informationen aus. Die Sende- und/oder Empfangsmittel sind entsprechend der gewählten Informationsübertragungsart, der Art und des Aufbaus der jeweiligen Einrichtungen gewählt.
Bezüglich der konkreten Ausgestaltung der Aktivierungseinrichtung und/oder der Verifizierungseinrichtung besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten.
Die Aktivierungseinrichtung umfasst in einer vorteilhaften Ausbildung eine manuell betätigbare Vorgabeeinrichtung zum Vorgeben der Betätigungsanforderung. Manuell bedeutet dabei von einem Bediener, insbesondere beim Einsatz für Güterwagen einem Rangierer per Hand betätigt, ausgelöst. Die Vorgabeeinrichtung kann dabei als eine Einrichtung, ausgewählt aus den nachfolgenden Einrichtungen ausgebildet sein: a) eine stationär im oder am die Zugkupplung tragenden spurgebundenen Fahrzeug anordenbare Vorgabeeinrichtung, insbesondere Hebel, Schalter, Taste, Touchscreen, Display b) eine mobile Vorgabeeinrichtung, insbesondere Fernbedienung; Mobiltelefon;
Smartphone, Laptop; Rechner
Die besonders bevorzugte Variante a) bietet den Vorteil, dass die Aktivierungseinrichtung direkt am Fahrzeug in unmittelbarer räumlicher Nähe zur Zugkupplung vorgesehen ist und daher vom Bedienpersonal direkt vor Ort ein gewünschter Entkuppelvorgang eingeleitet werden kann. In einer besonders vorteilhaften Ausbildung erfolgt die Anordnung der Vorgabeeinrichtung am Wagon, d.h. einem spurgebundenen Fahrzeug ohne eigenen Antrieb.
In Analogie ist auch die Verifizierungseinrichtung in einer ersten Ausführung als eine manuell betätigbare Vorgabeeinrichtung zum Vorgeben der Verifizierungsinformation ausgebildet, welche insbesondere als eine Einrichtung, ausgewählt aus den nachfolgenden Einrichtungen ausbildbar ist: a) eine stationär im oder am die Zugkupplung tragenden spurgebundenen Fahrzeug anordenbare Vorgabeeinrichtung, insbesondere Hebel, Schalter, Taste, Touchscreen, Display b) eine mobile Vorgabeeinrichtung, insbesondere Fernbedienung; Mobiltelefon; Smartphone, Laptop; Rechner
Die erforderliche manuelle Vorgabe durch einen Bediener, vorzugsweise dem gleichen Bediener, welcher an der Aktivierungseinrichtung die Betätigungsanforderung ausgelöst hat, stellt unabhängig, ob diese an einer stationären oder mobilen Einrichtung erfolgt, eine aktive Vorgabe einer Verifizierungsinformation dar und bietet den Vorteil, dass aufgrund der erforderlichen Doppelbetätigung Fehlbetätigungen von diesem bewusst wahrgenommen werden können und damit ausgeschlossen.
Erfolgt gemäß a) die Vorgabe an einer stationär im oder am die Zugkupplung tragenden spurgebundenen Fahrzeug anordenbaren Vorgabeeinrichtung, ist es in einer Variante denkbar, zur Vorgabe der Betätigungsanforderung und der Verifizierungsinformation die gleiche Vorgabeeinrichtung zu nutzen. Da die Vorgaben rein manuell erfolgen, erfolgen diese mit zeitlichem Versatz. Obwohl die Vorgaben dann in der Regel durch die gleiche Signalstruktur charakterisiert sind, kann aufgrund des Musters einer Betätigung und/oder des zeitlichen Versatzes die Verifizierungsinformation sicher erkannt werden. Die Steuereinrichtung ist dazu derart ausgebildet und eingerichtet, aus dem Muster der Betätigung der Vorgabeeinrichtung die Verifizierungsinformation zu erkennen. Als Muster kann beispielsweise eine unterschiedlich lange Betätigung der Vorgabeeinrichtung für die beiden unterschiedlichen Informationen angesehen werden. Wird zur Vorgabe der Betätigungsanforderung und der Verifizierungsinformation die gleiche Vorgabeeinrichtung genutzt, kann der Aufwand für das Entkuppelsystem insgesamt aufgrund der Funktionskonzentration sehr gering gehalten werden
In einer vorteilhaften alternativen zweiten Ausführung der Verifizierungseinrichtung umfasst diese eine Verifizierungsinformationsträgereinrichtung zum Speichern einer statischen oder dieser dynamisch zuweisbaren Verifizierungsinformation und Sende- und/oder Empfangsmittel zum uni- oder bidirektionalen Austauschen von Informationen mit der Steuereinrichtung und/oder einer Zuweisungseinrichtung zum Übermitteln der Verifizierungsinformation an die Verifizierungsträgereinrichtung. In diesem Fall muss der Bediener nicht zwangsläufig aktiv tätig werden sondern die Übermittlung der Informationen kann passiv ohne sein Zutun erfolgen. Die einzige Voraussetzung ist, dass dieser sich mit der Verifizierungseinrichtung im Nahfeldbereich der Zugkupplung befinden muss. Bei dieser Ausführung umfasst insbesondere die Verifizierungseinrichtung zumindest Sendemittel zum Übermitteln der Verifizierungsinformation an die Steuereinrichtung und mindestens eines der nachfolgend genannten Empfangsmittel:
- Empfangsmittel zum Empfangen einer von einer Zuweisungseinrichtung übermittelten Verifizierungsinformation;
- Empfangsmittel zum Empfangen einer Verifizierungsinformationsanforderung von der Steuereinrichtung.
