EP4482721A1 - Bremssystem und verfahren zum betreiben des bremssystems - Google Patents

Bremssystem und verfahren zum betreiben des bremssystems

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Publication number
EP4482721A1
EP4482721A1 EP23700612.7A EP23700612A EP4482721A1 EP 4482721 A1 EP4482721 A1 EP 4482721A1 EP 23700612 A EP23700612 A EP 23700612A EP 4482721 A1 EP4482721 A1 EP 4482721A1
Authority
EP
European Patent Office
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wheel speed
additional
wheel
main
axle
Prior art date
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Pending
Application number
EP23700612.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Arne Michaelsen
Robert Otremba
Julian van Thiel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Global GmbH
Original Assignee
ZF CV Systems Global GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Global GmbH filed Critical ZF CV Systems Global GmbH
Publication of EP4482721A1 publication Critical patent/EP4482721A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • B62D61/12—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with variable number of ground engaging wheels, e.g. with some wheels arranged higher than others, or with retractable wheels
    • B62D61/125—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern with variable number of ground engaging wheels, e.g. with some wheels arranged higher than others, or with retractable wheels the retractable wheel being a part of a set of tandem wheels

Definitions

  • the invention relates to a braking system for a vehicle, in particular a commercial vehicle, a method for its operation and a vehicle, in particular a commercial vehicle, with the braking system.
  • Brake systems in particular electronic brake systems (EBS), for example, generally have a central first control unit which, in normal operation, emits electrical brake control signals, depending on which brake pressures on wheel brakes on a front and a rear main axle of the vehicle can be controlled.
  • EBS electronic brake systems
  • a second control device is partly provided, which can maintain an auxiliary or at least rudimentary braking operation in the event of a fault in the central first control device, which is also referred to as a fail operation braking system (FOBS).
  • the first control unit can generally carry out a braking operation including driving dynamics controls via the individual wheel brakes on the main axles.
  • driving dynamics controls are at least restricted or no longer possible. This is described in DE 10 2019 106 243 A1 by way of example.
  • the control units use wheel speed signals from wheel speed sensors in particular, which are assigned to the brakeable wheels of the main axle.
  • wheel speed sensors There are various wiring options between the wheel speed sensors and the respective control unit, for example branched wiring via a y-connection, as shown by way of example in DE 10 2017 005 071 A1, or unbranched direct wiring.
  • DE 10 2016 006 763 A1 also describes how to connect multiple speed sensors via multiple connections to an axle modulator that evaluates the wheel speed signals and has an internal control unit.
  • the object of the invention is to specify a braking system and a method for operating the braking system, with which safe ferry operation in an automated vehicle can be ensured in a simple manner.
  • the task is also to specify a vehicle.
  • a braking system for electronically controlled braking of wheels on at least two main axles of a vehicle via wheel brakes of the braking system is provided, the braking system having at least:
  • Wheel speed sensors active or passive on the at least two main axles and on at least one additional axle for the output of wheel speed signals depending on the determined wheel speeds of the brakeable wheels on the at least two main axles and the wheels on the at least one additional axle, i.e. the brakeable At least one wheel speed sensor is assigned to each of the wheels of the at least two main axles and the wheels of the at least one additional axle, and
  • At least two (brake) control units for generating and outputting brake control signals, the wheel brakes on the at least two main axles being able to be controlled as a function of the brake control signals, e.g. using an axle modulator or a pressure control module or a comparable module that is is able to provide a corresponding brake pressure for the wheels of the respective vehicle axle as a function of the brake control signals, with the wheel speed sensors on the at least two main axles, which are assigned to the respective brakeable wheels of the at least two main axles, being connected via main data lines in such a way with the at least two control units are connected in a signal-conducting manner so that each control unit for each wheel on the at least two main axles, to which at least one wheel speed sensor is assigned, can receive a determined wheel speed (or, equivalently, a variable dependent thereon) via the wheel speed signals, and each wheel speed sensor on the at least one additional axle, which is assigned to the respective wheels of the at least one additional axle, is connected via an additional data line to only one of
  • a main axle is to be understood as a vehicle axle of the vehicle, the wheels of which can be braked, with stable ferry operation also being ensured via this main axle by brake pressure adjustments taking place on this main axle in "critical" situations from the point of view of driving dynamics, for example as part of an ABS regulation, ASR regulation, ESC regulation or similar stability regulations.
  • the control units are designed in particular to generate the brake control signals for the wheel brakes as a function of the wheel speed signals from the wheel speed sensors on the main axles.
  • a wheel brake is preferably assigned to all wheels of the at least two main axles for braking the wheels of the at least two main axles of the vehicle wheel by wheel.
  • the additional axle which is "uncritical" in comparison, is generally not adapted to a braking pressure in terms of driving dynamics, so it only serves to provide support, for example as a load-bearing vehicle axle that rolls along, in particular a lifting axle, whereby the additional axle cannot necessarily be actively braked via wheel brakes during ferry operation or must.
  • the invention thus already achieves the advantage that an extended diagnostic possibility is provided via the wheel speed behavior of the additional axle.
  • the wheel end can be monitored and the functionality of individual components of the vehicle that are related to it can be checked, which has not previously been done in this way.
  • a plausibility check or check of the operability of the brake system for the main axles can be carried out if, for example, a fault occurs in the main axle control due to a common cause error. This can be determined by evaluating the wheel speeds on the additional axles, for example by comparing the wheel speed signals transmitted from the main axle and the additional axles.
  • control units of the braking system By resorting to the control units of the braking system, the installation effort and costs are low, since no additional control units have to be used.
  • the wheel speed sensors on the at least one additional axle are also divided between the control units, optimized wiring to the next control unit can be selected and, in the event of a fault, the other control unit can at least read the wheel speed sensors connected to it and carry out diagnostic functions based on this.
  • the number of (additional) connections per control unit can also be minimized.
  • both control units can access the additional wheel speed information during normal operation, with one of the control units being able to be selected as the primary control unit.
  • the primary control unit being designed to transmit primary brake control signals during normal operation of the brake system, for example as a function of the determined and to generate and output received wheel speeds of the wheels of the at least two main axles
  • the secondary control device is designed, in a
  • two coordinating control units are provided in the braking system, which can step in for each other depending on their functionality in order to provide a so-called "fail operation braking system (FOBS)".
  • FOBS air operation braking system
  • the two control units can also monitor the additional axles (split accordingly) in parallel or record and forward or further process the wheel speed signals, preferably evenly split. If the primary control unit fails, if the wheel speed sensors are evenly distributed, the secondary control unit that is still functioning can still receive and evaluate the wheel speeds of the wheel speed sensor assigned to it on the additional axle, so that additional monitoring is still possible in the event of a fault given is.
  • at least two additional axles ie at least one four-axle vehicle
  • the second control unit can still access half of the additional wheel speed sensors on the additional axles (if there are an even number of additional axles) and each control unit then ideally has the same number of additional connections for recording the wheel speed signals or for the Provide connection of the additional data lines.
  • At least one of the control devices preferably the primary control device that works primarily in normal operation in an FOBS design of the brake system, is designed to generate an additional axle status as a function of the wheel speed signals from the wheel speed sensors on the at least one additional axle to be monitored, with the auxiliary axis status indicating whether the auxiliary axis is operating with errors or without errors. Accordingly, a diagnosis of the wheel end can be carried out via the wheel rotation behavior of the additional axles, i.e. whether the wheel-side end of the at least one additional axle behaves as expected.
  • the at least one additional axle is formed by a lifting axle of the vehicle, the lifting axle being able to be raised and lowered via a lifting axle control, for example depending on the load, with at least one of the Control devices is designed to monitor a lift axle status by the setting of the lift axle control is checked for plausibility depending on the wheel speed signals that are output by the wheel speed sensors on the lift axle. By monitoring the wheel speeds, it can then be determined, for example, whether a lowering or raising of the lifting axle requested by the lifting axle control is actually implemented, which would be reflected in wheel speeds of unequal or zero.
  • At least one of the control units is designed to check, depending on the wheel speed signals that are output by the wheel speed sensors on the additional axle, whether a wheel speed of the wheels on the additional axle matches a target wheel speed or deviates from this, to determine whether the additional axis is being operated incorrectly or correctly.
  • an impairment in wheel rotation behavior for example due to a burst tire, a jammed brake or other defects at the wheel end of the additional axle, can be determined, with the wheel speeds of other wheels on other axles (other additional axles or main axles) of the vehicle being used as a good approximation for example can.
  • the at least two control units each have main connections for connecting a wheel speed sensor to a main axle and additional connections for connecting a wheel speed sensor to an additional axle
  • Each wheel speed sensor which is connected to the respective control unit via the main data line, is connected to its own or separate main connection of the respective control unit and/or is assigned its own or separate main connection on the respective control unit is and -
  • Each wheel speed sensor which is connected to the respective control unit via the additional data line, is connected to its own or separate additional connection of the respective control unit and/or is assigned its own or separate additional connection on the respective control unit is.
  • the main data lines each have a branching y-connection such that a wheel speed sensor arranged on the at least two main axles is connected to the at least two control units simultaneously via the respective y-connection and via the respective main connections is.
  • a wheel speed sensor can therefore be read by at least two control units, which means that sensors can be saved.
  • a wheel speed sensor arranged on the at least two main axles is directly wired via the respective main data line and connected to the respective control unit via the respective main connection, with each wheel having two wheel speed sensors on the at least two main axles are assigned and each of the two wheel speed sensors of a wheel is directly wired to another control unit via the main data line.
  • a redundant design can also be provided, whereby mutual interference during reading and/or the energy supply via the respective control unit can normally be ruled out for each wheel, so that the wheel speeds of a wheel can be read out electrically decoupled at the same time.
