EP4476103A1 - Bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie baueinheit für eine bremsanlage - Google Patents

Bremsanlage für ein kraftfahrzeug sowie baueinheit für eine bremsanlage

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EP4476103A1
EP4476103A1 EP23705951.4A EP23705951A EP4476103A1 EP 4476103 A1 EP4476103 A1 EP 4476103A1 EP 23705951 A EP23705951 A EP 23705951A EP 4476103 A1 EP4476103 A1 EP 4476103A1
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EP
European Patent Office
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pressure
structural unit
connection
brake
valve
Prior art date
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Pending
Application number
EP23705951.4A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Harald Biller
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Aumovio Germany GmbH
Original Assignee
Continental Automotive Technologies GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP4476103A1 publication Critical patent/EP4476103A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a brake system for a motor vehicle with a master brake cylinder that can be actuated by the brake pedal, a first pressure source that can be actuated electrically, a second pressure source that can be actuated electrically, and an electrically actuated inlet valve for each wheel brake.
  • the invention also relates to a structural unit for a brake system with an electrically actuable pressure source and a master brake cylinder which can be actuated by means of a brake pedal.
  • DE 10 2018 222 478 A1 discloses braking systems which include a brake pedal-actuable master brake cylinder, two electrically controllable pressure sources and one inlet valve for each wheel brake, with the master brake cylinder and one of the electrically controllable pressure sources being arranged in a first structural unit and the other electrically controllable pressure source and the inlet valves are arranged in a second unit.
  • the first structural unit and the second structural unit are connected to one another via at least two pressure-resistant hydraulic connecting elements.
  • the first structural unit comprises two or more pressure connections, via which a brake pressure for actuating the wheel brakes is transmitted from the first structural unit to the second structural unit.
  • a further object of the invention is to keep the number of hydraulic connections of the brake system, in particular between the structural units, and the number of hydraulic connections or connections of a structural unit of the brake system as small as possible. According to the invention, this object is achieved by a brake system according to claim 1 and a structural unit according to claim 14 .
  • the brake system comprises a first structural unit, in which a first electrically actuable pressure source and a master brake cylinder, which can be actuated by means of a brake pedal, are arranged, and a second structural unit, in which a second electrically actuable pressure source and at least an electrically operable inlet valve is arranged for each wheel brake, the second electrically operable pressure source being hydraulically connected to the inlet valves.
  • the first assembly comprises at most one pressure port for transmitting brake pressure to actuate the wheel brakes to the second assembly, the first pressure source and the master brake cylinder being connected to this pressure port via a system pressure line. I.e. the first pressure source and the master brake cylinder are jointly connected to a single pressure connection of the first structural unit.
  • the braking system offers the advantage that the two electrically actuated pressure sources enable both highly automated driving and a mechanical-hydraulic fallback level in the event of a total electrical failure.
  • the brake system can be produced inexpensively due to the small number of connections of the individual structural units or of hydraulic connections.
  • the brake system is designed for a motor vehicle for at least two hydraulically actuated wheel brakes. It is preferably a brake system for at least four wheel brakes that can be actuated hydraulically.
  • the second structural unit then comprises at least one electrically actuable inlet valve for each wheel brake, the second electrically actuable pressure source being hydraulically connected to the at least four inlet valves.
  • the brake system preferably comprises one that is under atmospheric pressure pressure fluid reservoir.
  • the pressure medium reservoir is particularly preferably arranged on the first structural unit.
  • the brake system preferably includes an outlet valve for each wheel brake, via which the respective wheel brake is connected to the pressure medium reservoir.
  • All inlet valves are preferably connected to the single pressure connection of the first structural unit. Thus, all inlet valves can be actuated either by means of the first electrically actuable pressure source or by means of the master brake cylinder.
  • the first pressure source and the master brake cylinder are preferably connected to the pressure port within the first structural unit via the system pressure line.
  • the first structural unit and the second structural unit are connected to one another by at most one pressure-resistant hydraulic connecting element, the pressure-resistant hydraulic connecting element being connected to the pressure connection of the first structural unit.
  • All inlet valves are particularly preferably connected to a brake supply line which is arranged in the second assembly, the brake supply line being connected to the single pressure connection of the first assembly, in particular via the pressure-resistant hydraulic connecting element.
  • the first structural unit is preferably connected to the second structural unit in a pressure-tight manner only via the pressure connection.
  • the first pressure source is preferably connected to the pressure connection in such a way that no pressure medium enters this connection if the first pressure source fails can flow in.
  • the first pressure source is preferably connected to the system pressure line via an electrically actuable sequence valve arranged in the first structural unit.
  • the sequence valve is particularly preferably closed when de-energized.
  • the pressure connection can preferably be connected to the pressure medium reservoir.
  • the pressure connection can be connected to the pressure medium reservoir via the master brake cylinder.
  • the pressure connection is connected to the pressure medium reservoir when the brake pedal is not actuated and the first structural unit is in a currentless state.
  • the pressure connection is particularly preferably connected to the pressure medium reservoir via the master brake cylinder when the brake pedal is not actuated and the first structural unit is in a currentless state. In such a situation, the pressure connection and thus the connected wheel brakes are depressurized.
  • the master brake cylinder preferably has at least one snifting hole, via which a pressure chamber of the master brake cylinder is connected to the pressure medium reservoir when the brake pedal is not actuated.
  • the master brake cylinder or its pressure chamber is preferably connected to the system pressure line or the pressure connection via an electrically actuatable isolating valve arranged in the first structural unit.
  • the separating valve is particularly preferably designed to be open when de-energized in order to ensure the connection to the pressure medium reservoir when the first assembly is de-energized.
  • a simulator which is hydraulically connected to the master brake cylinder, is preferably arranged in the first structural unit.
  • the simulator gives the driver a brake pedal feel in a by-wire operating mode.
  • the master brake cylinder is preferably an electrically actuated one Simulator valve connected to the simulator.
  • the simulator valve is particularly preferably arranged in the first structural unit.
  • the simulator valve is particularly preferably closed when de-energized, so that the simulator is switched off when the first assembly is de-energized and cannot absorb any pressure medium.
  • the first structural unit preferably also includes a compensation connection for connection to the pressure medium reservoir. Particularly preferably, the first structural unit does not include any further hydraulic connection in addition to the pressure connection and the compensation connection.