Das Vorsehen von Empfangsmitteln zum Empfangen einer von einer Zuweisungseinrichtung übermittelten Verifizierungsinformation bietet den Vorteil, diese zur Erhöhung der Sicherheit immer wieder neu anpassen zu können. Die Anpassung kann in vordefinierten zeitlichen Abständen oder auf Anforderung erfolgen. Das Vorsehen von Empfangsmitteln zum Empfangen einer Verifizierungsinformationsanforderung von der Steuereinrichtung bietet den Vorteil, dass die Kommunikation zwischen Verifizierungseinrichtung und Steuereinrichtung selbständig durch Senden eines Anforderungssignals von der Steuereinrichtung und Senden eines Antwortsignals von der Verifizierungseinrichtung erfolgen kann. Im einfachsten Fall trägt der Bediener ein Autorisierungssystem bzw. einen Schlüssel bei sich, welches beispielsweise einen Code enthält, wenn sich der Bediener in einem vordefinierten Raumbereich in der Nähe, beispielsweise in einem Radius von kleiner 3m zur Zugkupplung, insbesondere der dieser zugeordneten Steuereinrichtung aufhält, sendet der Schlüssel die Information an die Steuereinrichtung.
Es sind ein- oder auch mehrstufige Verifizierungsverfahren denkbar. Letztere bieten den Vorteil einer erhöhten Bediensicherheit.
Die Verifizierungsinformation kann auf unterschiedliche Art und Weise in der Steuereinrichtung ausgewertet werden und bei einem, die Betätigungsanforderung verifizierenden Auswertergebnis die Betätigungsanforderung freigeben zum Ansteuern der Entkuppeleinrichtung. Die Auswertung kann einen einfachen Vergleich oder komplexen Algorithmus umfassen. Im einfachsten Fall besteht die Auswertung in einem einfachen Vergleich der der Steuereinrichtung über die Verifizierungseinrichtung zugeführten Verifizierungsinformation und einer in der Steuereinrichtung hinterlegten zweiten Verifizierungsinformation. Dazu weist in einer vorteilhaften Ausbildung die Steuereinrichtung eine Speichereinheit zum Speichern einer statischen oder dieser dynamisch über eine dritte Schnittstelle zum Koppeln mit einer Zuweisungseinrichtung zuweisbaren und zur Auswertung der von der Verifizierungseinrichtung vorgebbaren Verifizierungsinformation weiteren zweiten Verifizierungsinformation auf. Die Steuereinrichtung ist derart ausgebildet und ausgerichtet Betätigungsanforderung, Verifizierungsinformation und zweite Verifizierungsinformation auszuwerten. In einer besonders vorteilhaften Ausführung erfolgt die Zuweisung der Verifizierungsinformationen zur Verifizierungseinrichtung und zur Steuereinrichtung über die gleiche Zuweisungseinrichtung. Eine automatische Zugkupplung zum mechanischen Kuppeln mit einer Gegen- Zugkupplung eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, umfasst einen Kupplungskopf, der ein Kupplungskopfgehäuse und einen Kuppelverschluss aufweist, wobei der Kuppelverschluss insbesondere als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem um eine Hauptachse zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung verdrehbarem Herzstück ausgebildet ist und ein Entkuppelsystem gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
Eine derartige Zugkupplung ist an einem spurgebundenen Fahrzeug angeordnet und dient dem Verbinden mit einer Gegen-Zugkupplung eines benachbart angeordneten spurgebundenen Fahrzeuges. Vorzugsweise umfasst die Aktivierungseinrichtung eine stationär am Fahrzeug angeordnete und manuell betätigbare Bedieneinrichtung, insbesondere Tastenschalter, welcher mit der, der Zugkupplung zugeordneten Steuereinrichtung gekoppelt ist. Die Verifizierungseinrichtung ist als tragbare mobile Einrichtung ausgebildet. Dabei kann es sich beispielsweise um eine Schlüsselkarte mit einspeicherbarer Verifizierungsinformation und Sende- und Empfangsmitteln oder ein Smartphone, Laptop, Fernbedienung mit Eingabeeinrichtung für die Verifizierungsinformation durch einen Bediener handeln. Je nach Ausführung des mobilen Gerätes und der Kommunikation mit der Steuereinrichtung ist der Bediener aktiv gefordert, die Verifizierungsinformation selbst vorzugeben oder aber diese wird passiv abgefragt.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Entkuppeln einer mit einer Gegen- Zugkupplung gekuppelten Zugkupplung, umfassend ein dieser zugeordnetes Entkuppelsystem mit einer mit dem Kuppelverschluss der Zugkupplung wirkverbindbaren Entkuppeleinrichtung durch Verbringen eines Kuppelverschlusses der Schienenfahrzeugkupplung von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung, ist dadurch charakterisiert, dass eine Betätigungsanforderung zum Verbringen des Kuppelverschlusses von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung vorgegeben wird, die Steuereinrichtung die Entkuppeleinrichtung zum Verbringen des Kuppelverschlusses von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung ansteuert, wobei Ansteuerung erst bei oder nach Vorliegen einer eine Verifizierung der Betätigungsanforderung bestätigenden Information erfolgt. Im Einzelnen wird a) über eine Schnittstelle einer Steuereinrichtung der Entkuppeleinrichtung eine Betätigungsanforderung zum Ansteuern der Entkuppeleinrichtung zum Verbringen des Kuppelverschlusses von einer gekuppelten Stellung in eine entkuppelte Stellung vorgegeben; b) über eine weitere zweite Schnittstelle der Steuereinrichtung eine Verifizierungsinformation zum Bestätigen der Betätigungsanforderung vorgegeben; c) in der Steuereinrichtung die Betätigungsanforderung und die Verifizierungsinformation ausgewertet und bei Vorliegen eines die Verifizierung der Betätigungsanforderung bestätigenden Auswertergebnisses steuert die Steuereinrichtung einen Aktuator der Entkuppeleinrichtung derart an, dass mit dem Aktuator ein hiermit wirkverbundener Kuppelverschluss der Zugkupplung von seiner gekuppelten Stellung in seine entkuppelte Stellung überführt wird.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des Verfahrens prüft die Steuereinrichtung bei oder nach Erhalt der Betätigungsanforderung innerhalb einer vordefinierbaren Zeitspanne das Vorliegen einer durch die Verifizierungseinrichtung vorgebbaren Verifizierungsinformation und setzt bei Nichtvorliegen dieser die Betätigungsanforderung aus. Durch die Gewährleistung, dass zur Betätigung immer zwei Informationen innerhalb einer vordefinierten begrenzten Zeitspanne vorliegen müssen, können Fehlbetätigungen vermieden werden.