  • the at least two control units are designed to be parameterizable and designed to switch between a first operating mode and a second operating mode for each main connection and for each additional connection
  • control units In the case of a branching y-connection, the control units must be coordinated via a corresponding software routine, and the active control unit uses different hardware components than the deactivated control unit for reading out and/or supplying energy to the relevant wheel speed sensor. With direct wiring, on the other hand, no such coordination is necessary.
  • This version of the control unit is not necessarily limited to receiving and processing wheel speed signals from additional axles and/or direct wiring between the wheel speed sensors on the additional axle and the respective control unit.
  • the two control units can coordinate with each other and the wheel speed Signals from the additional axle can be processed centrally in just one of the control units, preferably the primary control unit.
  • FIG. 1, 2 schematic views of a three-axle or four-axle vehicle.
  • Figures 1 and 2 show a vehicle 1, which has a braking system 2 with wheel brakes 2a and wheel speed sensors 3 on the individual wheels 4.
  • the wheel speed sensors 3 can be operated actively or passively.
  • the wheel speed sensors 3 are the individual wheels 4 of two main axles H of the vehicle 1, a steerable front main axle Hv and a rear main axle Hh, and at least one additional axle Z, in Fig. 1 a first additional axle Z1 and a second additional axle Z2 and in Fig 2 are only assigned to a first additional axle Z1, i.e. they measure a wheel speed N4 of the respectively assigned wheel 4 on the respective main axle H or additional axle Z.
  • braking pressures that are modulated to the individual wheel brakes 2a on the wheels 4 of the main axles H can be specified or adjusted from a driving dynamics point of view, for example as part of an ABS control system, one ASR regulation or an ESC regulation. In the present case, this is ensured using two control units 5 of the brake system 2, a primary control unit 5a and a secondary control unit 5b, with the primary control unit 5a in normal operation 2N of the brake system 2 and the secondary control unit 5b in the event of a fault in a backup operation 2B of the braking system 2 is used.
  • Each of the control units 5 is able to monitor the brake system 2 and, depending on input signals, in particular wheel speed signals S3 from the wheel speed sensors 3, but also automated braking specifications and signals from other sensors, brake control signals BS (5a: primary Brake control signals BSa, 5b: secondary brake control signals BSb) to generate and output.
  • the brake control signals BS can contain, for example, setpoint brake pressures or variables associated therewith, which are determined by the respective control device 5 in normal operation 2N or in backup operation 2B.
  • the wheel brakes 2a on the respective main axle H are then activated as a function of these brake control signals BS, ie in normal operation 2N via the primary brake control signals BSa and in backup operation 2B via the secondary brake control signals BSb.
  • control units 5 can in each case activate the axle modulators 20 (pressure control module) assigned to the main axles H with the brake control signals BS generated and output in each case via control lines 20a, with the axle modulators 20 each being designed to apply a brake pressure specified via the brake control signals BS to the wheel brakes 2a of the respective main axis H to control.
  • axle modulators 20 pressure control module assigned to the main axles H with the brake control signals BS generated and output in each case via control lines 20a, with the axle modulators 20 each being designed to apply a brake pressure specified via the brake control signals BS to the wheel brakes 2a of the respective main axis H to control.
  • control units 5 are connected to the wheel speed sensors 3 on the two main axles H via main data lines 7H in order to enable transmission of the wheel speed signals S3 and, for example, when wheel speed sensors 3 are actively operated also to ensure that the wheel speed sensors 3 are supplied with energy by the respective control unit 5 .
  • the control units 5 are connected to the wheel speed sensors 3 on the two main axles H via main data lines 7H in order to enable transmission of the wheel speed signals S3 and, for example, when wheel speed sensors 3 are actively operated also to ensure that the wheel speed sensors 3 are supplied with energy by the respective control unit 5 .
  • branching y-connections 8 are arranged in the main data lines 7H to the respective control unit 5 in such a way that each wheel speed sensor 3 arranged on the main axes H is connected to or from the primary -Control unit 5a (in normal operation 2N) as well with or from the secondary control device 5b (in backup mode 2B) can be connected in a signal-conducting manner or supplied with energy.
  • the primary control device 5a has primary main connections 9aH and the secondary control device 5b has secondary main connections 9bH, to which the branching main data lines 7H are each connected.
  • the two control units 5 in this embodiment have to be coordinated in order to avoid mutual influence during signal reception and transmission as well as during the energy supply via the y-connection 8 to avoid.
  • each wheel 4 of the main axles H can be assigned two wheel speed sensors 3, each wheel speed sensor 3 of a wheel 4 being connected to another control device 5 via an independent, unbranched main data line 7H.
  • two independent main lines 7H can also be connected from a wheel 4 or from a wheel speed sensor 3 to the respective control unit 5 (with two Wheel speed sensors 3 per wheel 4) run.
  • each wheel speed sensor 3 on the main axles H can be read out by only one control unit 5, so that there is no mutual interference in signal recording and transmission or in the energy supply, and accordingly no coordination between the two control units 5 is necessary.
  • each of the two control units 5 can access the wheel speeds N4 of all wheels 4 on the main axles H and generate brake control signals BS as a function thereof.
  • This allows driving dynamics control based on the detected wheel speeds N4 of all wheels 4 of the main axles H in normal operation 2N by the primary Control unit 5a and in the event of a failure of the primary control unit 5a, ie in the event of a fault or in backup operation 2B, are maintained by the still functioning secondary control unit 5b.
  • the secondary control unit 5b can then continue to provide at least rudimentary braking functions taking into account the driving dynamics in this redundant fallback level.
  • the wheel speed sensors 3 on the additional axles Z are only directly connected to one of the two control units 5 via an additional data line 7Z, either per axle (see FIG. 1) or per wheel (see FIG. 2).
  • the wheel speed sensor 3 on the one (right) wheel 4 of the first (single) additional axle Z1 is connected via a secondary additional connection 9bZ, for example only to the secondary control unit 5b and the wheel speed sensor 3 the other (left) wheel 4 of the first (single) additional axle Z1 via a primary additional connection 9aZ, for example only connected to the primary control device 5a in a signal-conducting manner.
  • a secondary additional connection 9bZ for example only to the secondary control unit 5b
  • a primary additional connection 9aZ for example only connected to the primary control device 5a in a signal-conducting manner.
  • the wheel speed sensors 3 on both wheels 4 of the first additional axle Z1 are connected via the secondary additional connections 9bZ only to the secondary control unit 5b and the wheel speed sensors 3 on both wheels 4 of the second additional axle Z2 via Primary additional connections 9aZ only connected to the primary control unit 5a in a signal-conducting manner.
  • Each wheel speed sensor 3 on the additional axles Z can therefore be read out by just one control unit 5 and, if necessary, supplied with energy, so that there is no mutual influencing of the signal reception and transmission and of the energy supply via the respective additional connections 9Z. Accordingly, the control devices 5 in both embodiments (FIGS. 1 and 2) do not have to be coordinated with one another with regard to these wheel speed sensors 3 on the additional axles Z.
  • each control unit 5 also reads at least one wheel speed sensor 3 on the additional axle or axles Z.
  • wheel speed information can also be exchanged between the two control units 5 via an exchange data line 7A during normal operation 2N of the brake system 2 .
  • the wheel speeds N4 of all wheels 4 of the additional axles Z can also be evaluated centrally when the brake system 2 is operating correctly, for example in the primary control device 5a, in order to increase the information density. If an error occurs, at least the wheel speeds N4 of the wheel speed sensors 3 on the additional axle(s) Z, which are connected to the secondary control unit 5b, can still be accessed in the backup mode 2B of the brake system 2.
  • the wheel speed signals S3 supplied by the wheel speed sensors 3 on this additional axle Z or lift axle L can be used to determine a lift axle status ZSL, i.e. whether a lift axle controller 40, which is raises or lowers the lift axle L, works or whether there is a mechanical defect, for example.
  • Wheel speed signals S3 delivered to the lift axle L can be checked for plausibility in the respective control unit 5, with the respective control unit 5 is also connected to the lift axle control 40 for signal transmission purposes, for example via the vehicle-internal data bus, especially the CAN bus.
  • the determined wheel speeds N4 of the wheels 4 on the additional axles Z can be compared with the setpoint wheel speeds N4Soll to be expected.
  • control devices 5 are designed to be parameterizable.
  • the respective control unit 5 can choose between a first operating mode B1, which is designed to use a connection branched via the y-connection 8 between the control unit 5 and a wheel speed sensor 3, and a second operating mode B2, which is designed to use an unbranched, directly wired connection between the control unit 5 and a wheel speed sensor 3, switch.
  • This has the advantage that, depending on the electrical connection (branched/unbranched) between the respective wheel speed sensor 3 and the respective control unit 5, a specific selection can be made as to which hardware components and also software routines in the respective control unit 5 are accessed .
  • a software routine determines according to defined rules which control unit 5 may read a wheel speed sensor 3 on the respective main axle H via the respective main connection 9H and, if necessary, supply it with energy.
  • a rule for example, it can be established that the primary control device 5a is used in normal operation 2N of the brake system 2 and the secondary control device 5b only in the event of a fault or in backup operation 2B of the brake system 2 on the main axes H.
  • the respective main connection 9H is then activated by the corresponding software routine, whereby the hardware components in the control unit 5 required to read the respective wheel speed sensor 3 on the main axle H are accessed.
  • the main connection 9H to the same wheel speed sensor 3 is switched to passive by the corresponding software routine, as a result of which the hardware components in control unit 5 required to read out the respective wheel speed sensor 3 are “switched off” or activated .
  • complete electrical decoupling can be achieved for the wheel speed sensor 3 in question and mutual interference during signal recording and transmission as well as during the energy supply (when the wheel speed sensors 3 are actively operated) can be avoided.
  • the main connections 9H of the control units 5 concerned are switched to the first operating mode B1.
  • the control units 5 can continue to coordinate with each other through the respective software routine and determine which control unit 5 has (no) authorization to read out the respectively connected wheel speed sensor 3 and, as a result, the respective main connection 9H is active (passive ) switches.