  • the snifting hole of the brake master cylinder is preferably connected to the compensation connection.
  • the first electrically actuable pressure source is preferably connected to the equalizing connection, particularly preferably via a check valve opening in the direction of the first pressure source, in order to be able to draw in pressure medium.
  • the check valve is particularly preferably arranged in the first structural unit.
  • the first structural unit includes, in addition to the pressure port, a first compensation port for connection to the pressure medium reservoir and a second compensation port for connection to the pressure medium reservoir.
  • the electrically actuable pressure source is particularly preferably connected to the first compensation connection via a check valve that opens in the direction of the pressure source.
  • the snifting hole of the master brake cylinder is particularly preferably connected to the second compensation connection.
  • the first structural unit preferably does not include any further electrically actuatable valve.
  • the first structural unit preferably includes, in addition to an electrically actuatable isolation valve, via which the master brake cylinder is connected to the system pressure line is connected, an electrically actuable sequence valve, via which the first pressure source is connected to the system pressure line, and an electrically actuable simulator valve, via which the master brake cylinder is hydraulically connected to a simulator arranged in the first structural unit, no further electrically actuable valve.
  • the second assembly comprises a hydraulic wheel connection for each wheel brake for connection to the wheel brakes, a compensation connection for connection to the pressure medium reservoir and, in particular, only one pressure connection for connection to the first assembly.
  • the second structural unit preferably comprises at least two, particularly preferably at least four, hydraulic wheel connections for connection to the wheel brakes, a compensation connection for connection to the pressure medium reservoir and, in particular, only one pressure connection for connection to the first structural unit.
  • the pressure connection of the second structural unit is preferably connected to the pressure connection of the first structural unit via a pressure-resistant hydraulic connecting element.
  • the second structural unit does not include any further hydraulic connection.
  • a brake supply line preferably connects the inlet valves, particularly preferably at least four, to the pressure connection of the second structural unit and to the second pressure source.
  • the compensation connection of the first structural unit and the compensation connection of the second structural unit are preferably connected to different chambers of the pressure medium reservoir.
  • the second pressure source is preferably on the suction side, in particular without the interposition of an electrically actuatable valve with which Pressure fluid reservoir connected.
  • the second pressure source is preferably connected to the pressure medium reservoir on the suction side without the interposition of a valve.
  • the second pressure source is preferably connected to the pressure medium reservoir via the equalizing connection of the second structural unit.
  • the pressure connection of the first structural unit (or the system pressure line) and the second pressure source (or its pressure side) are preferably connected to a brake supply line to which the, particularly preferably at least four, inlet valves are connected.
  • the second assembly preferably includes a brake supply line to which the, in particular at least four, inlet valves are connected and which is connected (hydraulically) to the pressure port of the first assembly (or the system pressure line) and to the second pressure source.
  • the brake system preferably includes the inlet valve for each wheel brake and an outlet valve for setting wheel-specific brake pressures, which are derived from the brake supply pressure in the brake supply line, with the inlet valves forwarding the brake supply pressure to the wheel brakes in the non-actuated state and the outlet valves allowing pressure medium to flow out of the wheel brakes lock out.
  • All outlet valves are particularly preferably connected to the pressure medium reservoir, which is under atmospheric pressure, via a common return line. All the outlet valves are very particularly preferably connected to the equalizing connection of the second structural unit.
  • the second is particularly preferred Separating valve arranged in the second unit.
  • the second separating valve is particularly preferably designed to be open when de-energized.
  • an electrically actuatable circuit separating valve is arranged in the brake supply line in such a way that when the circuit separating valve is closed, the brake supply line is hydraulically separated into a first line section and a second line section, the first line section being connected to the second pressure source and at least one of the at least two inlet valves is hydraulically connected and the second line section is hydraulically connected to the pressure port of the first structural unit and to the other inlet valve.
  • an electrically actuatable circuit separating valve is arranged in the brake supply line in such a way that when the circuit separating valve is closed, the brake supply line is hydraulically separated into a first line section and a second line section, the first line section being connected to the second pressure source and at least two of the at least four inlet valves are hydraulically connected and the second line section is hydraulically connected to the pressure connection of the first structural unit and the other, in particular at least two of the at least four, inlet valves.
  • the circuit separating valve is preferably arranged in the second structural unit.
  • the circuit separating valve is preferably controlled by an electronic control device of the second structural unit. If the first structural unit fails, the circuit can still be separated by means of the circuit separating valve.
  • the circuit separating valve is preferably designed to be open when de-energized, so that to actuate all wheel brakes by means of one of the pressure sources or the master brake cylinder Circuit separating valve does not have to be activated.
  • a first pressure sensor which determines a pressure generated by the master brake cylinder, is preferably arranged in the first structural unit.
  • a second pressure sensor is preferably arranged in the second structural unit, which determines a pressure in the brake supply line, in particular a pressure in the second line section.
  • a third pressure sensor which determines an inlet pressure of the second structural unit, is preferably arranged in the second structural unit.
  • the third pressure sensor is particularly preferably arranged hydraulically in front of the second isolating valve, i.e. between the first structural unit and the second isolating valve.
  • a second simulator and a second simulator valve are preferably arranged in the second structural unit, the second simulator being connected to the pressure connection of the first structural unit via the second simulator valve.
  • the first assembly includes a first electronic control device that controls the electrically actuable components of the first assembly
  • the second assembly includes a second electronic control device that controls the electrically actuable components of the second assembly.
  • the braking system preferably comprises a first electrical partition and a second electrical partition which are electrically independent of one another, the first pressure source and the first electronic control device being associated with the first electrical partition, and the second pressure source, the second electronic control device and the inlet valves and possibly the circuit separating valve associated with the second electrical partition.
  • the circuit separating valve is particularly preferably assigned to the second electrical partition. If the first electrical partition fails, the circuit can still be separated using the circuit separating valve.
  • the first electronic control device or the first electrical partition is preferably supplied by a first electrical energy source and the second electronic control device or the second electrical partition is supplied by a second electrical energy source which is independent of the first electrical energy source. The first energy source is therefore part of the first electrical partition, and the second energy source is part of the second electrical partition.
  • the first structural unit and the second structural unit are connected to one another by at most one pressure-resistant hydraulic connecting element.