Die Vorgabe der Betätigungsanforderung erfolgt vorzugsweise durch die aktive Betätigung an einer Vorgabeeinrichtung durch einen Bediener, insbesondere die aktive Betätigung eines als am die Zugkupplung tragenden Fahrzeug stationär angeordneten Bedienelementes in Form eines Hebels oder Schalters, insbesondere Tastenschalters, welcher mit der ersten Schnittstelle der Steuereinrichtung wenigstens mittelbar gekoppelt ist. Dadurch wird der direkte Bezug der Betätigungsanforderung zur entsprechenden Zugkupplung gewährleistet, da sich der Bediener dann direkt am Fahrzeug aufhalten muss.
Die Verifizierung kann wie bereits bei den Erläuterungen zum Entkuppelsystem auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen:
So kann in einer ersten Ausführung des Verfahrens der Bediener nach Vorgabe der Betätigungsanforderung die Verifizierungsinformation an einer Eingabeeinrichtung der Verifizierungseinrichtung, insbesondere einem externen mobilen Gerät ein- oder vorgeben, wobei die Verifizierungseinrichtung diese Verifizierungsinformation an die Steuereinrichtung sendet. Auch hier ist der Bediener aktiv gefordert und sollte daher versehentliche Fehlbetätigen der Aktivierungseinrichtung sehr schnell erkennen.
Auch in einer zweiten Ausführung, bei welcher die Steuereinrichtung eine Anforderung an die Verifizierungseinrichtung zum Übermitteln der Verifizierungsinformation an die Steuereinrichtung sendet, kann der Bediener aktiv eingebunden werden, indem dieser aufgefordert wird, aktiv eine Verifizierungsinformation an oder in der Verifizierungseinrichtung einzugeben bzw. vorzugeben. Die Verifizierungseinrichtung sendet dann die Verifizierungsinformation als Anforderungsantwort an die Steuereinrichtung.
In einer dritten Ausführung sendet die Steuereinrichtung eine Anforderung an die Verifizierungseinrichtung zum Übermitteln der Verifizierungsinformation an die Steuereinrichtung. Diese Verifizierungseinrichtung sendet dann eine in dieser hinterlegte oder eingegebene Verifizierungsinformation als Anforderungsantwort an die Steuereinrichtung. Dies kann beispielsweise über entsprechende Informationen bzw. Codes tragende Schlüssel- oder Speicherkarten erfolgen. Der Bediener muss sich dazu lediglich im Nahfeldbereich der Zugkupplung befinden.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung erfolgt die Verifizierung zur Erhöhung der Sicherheit nicht nur einstufig sondern mehrstufig durch mehrmaligen Austausch von Verifizierungsinformationen zwischen Steuereinrichtung und Verifizierungseinrichtung. Um den unerwünschten Zugriff auf Verifizierungsinformationen zu vermeiden und einen Angriff von außen zu erschweren, werden der Verifizierungseinrichtung und/oder der Steuereinrichtung dynamisch Verifizierungsinformationen von einer Zuweisungseinrichtung zugewiesen und in diesen gespeichert oder durch entsprechende Algorithmen gebildet.
Die in der Steuereinrichtung erfolgende Auswertung kann auf unterschiedliche Art und Weise erfolgen. Denkbar ist die Bildung eines Auswertergebnisses aus
- dem direkten Vergleich der in der Steuereinrichtung hinterlegten oder diesen über die Zuweisungseinrichtung zugewiesenen Verifizierungsinformation und der über die Verifizierungseinrichtung übermittelte Verifizierungsinformation oder
- einer Funktion aus der in der Steuereinrichtung hinterlegten oder diesen über die Zuweisungseinrichtung zugewiesenen Verifizierungsinformation und der über die Verifizierungseinrichtung übermittelte Verifizierungsinformation, wobei bei Vorliegen eines die Betätigungsanforderung bestätigenden Auswertergebnisses die Entkuppeleinrichtung entsprechend der Betätigungsanforderung angesteuert wird.
Bei der über die Verifizierungseinrichtung vorgebaren Verifizierungsinformation handelt es sich in besonders vorteilhafter Weise um eine allgemeine Information, welche als Verifizierungsinformation für die Betätigung aller Kupplungen eines vordefinierten Raumbereiches, beispielsweise eines Rangierbahnhofes fungiert. Allen Kupplungen innerhalb dieses Raumbereiches sind dann die gleichen Verifizierungsinformationen zugeordnet. Der Bediener kann dann auf einfache Art und Weise mit einer nicht aktiv von ihm zu betätigenden Verifizierungseinrichtung ausgestattet werden, welche die allgemeine Information enthält und auf einfache Art und Weise aus dieser ausgelesen werden kann.