  • Vehicle braking system a Wheel brakes B Backup operation of the braking system 2 N Normal operation of the braking system 2 Wheel speed sensor Vehicle wheels 1
  • Control unit a Primary control unit b Secondary control unit A Exchange data line

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem (2) zum elektronisch gesteuerten Abbremsen von Rädern (4) an mindestens zwei Hauptachsen (H), mindestens aufweisend: - Raddrehzahl-Sensoren (3) an den Hauptachsen (H) und an mindestens einer weiteren Zusatzachse (Z) zur Ausgabe von Raddrehzahl-Signalen (S3) in Abhängigkeit von ermittelten Raddrehzahlen (N4) der Räder (4) an den Hauptachsen (H) und der Räder (4) an der mindestens einen Zusatzachse (Z), und - mindestens zwei Steuergeräte (5) zum Erzeugen und Ausgeben von Brems-Steuersignalen (BS), wobei die Radbremsen (2a) an den Hauptachsen (H) in Abhängigkeit der Brems-Steuersignale (BS) ansteuerbar sind, wobei die Raddrehzahl-Sensoren (3) an den Hauptachsen (H) über Haupt- Datenleitungen (7H) derartig mit den mindestens zwei Steuergeräten (5) verbunden sind, dass jedes Steuergerät (5) für jedes Rad (4) an den Hauptachsen (H), dem mindestens ein Raddrehzahl-Sensor (3) zugeordnet ist, eine ermittelte Raddrehzahl (N4) über die Raddrehzahl-Signale (S3) empfangen kann, und wobei jeder Raddrehzahl-Sensor (3) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) jeweils über eine Zusatz-Datenleitung (7Z) lediglich mit einem der mindestens zwei Steuergeräte (5) und jedes Steuergerät (5) wiederum mit zumindest einem der Raddrehzahl-Sensoren (3) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) verbunden ist.

Description

BREMSSYSTEM UND VERFAHREN ZUM BETREIBEN DES BREMSSYSTEMS
Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, ein Verfahren zu dessen Betreiben sowie ein Fahrzeug, insbesondere Nutzfahrzeug, mit dem Bremssystem.
In Fahrzeugen, insbesondere Nutzfahrzeugen mit höherem Automatisierungsgrad, insbesondere Level 3 oder höher, hat sich gezeigt, dass eine verbesserte oder erweiterte Diagnosemöglichkeit bereitzustellen ist, wenn ein den Fährbetrieb überwachender Fahrer nicht mehr anwesend ist, der die Funktionalitäten des Fahrzeuges bzw. Nutzfahrzeuges überwacht. Dabei sind bereits eine Reihe von Sensoren und Steuergeräten im Fahrzeug verbaut, so dass insbesondere weitere Steuergeräte zusätzlichen Bauraum beanspruchen und auch den Aufwand für ein Einbindung und die Kosten erhöhen.
Bremssysteme, insbesondere elektronische Bremssysteme (EBS) weisen beispielsweise im Allgemeinen ein zentrales erstes Steuergerät auf, das in einem Normalbetrieb elektrische Bremssteuer-Signale ausgibt, in Abhängigkeit derer Bremsdrücke an Radbremsen an einer vorderen und einer hinteren Hauptachse des Fahrzeuges ausgesteuert werden können. Hierbei ist zum Teil der Einsatz eines zweiten Steuergerätes vorgesehen, das im Fehlerfall des zentralen ersten Steuergerätes einen hilfsweisen bzw. zumindest rudimentären Bremsbetrieb aufrechterhalten kann, was auch als fail operation braking system (FOBS) bezeichnet wird. Im Normalbetrieb des Bremssystems kann das erste Steuergerät im Allgemeinen einen Bremsbetrieb samt fahrdynamischer Regelungen über die einzelnen Radbremsen an den Hauptachsen durchführen. Im Fehlerfall bzw. in einem Backup-Betrieb des Bremssystems sind fahrdynamische Regelungen zumindest eingeschränkt oder nicht mehr möglich. Beispielhaft ist dies in DE 10 2019 106 243 A1 beschrieben. Um den Bremsbetrieb unter fahrdynamischen Gesichtspunkten in den jeweiligen Betriebsmodi durchführen zu können, greifen die Steuergeräte insbesondere auf Raddrehzahl-Signale von Raddrehzahl-Sensoren zurück, die den abbremsbaren Rädern der Hauptachse zugeordnet sind. Dabei sind verschiedene Verkabelungsmöglichkeit zwischen den Raddrehzahl-Sensoren und dem jeweiligen Steuergerät gegeben, beispielsweise eine verzweigte Verkabelung über eine y-Verbindung, wie beispielhaft in DE 10 2017 005 071 A1 gezeigt, oder eine unverzweigte Direktverkabelung. In DE 10 2016 006 763 A1 ist ferner beschrieben, mehrere Drehzahlsensoren über mehrere Anschlüsse an einen die Raddrehzahl-Signale auswertenden Achsmodulator mit internem Steuergerät anzuschließen.
Aufgabe der Erfindung ist, ein Bremssystem sowie ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems anzugeben, mit denen in einfacher Weise ein sicherer Fährbetrieb in einem automatisiert betriebenen Fahrzeug gewährleistet werden kann. Aufgabe ist weiterhin, ein Fahrzeug anzugeben.
Diese Aufgabe wird durch ein Bremssystem, ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems sowie ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Die Unteransprüche geben bevorzugte Weiterbildungen an.
Erfindungsgemäß ist demnach ein Bremssystem zum elektronisch gesteuerten Abbremsen von Rädern an mindestens zwei Hauptachsen eines Fahrzeuges über Radbremsen des Bremssystems vorgesehen, wobei das Bremssystem mindestens aufweist:
- Raddrehzahl-Sensoren (aktiv oder passiv) an den mindestens zwei Hauptachsen und an mindestens einer weiteren Zusatzachse zur Ausgabe von Raddrehzahl-Signalen in Abhängigkeit von ermittelten Raddrehzahlen der abbremsbaren Räder an den mindestens zwei Hauptachsen und der Räder an der mindestens einen Zusatzachse, d.h. den abbremsbaren Rädern der mindestens zwei Hauptachsen und den Rädern der mindestens einen Zusatzachse wird jeweils mindestens ein Raddrehzahl-Sensor zugeordnet, und
- mindestens zwei (Brems-)Steuergeräte zum Erzeugen und Ausgeben von Brems-Steuersignalen, wobei die Radbremsen an den mindestens zwei Hauptachsen in Abhängigkeit der Brems-Steuersignale ansteuerbar sind, z.B. unter Verwendung eines Achsmodulators bzw. eines Druckregelmoduls oder eines vergleichbaren Moduls, das in der Lage ist, in Abhängigkeit der Brems-Steuersignale einen entsprechenden Bremsdruck für die Räder der jeweiligen Fahrzeugachse bereitzustellen, wobei die Raddrehzahl-Sensoren an den mindestens zwei Hauptachsen, die den jeweiligen abbremsbaren Rädern der mindestens zwei Hauptachsen zugeordnet sind, über Haupt-Datenleitungen derartig mit den mindestens zwei Steuergeräten signalleitend verbunden sind, dass jedes Steuergerät für jedes Rad an den mindestens zwei Hauptachsen, dem mindestens ein Raddrehzahl-Sensor zugeordnet ist, eine ermittelte Raddrehzahl (oder gleichwirkend damit eine davon abhängige Größe) über die Raddrehzahl- Signale empfangen kann, und wobei jeder Raddrehzahl-Sensor an der mindestens einen Zusatzachse, der den jeweiligen Rädern der mindestens eine Zusatzachse zugeordnet ist, jeweils über eine Zusatz-Datenleitung lediglich mit einem der mindestens zwei Steuergeräte signalleitend verbunden ist und jedes Steuergerät wiederum mit zumindest einem der Raddrehzahl-Sensoren an der mindestens einen Zusatzachse verbunden ist.
Erfindungsgemäß ist weiterhin ein Verfahren zum Betreiben des Bremssystems sowie auch ein Fahrzeug mit dem Bremssystem vorgesehen. Im Rahmen der Erfindung ist dabei unter einer Hauptachse eine Fahrzeugachse des Fahrzeuges zu verstehen, deren Räder abgebremst werden können, wobei über diese Hauptachse auch ein stabiler Fährbetrieb sichergestellt wird, indem in „kritischen“ Situationen an dieser Hauptachse Bremsdruckanpassungen unter fahrdynamischen Gesichtspunkten erfolgen, beispielsweise im Rahmen einer ABS-Regelung, ASR-Regelung, ESC- Regelung oder ähnlichen Stabilitätsregelungen. Die Steuergeräte sind dabei insbesondere ausgebildet, die Brems-Steuersignale für die Radbremsen in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale der Raddrehzahl-Sensoren an den Hauptachsen zu erzeugen. Dabei ist vorzugsweise allen Rädern der mindestens zwei Hauptachsen eine Radbremse zugeordnet zum radweisen Abbremsen der Räder der mindestens zwei Hauptachsen des Fahrzeuges. An der demgegenüber „unkritischen“ Zusatzachse wird im Allgemeinen keine fahrdynamische Anpassung eines Bremsdruckes vorgenommen, sie dient also lediglich der Unterstützung, beispielsweise als mitrollende, tragende Fahrzeugachse, insbesondere Liftachse, wobei die Zusatzachse im Fährbetrieb in der Regel nicht zwangsläufig über Radbremsen aktiv abgebremst werden kann oder muss.