  • Other non-pressure-resistant connecting elements between the first and second assembly are possible.
  • the first structural unit and the second structural unit are designed in such a way that they are connected to one another by at most one pressure-resistant hydraulic connecting element. If necessary, the first structural unit and the second structural unit can be connected to one another by further hydraulic connecting elements, but at most one or only one of the hydraulic connecting elements between the first and second structural unit is designed to be pressure-resistant. The other hydraulic connecting elements are then not designed to be pressure-resistant.
  • the first structural unit and the second structural unit are preferably connected to one another by only one hydraulic connecting element, this connecting element being designed to be pressure-resistant.
  • this connecting element being designed to be pressure-resistant.
  • Other, non-pressure-resistant connecting elements to the pressure medium reservoir are possible.
  • a division into two structural units offers the advantage over an implementation in just one structural unit that both structural units are each smaller and lighter and therefore easier to handle. They can also be manufactured more easily on existing production facilities.
  • each hydraulic connection between these structural units leads to considerable effort and considerable costs. It is therefore particularly advantageous to keep the number of hydraulic connections as small as possible. It has been shown that it is advantageous to separate the different functions of hydraulic connections as clearly as possible.
  • connections through which pressure medium is sucked in can be designed with the largest possible diameter so that they have the smallest possible hydraulic resistance. It is advantageous if it is achieved that such connections do not have to be pressure-resistant. Conversely, pressurized connections should not have a suction function.
  • the first pressure source is preferably formed by a cylinder-piston arrangement with a hydraulic pressure chamber, the piston of which is moved back and forth by an electromechanical actuator.
  • An intake port of the first pressure source is preferably hydraulically connected to the pressure medium reservoir via a check valve that opens in the direction of the pressure chamber.
  • the suction side of the second pressure source is preferably connected to the return line of the outlet valves to the pressure medium reservoir.
  • the pressure side of the second pressure source is preferably connected to the first line section of the brake supply line.
  • the second pressure source is designed with two or more circuits.
  • the second pressure source is particularly preferably designed as a two-piston pump or multi-piston pump.
  • the pressure sides of the pressure source with two or more circuits are particularly preferably connected together and the suction sides of the pressure source with two or more circuits are connected together.
  • the brake system according to the invention is particularly suitable for implementing highly automated driving functions.
  • the structural unit for a brake system for at least two, preferably for at least four, hydraulically actuated wheel brakes the invention is based on the idea that the structural unit comprises an electrically actuatable pressure source and a master brake cylinder which can be actuated by means of a brake pedal.
  • the structural unit comprises at most one pressure connection for transmitting brake pressure to the wheel brakes.
  • the electrically actuable pressure source and the master brake cylinder are hydraulically connected to this pressure connection via a system pressure line. Ie the electrically actuatable pressure source and the brake pedal actuatable master brake cylinder are connected together to the single pressure port of the unit for transmitting brake pressure to actuate the wheel brakes.
  • the unit offers the advantage that it can be produced inexpensively due to the small number of connections or hydraulic connections.
  • a pressure medium reservoir which is under atmospheric pressure is preferably arranged on the (first) structural unit in order to supply the electrically actuable pressure source and the master brake cylinder with pressure medium.
  • the (first) electrically actuable pressure source is preferably connected to the pressure connection or the system pressure line via an electrically actuable sequence valve.
  • the sequence valve is particularly preferably closed when de-energized. In the event of a failure of the electrically actuable pressure source, no pressure medium can flow into the connection to the pressure source.
  • the (first) assembly is preferably designed in such a way that when the brake pedal is not actuated and the assembly is de-energized, the pressure connection is connected to an equalization connection of the assembly (100) for connection to a pressure medium reservoir or to a pressure medium reservoir that is under atmospheric pressure. In such a situation, the pressure connection (and thus the wheel brakes connected to it) is depressurized.
  • the pressure connection is particularly preferably connected to the pressure medium reservoir via the master brake cylinder.
  • the master brake cylinder preferably has at least one snifting hole, via which a pressure chamber of the master brake cylinder is connected to a pressure medium reservoir which is under atmospheric pressure when the brake pedal is not actuated.
  • the master brake cylinder or its pressure chamber is preferably connected to the pressure connection or the system pressure line via an electrically actuable isolating valve.
  • the separating valve is particularly preferably designed to be open when de-energized.
  • no further electrically actuable valve is arranged in the hydraulic connection between the master brake cylinder and the pressure connection next to the isolating valve.
  • the (first) structural unit preferably includes a simulator which is hydraulically connected to the master brake cylinder.
  • the master brake cylinder is particularly preferably connected to the simulator via an electrically actuable simulator valve.
  • the simulator valve is particularly preferably designed to be closed when de-energized. Very particularly preferably, no check valve is connected in parallel with the simulator valve, which allows a flow of pressure medium from the simulator in the direction of the master brake cylinder.
  • the (first) structural unit preferably includes a compensation connection for connection to the pressure medium reservoir.
  • the (first) structural unit preferably does not have any further hydraulic connection.
  • the snifting hole of the brake master cylinder is preferably connected to the compensation connection.
  • the electrically actuable pressure source is preferably connected to the equalizing connection via a check valve that opens in the direction of the pressure source, in order to be able to draw in pressure medium.
  • the (first) structural unit comprises, in addition to the pressure connection, a first compensation connection for connection to the pressure medium reservoir and a second compensation connection for connection to the pressure medium reservoir.
  • the electrically actuable pressure source is particularly preferably connected to the first compensation connection via a check valve that opens in the direction of the pressure source.
  • the snifting hole of the master brake cylinder is particularly preferably connected to the second compensation connection.
  • the (first) structural unit preferably does not include any further electrically actuable valve in addition to the isolating valve, the connecting valve and the simulator valve.
  • the brake system preferably comprises a structural unit according to the invention as the first structural unit.
  • Fig. 1 shows an embodiment of a structural unit according to the invention for a brake system
  • FIG. 2 shows an exemplary embodiment of a brake system according to the invention.
  • FIG. 1 an embodiment of a structural unit according to the invention for a brake system for a motor vehicle is shown schematically.
  • Assembly 100 is designed, for example, as an electrohydraulic brake control unit (HECU1) with a valve block HCU1 and a first electronic control device 101 (ECU1).