Bei Verifizierung durch nicht aktive Vornahme einer Handlung durch den Bediener, sondern automatischem Auslesen der Verifizierungsinformation aus einer Verifizierungseinrichtung, beispielsweise einer die Verifizierungsinformation enthaltenden Schlüsselkarte, muss sich der autorisierte Bediener nach Vorgabe der Betätigungsanforderung, beispielsweise dem Betätigen eines Tastenschalters an einem Wagon, lediglich im Nahfeldbereich der jeweiligen Kupplung befinden.
Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im Einzelnen folgendes dargestellt:
Figur 1 zeigt einen Ausschnitt aus einem Schienenfahrzeugverband;
Figur 2 zeigt in schematisiert vereinfachter Darstellung den Grundaufbau eines Entkuppelsystems;
Figur 3 verdeutlicht anhand eines Flussdiagramms dein Verfahren zum Entkuppeln;
Figur 4 zeigt eine vorteilhafte Ausgestaltung eines Entkuppelsystems.
Figur 1 zeigt anhand eines Ausschnittes aus einem Schienenfahrzeugverband 1 zwei hintereinander angeordnete und miteinander zumindest mechanisch gekuppelte Schienenfahrzeuge 2, 3, insbesondere in Form von Waggons zum Transport von Gütern. Jedes der Schienenfahrzeuge 2, 3 weist an den voneinander wegweisenden Endbereichen eine Zugkupplung 4 zum Kuppeln mit einer kompatiblen Gegen- Zugkupplung 5 des jeweils benachbarten Schienenfahrzeuges auf. Im dargestellten Fall ist das Schienenfahrzeug 2 über die an diesem angeordnete Zugkupplung 4 mit der am Schienenfahrzeug 3 angeordneten Gegen-Zugkupplung 5 gekuppelt. Die Zugkupplungen 4, 5 sind derart ausgebildet und ausgestattet, zumindest eine mechanische Verbindung der Schienenfahrzeuge 2, 3 zum Übertragen von Zug- und Druckkräften zu ermöglichen. Zusätzlich können über entsprechende, an der Zugkupplung vorgesehene oder dieser zugeordnete Zusatzeinrichtungen auch noch elektrische Verbindungen, Datenverbindungen und/oder Fluidverbindungen zwischen den Schienenfahrzeugen 2, 3 realisiert werden. Diese Zusatzeinrichtungen sind dabei der einzelnen Schienenfahrzeugkupplung 4, 5 jeweils zugordnet, vorzugsweise zumindest mittelbar an dieser gelagert.
Die mechanische Verbindung zweier benachbarter Schienenfahrzeuge 2, 3 wird über das miteinander in Wirkverbindung bringen der Kuppelverschlüsse beider Zugkupplungen 4, 5 realisiert. Die einzelne Zugkupplung 4, 5 weist dazu jeweils einen Kupplungskopf 6 auf, der ein Kupplungskopfgehäuse 7 und einen Kuppelverschluss 8 mit Arretierung auf. Der Kuppelverschluss 8 ist für eine in der Figur 2 dargestellte vorteilhafte Ausführung als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem Herzstück ausgeführt, wobei das Herzstück um eine Hauptdrehachse verdrehbar zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung ist. Die Kuppelöse ist mit einem ersten Ende verdrehbar um eine Kuppelösenachse am Herzstück angeschlossen und weist ein zweites freies Ende auf. Zum Entkuppeln ist der einzelnen Zugkupplung 4 bzw. 5 jeweils ein, eine Entkuppeleinrichtung 9 umfassendes Entkuppelsystem 10 zugordnet.
Der Grundaufbau eines Entkuppelsystems 10 ist in schematisiert vereinfachter Darstellung in der Figur 2 wiedergegeben. Dieses umfasst eine Entkuppeleinrichtung 9 zum Verbringen des Kuppelverschlusses 8 von einer gekuppelten in die entkuppelte Stellung, eine elektronische Steuereinrichtung 11 zum Ansteuern der Entkuppeleinrichtung 9 und eine erste Aktivierungseinrichtung 12 zum Vorgeben einer Betätigungsanforderung für die Entkuppeleinrichtung 9. Hinsichtlich der Vorgabe der Betätigungsanforderung besteht eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Diese kann beispielsweise manuell über Betätigung eines Schalters, Auswahl einer Taste, Betätigung eines Hebels oder Eingabe an einem Kommunikationsmedium, beispielsweise Handy, Panel erfolgen. Die Steuereinrichtung 11 umfasst wenigstens eine Schnittstelle zur Kommunikation intern oder mit externen Einrichtungen aufweisende Schnittstelleneinrichtung 13, insbesondere zum Koppeln mit der ersten Aktivierungseinrichtung 12 und der Entkuppeleinrichtung 9. Erfindungsgemäß wird die Betätigungsanforderung in der Steuereinrichtung 11 jedoch nicht unmittelbar in eine Stellgröße für die Entkuppeleinrichtung 9 umgesetzt, sondern erst nach erfolgter Verifizierung dieser Betätigungsanforderung. Dazu ist eine Verifizierungseinrichtung 14 zum Vorgeben einer Verifizierungsinformation für die Betätigungsanforderung vorgesehen, welche über eine Schnittstelle der Schnittstelleneinrichtung 13 mit der Steuereinrichtung 11 koppelbar ist. Die Steuereinrichtung 11 ist dabei derart ausgebildet und eingerichtet, die von der Verifizierungseinrichtung 14 übermittelte Information auszuwerten und bei Feststellen einer die Betätigungsanforderung bestätigenden Information die über die Aktivierungseinrichtung 12 vorgegebene Betätigungsanforderung zur Ansteuerung der Entkuppeleinrichtung 9 umzusetzen, insbesondere die erforderliche Stellgröße auszugeben bzw. die Steuergröße für die Stelleinrichtung 16 der Entkuppeleinrichtung 9, um diese anzusteuern.