Durch die Erfindung wird also bereits der Vorteil erreicht, dass über das Raddrehzahlverhalten der Zusatzachse eine erweiterte Diagnosemöglichkeit gegeben ist. So kann basierend auf den an der Zusatzachse erfassten Raddrehzahlen eine Überwachung des Wheelends stattfinden und darüber die Funktionsfähigkeit einzelner Komponenten des Fahrzeuges, die damit im Zusammenhang stehen, überprüft werden, was bisher auf diese Weise nicht erfolgt ist. Vorteilhafterweise kann durch die Auswertung der Raddrehzahlen an der Zusatzachse auch eine Plausibilisierung oder Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Bremssystems für die Hauptachsen erfolgen, wenn beispielsweise eine Störung an der Hauptachsen-Steuerung aufgrund eines Common-Cause-Fehlers auftritt. Dies kann durch Auswertung der Raddrehzahlen an den Zusatzachsen festgestellt werden, beispielsweise durch einen Vergleich der jeweils von der Hauptachse und den Zusatzachsen übertragenen Raddrehzahl-Signale.
Durch den Rückgriff auf die Steuergeräte des Bremssystems sind der Installationsaufwand und die Kosten gering, da keine zusätzlichen Steuergeräte zu verwenden sind. Dabei sind die verwendeten Steuergeräte bereits ausgelegt, die Raddrehzahl-Signale von Raddrehzahl-Sensoren aufzunehmen und zu verarbeiten, so dass die Steuergeräte nur geringfügig anzupassen sind und entsprechende Zusatz-Datenleitungen zu den weiteren Raddrehzahl-Sensoren an der Zusatzachse zu legen sind, wobei die Zusatz- Datenleitungen den jeweiligen Raddrehzahl-Sensor vorzugsweise direktverkabelt mit dem jeweiligen Steuergerät verbindet.
Da die Raddrehzahl-Sensoren an der mindestens einen Zusatzachse zudem auf die Steuergeräte aufgeteilt werden, kann eine optimierte Verkabelung zum jeweils nächsten Steuergerät gewählt werden und im Fehlerfall kann das jeweils andere Steuergerät zumindest noch die daran angeschlossenen Raddrehzahl-Sensoren auslesen und basierend darauf Diagnosefunktionen durchführen. Durch die Aufteilung der Raddrehzahl- Sensoren der mindestens einen Zusatzachse auf die beiden Steuergeräte kann auch die Anzahl an (Zusatz-)Anschlüssen pro Steuergerät minimiert werden. Dabei kann vorzugsweise auch vorgesehen sein, dass die mindestens zwei Steuergeräte über eine Austausch-Datenleitung miteinander signalleitend verbunden sind zum Austauschen von die Raddrehzahlen, insbesondere der mindestens einen Zusatzachsen, betreffenden Signale. Dadurch kann im Normalbetrieb von beiden Steuergeräten auf die zusätzlichen Raddrehzahl-Informationen zurückgegriffen werden, wobei eines der Steuergeräte als primär arbeitendes Steuergerät ausgewählt werden kann.
So kann vorzugsweise vorgesehen sein, dass die mindestens zwei Steuergeräte des Bremssystems durch ein Primär-Steuergerät und ein Sekundär-Steuergerät gebildet sind, wobei das Primär-Steuergerät ausgebildet ist, in einem Normalbetrieb des Bremssystems Primär-Brems- Steuersignale beispielsweise in Abhängigkeit der ermittelten und empfangenen Raddrehzahlen der Räder der mindestens zwei Hauptachsen zu erzeugen und auszugeben, und das Sekundär-Steuergerät ausgebildet ist, in einem Backup-Betrieb des Bremssystems, in dem das Primär- Steuergerät ausgefallen ist, d.h. einen Defekt oder eine Funktionsstörung aufweist, Sekundär-Brems-Steuersignale beispielsweise ebenfalls in Abhängigkeit der ermittelten und empfangenen Raddrehzahlen der Räder der mindestens zwei Hauptachsen zu erzeugen und auszugeben, wobei die Radbremsen des Bremssystems im Normalbetrieb in Abhängigkeit der Primär-Brems-Steuersignale und im Backup-Betrieb in Abhängigkeit der Sekundär-Brems-Steuersignale ansteuerbar sind.
Demnach sind zwei sich abstimmende Steuergeräte im Bremssystem vorgesehen, die je nach Funktionsfähigkeit füreinander einspringen können, um ein sog. „fail operation braking system (FOBS)“ bereitzustellen. Dieses wird dann derartig weitergebildet, dass die beiden Steuergeräte parallel dazu auch die Zusatzachsen (entsprechend untereinander aufgeteilt) überwachen können bzw. die Raddrehzahl-Signale entsprechend untereinander vorzugsweise gleichmäßig aufgeteilt aufnehmen und weiterleiten oder weiterverarbeiten können. Bei einem Ausfall des Primär-Steuergerätes kann bei gleichmäßiger Aufteilung der Raddrehzahl-Sensoren dann das jeweils noch funktionieren Sekundär-Steuergerät noch die Raddrehzahlen des ihm zugeordneten Raddrehzahl-Sensors an der Zusatzachse empfangen und auswerten, so dass auch im Fehlerfall noch die Möglichkeit der zusätzlichen Überwachung gegeben ist.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass in dem Bremssystem mindestens zwei Zusatzachsen (d.h. mindestens ein vierachsiges Fahrzeug) vorgesehen sind, wobei die Raddrehzahl-Sensoren an den mindestens zwei Zusatzachsen gleichmäßig auf die mindestens zwei Steuergeräte aufgeteilt sind, beispielsweise derartig, dass jedes der mindestens zwei Steuergeräte über die Zusatz-Datenleitungen mit derselben Anzahl an Raddrehzahl- Sensoren an den mindestens zwei Zusatzachsen verbunden ist, beispielsweise achsweise oder auch radweise (beispielsweise bei ungerader Anzahl an Zusatzachsen), ohne dass einer der Raddrehzahl-Sensoren an der mindestens einen Zusatzachse mit mehr als einem der mindestens zwei Steuergeräte verbunden ist. Auf diese Weise kann das zweite Steuergerät im Fehlerfall noch immer auf die Hälfte (bei gerade Anzahl an Zusatzachsen) der zusätzlichen Raddrehzahl-Sensoren an den Zusatzachsen zurückgreifen und jedes Steuergerät hat dann idealerweise dieselbe Anzahl an zusätzlichen Anschlüssen zur Aufnahme der Raddrehzahl-Signale bzw. zum Anschluss der Zusatz-Datenleitungen bereitzustellen.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Raddrehzahl- Sensoren, die derselben Zusatzachse zugeordnet sind, mit demselben Steuergerät über die Zusatz-Datenleitungen verbunden sind, d.h. es wird vorteilhafterweise eine achsweise Zuordnung bzw. Aufteilung auf die mindestens zwei Steuergeräte gewählt, und/oder zumindest einige der Raddrehzahl-Sensoren, die derselben Zusatzachse zugeordnet sind, mit unterschiedlichen Steuergeräten über die Zusatz-Datenleitungen verbunden sind zur radweisen Aufteilung zumindest einiger der Raddrehzahl-Sensoren auf die mindestens zwei Steuergeräte.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass mindestens eines der Steuergeräte, vorzugsweise das bei einer FOBS-Ausbildung des Bremssystems im Normalbetrieb primär arbeitende Primär-Steuergerät, ausgebildet ist, in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale der Raddrehzahl- Sensoren an der mindestens einen Zusatzachse einen Zusatzachsen-Status zu überwachen, wobei der Zusatzachsen-Status angibt, ob die Zusatzachse fehlerhaft oder fehlerfrei betrieben wird. Demnach kann über das Raddrehverhalten der Zusatzachsen eine Diagnose des Wheelends durchgeführt werden, d.h. ob das radseitige Ende der mindestens eine Zusatzachse sich verhält wie erwartet.
Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die mindestens eine Zusatzachse durch eine Liftachse des Fahrzeuges gebildet ist, wobei die Liftachse über eine Liftachsen-Steuerung angehoben und abgesenkt werden kann, beispielsweise ladungsabhängig, wobei mindestens eines der Steuergeräte ausgebildet ist, einen Liftachsen-Status zu überwachen, indem in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale, die von den Raddrehzahl- Sensoren an der Liftachse ausgegeben werden, die Einstellung der Liftachsen-Steuerung plausibilisiert wird. Über eine Überwachung der Raddrehzahlen kann dann also z.B. festgestellt werden, ob ein über die Liftachsen-Steuerung angefordertes Absenken oder Anheben der Liftachse tatsächlich umgesetzt wird, was sich in dem Fall durch Raddrehzahlen von ungleich bzw. von Null widerspiegeln würde.
Weiterhin kann beispielsweise vorgesehen sein, dass mindestens eines der Steuergeräte ausgebildet ist, in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale, die von den Raddrehzahl-Sensoren an der Zusatzachse ausgegeben werden, zu prüfen, ob eine Raddrehzahl der Räder an der Zusatzachse mit einer Soll-Raddrehzahl übereinstimmt oder von dieser abweicht, zum Feststellen, ob die Zusatzachse fehlerhaft oder fehlerfrei betrieben wird. Dadurch kann eine Beeinträchtigung im Raddrehverhalten beispielsweise aufgrund eines Reifenplatzers, einer klemmenden Bremse oder anderen Defekten am Wheelend der Zusatzachse festgestellt werden, wobei als Soll- Raddrehzahl in guter Näherung beispielsweise die Raddrehzahlen anderer Räder an anderen Achsen (andere Zusatzachse oder Hauptachsen) des Fahrzeuges herangezogen werden können.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die mindestens zwei Steuergeräte jeweils Haupt-Anschlüsse zum Anschließen eines Raddrehzahl-Sensors an einer Hauptachse und Zusatz-Anschlüsse zum Anschließen eines Raddrehzahl-Sensors an einer Zusatzachse aufweisen, wobei
- jeder Raddrehzahl-Sensor, der über die Haupt-Datenleitung mit dem jeweiligen Steuergerät verbunden ist, jeweils an einen eigenen bzw. separaten Haupt-Anschluss des jeweiligen Steuergerätes angeschlossen ist und/oder diesem ein eigener bzw. separater Haupt-Anschluss am jeweiligen Steuergerät zugeordnet ist, und - jeder Raddrehzahl-Sensor, der über die Zusatz-Datenleitung mit dem jeweiligen Steuergerät verbunden ist, jeweils an einen eigenen bzw. separaten Zusatz-Anschluss des jeweiligen Steuergerätes angeschlossen ist und/oder diesem ein eigener bzw. separater Zusatz-Anschluss am jeweiligen Steuergerät zugeordnet ist.