  • HECU1 electrohydraulic brake control unit
  • ECU1 first electronic control device 101
  • Assembly 100 includes a (first) electrically actuable pressure source 5 and a master brake cylinder 1 , which can be actuated by means of a brake pedal 12 .
  • a pressure medium reservoir 4 which is under atmospheric pressure is arranged on the structural unit 100 .
  • Master brake cylinder 1 has a single-circuit design, for example, and has a piston 11 that delimits a hydraulic pressure chamber 10 .
  • the pressure chamber 10 is connected to the pressure medium reservoir 4 via radial bores (snifting holes) formed in the piston 11 and a corresponding pressure compensation line 43 , this hydraulic connection being able to be shut off by a relative movement of the piston 11 .
  • the pressure chamber 10 accommodates a restoring spring, which positions the piston 11 in an initial position when the master brake cylinder 1 is not actuated.
  • the pressure chamber 10 of the master brake cylinder 1 is connected to the pressure medium reservoir 4 via the snifting holes and the pressure compensation line 43 .
  • the pressure chamber 10 is connected to a hydraulic equalization connection 63 of the structural unit 100 which is connected to a first chamber 401 of the pressure medium reservoir 4 .
  • assembly 100 includes a simulator 3 (also called a brake pedal feel simulator or path simulator) for generating a brake pedal feel for the driver, in particular in a by-wire operating mode.
  • Simulator 3 is hydraulically coupled to master brake cylinder 1 and essentially has, for example, a simulator chamber 301 , a simulator rear chamber 302 and a simulator piston 303 separating the two chambers 301 , 302 from one another.
  • Simulator piston 303 is supported on the valve block of the structural unit by an elastic element 304 (eg simulator spring) arranged in simulator rear chamber 302 .
  • the simulator chamber 301 can be connected, for example, to the pressure chamber 10 of the master brake cylinder 1 by means of an electrically actuable simulator valve 28 that is advantageously closed when de-energized.
  • Simulator valve 28 is used to switch simulator 3 on and off.
  • the electrically controllable pressure source 5 of the structural unit 100 is designed as a hydraulic cylinder-piston arrangement (or a single-circuit electrohydraulic actuator (linear actuator)), the piston 36 of which can be actuated by a schematically indicated electric motor 35 with the interposition of a rotation-translation gear 39, also shown schematically is, in particular, can be moved back and forth in order to build up and reduce a pressure in a pressure chamber 37 .
  • the piston 36 delimits the pressure chamber 37 of the pressure source 5.
  • a rotor position sensor 44 that detects the rotor position of the electric motor 35 and is indicated only schematically is provided.
  • the pressure chamber 37 is connected via a (suction) line 42 to the hydraulic compensation connection 63 of the structural unit 100, which is connected to the pressure medium reservoir 4 or its first chamber 401.
  • a closing in the direction of the pressure medium reservoir 4 check valve 53 is arranged.
  • the structural unit 100 does not include any further hydraulic connections.
  • the pressure source 5 and the master brake cylinder 1 are both connected to a system pressure line 38 which is connected to a pressure port 60 of the structural unit 100 .
  • Assembly 100 comprises only one pressure connection for transmitting brake pressure to the wheel brakes or for actuating the wheel brakes, namely pressure connection 60.
  • the two pressure generators, master brake cylinder 1 and electrical pressure source 5, which are designed to generate brake pressure for actuating the wheel brakes, are connected via the System pressure line 38 connected to this single pressure port 60 of the assembly 100.
  • Master brake cylinder 1 or its pressure chamber 10 is connected to the system pressure line 38, and thus to the single pressure connection 60 of the assembly, via an electrically actuatable, advantageously normally open, isolating valve 23 100, connected.
  • an electrically actuatable, advantageously normally open, isolating valve 23 100 connected in the hydraulic connection between the master brake cylinder 1 and the pressure connection 60 .
  • no further electrically actuable valve is arranged in addition to the isolating valve 23 .
  • the master brake cylinder 1 is connected to the isolating valve 23 and the simulator valve 28 by means of a hydraulic line 48 .
  • Pressure source 5 or its pressure chamber 37 is connected to the system pressure line 38 and thus to the single pressure connection 60 of the structural unit 100 via an electrically actuable, normally closed sequence valve 27 .
  • Pressure source 5 is thus connected to pressure connection 60 in such a way that no pressure medium can flow into this connection if pressure source 5 fails.
  • no further electrically actuable valve is arranged, for example, in addition to the sequence valve 27 .
  • Fig. 2 an embodiment of a brake system according to the invention for a motor vehicle is shown schematically.
  • the brake system is designed to actuate four hydraulically actuated wheel brakes 8a-8d.
  • the wheel brakes 8a, 8b are assigned to the rear axle (rear) and the wheel brakes 8c, 8d to the front axle (front) of the vehicle.
  • the brake system comprises a first assembly 100, which is designed, for example, as a first electrohydraulic brake control unit (HECU1) with a valve block HCU1 and a first electronic control device 101 (ECU1), and a second assembly 200, which is designed, for example, as a second electrohydraulic brake control unit (HECLI2) with a valve block HCU2 and a second electronic control device 201 (ECU2).
  • a first assembly 100 which is designed, for example, as a first electrohydraulic brake control unit (HECU1) with a valve block HCU1 and a first electronic control device 101 (ECU1)
  • HECLI2 second electrohydraulic brake control unit
  • the first structural unit 100 in FIG. 2 corresponds to the structural unit 100 in FIG. 1.
  • a pressure medium reservoir 4 with, for example, two chambers is arranged on the first structural unit 100, with the first chamber 401 being a first container connection is assigned and the second chamber 402 is assigned a second container connection.
  • the second structural unit 200 comprises a second electrically actuable pressure source 2 and at least one electrically actuable inlet valve 6a-6d per wheel brake, the second electrically actuable pressure source 2 being hydraulically connected to the four inlet valves 6a-6d.
  • connection 60 of the first assembly 100 is hydraulically connected via a hydraulic, pressure-resistant connecting element 80 to a pressure connection 61 of the second assembly 200.
  • Connection 80 represents the only hydraulic pressure connection, for example the only hydraulic connection, between the first assembly 100 and the second assembly 200. It is a hydraulic connection for transmitting a brake pressure for actuating the wheel brakes 8a-8d.