Die Steuereinrichtung 11 umfasst dazu im einfachsten Fall eine Auswerteinrichtung 15, in welcher die Verifizierungsinformation für die Betätigungsanforderung ausgewertet wird. Das Ergebnis wird über die Schnittstelleneinrichtung 13 an die Entkuppeleinrichtung 9 ausgegeben.
Die Schnittstelleinrichtung 13 umfasst dazu Sende- und Empfangsmittel für Informationen, insbesondere die die Informationen darstellenden Signale zum Kommunizieren mit der Aktivierungseinrichtung 12, der Verifizierungseinrichtung 13 und der Entkuppeleinrichtung 9 bzw. der dieser zugeordneten Stelleinrichtung 16.
In Abhängigkeit der Ausbildung der einzelnen Einrichtungen 12 und 14 umfasst die Schnittstelleneinrichtung 13 entsprechende Schnittstellen, insbesondere in Form von Datenschnittstellen, Maschinenschnittstellen, Netzwerkschnittstellen, Benutzerschnittstellen etc.
Das grundlegende Verfahren beim Entkuppeln ist in Figur 3 wiedergegeben. Zum gewünschten Entkuppeln, beispielsweise in einem Rangierbahnhof, erfolgt für zumindest eine der miteinander gekuppelten Zugkupplungen 4, 5 im ersten Verfahrensschritt die Vorgabe einer Betätigungsanforderung X-EK für die Entkuppeleinrichtung 9 zum Entkuppeln über die erste Aktivierungseinrichtung 12. Diese Information wird der Steuereinrichtung 11 zugeführt. Die Steuereinrichtung 11 ist derart ausgebildet und ausgelegt, die Betätigungsanforderung X-EK nicht sofort in das erforderliche Stellsignal, insbesondere die erforderliche Stellgröße Y-EK zur Ansteuerung der Stelleinrichtung der Entkuppeleinrichtung 9 umzusetzen, sondern sozusagen erstmal „on hold“ zu setzen. Erst bei Vorliegen einer die Betätigungsanforderung X-EK bestätigenden Information als Auswertergebnis T wird die Stellgröße Y-EK ausgegeben und die Entkuppeleinrichtung 9 angesteuert. Bezüglich der Möglichkeiten einer Verifikation der Betätigungsanforderung X- EK und demzufolge auch der Ausbildung der Verifizierungseinrichtung 14 besteht eine Vielzahl von Möglichkeiten.
Eine besonders vorteilhafte Ausbildung des gesamten Entkuppelsystems 10 ist in Figur 4 wiedergegeben. Diese zeigt schematisiert vereinfacht einen Ausschnitt aus dem Endbereich eines Schienenfahrzeuges 3 mit der daran angeordneten Zugkupplung 4 zum Zusammenwirken mit einer Gegen- Zugkupplung 5. Bei dem Schienenfahrzeug handelt es sich beispielsweise um einen Güterwagon, d.h. ein Fahrzeug ohne eigenen Antrieb und frei von einem Führerstand. Die einzelne Zugkupplung 4, 5 umfasst jeweils eine Entkuppeleinrichtung 9 zum Betätigen des Kuppelverschlusses 8 von einer Stellung „gekuppelt“ in eine Stellung „entkuppelt. Jeder Zugkupplung 4, 5 kann ein derartiges Entkuppelsystem 10 zugeordnet sein. Stellvertretend wird der Aufbau hier nur für das der Zugkupplung 4 zugeordnete Entkuppelsystem 10 erläutert. Das Entkuppelsystem 10 umfasst dazu eine Aktivierungseinrichtung 12, welche im dargestellten Fall als stationäres und manuell zu betätigendes Betätigungselement in Form eines Tastenschalters ausgebildet ist. Vorzugsweise umfasst die Aktivierungseinrichtung 12 zwei derartige Betätigungselemente 17.1 , 17.2, welche im hinteren Endbereich eines Schienenfahrzeuges 2 beidseitig des Wagenkastens des Schienenfahrzeuges 2 angeordnet sind. Vorzugsweise erfolgt die Anordnung spiegelsymmetrisch bezüglich einer Längsachse des Schienenfahrzeuges 2. Die beidseitige Anordnung erlaubt unabhängig von der Ausrichtung des Schienenfahrzeuges 2 eine Vorgabe einer Betätigungsanforderung X-EK von der gleichen Seite. D.h. es ist zumindest immer eine Betätigungsanforderung X-EK über eines der Betätigungselemente 17.1 , 17.2 der ersten Aktivierungseinrichtung 12 vorgebbar. Denkbar ist auch die gleichzeitige oder zeitlich versetzt zueinander erfolgende Vorgabe an beiden Betätigungselementen 17.1 , 17.2. Die Betätigungsanforderungen - beispielsweise X-EK17.1 und/oder X-EK17.2 werden über die Schnittstelleneinrichtung 13 der Steuereinrichtung 1 1 zugeführt und an dieser bis zum Vorliegen einer diese Betätigungsanforderung X-EK verifizierenden Information nicht umgesetzt, d.h. sozusagen auf „on hold“ gesetzt und vorzugsweise nach Ablauf einer vordefinierbaren Zeitdauer ganz gelöscht. Die Verifizierung der Betätigungsanforderung X-EK17.1 bzw. X- EK17.2 erfolgt über eine Verifizierungseinrichtung 14. Im dargestellten Fall über eine externe Einrichtung, welche beispielsweise in Form eines mobilen Gerätes 18 vorliegt. Das mobile Gerät 18 ist derart ausgebildet und eingerichtet, mit der Steuereinrichtung 1 1 zu kommunizieren bzw. kommunizieren zu können. Je nach Ausführung muss der Bediener die Verifizierungsinformation aktiv vor- bzw. eingeben oder diese wird automatisch über entsprechende Sende- und Empfangsmittel am mobilen Gerät 18 auf Anforderung durch die Steuereinrichtung 1 1 als Antwort an diese übermittelt. Insbesondere bei Ausbildung des mobilen externen Gerätes 18 als Verifizierungsinformationsträgereinrichtung in Form einer Schlüsselkarte mit Speichermöglichkeit der Verifizierungsinformation sowie Sende- und Empfangsmitteln zur Kommunikation mit der Steuereinrichtung 1 1 , kann von letzterer ein in der Schlüsselkarte gespeicherter Code als Verifizierungsinformation von der Steuereinrichtung 1 1 als Verifizierungsinformationsanforderung angefordert und als Anforderungsantwort an diese ohne Zutun des den Schlüssel bei sich tragenden Bedieners übertragen werden, wenn dieser sich im Nahfeldbereich der Steuereinrichtung 1 1 befindet. Die Kommunikation zwischen Verifizierungseinrichtung und Steuereinrichtung erfolgt über Nahfeldkommunikation.