Demnach können für die jeweiligen Raddrehzahl-Sensoren separate Anschlüsse bereitgestellt werden, um insbesondere eine eigene bzw. unabhängige Spannungsversorgung bzw. Signalübertragung zu gewährleisten. Dadurch kann eine elektrische Entkopplung erfolgen, so dass sich unterschiedliche Raddrehzahl-Sensoren beim Auslesen und/oder Energieversorgen nicht gegenseitig beeinflussen.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die Haupt-Datenleitungen jeweils eine verzweigende y-Verbindung derartig aufweisen, dass ein an den mindestens zwei Hauptachsen angeordneter Raddrehzahl-Sensor über die jeweilige y-Verbindung und über die jeweiligen Haupt-Anschlüsse an die mindestens zwei Steuergeräte gleichzeitig angeschlossen ist. Ein Raddrehzahl-Sensor kann also von mindestens zwei Steuergeräten ausgelesen werden, wodurch Sensoren gespart werden können. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass ein an den mindestens zwei Hauptachsen angeordneter Raddrehzahl-Sensor über die jeweilige Haupt-Datenleitung direktverkabelt über den jeweiligen Haupt-Anschluss an das jeweilige Steuergerät angeschlossen ist, wobei jedem Rad an den mindestens zwei Hauptachsen jeweils zwei Raddrehzahl-Sensoren zugeordnet sind und jeder der beiden Raddrehzahl-Sensoren eines Rades mit einem anderen Steuergerät über die Haupt-Datenleitung direktverkabelt verbunden ist. Es kann also auch eine redundante Ausführung vorgesehen sein, wodurch je Rad eine gegenseitige Beeinflussung beim Auslesen und/oder der Energieversorgung über das jeweilige Steuergerät im Normalfall ausgeschlossen werden kann, so dass ein gleichzeitiges Auslesen der Raddrehzahlen eines Rades elektrisch entkoppelt erfolgen kann. Gemäß einer Weiterbildung ist außerdem vorgesehen, dass die mindestens zwei Steuergeräte parametrierbar ausgeführt und dazu ausgebildet sind, für jeden Haupt-Anschluss und für jeden Zusatz-Anschluss jeweils zwischen einem ersten Betriebsmodus und einem zweiten Betriebsmodus umzuschalten, wobei
- in den ersten Betriebsmodus umgeschaltet wird bzw. werden kann, wenn der jeweilige Haupt-Anschluss oder Zusatz-Anschluss eines Steuergerätes über eine y-Verbindung mit einem Raddrehzahl-Sensor verbunden ist, und
- in den zweiten Betriebsmodus umgeschaltet wird bzw. werden kann, wenn der jeweilige Haupt-Anschluss oder Zusatz-Anschluss eines Steuergerätes direktverkabelt mit einem Raddrehzahl-Sensor verbunden ist.
Dies ermöglicht einen variablen Betrieb des jeweiligen Steuergerätes, da Hardware-Komponenten und Software-Routinen im jeweiligen Steuergerät in Abhängigkeit davon aktiviert oder deaktiviert werden können, ob diese tatsächlich gebraucht werden. So ist bei einer verzweigenden y- Verbindung eine Abstimmung der Steuergeräte über eine entsprechende Software-Routine nötig und das jeweils aktive Steuergerät nutzt andere Hardware-Komponenten für das Auslesen und/oder Energieversorgen des jeweils betreffenden Raddrehzahl-Sensors als das deaktive Steuergerät. Bei einer Direktverkabelung hingegen ist keine derartige Abstimmung nötig. Dabei ist diese Ausführung des Steuergerätes nicht zwangsläufig darauf beschränkt, dass dieses Raddrehzahl-Signale von Zusatzachsen aufnimmt und verarbeitet und/oder eine Direktverkabelung zwischen den Raddrehzahl- Sensoren an der Zusatzachse und dem jeweiligen Steuergerät vorliegt.
Vorzugsweise ist weiterhin vorgesehen, dass die mindestens zwei Steuergeräte über eine Austausch-Datenleitung miteinander signalleitend verbunden sind zum Austauschen von die Raddrehzahlen, insbesondere der mindestens einen Zusatzachsen, betreffenden Signalen. Im Normalbetrieb können sich die beiden Steuergeräte also abstimmen und die Raddrehzahl- Signale der Zusatzachse können in lediglich einem der Steuergeräte, vorzugsweise dem Primär-Steuergerät, zentral verarbeitet werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 , 2 schematische Ansichten eines dreiachsigen bzw. vierachsigen Fahrzeuges.
Die Figuren 1 und 2 zeigen schematisiert ein Fahrzeug 1 , das ein Bremssystem 2 mit Radbremsen 2a sowie Raddrehzahl-Sensoren 3 an den einzelnen Rädern 4 aufweist. Die Raddrehzahl-Sensoren 3 können dabei aktiv oder passiv betrieben sein. Die Raddrehzahl-Sensoren 3 sind den einzelnen Rädern 4 zweier Hauptachsen H des Fahrzeuges 1 , einer lenkbaren vorderen Hauptachse Hv und einer hinteren Hauptachse Hh, und mindestens einer Zusatzachse Z, in Fig. 1 einer ersten Zusatzachse Z1 und einer zweiten Zusatzachse Z2 und in Fig. 2 nur einer ersten Zusatzachse Z1 , zugeordnet, d.h. sie messen eine Raddrehzahl N4 des jeweils zugeordneten Rades 4 an der jeweiligen Hauptachse H bzw. Zusatzachse Z.
Basierend auf den gemessenen Raddrehzahlen N4 der Räder 4 der Hauptachsen H kann unter fahrdynamischen Gesichtspunkten eine Vorgabe oder Anpassung von Bremsdrücken, die an die einzelnen Radbremsen 2a an den Rädern 4 der Hauptachsen H ausgesteuert werden, erfolgen, beispielsweise im Rahmen einer ABS-Regelung, einer ASR-Regelung oder einer ESC-Regelung. Dies wird vorliegend unter Verwendung zweier Steuergeräte 5 des Bremssystems 2, einem Primär-Steuergerät 5a und einem Sekundär-Steuergerät 5b, gewährleistet, wobei das Primär- Steuergerät 5a im Normalbetrieb 2N des Bremssystems 2 und das Sekundär-Steuergerät 5b im Fehlerfall in einem Backupbetrieb 2B des Bremssystems 2 zum Einsatz kommt. Jedes der Steuergeräte 5 ist dabei in der Lage, das Bremssystem 2 zu überwachen und in Abhängigkeit von Eingangssignalen, insbesondere von Raddrehzahl-Signalen S3 der Raddrehzahl-Sensoren 3 aber auch automatisierten Bremsvorgaben und Signalen weiterer Sensoren, Brems- Steuersignale BS (5a: Primär-Brems-Steuersignale BSa, 5b: Sekundär- Brems-Steuersignale BSb) zu erzeugen und auszugeben. Die Brems- Steuersignale BS können dabei beispielsweise Soll-Bremsdrücke oder damit zusammenhängende Größen beinhalten, die im Normalbetrieb 2N bzw. im Backup-Betrieb 2B von dem jeweiligen Steuergerät 5 ermittelt werden. In Abhängigkeit dieser Brems-Steuersignale BS werden dann die Radbremsen 2a an der jeweiligen Hauptachse H angesteuert, d.h. im Normalbetrieb 2N über die Primär-Brems-Steuersignale BSa und im Backup-Betrieb 2B über die Sekundär-Brems-Steuersignale BSb. Die Steuergeräte 5 können dazu jeweils den Hauptachsen H zugeordnete Achsmodulatoren 20 (Druckregelmodul) mit den jeweils erzeugten und ausgegebenen Brems- Steuersignalen BS über Steuerleitungen 20a ansteuern, wobei die Achsmodulatoren 20 jeweils ausgebildet sind, einen über die Brems- Steuersignale BS vorgegebenen Bremsdruck an die Radbremsen 2a der jeweiligen Hauptachse H auszusteuern.
Für eine derartige raddrehzahlbasierte Ansteuerung der jeweiligen Radbremsen 2a sind die Steuergeräte 5 über Haupt-Datenleitungen 7H mit den Raddrehzahl-Sensoren 3 an den beiden Hauptachsen H verbunden, um eine Übertragung der Raddrehzahl-Signale S3 zu ermöglichen und beispielsweise bei aktiv betriebenen Raddrehzahl-Sensoren 3 auch eine Energieversorgung der Raddrehzahl-Sensoren 3 durch das jeweiligen Steuergerät 5 zu gewährleisten. In den Haupt-Datenleitungen 7H zum jeweiligen Steuergerät 5 sind gemäß der in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Ausführungsform verzweigende y-Verbindungen 8 derartig angeordnet, dass jeder an den Hauptachsen H angeordnete Raddrehzahl-Sensor 3 sowohl mit dem bzw. von dem Primär-Steuergerät 5a (im Normalbetrieb 2N) als auch mit dem bzw. von dem Sekundär-Steuergerät 5b (im Backupbetrieb 2B) signalleitend verbunden bzw. mit Energie versorgt werden kann.
Das Primär-Steuergerät 5a weist dazu Primär-Hauptanschlüsse 9aH und das Sekundär-Steuergerät 5b Sekundär-Hauptanschlüsse 9bH auf, an denen die sich verzweigenden Haupt-Datenleitungen 7H jeweils angeschlossen sind. Um einen Raddrehzahl-Sensor 3 an den Hauptachsen H auszulesen und ggf. mit Energie zu versorgen, haben sich die beiden Steuergeräte 5 in dieser Ausführungsform abzustimmen, um eine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und -Übertragung sowie bei der Energieversorgung über die y-Verbindung 8 zu vermeiden.