  • Connecting element 80 must therefore be designed to be pressure-resistant.
  • the pressure connection 60, and thus the first pressure source 5 and the master brake cylinder 1, and the second pressure source 2 are connected on the pressure side to a brake supply line 13, to which the four inlet valves 6a-6d are connected.
  • all four wheel brakes 8a-8d can be actuated selectively, depending on the operating mode, by means of the first pressure source 5 and/or the second pressure source 2 and/or the master brake cylinder 1.
  • An electrically actuable circuit separating valve 40 is arranged in the brake supply line 13, so that when the circuit separating valve 40 is closed, the brake supply line 13 can flow into a first line section 13a, to which the inlet valves 6a, 6b or the wheel brakes 8a, 8b are connected, and a second line section 13b, to which the inlet valves 6c, 6d or the wheel brakes 8c, 8d are connected, is separated.
  • the second pressure source 2 is hydraulically connected to the first line section 13a and the pressure port 60, and thus the first pressure source 5 and the Master brake cylinder 1 is hydraulically connected to the second line section 13b.
  • the pressure source 2 (via the first line section 13a) is only connected to the wheel brakes 8a and 8b, and in the second brake circuit II the pressure connection 60 or 61 (via the second line section 13b) is only connected to the wheel brakes 8c and 8d connected.
  • the circuit separating valve 40 is advantageously designed to be normally open.
  • the brake system includes, for example, an inlet valve 6a-6d and an outlet valve 7a-7d for each hydraulically actuated wheel brake 8a-8d, which are hydraulically interconnected in pairs via central connections and are each connected to a hydraulic wheel connection 9a-9d of the second assembly 200, to which the corresponding wheel brake is connected 8a-8d is connected.
  • a check valve 70a-70d opening towards the brake supply line 13 is connected in parallel to the inlet valves 6a-6d.
  • the outlet connections of the outlet valves 7a-7d are connected via a common return line 14 to a hydraulic compensation connection 62, which is connected to the pressure medium reservoir 4 or its second chamber 402.
  • the input connections of all inlet valves 6a-6d can be supplied with a pressure by means of the brake supply line 13 (i.e. when the circuit separating valve 40 is open) which comes from the first pressure source 5 or, e.g. if the first pressure source 5 fails, from the second pressure source 2, or, e.g. in the event of failure of the first and second pressure sources 5, 2, is provided by the master brake cylinder 1 (hydraulic fallback level).
  • the second electrically controllable pressure source 2 of the second structural unit 200 is designed, for example, as a two-piston pump whose two pressure outlets are connected together (to the pressure side 220 of the pressure source 2) and whose two suction inputs are connected together (to the suction side 221 of the pressure source 2).
  • the suction side 221 is connected to the return line 14 and thus to the compensation connection 62 or the pressure medium reservoir 4 .
  • the Pressure side 220 are connected to the first line section 13a of the brake supply line 13 .
  • the compensating connection 62 and thus the suction side 221 of the second pressure source 2 is connected directly to the pressure medium reservoir 4 via a line or a hose 90 .
  • This connection 90 bears no pressure and can therefore have a large diameter.
  • line 90 is connected to the second chamber 402 of the pressure medium reservoir 4 .
  • an electrically actuable, advantageously normally open, isolating valve 26 is arranged in the second structural unit 200, for example. Separating valve 26 is arranged hydraulically between the pressure connection 61 of the second structural unit 200 and the second line section 13b of the brake supply line 13 .
  • the pressure connection 60 of the first structural unit 100 or the system pressure line 38 of the first structural unit 100 is separably connected via the isolating valve 26 to the second line section 13b or the brake supply line 13 .
  • the brake system includes, for example, a pressure sensor 19 in brake circuit II (line section 13b), which is thus assigned to the second pressure source 2.
  • pressure sensor 19 can also be arranged in brake circuit I, or a second pressure sensor can be provided, so that each of the two brake circuits I and II can be monitored directly by means of a pressure sensor.
  • the brake system for leakage monitoring includes a level measuring device 50 for determining a pressure medium level in the pressure medium reservoir 4.
  • the components 5, 53, 27, 1, 23, 3, 28 and the line sections 38, 42, 43, 48 are arranged in the first valve block HCU1 and the components 2, 6a-6d, 70a-70d, 7a-7d, 40, 26, 19 and the line sections 13a, 13b, 14 (and the line sections between the inlet and outlet valves on the one hand and the wheel connections on the other) in the second Valve block HCU2 arranged.
  • An electronic control device 101, 201 (ECU1, ECU2) is assigned to each valve block HCU1, HCU2.
  • Each electronic control device 101, 201 includes electrical and/or electronic elements (e.g. microcontrollers, power units, valve drivers, other electronic components, etc.) for controlling the electrically actuable components of the associated valve block and, if applicable, the associated sensors.
  • the valve block and the electronic control device are advantageously designed as an electrohydraulic unit (HECII), as is known.
  • a first electrical partition A and a second electrical partition B which are electrically independent of one another, are provided for the electrical connection, connection and supply of the individual electrical or electrically actuable, controllable, evaluable or similar components of the brake system.
  • those electrical components which are associated with or belong to the first electrical partition A are identified by an arrow with A, while those electrical components which are associated with or belong to the second electrical partition B are identified by an arrow with B are marked.
  • the electronic control device 101 is associated with the first electrical partition A, while the second electronic control device 201 is associated with the second electrical partition B. Accordingly, the electronic control device 101 and the second electronic control device 201 are electrically independent.
  • a first electrical energy source 103 for example an on-board network
  • a second electrical energy source 203 for example an on-board network, which is independent of the first energy source, are provided for supplying the brake system with electrical energy.
  • the first electric power source 103 supplies the first electrical partition A with energy and the second electrical energy source 203 supplies the second electrical partition B.
  • the first electronic control device 101 controls the first pressure source 5 .
  • the first pressure source 5 is associated with or associated with the first electrical partition A.
  • the first pressure source 5 is supplied with energy (from the first electrical energy source 103) via the first electronic control device 101 .
  • the second electronic control device 201 controls the second pressure source 2 .
  • the second pressure source 2 is assigned to or associated with the second electrical partition B.
  • the second pressure source 2 is supplied with energy (from the second electrical energy source 203) via the second electronic control device 201 .