Vorzugsweise ist der Code des Schlüssels und damit die Verifizierungsinformation der Verifizierungseinrichtung nicht statisch sondern wird über eine Zuweisungseinrichtung, welche in Form einer externen Steuereinrichtung, beispielsweise eines Leitwerkes eines Rangierbahnhofes oder einer anderen übergeordneten zentralen Steuereinrichtung der Verifizierungseinrichtung, insbesondere dem Schlüssel in vordefinierten zeitlichen Abständen oder bei Bedarf neu zugewiesen. Die Zuweisung kann beispielsweise derart erfolgen, dass die jeweilige Verifizierungsinformation für alle Fahrzeuge eines Rangierbahnhofes gilt. Vorzugsweise wird dazu zu Zwecken des Abgleiches in den Steuereinrichtungen 1 1 der der einzelnen Kupplungen der sich im Rangierbahnhof befindlichen Fahrzeuge gleiche Code abgelegt bzw. der Steuereinrichtung 1 1 zugewiesen, so dass das Vorliegen einer Verifizierung in der Steuereinrichtung 1 1 durch einfachen Abgleich des Codes, welcher von der Verifizierungseinrichtung 14 übermittelt wurde mit dem in der Steuereinrichtung 1 1 hinterlegten, erfolgen kann. Der Bediener muss sich dazu lediglich im Nahfeldbereich der jeweiligen von ihm aktiv mit einer Betätigungsanforderung belegten Kupplung befinden. Dies vereinfacht zum einen den Ablauf beim Rangieren bei gleichzeitiger Erfüllung erhöhter Sicherheitsanforderungen gegenüber fehlerhafter oder unautorisierter Betätigung bzw. Vorgabe der Betätigungsanforderung.
Der vordefinierte Raumbereich, in welchem eine derartige Verifizierungseinrichtung wirksam ist, erstreckt sich vorzugsweise über den Rangierbahnbahnhof. Denkbar ist auch eine weitergehende Ausweitung, beispielsweise den Rangierbahnhöfen eines Unternehmens.
Bezugszeichenliste
1 Schienenfahrzeugverband
2 Schienenfahrzeug
3 Schienenfahrzeug
4 Zugkupplung
5 Zugkupplung
6 Kupplungskopf
7 Kupplungskopfgehäuse
8 Kuppelverschluss
9 Entkuppeleinrichtung
10 Entkuppelsystem
11 Steuereinrichtung
12 Aktivierungseinrichtung
13 Schnittstelleneinrichtung
14 Verifizierungseinrichtung
15 Auswerteinrichtung
16 Stelleinrichtung
17.1, 17.2 Betätigungselemente
18 mobiles Gerät

Claims

Patentansprüche Entkuppelsystem (10) für eine automatische Zugkupplung (4, 5), insbesondere eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges (2, 3) in Form eines Güterwagens, umfassend eine Entkuppeleinrichtung (9) mit einem, mit einem Kuppelverschluss (8) der Zugkupplung (4, 5) wirkverbindbarem Aktuator zum Verbringen des Kuppelverschlusses (8) von einer gekuppelten in die entkuppelte Stellung; eine Aktivierungseinrichtung (12) zum Vorgeben einer Betätigungsanforderung (X-EK) für die Entkuppeleinrichtung (9) zum Verbringen des Kuppelverschlusses (8) von einer gekuppelten in die entkuppelte Stellung; eine der Zugkupplung (4, 5) zugeordnete Steuereinrichtung (11 ) zum Ansteuern der Entkuppeleinrichtung (9) mit einer Schnittstelle zur zumindest mittelbaren Koppelung mit der Aktivierungseinrichtung (12), dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (11 ) eine zweite Schnittstelle zum Koppeln mit einer Verifizierungseinrichtung (14) zum Vorgeben einer Verifizierungsinformation (X-V) für die Betätigungsanforderung (X-EK) umfasst und die Steuereinrichtung (11 ) derart ausgebildet und eingerichtet ist, die über die zweite Schnittstelle vorgegebene Verifizierungsinformation (X-V) auszuwerten und bei Vorliegen eines die Betätigungsanforderung (X-EK) verifizierenden Auswertergebnisses die Entkuppeleinrichtung (9) entsprechend der von der Aktivierungseinrichtung (12) vorgegebenen Betätigungsanforderung (X-EK) anzusteuern. Entkuppelsystem (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplung zwischen Steuereinrichtung (11 ) und Aktivierungseinrichtung (12) und/oder Steuereinrichtung (11 ) und Verifizierungseinrichtung (14) als drahtlose Verbindung, insbesondere Funkverbindung wie Bluetooth; WLAN ausgebildet ist. Entkuppelsystem (10) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplung zwischen Steuereinrichtung (11 ) und Aktivierungseinrichtung (12) und/oder Steuereinrichtung (11 ) und Verifizierungseinrichtung (14) als Leitungsverbindung ausgebildet ist. Entkuppelsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (11 ), die Aktivierungseinrichtung (12) und/oder die Verifizierungseinrichtung (14) jeweils Sende- und/oder Empfangsmittel zum uni- oder vorzugsweise bidirektionalem Austausch von Informationen umfassen. Entkuppelsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierungseinrichtung (12) eine manuell betätigbare Vorgabeeinrichtung (17.1 , 17.2) zum Vorgeben der Betätigungsanforderung (X-EK) umfasst, welche insbesondere als eine Einrichtung, ausgewählt aus den nachfolgenden Einrichtungen ausgebildet ist:
- eine stationär im oder am die Zugkupplung tragenden spurgebundenen Fahrzeug anordenbare Vorgabe- bzw. Betätigungseinrichtung, insbesondere Hebel, Schalter, Taste, Touchscreen, Display
- mobile Vorgabeeinrichtung, insbesondere Fernbedienung; Mobiltelefon; Smartphone, Laptop; Rechner. Entkuppelsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Verifizierungseinrichtung (14) eine manuell betätigbare Vorgabeeinrichtung zum Vorgeben der Verifizierungsinformation, welche insbesondere als eine Einrichtung, ausgewählt aus den nachfolgenden Einrichtungen ausgebildet ist: eine stationär im oder am die Zugkupplung tragenden spurgebundenen Fahrzeug anordenbare Vorgabeeinrichtung, insbesondere Hebel, Schalter, Taste, Touchscreen, Display eine mobile Vorgabeeinrichtung, insbesondere Fernbedienung; Mobiltelefon; Smartphone, Laptop; Rechner. Entkuppelsystem (10) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die manuell betätigbare Vorgabeeinrichtung zum Vorgeben der Verifizierungsinformation (X-V) von der manuell betätigbaren Vorgabeeinrichtung (17.1 , 17.2) zum Vorgeben der
Betätigungsanforderung (X-EK) gebildet ist, wobei Betätigungsanforderung (X-EK) und Verifizierungsinformation (X-V) mit zeitlichem Versatz vorliegen und die Steuereinrichtung (11 ) derart ausgebildet und eingerichtet ist, aus dem Muster der Betätigung der Vorgabeeinrichtung (17.1 , 17.2) die Verifizierungsinformation (X-V) zu erkennen. Entkuppelsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Verifizierungseinrichtung (14) eine Verifizierungsinformationsträgereinrichtung zum Speichern einer statischen oder dieser dynamisch zuweisbaren Verifizierungsinformation (X-V) und Sende- und/oder Empfangsmittel zum uni- oder bidirektionalem Austauschen von Informationen mit der Steuereinrichtung (11 ) und/oder einer Zuweisungseinrichtung zum Übermitteln der Verifizierungsinformation (X-V) an die Verifizierungsträgereinrichtung umfasst, insbesondere die Verifizierungseinrichtung (14) zumindest Sendemittel zum Übermitteln der Verifizierungsinformation (X-V) an die Steuereinrichtung (11) und mindestens eines der nachfolgend genannten Empfangsmittel umfasst: - Empfangsmittel zum Empfangen einer von einer
Zuweisungseinrichtung übermittelten Verifizierungsinformation; - Empfangsmittel zum Empfangen einer
Verifizierungsinformationsanforderung von der Steuereinrichtung (11 ).
9. Entkuppelsystem (10) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (11 ) eine Speichereinheit zum Speichern einer statischen oder dieser dynamisch über eine dritte Schnittstelle zum Koppeln mit einer Zuweisungseinrichtung zuweisbaren und zur Auswertung der von der Verifizierungseinrichtung (14) vorgebbaren Verifizierungsinformation (X-V) weiteren zweiten Verifizierungsinformation umfasst, und die Steuereinrichtung (11 ) derart ausgebildet und ausgerichtet ist, Betätigungsanforderung (X-EK), Verifizierungsinformation (X-V) und zweite Verifizierungsinformation auszuwerten.
10. Automatische Zugkupplung (4) zum mechanischen Kuppeln mit einer Gegen-Zugkupplung (5) eines spurgebundenen Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, umfassend einen Kupplungskopf (6), der ein Kupplungskopfgehäuse (7) und einen Kuppelverschluss (8) aufweist, wobei der Kuppelverschluss (8) insbesondere als Drehverschluss mit einer Kuppelöse und einem um eine Hauptachse zwischen einer gekuppelten Stellung und einer entkuppelten Stellung verdrehbaren Herzstück ausgebildet ist und ein Entkuppelsystem (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9.
11. Spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (2, 3) mit einer automatischen Zugkupplung (4, 5) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Aktivierungseinrichtung (12) eine stationär am Fahrzeug (2, 3) angeordnete und manuell betätigbare
Betätigungseinrichtung (17.1 , 17.2), insbesondere Tastenschalter umfasst, welcher mit der, der Zugkupplung (4, 5) zugeordneten Steuereinrichtung (11 ) gekoppelt ist. Spurgebundenes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug (2, 3) mit einer automatischen Zugkupplung (4, 5) gemäß Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verifizierungseinrichtung (14) von einem im Nahfeldbereich der Zugkupplung (4, 5) befindlichen mobilen Gerät, insbesondere Schlüsselkarte mit einspeicherbarer Verifizierungsinformation (X-EK) und Sende- und Empfangsmitteln oder einem Smartphone, einem Laptop, einer Fernbedienung mit Eingabeeinrichtung für die Verifizierungsinformation (X-EK) durch einen Bediener gebildet wird. Verfahren zum Entkuppeln einer mit einer Gegen-Zugkupplung (5) gekuppelten Zugkupplung (4), umfassend einen Kuppelverschluss (8) und ein der Zugkupplung (4) zugeordnetes Entkuppelsystem (10) mit einer mit dem Kuppelverschluss (8) der Zugkupplung (5) wirkverbindbaren Entkuppeleinrichtung (9) zum Verbringen des Kuppelverschlusses (8) der Zugkupplung (4) von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung; bei welchem durch einen Bediener eine Betätigungsanforderung (X-EK) zum Verbringen des Kuppelverschlusses (8) von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung vorgegeben wird und die Steuereinrichtung (11 ) die Entkuppeleinrichtung (9) zum Verbringen des Kuppelverschlusses (8) von einer gekuppelten in eine entkuppelte Stellung als Funktion der Betätigungsanforderung (X-EK) ansteuert, wobei Ansteuerung erst bei oder nach Vorliegen einer eine Verifizierung der Betätigungsanforderung (X-EK) bestätigenden Information erfolgt. Verfahren nach Anspruch 13 mit einem Entkuppelsystem (10) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, bei welchem a) über eine Schnittstelle einer Steuereinrichtung (11 ) der Entkuppeleinrichtung (9) eine Betätigungsanforderung (X-EK) zum Ansteuern der Entkuppeleinrichtung (9) zum Verbringen des Kuppelverschlusses (8) von einer gekuppelten Stellung in eine entkuppelte Stellung vorgegeben wird; b) über eine weitere zweite Schnittstelle der Steuereinrichtung (11 ) eine Verifizierungsinformation (X-V) zum Bestätigen der Betätigungsanforderung (X-EK) vorgegeben wird; c) in der Steuereinrichtung (11 ) die Betätigungsanforderung (X-EK) und die Verifizierungsinformation (X-V) ausgewertet werden und bei Vorliegen eines die Verifizierung der Betätigungsanforderung bestätigenden Auswertergebnisses die Steuereinrichtung (11 ) einen Aktuator der Entkuppeleinrichtung (9) derart ansteuert, dass mit dem Aktuator ein hiermit wirkverbundener Kuppelverschluss (8) der Zugkupplung (4) von seiner gekuppelten Stellung in seine entkuppelte Stellung überführt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, bei welchem die Steuereinrichtung (11 ) bei oder nach Erhalt der Betätigungsanforderung (X-EK) innerhalb einer vordefinierbaren Zeitspanne das Vorliegen einer durch die Verifizierungseinrichtung vorgebbaren Verifizierungsinformation (X-V) prüft und bei Nichtvorliegen dieser die Betätigungsanforderung aussetzt.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, bei welchem die Betätigungsanforderung (X-EK) durch die aktive Betätigung an einer Vorgabeeinrichtung durch einen Bediener vorgegeben wird, insbesondere die aktive Betätigung eines als am die Zugkupplung (4) tragenden Fahrzeug stationär angeordneten Betätigungselementes (17.1 , 17.2) in Form eines Hebels oder Schalters, welcher mit der ersten Schnittstelle der Steuereinrichtung (11 ) wenigstens mittelbar gekoppelt ist.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, bei welchem der Bediener nach Vorgabe der Betätigungsanforderung (X-EK) die Verifizierungsinformation (X-V) an einer Eingabeeinrichtung der Verifizierungseinrichtung (14), insbesondere einem externen mobilen Gerät (18) eingibt oder vorgibt und die Verifizierungseinrichtung (14) die Verifizierungsinformation (X-V) an die Steuereinrichtung (11 ) sendet. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 17, bei welchem die Steuereinrichtung (11 ) eine Anforderung an die Verifizierungseinrichtung (14) zum Übermitteln der Verifizierungsinformation (X-V) an die Steuereinrichtung (11 ) sendet und eine in der Verifizierungseinrichtung (14) hinterlegte oder eingegebene Verifizierungsinformation (X-V) als Anforderungsantwort an die Steuereinrichtung (11 ) zum Vorgeben der Verifizierungsinformation (X-V) an dieser gesendet wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, bei welchem die Steuereinrichtung (11 ) eine Anforderung an die Verifizierungseinrichtung (14) zum Übermitteln der Verifizierungsinformation (X-V) an die Steuereinrichtung (11 ) sendet und der Bediener aufgefordert wird, aktiv eine Verifizierungsinformation (X-V) an oder in der Verifizierungseinrichtung (14) einzugeben bzw. vorzugeben und die Verifizierungseinrichtung (14) die Verifizierungsinformation (X-V) als Anforderungsantwort an die Steuereinrichtung (11 ) sendet. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Verifizierung der Betätigungsanforderung (X-EK) mehrstufig durch mehrmaligen Austausch von Verifizierungsinformationen (X-V) zwischen Steuereinrichtung (11 ) und Verifizierungseinrichtung (14) erfolgt. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 20, bei welchem der Verifizierungseinrichtung (14) und/oder der Steuereinrichtung (11 ) dynamisch Verifizierungsinformationen von einer Zuweisungseinrichtung zugewiesen und in diesen gespeichert werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 21 , bei welchem in der Steuereinrichtung (11 ) das Auswertergebnis aus dem Vergleich oder einer Funktion aus der in der Steuereinrichtung (11 ) hinterlegten oder dieser über die Zuweisungseinrichtung zugewiesenen
Verifizierungsinformation und der über die Verifizierungseinrichtung (14) übermittelten Verifizierungsinformation (X-V) gebildet wird und bei Vorliegen eines die Betätigungsanforderung (X-EK) bestätigenden Auswertergebnisses die Entkuppeleinrichtung (9) entsprechend der Betätigungsanforderung (X-EK) ansteuert.
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