Alternativ können auch jedem Rad 4 der Hauptachsen H zwei Raddrehzahl-Sensoren 3 zugeordnet sein, wobei jeder Raddrehzahl-Sensor 3 eines Rades 4 über eine eigenständige, unverzweigte Haupt-Datenleitung 7H mit einem anderen Steuergerät 5 verbunden ist. Statt der Verzweigung durch die y-Verbindung 8 (bei nur einem Raddrehzahl-Sensor 3 je Rad 4) können also auch zwei voneinander unabhängige Haupt-Leitungen 7H von einem Rad 4 bzw. von einem Raddrehzahl-Sensor 3 zum jeweiligen Steuergerät 5 (bei zwei Raddrehzahl-Sensoren 3 je Rad 4) verlaufen. Jeder Raddrehzahl-Sensor 3 an den Hauptachsen H kann in dieser Ausführungsform von nur einem Steuergerät 5 ausgelesen werden, so dass sich keine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und - Übertragung sowie bei der Energieversorgung ergibt und entsprechend auch keine Abstimmung zwischen beiden Steuergeräten 5 nötig ist.
In beiden beschriebenen Varianten (verzweigt und unverzweigt) kann jedes der beiden Steuergeräte 5 (abgestimmt bzw. ohne Abstimmung) auf die Raddrehzahlen N4 aller Räder 4 an den Hauptachsen H zurückgreifen und in Abhängigkeit davon Brems-Steuersignale BS erzeugen. Dadurch kann eine fahrdynamische Regelung basierend auf den erfassten Raddrehzahlen N4 aller Räder 4 der Hauptachsen H im Normalbetrieb 2N durch das Primär- Steuergerät 5a und bei einem Ausfall des Primär-Steuergerätes 5a, d.h. im Fehlerfall bzw. im Backupbetrieb 2B, durch das noch funktionierende Sekundär-Steuergerät 5b aufrechterhalten werden. Das Sekundär- Steuergerät 5b kann dann zumindest rudimentäre Bremsfunktionen unter Berücksichtigung der Fahrdynamik in dieser redundanten Rückfallebene auch weiterhin bereitstellen.
Demgegenüber sind die Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z über eine Zusatz-Datenleitung 7Z lediglich mit einem der beiden Steuergeräte 5 direkt verbunden, entweder achsweise (s. Fig. 1 ) oder radweise (s. Fig. 2). In der dreiachsigen Variante gemäß Fig. 2 ist der Raddrehzahl-Sensor 3 an dem einen (rechten) Rad 4 der ersten (einzigen) Zusatzachse Z1 über einen Sekundär-Zusatzanschluss 9bZ beispielsweise nur mit dem Sekundär-Steuergerät 5b und der Raddrehzahl-Sensor 3 an dem anderen (linken) Rad 4 der ersten (einzigen) Zusatzachse Z1 über einen Primär-Zusatzanschluss 9aZ beispielsweise nur mit dem Primär-Steuergerät 5a signalleitend verbunden. In der vierachsigen Variante gemäß Fig. 1 sind die Raddrehzahl-Sensoren 3 an beiden Rädern 4 der ersten Zusatzachse Z1 über die Sekundär-Zusatzanschlüsse 9bZ nur mit dem Sekundär-Steuergerät 5b und die Raddrehzahl-Sensoren 3 an beiden Rädern 4 der zweiten Zusatzachse Z2 über Primär-Zusatzanschlüsse 9aZ nur mit dem Primär- Steuergerät 5a signalleitend verbunden. Jeder Raddrehzahl-Sensor 3 an den Zusatzachsen Z kann also von nur einem Steuergerät 5 ausgelesen und ggf. mit Energie versorgt werden, so dass sich keine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und -Übertragung sowie bei der Energieversorgung über die jeweiligen Zusatzanschlüsse 9Z ergibt. Demnach haben sich die Steuergeräte 5 in beiden Ausführungsformen (Fig. 1 und Fig. 2) in Bezug auf diese Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z nicht aufeinander abzustimmen. Gleichzeitig liest in den beiden Ausführungsformen (Fig. 1 und Fig. 2) jedes Steuergerät 5 auch mindestens einen Raddrehzahl-Sensor 3 an der oder den Zusatzachsen Z aus. Dabei kann auch im Normalbetrieb 2N des Bremssystems 2 ein Datenaustausch von Raddrehzahl-Informationen zwischen den beiden Steuergeräten 5 über eine Austausch-Datenleitung 7A erfolgen. Dadurch können die Raddrehzahlen N4 aller Räder 4 der Zusatzachsen Z im fehlerfreien Betrieb des Bremssystems 2 auch zentral ausgewertet werden, beispielsweise in dem Primär-Steuergerät 5a, um die Informationsdichte zu erhöhen. Kommt es zu einem Fehlerfall kann im Backupbetrieb 2B des Bremssystems 2 auch weiterhin zumindest auf die Raddrehzahlen N4 der Raddrehzahl-Sensoren 3 an der oder den Zusatzachsen Z zurückgegriffen werden, die mit dem Sekundär-Steuergerät 5b verbunden sind.
Das zusätzliche Vorsehen von Raddrehzahl-Sensoren 3 auch an der oder den unkritischen Zusatzachsen Z, die für eine fahrdynamische Bremsdruckregelung normalerweise nicht von den Steuergeräten 5 berücksichtigt werden, ermöglicht eine Überwachung von weiteren Achsen des Fahrzeuges 1 bzw. das Ermitteln eines Zusatzachsen-Status ZS, so dass sich der Diagnose-Umfang im Fahrzeug 1 insgesamt erhöht. Dies ist insbesondere für einen sicheren Fährbetrieb von Fahrzeugen 1 mit einem höheren Automatisierungsgrad, insbesondere Level 3 oder höher (gemäß SAE-Standard J3016), von Vorteil.
Ist eine der Zusatzachsen Z beispielsweise eine Liftachse L, kann anhand der von den Raddrehzahl-Sensoren 3 an dieser Zusatzachse Z bzw. Liftachse L gelieferten Raddrehzahl-Signale S3 ein Liftachsen-Status ZSL ermittelt werden, d.h. ob eine Liftachsen-Steuerung 40, die für ein Anheben oder ein Absenken der Liftsachse L sorgt, funktioniert oder ob beispielsweise ein mechanischer Defekt vorliegt. Je nach Einstellung der Liftachsen- Steuerung 40 ist nämlich zu erwarten, dass sich die Räder 4 an der Liftachse L entweder nicht drehen (Liftachse L angehoben) oder drehen (Liftachse L abgesenkt), was durch eine Auswertung der von den jeweiligen Raddrehzahl-Sensoren 3 an der Liftachse L gelieferten Raddrehzahl- Signalen S3 im jeweiligen Steuergerät 5 plausibilisiert werden kann, wobei das jeweilige Steuergerät 5 dazu signalleitend auch mit der Liftachsen- Steuerung 40 in Verbindung steht, beispielsweise über den fahrzeuginternen Datenbus, insb. CAN-Bus.
Weiterhin kann anhand der von den Raddrehzahl-Sensoren 3 an der jeweiligen Zusatzachse Z gelieferten Raddrehzahl-Signale S3 ermittelt werden, ob ein Reifenplatzer oder eine anderweitige Beeinträchtigung am Wheelend (radseitiges Ende der jeweiligen Zusatzachse Z, z.B. Radlager, Radnabe, Felge, Bremsscheibe, etc.) vorliegt, insofern sich durch ein solches Ereignis das Raddrehverhalten des jeweiligen Rades 4 an der jeweiligen Zusatzachse Z nachweislich gegenüber dem erwarteten Normalfall ändert. Für eine zusätzliche Diagnose bzw. das Überwachen des Zusatzachsen- Status ZS können also die ermittelten Raddrehzahlen N4 der Räder 4 an den Zusatzachsen Z mit zu erwartenden Soll-Raddrehzahlen N4Soll abgeglichen werden.
Demnach ist kein zusätzliches Steuergerät 5 nötig, um den Umfang der Überwachung bzw. der Diagnose des Fahrzeuges 1 zu erweitern, da auf die bereits bestehenden Steuergeräte 5 zur Überwachung und Steuerung des Bremssystems 2 zurückgegriffen wird. Diese bestehenden Steuergeräte 5 weisen dabei bereits Schnittstellen zu Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Hauptachsen H auf (über die Haupt-Datenleitungen 7H) und verfügen über die jeweiligen Software-Routinen zur Verarbeitung der Raddrehzahl-Signale S3, so dass für das Auslesen der Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z auf dieselbe Hardware- und Software-Variante für das Steuergerät 5 zurückgegriffen werden kann wie in einem Fahrzeug 1 mit einem niedrigeren Automatisierungsgrad von beispielsweise Level 2 (z.B. ohne Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z). Außer der Freischaltung von weiteren Zusatzanschlüssen 9Z am Steuergerät 5 sowie der Bereitstellung von Raddrehzahl-Sensoren 3 an den jeweiligen Zusatzachsen Z samt Zusatz-Datenleitung 7Z ist also keine Anpassung nötig. Weiterhin kann aufgrund der gleichmäßigen Aufteilung der Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z auf die jeweiligen Steuergeräte 5 eine optimierte Verkabelung ermöglicht werden, wenn die Raddrehzahl-Sensoren 3 bauortabhängig den jeweils nächsten „noch freien“ Steuergeräten 5 zugeordnet werden. Außerdem werden bzw. sind nicht alle Zusatz-Anschlüsse 9Z für die erweiterte Überwachung durch (lediglich) ein einzelnes Steuergerät 5 bereitgestellt/bereitzustellen, wobei aufgrund der Möglichkeit eines Datenaustausches zwischen den Steuergeräten 5 über die Austausch-Datenleitung 7A zumindest im Normalbetrieb 2N des Bremssystems 2 dennoch Raddrehzahl-Informationen von allen verfügbaren Raddrehzahl-Sensoren 3 an den Zusatzachsen Z verwendet werden können. Im Fehlerfall kann dann dennoch auf die mit dem jeweils noch funktionierenden Steuergerät 5 verbundenen Raddrehzahl-Sensoren 3 zurückgegriffen werden.