  • the first pressure source 5 can be or is controlled exclusively by the first electronic control device 101 and the second pressure source 2 exclusively by the second electronic control device 201 .
  • first electronic control device 101 Partition A
  • second electronic control device 201 Partition B
  • first electronic control device 101 Partition A
  • second electronic control device 201 Partition B
  • one component can advantageously only or exclusively be controlled or actuated by one of the two electronic control devices 101, 201, but not by the other electronic control device, or can be supplied with electrical energy or connected or evaluated on the signal side.
  • the first electronic control device 101 controls the electrically operable ones Components of the first assembly 100 and the second electronic control device 201 controls the electrically actuatable components of the second assembly 200.
  • the inlet and outlet valves 6a-6d, 7a-7d are assigned to the second electrical partition B and are controlled by the second electronic control device 201.
  • the circuit separating valve 40 is assigned to the second electrical partition B and is controlled by the second electronic control device 201 .
  • the separating valve 26 for hydraulically separating the first structural unit 100 (pressure connection 60) and the brake supply line 13 is also assigned to the second electrical partition B and is actuated by the second electronic control device 201.
  • Pressure sensor 19 is also assigned to the second electrical partition B. Its signals are fed to the second electronic control device 201 and evaluated and processed by it.
  • connection valve 27 the isolating valve 23 and the simulator valve 28 are assigned to the first electrical partition A and are controlled by the first electronic control device 101 .
  • the signals of the level measuring device 50 are fed to the first electronic control device 101 and evaluated and processed by it.
  • the exemplary brake system with a first structural unit 100 enables both highly automated driving by providing two electrically controllable Contains pressure sources 5.2, and also provides a mechanical-hydraulic fallback level (by means of the master brake cylinder 1) in the event of a total electrical failure.
  • the first structural unit 100 advantageously includes the primary of the two electrically controllable pressure sources (5), a master brake cylinder 1, which the driver can actuate via the brake pedal 12, and a pedal feel simulator 3.
  • second structural units can also be combined with the exemplary first structural unit 100 in FIG. 1 .
  • the first assembly 100 includes only a single pressure port 60. This pressure port 60 can be atmospherically connected at the same time, and it is always atmospherically connected when the first assembly 100 has failed electrically and the brake pedal 12 is not actuated.
  • the master brake cylinder 1 is preferably provided with a snifting hole and is connected to the pressure connection 60 via an electrically actuated isolating valve 23, which is particularly preferably open when de-energized.
  • master brake cylinder 1 is connected to pedal feel simulator 3 via an electrically actuated simulator valve 28, which is particularly preferably closed when de-energized.
  • the primary pressure source 5 is connected to the pressure connection 60, preferably in such a way that no pressure medium flows into this connection after failure of the primary pressure source 5.
  • An electrically actuated sequence valve 27, which is particularly preferably closed when de-energized, is preferably arranged in this connection.
  • the first assembly 100 builds up the wheel brake pressure in the same way, and it can centrally modulate the wheel brake pressure for all wheel brakes 8a-8d together.
  • first assembly 100 fails and the autopilot transmits a braking request
  • second assembly 200 takes over the build-up and modulation of the wheel brake pressure, as would be the case in a brake system without a mechanical-hydraulic fallback level.
  • the master brake cylinder 1 is connected to the pressure connection 60 of the first structural unit 100 via the normally open separating valve 23.
  • the second structural unit 200 can remain passive and pass the pressure generated by the driver to the wheel brakes 8a-8d.
  • the driver can also be assisted by the second pressure source 2.
  • the electrically operated circuit dividing valve 40 is closed as soon as the pressure sensor 19 detects a pressure generated by the master brake cylinder 1, and the second pressure source 2 can increase the pressure in the associated wheel brakes above the master brake cylinder pressure.
  • the second unit 200 is optionally added.
  • a (third) Pressure sensor in the pressure connection of the two assemblies 100, 200 are attached to detect the driver's request (preferably before the isolation valve 26 in the second assembly 200).
  • switching valve 26 is then closed, and second pressure source 2 builds up pressure in all wheel brakes 8a-8d.
  • the pressure connection of the two assemblies 100, 200 can also be connected to a second simulator (pedal feel simulator) via a second simulator valve, which is preferably closed when de-energized, with the second simulator valve and second simulator being arranged in the second assembly 200.
  • a second simulator prosthetic feel simulator

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Abstract

Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine erste Baueinheit (100), in welcher eine erste elektrisch betätigbare Druckquelle (5) und ein Hauptbremszylinder (1), welcher mittels eines Bremspedals (12) betätigbar ist, angeordnet sind, eine zweite Baueinheit (200), in welcher eine zweite elektrisch betätigbare Druckquelle (2) und elektrisch betätigbare Einlassventile (6a-6d) je Radbremse angeordnet sind, wobei die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle (2) mit den Einlassventilen (6a-6d) hydraulisch verbunden ist, wobei die erste Baueinheit (100) einen einzigen Druckanschluss (60) zur Übertragung von Bremsdruck zur Betätigung der Radbremsen (8a-8d) an die zweite Baueinheit (200) umfasst, wobei die erste Druckquelle (5) und der Hauptbremszylinder (1) über eine Systemdruckleitung (38) mit dem Druckanschluss (60) verbunden sind.

Description

Beschreibung
Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug sowie Baueinheit für eine Bremsanlage
Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einem bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, einer ersten elektrisch betätigbaren Druckquelle, einer zweiten elektrisch betätigbaren Druckquelle und einem elektrisch betätigbaren Einlassventil je Radbremse. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Baueinheit für eine Bremsanlage mit einer elektrisch betätigbaren Druckquelle und einem Hauptbremszylinder, welcher mittels eines Bremspedals betätigbar ist.
In der DE 10 2018 222 478 A1 werden Bremsanlagen offenbart, welche einen bremspedalbetätigbaren Hauptbremszylinder, zwei elektrisch steuerbare Druckquellen und je ein Einlassventil für jede Radbremse umfasst, wobei der Hauptbremszylinder und eine der elektrisch steuerbaren Druckquellen in einer ersten Baueinheit angeordnet sind, und die andere elektrisch steuerbare Druckquelle und die Einlassventile in einer zweiten Baueinheit angeordnet sind. Dabei sind die erste Baueinheit und die zweite Baueinheit über zumindest zwei druckfeste hydraulische Verbindungselemente miteinander verbunden.
Entsprechend umfasst die erste Baueinheit zwei oder mehr Druckanschlüsse, über welche ein Bremsdruck zur Betätigung der Radbremsen von der ersten Baueinheit zur zweiten Baueinheit übertragen wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Bremsanlage und eine verbesserte Baueinheit für eine Bremsanlage für hydraulisch betätigbare Radbremsen bereitzustellen, welche kostengünstig herstellbar ist. Weiterhin soll die Bremsanlage die für das hochautomatisierte Fahren notwendige, hohe Verfügbarkeit bieten.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, die Anzahl der hydraulischen Verbindungen der Bremsanlage, insbesondere zwischen den Baueinheiten, sowie die Anzahl der hydraulischen Verbindungen bzw. Anschlüsse einer Baueinheit der Bremsanlage möglichst gering zu halten. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Bremssystem gemäß Anspruch 1 und eine Baueinheit gemäß Anspruch 14 gelöst.
Der Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, dass die Bremsanlage eine erste Baueinheit, in welcher eine erste elektrisch betätigbare Druckquelle und ein Hauptbremszylinder, welcher mittels eines Bremspedals betätigbar ist, angeordnet sind, sowie eine zweite Baueinheit umfasst, in welcher eine zweite elektrisch betätigbare Druckquelle und zumindest ein elektrisch betätigbares Einlassventil je Radbremse angeordnet sind, wobei die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle mit den Einlassventilen hydraulisch verbunden ist. Dabei umfasst die erste Baueinheit höchstens einen Druckanschluss zur Übertragung von Bremsdruck zur Betätigung der Radbremsen an die zweite Baueinheit, wobei die erste Druckquelle und der Hauptbremszylinder über eine Systemdruckleitung mit diesem Druckanschluss verbunden sind. D.h. die erste Druckquelle und der Hauptbremszylinder sind gemeinsam an einen einzigen Druckanschluss der ersten Baueinheit angeschlossen.
Die Bremsanlage bietet den Vorteil, dass mittels der zwei elektrisch betätigbaren Druckquellen sowohl hochautomatisiertes Fahren möglich ist als auch eine mechanisch-hydraulische Rückfallebene bei elektrischem Totalausfall bereitgestellt wird. Dabei ist die Bremsanlage aufgrund der geringen Anzahl von Anschlüssen der einzelnen Baueinheiten bzw. von hydraulischen Verbindungen kostengünstig herstellbar.
Die Bremsanlage ist für ein Kraftfahrzeug für zumindest zwei hydraulisch betätigbare Radbremsen ausgebildet. Bevorzugt handelt es sich um eine Bremsanlage für zumindest vier hydraulisch betätigbare Radbremsen. Die zweite Baueinheit umfasst dann zumindest ein elektrisch betätigbares Einlassventil je Radbremse, wobei die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle mit den zumindest vier Einlassventilen hydraulisch verbunden ist.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage einen unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter. Der Druckmittelvorratsbehälter ist besonders bevorzugt an der ersten Baueinheit angeordnet.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage pro Radbremse ein Auslassventil, über welches die jeweilige Radbremse mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist.
Bevorzugt sind alle Einlassventile mit dem einzigen Druckanschluss der ersten Baueinheit verbunden. So können alle Einlassventile wahlweise mittels der erste elektrisch betätigbaren Druckquelle oder mittels des Hauptbremszylinders betätigt werden.
Bevorzugt sind die erste Druckquelle und der Hauptbremszylinder innerhalb der ersten Baueinheit über die Systemdruckleitung mit dem Druckanschluss verbunden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage sind die erste Baueinheit und die zweite Baueinheit durch höchstens ein druckfestes hydraulisches Verbindungselement miteinander verbunden, wobei das druckfeste hydraulische Verbindungselement mit dem Druckanschluss der ersten Baueinheit verbunden ist.
Besonders bevorzugt sind alle Einlassventile mit einer Bremsversorgungsleitung verbunden, welche in der zweiten Baueinheit angeordnet ist, wobei die Bremsversorgungsleitung, insbesondere über das druckfeste hydraulische Verbindungselement, mit dem einzigen Druckanschluss der ersten Baueinheit verbunden ist.
Bevorzugt ist die erste Baueinheit lediglich über den Druckanschluss mit der zweiten Baueinheit druckfest verbunden.
Bevorzugt ist die erste Druckquelle derart mit dem Druckanschluss verbunden, dass in diese Verbindung bei einem Ausfall der ersten Druckquelle kein Druckmittel einströmen kann.
Bevorzugt ist die erste Druckquelle über ein in der ersten Baueinheit angeordnetes, elektrisch betätigbares Zuschaltventil mit der Systemdruckleitung verbunden. Besonders bevorzugt ist das Zuschaltventil stromlos geschlossen ausgeführt.
Bevorzugt ist der Druckanschluss mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbindbar. Besonders bevorzugt ist der Druckanschluss über den Hauptbremszylinder mit dem Druckm ittelvorratsbehälter verbindbar.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage ist der Druckanschluss bei nicht betätigtem Bremspedal und stromlosem Zustand der ersten Baueinheit mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden. Besonders bevorzugt ist der Druckanschluss bei nicht betätigtem Bremspedal und stromlosem Zustand der ersten Baueinheit über den Hauptbremszylinder mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden. So ist der Druckanschluss und damit die angeschlossenen Radbremsen in einer solchen Situation drucklos geschaltet.
Bevorzugt weist der Hauptbremszylinder zumindest ein Schnüffelloch auf, über welches eine Druckkammer des Hauptbremszylinders bei nicht betätigtem Bremspedal mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist.
Der Hauptbremszylinder bzw. dessen Druckkammer ist bevorzugt über ein in der ersten Baueinheit angeordnetes, elektrisch betätigbares Trennventil mit der Systemdruckleitung bzw. dem Druckanschluss verbunden. Besonders bevorzugt ist das Trennventil stromlos offen ausgeführt, um im stromlosen Zustand der ersten Baueinheit die Verbindung zum Druckmittelvorratsbehälter sicherzustellen.