Um darauf aufbauend einen variablen Einsatz der hier verwendeten Steuergeräte 5 zu ermöglichen, ist weiterhin vorgesehen, dass die Steuergeräte 5 parametrierbar ausgeführt sind. Das jeweilige Steuergerät 5 kann dazu für jeden Hauptanschluss 9H und auch für jeden Zusatzanschluss 9Z zwischen einem ersten Betriebsmodus B1 , der auf die Verwendung einer über die y-Verbindung 8 verzweigten Verbindung zwischen dem Steuergerät 5 und einem Raddrehzahl-Sensor 3 ausgelegt ist, und einem zweiten Betriebsmodus B2, der auf die Verwendung einer unverzweigten, direktverkabelten Verbindung zwischen dem Steuergerät 5 und einem Raddrehzahl-Sensor 3 ausgelegt ist, umschalten. Dies hat den Vorteil, dass in Abhängigkeit der elektrischen Verbindung (verzweigt/unverzweigt) zwischen dem jeweiligen Raddrehzahl-Sensor 3 und dem jeweiligen Steuergerät 5 eine gezielte Auswahl erfolgen kann, auf welche Hardware- Komponenten sowie auch Software-Routinen im jeweiligen Steuergerät 5 zurückgegriffen wird. Wie bereits beschrieben, ist für das Auslesen der Raddrehzahl- Sensoren 3 an den Hauptachsen H über die y-Verbindungen 8 eine gegenseitige Abstimmung der betreffenden Steuergeräte 5 nötig. Dazu wird nach festgelegten Regeln von einer Software-Routine ermittelt, welches Steuergerät 5 einen Raddrehzahl-Sensor 3 an der jeweiligen Hauptachse H über den jeweiligen Hauptanschluss 9H auslesen und ggf. mit Energie versorgen darf. Als Regel kann dabei z.B. festgelegt sein, dass das Primär- Steuergerät 5a im Normalbetrieb 2N des Bremssystems 2 und das Sekundär-Steuergerät 5b nur im Fehlerfall bzw. im Backupbetrieb 2B des Bremssystems 2 an den Hauptachsen H zum Einsatz kommt.
In dem zum Einsatz kommenden Steuergerät 5 wird dann der jeweilige Hauptanschluss 9H durch die entsprechende Software-Routine aktiv geschaltet, wodurch auf die zum Auslesen des jeweiligen Raddrehzahl- Sensors 3 an der Hauptachse H nötigen Hardware-Komponenten im Steuergerät 5 zurückgriffen wird. In dem anderen, nicht zum Einsatz kommenden Steuergerät 5 wird der Hauptanschluss 9H zu demselben Raddrehzahl-Sensor 3 durch die entsprechende Software-Routine passiv geschaltet, wodurch die zum Auslesen des jeweiligen Raddrehzahl-Sensors 3 nötigen Hardware-Komponenten im Steuergerät 5 „abgeschaltet“ bzw. deaktiviert werden. Dadurch kann eine vollständige elektrische Entkopplung für den betreffenden Raddrehzahl-Sensor 3 erreicht und eine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und -Übertragung sowie bei der Energieversorgung (bei aktiv betriebenen Raddrehzahl-Sensoren 3) vermieden werden.
Ist keine verzweigende y-Verbindung 8 zwischen dem Steuergerät 5 und einem Raddrehzahl-Sensor 3 vorgesehen, beispielsweise in der unverzweigten Variante mit zwei Raddrehzahl-Sensoren 3 pro Rad 4 der Hauptachsen H (nicht dargestellt) und/oder an den Zusatzachsen Z, können die Hauptanschlüsse 9H bzw. die Zusatzanschlüsse 9Z der Steuergeräte 5 dauerhaft aktiv geschaltet bleiben. Eine gegenseitige Beeinflussung bei der Signalaufnahme und -Übertragung sowie bei der Energieversorgung (bei aktiv betriebenen Raddrehzahl-Sensoren 3) ist nämlich in dem Fall nicht möglich, da bereits eine elektrische Entkoppelung aufgrund der bestehenden direkten Verkabelung vorliegt. Entsprechend ist für die jeweiligen Anschlüsse 9H bzw. 9Z des Steuergerätes 5 auch keine vorherige Abstimmung über eine Software-Routine nötig.
Um also den Betrieb zu optimieren, wird in dem erstgenannten Fall (bei Vorliegen einer verzweigenden y-Verbindung 8 in den Haupt-Datenleitungen 7H) für die Hauptanschlüsse 9H der jeweils betroffenen Steuergeräte 5 in den ersten Betriebsmodus B1 umgeschaltet. Die Steuergeräte 5 können sich in dem ersten Betriebsmodus B1 durch die jeweilige Software-Routine auch weiterhin gegenseitig abstimmen und festlegen, welches Steuergerät 5 (k)eine Berechtigung zum Auslesen des jeweils verbundenen Raddrehzahl- Sensors 3 bekommt und infolgedessen den jeweiligen Hauptanschluss 9H aktiv(passiv) schaltet.
Für die Zusatzanschlüsse 9Z der jeweiligen Steuergeräte 5 hingegen wird in den zweiten Betriebsmodus B2 umgeschaltet, da diese eine solche Abstimmung nicht benötigen und daher dauerhaft aktiv geschaltet bleiben können. Bei einer unverzweigten Variante mit zwei Raddrehzahl-Sensoren 3 pro Rad 4 der Hauptachsen H (nicht dargestellt) können auch die Hauptanschlüsse 9H der jeweiligen Steuergeräte 5 in den zweiten Betriebsmodus B2 umgeschaltet und damit dauerhaft aktiv geschaltet werden. Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)
1 Fahrzeug Bremssystem a Radbremsen B Backupbetrieb des Bremssystems 2 N Normalbetrieb des Bremssystems 2 Raddrehzahl-Sensor Räder des Fahrzeuges 1 Steuergerät a Primär-Steuergerät b Sekundär-Steuergerät A Austausch-Datenleitung
7H Haupt-Datenleitung
7Z Zusatz-Datenleitung
8 y-Verbindung
9H Hauptanschluss
9aH Primär-Hauptanschluss
9bH Sekundär-Hauptanschluss
9Z Zusatzanschluss
9aZ Primär-Zusatzanschluss
9bZ Sekundär-Zusatzanschluss
20 Achsmodulator
20a Steuerleitung
40 Liftachsen-Steuerung
B1 erster Betriebsmodus
B2 zweiter Betriebsmodus
BS Brems-Steuersignal
BSa Primär-Brems-Steuersignal
BSb Sekundär-Brems-Steuersignal
H Hauptachse
Hv vordere Hauptachse Hh hintere Hauptachse
L Liftachse
N4 Raddrehzahl
N4Soll Soll-Raddrehzahl
S3 Raddrehzahl-Signal
Z Zusatzachse
Z1 erste Zusatzachse
Z2 zweite Zusatzachse
ZS Zusatzachsen-Status
ZSL Liftachsen-Status

Claims

Patentansprüche . Bremssystem (2) zum elektronisch gesteuerten Abbremsen von Rädern (4) an mindestens zwei Hauptachsen (H) eines Fahrzeuges (1 ) über Radbremsen (2a) des Bremssystems (2), wobei das Bremssystem (2) mindestens aufweist:
- Raddrehzahl-Sensoren (3) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) und an mindestens einer weiteren Zusatzachse (Z) zur Ausgabe von Raddrehzahl-Signalen (S3) in Abhängigkeit von ermittelten Raddrehzahlen (N4) der Räder (4) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) und der Räder (4) an der mindestens einen Zusatzachse (Z), und
- mindestens zwei Steuergeräte (5) zum Erzeugen und Ausgeben von Brems-Steuersignalen (BS), wobei die Radbremsen (2a) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) in Abhängigkeit der Brems- Steuersignale (BS) ansteuerbar sind, wobei die Raddrehzahl-Sensoren (3) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) über Haupt-Datenleitungen (7H) derartig mit den mindestens zwei Steuergeräten (5) verbunden sind, dass jedes Steuergerät (5) für jedes Rad (4) an den mindestens zwei Hauptachsen (H), dem mindestens ein Raddrehzahl-Sensor (3) zugeordnet ist, eine ermittelte Raddrehzahl (N4) über die Raddrehzahl-Signale (S3) empfangen kann, und wobei jeder Raddrehzahl-Sensor (3) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) jeweils über eine Zusatz-Datenleitung (7Z) lediglich mit einem der mindestens zwei Steuergeräte (5) verbunden ist und jedes Steuergerät (5) wiederum mit zumindest einem der Raddrehzahl- Sensoren (3) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) verbunden ist. . Bremssystem (2) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Steuergeräte (5) des Bremssystems (2) durch ein Primär-Steuergerät (5a) und ein Sekundär-Steuergerät (5b) gebildet sind, wobei das Primär-Steuergerät (5a) ausgebildet ist, in einem Normalbetrieb (2N) des Bremssystems (2) Primär-Brems-Steuersignale (BSa) zu erzeugen und auszugeben, und das Sekundär-Steuergerät (5b) ausgebildet ist, in einem Backup-Betrieb (2B) des Bremssystems (2), in dem das Primär-Steuergerät (5a) ausgefallen ist, Sekundär-Brems- Steuersignale (BSb) zu erzeugen und auszugeben, wobei die Radbremsen (2a) des Bremssystems (2) im Normalbetrieb (2N) in Abhängigkeit der Primär-Brems-Steuersignale (BSa) und im Backup- Betrieb (2B) in Abhängigkeit der Sekundär-Brems-Steuersignale (BSb) ansteuerbar sind. Bremssystem (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Bremssystem (2) mindestens zwei Zusatzachsen (Z) vorgesehen sind, wobei die Raddrehzahl-Sensoren (3) an den mindestens zwei Zusatzachsen (Z) gleichmäßig auf die mindestens zwei Steuergeräte (5) aufgeteilt sind, beispielsweise derartig, dass jedes der mindestens zwei Steuergeräte (5) über die Zusatz-Datenleitungen (7Z) mit derselben Anzahl an Raddrehzahl-Sensoren (3) an den mindestens zwei Zusatzachsen (Z) verbunden ist, ohne dass einer der Raddrehzahl- Sensoren (3) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) mit mehr als einem der mindestens zwei Steuergeräte (5) verbunden ist. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Raddrehzahl-Sensoren (3), die derselben Zusatzachse (Z) zugeordnet sind, mit demselben Steuergerät (5) über die Zusatz-Datenleitungen (7Z) verbunden sind zur achsweisen Aufteilung der Raddrehzahl-Sensoren (3) auf die mindestens zwei Steuergeräte (5) und/oder zumindest einige der Raddrehzahl-Sensoren (3), die derselben Zusatzachse (Z) zugeordnet sind, mit unterschiedlichen Steuergeräten (5) über die Zusatz-Datenleitungen (7Z) verbunden sind zur radweisen Aufteilung zumindest einiger der Raddrehzahl-Sensoren (3) auf die mindestens zwei Steuergeräte (5). Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der mindestens einen Zusatzachse (Z) keine Radbremsen (2a) angeordnet sind. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass allen Rädern (4) der mindestens zwei Hauptachsen (H) eine Radbremse (2a) zugeordnet ist zum radweisen Abbremsen der Räder (4) der mindestens zwei Hauptachsen (H) des Fahrzeuges (1 ). Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Steuergeräte (5) ausgebildet ist, in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale (S3) der Raddrehzahl- Sensoren (3) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) einen Zusatzachsen-Status (ZS) zu überwachen, wobei der Zusatzachsen- Status (ZS) angibt, ob die Zusatzachse (Z) fehlerhaft oder fehlerfrei betrieben wird. Bremssystem (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Zusatzachse (Z) durch eine Liftachse (L) gebildet ist, wobei die Liftachse (L) über eine Liftachsen-Steuerung (40) angehoben und abgesenkt werden kann, wobei mindestens eines der Steuergeräte (5) ausgebildet ist, einen Liftachsen-Status (ZSL) zu überwachen, indem in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale (S3), die von den Raddrehzahl- Sensoren (3) an der Liftachse (L) ausgegeben werden, die Einstellung der Liftachsen-Steuerung (40) plausibilisiert wird. Bremssystem (2) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eines der Steuergeräte (5) ausgebildet ist, in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale (S3), die von den Raddrehzahl- Sensoren (3) an der Zusatzachse (Z) ausgegeben werden, zu prüfen, ob eine Raddrehzahl (N4) der Räder (4) an der Zusatzachse (Z) mit einer Soll-Raddrehzahl (N4Soll) übereinstimmt oder von dieser abweicht, zum Feststellen, ob die Zusatzachse (Z) fehlerhaft oder fehlerfrei betrieben wird. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Steuergerät (5) ausgebildet ist, die Brems-Steuersignale (BS) in Abhängigkeit der Raddrehzahl-Signale (S3) der Raddrehzahl-Sensoren (3) an den Hauptachsen (H) zu erzeugen. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Steuergeräte (5) jeweils Haupt-Anschlüsse (9H) zum Anschließen eines Raddrehzahl-Sensors (3) an einer Hauptachse (H) und Zusatz-Anschlüsse (7Z) zum Anschließen eines Raddrehzahl-Sensors (3) an einer Zusatzachse (Z) aufweisen. Bremssystem (2) nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass
- jeder Raddrehzahl-Sensor (S3), der über die Haupt-Datenleitung (7H) mit dem jeweiligen Steuergerät (5) verbunden ist, jeweils an einen eigenen, separaten Haupt-Anschluss (9H) des jeweiligen Steuergerätes (5) angeschlossen ist und/oder diesem ein eigener, separater Haupt- Anschluss (9H) am jeweiligen Steuergerät (5) zugeordnet ist, und
- jeder Raddrehzahl-Sensor (S3), der über die Zusatz-Datenleitung (7Z) mit dem jeweiligen Steuergerät (5) verbunden ist, jeweils an einen eigenen, separaten Zusatz-Anschluss (9Z) des jeweiligen Steuergerätes (5) angeschlossen ist und/oder diesem ein eigener, separater Zusatz- Anschluss (9Z) am jeweiligen Steuergerät (5) zugeordnet ist. Bremssystem (2) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Haupt-Datenleitungen (7H) jeweils eine verzweigende y- Verbindung (8) derartig aufweisen, dass ein an den mindestens zwei Hauptachsen (H) angeordneter Raddrehzahl-Sensor (3) über die jeweilige y-Verbindung (8) und über die jeweiligen Haupt-Anschlüsse (9H) an die mindestens zwei Steuergeräte (5) gleichzeitig angeschlossen ist. Bremssystem (2) nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass ein an den mindestens zwei Hauptachsen (H) angeordneter Raddrehzahl-Sensor (3) über die jeweilige Haupt-Datenleitung (7H) direktverkabelt über den jeweiligen Haupt-Anschluss (9H) an das jeweilige Steuergerät (5) angeschlossen ist, wobei jedem Rad (4) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) jeweils zwei Raddrehzahl-Sensoren (3) zugeordnet sind und jeder der beiden Raddrehzahl-Sensoren (3) eines Rades (4) mit einem anderen Steuergerät (5) über die Haupt- Datenleitung (7H) direktverkabelt verbunden ist. Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Steuergeräte (5) parametrierbar ausgeführt und dazu ausgebildet sind, für jeden Haupt- Anschluss (9H) und für jeden Zusatz-Anschluss (9Z) jeweils zwischen einem ersten Betriebsmodus (B1 ) und einem zweiten Betriebsmodus (B2) umzuschalten, wobei
- in den ersten Betriebsmodus (B1 ) umgeschaltet wird, wenn der jeweilige Haupt-Anschluss (9H) oder Zusatz-Anschluss (9Z) eines Steuergerätes (5) über eine y-Verbindung (8) mit einem Raddrehzahl- Sensor (3) verbunden ist, und
- in den zweiten Betriebsmodus (B2) umgeschaltet wird, wenn der jeweilige Haupt-Anschluss (9H) oder Zusatz-Anschluss (9Z) eines Steuergerätes (5) direktverkabelt mit einem Raddrehzahl-Sensor (3) verbunden ist. Bremssystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens zwei Steuergeräte (5) über eine Austausch-Datenleitung (7A) miteinander signalleitend verbunden sind zum Austauschen von die Raddrehzahlen (N4), insbesondere der mindestens einen Zusatzachsen (Z), betreffenden Signalen. Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei Räder (4) an mindestens zwei Hauptachsen (H) eines Fahrzeuges (1 ) über Radbremsen (2a) des Bremssystems (2) abgebremst werden können, wobei von mindestens zwei Steuergeräten (5) des Bremssystems (2) Brems-Steuersignale (BS) erzeugt und ausgegeben werden und die Radbremsen (2a) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) in Abhängigkeit der ausgegebenen Brems-Steuersignale (BS) angesteuert werden, wobei Raddrehzahl-Signale (S3) von Raddrehzahl-Sensoren (3) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) und an mindestens einer weiteren Zusatzachse (Z) des Bremssystems (2) ausgegeben werden, wobei die Raddrehzahl-Signale (S3) in Abhängigkeit von ermittelten Raddrehzahlen (N4) der Räder (4) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) und der Räder (4) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) erzeugt werden, wobei jedes der mindestens zwei Steuergeräte (5) für jedes Rad (4) an den mindestens zwei Hauptachsen (H), dem mindestens ein Raddrehzahl-Sensor (3) zugeordnet ist, eine ermittelte Raddrehzahl (N4) über die ausgegebenen Raddrehzahl-Signale (S3) empfangen und in Abhängigkeit davon Brems-Steuersignale (BS) erzeugen kann, und jedes Steuergerät (5) die ermittelten Raddrehzahlen (N4) von zumindest einem der Räder (4) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) über die ausgegebenen Raddrehzahl-Signale (S3) empfängt und verarbeitet, wobei gleichzeitig jede ermittelte Raddrehzahl (N4) eines Rades (4) an der mindestens einen Zusatzachse (Z) lediglich von einem der mindestens zwei Steuergeräte (5) empfangen und verarbeitet wird. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass als mindestens zwei Steuergeräte (5) ein Primär-Steuergerät (5a) und ein Sekundär-Steuergerät (5b) vorgesehen sind, wobei
- in einem Normalbetrieb (2N) des Bremssystems (2) von dem Primär- Steuergerät (5a) Primär-Brems-Steuersignale (BSa) in Abhängigkeit der empfangenen Raddrehzahlen (N4) der Räder (4) der mindestens zwei Hauptachsen (H) erzeugt und ausgegeben werden und die Radbremsen (2a) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) in dem Normalbetrieb (2N) in Abhängigkeit der ausgegebenen Primär-Brems-Steuersignale (BSa) angesteuert werden, und
- in einem Backupbetrieb (2B) des Bremssystems (2) von dem Sekundär- Steuergerät (5b) Sekundär-Brems-Steuersignale (BSb) in Abhängigkeit der empfangenen Raddrehzahlen (N4) der Räder (4) der mindestens zwei Hauptachsen (H) erzeugt und ausgegeben werden und die Radbremsen (2a) an den mindestens zwei Hauptachsen (H) in dem Backupbetrieb (2B) in Abhängigkeit der ausgegebenen Sekundär-Brems- Steuersignale (BSb) angesteuert werden. Fahrzeug (1 ) mit einem Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 16.
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