Bevorzugt ist in der ersten Baueinheit ein Simulator angeordnet, welcher mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbunden ist. Der Simulator vermittelt dem Fahrer in einer by-wire Betriebsart ein Bremspedalgefühl.
Bevorzugt ist der Hauptbremszylinder über ein elektrisch betätigbares Simulatorventil mit dem Simulator verbunden. Besonders bevorzugt ist das Simulatorventil in der ersten Baueinheit angeordnet. Besonders bevorzugt ist das Simulatorventil stromlos geschlossen ausgeführt, so dass der Simulator im stromlosen Zustand der ersten Baueinheit abgeschaltet ist und kein Druckmittel aufnehmen kann.
Bevorzugt umfasst die erste Baueinheit zusätzlich einen Ausgleichsanschluss zur Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter. Besonders bevorzugt umfasst die erste Baueinheit neben dem Druckanschluss und dem Ausgleichsanschluss keinen weiteren hydraulischen Anschluss.
Bevorzugt ist das Schnüffelloch des Hauptbremszylinders mit dem Ausgleichsanschluss verbunden.
Bevorzugt ist die erste elektrisch betätigbare Druckquelle, besonders bevorzugt über ein in Richtung der ersten Druckquelle öffnendes Rückschlagventil, mit dem Ausgleichsanschluss verbunden, um Druckmittel nachsaugen zu können. Besonders bevorzugt ist das Rückschlagventil in der ersten Baueinheit angeordnet.
Alternativ ist es bevorzugt, dass die erste Baueinheit zusätzlich zu dem Druckanschluss einen ersten Ausgleichsanschluss zur Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter und einen zweiten Ausgleichsanschluss zur Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter umfasst. Besonders bevorzugt ist die elektrisch betätigbare Druckquelle über ein in Richtung der Druckquelle öffnendes Rückschlagventil mit dem ersten Ausgleichsanschluss verbunden. Besonders bevorzugt ist das Schnüffelloch des Hauptbremszylinders mit dem zweiten Ausgleichsanschluss verbunden.
Bevorzugt umfasst die erste Baueinheit neben dem Trennventil, dem Zuschaltventil und dem Simulatorventil kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil.
Bevorzugt umfasst die erste Baueinheit neben einem elektrisch betätigbaren Trennventil, über welches der Hauptbremszylinder mit der Systemdruckleitung verbunden ist, einem elektrisch betätigbaren Zuschaltventil, über welches die erste Druckquelle mit der Systemdruckleitung verbunden ist, und einem elektrisch betätigbaren Simulatorventil, über welches der Hauptbremszylinder mit einem in der ersten Baueinheit angeordneten Simulator hydraulisch verbunden ist, kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage umfasst die zweite Baueinheit einen hydraulischen Radanschluss für jede Radbremsen zur Verbindung mit den Radbremsen, einen Ausgleichsanschluss zur Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter und, insbesondere lediglich, einen Druckanschluss zur Verbindung mit der ersten Baueinheit.
Bevorzugt umfasst die zweite Baueinheit zumindest zwei, besonders bevorzugt zumindest vier, hydraulische Radanschlüsse zur Verbindung mit den Radbremsen, einen Ausgleichsanschluss zur Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter und, insbesondere lediglich, einen Druckanschluss zur Verbindung mit der ersten Baueinheit.
Bevorzugt ist der Druckanschluss der zweiten Baueinheit mit dem Druckanschluss der ersten Baueinheit über ein druckfestes hydraulisches Verbindungselement verbunden. Besonders bevorzugt umfasst die zweite Baueinheit keinen weiteren hydraulischen Anschluss.
Bevorzugt verbindet in der zweiten Baueinheit eine Bremsversorgungsleitung die, besonders bevorzugt zumindest vier, Einlassventile mit dem Druckanschluss der zweiten Baueinheit sowie der zweite Druckquelle.
Bevorzugt sind der Ausgleichsanschluss der ersten Baueinheit und der Ausgleichsanschluss der zweiten Baueinheit mit unterschiedlichen Kammern des Druckmittelvorratsbehälters verbunden.
Bevorzugt ist die zweite Druckquelle saugseitig, insbesondere ohne Zwischenschaltung eines elektrisch betätigbaren Ventils, mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden.
Bevorzugt ist die zweite Druckquelle saugseitig ohne Zwischenschaltung eines Ventils mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden.
Bevorzugt ist die zweite Druckquelle über den Ausgleichsanschluss der zweiten Baueinheit mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden.
Bevorzugt sind der Druckanschluss der ersten Baueinheit (bzw. die Systemdruckleitung) sowie die zweite Druckquelle (bzw. deren Druckseite) mit einer Bremsversorgungsleitung verbunden, an welche die, besonders bevorzugt zumindest vier, Einlassventile angeschlossen sind.
Bevorzugt umfasst die zweite Baueinheit eine Bremsversorgungsleitung, an welche die, insbesondere zumindest vier, Einlassventile angeschlossen sind, und welche mit dem Druckanschluss der ersten Baueinheit (bzw. die Systemdruckleitung) sowie der zweite Druckquelle (hydraulisch) verbunden ist.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage pro Radbremse das Einlassventil sowie ein Auslassventil zum Einstellen radindividueller Bremsdrücke, die aus dem Bremsversorgungsdruck in der Bremsversorgungsleitung abgeleitet werden, wobei im nicht-angesteuerten Zustand die Einlassventile den Bremsversorgungsdruck zu den Radbremsen weiterleiten und die Auslassventile ein Abströmen von Druckmittel aus den Radbremsen sperren.
Besonders bevorzugt sind alle Auslassventile über eine gemeinsame Rücklaufleitung mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter verbunden. Ganz besonders bevorzugt sind alle Auslassventile mit dem Ausgleichsanschluss der zweiten Baueinheit verbunden.
Bevorzugt ist der Druckanschluss der ersten Baueinheit (bzw. die
Systemdruckleitung) über ein elektrisch betätigbares zweites Trennventil mit der Bremsversorgungsleitung verbunden. Besonders bevorzugt ist das zweite Trennventil in der zweiten Baueinheit angeordnet. Besonders bevorzugt ist das zweite Trennventil stromlos offen ausgeführt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage für zumindest zwei hydraulisch betätigbare Radbremsen ist in der Bremsversorgungsleitung ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil derart angeordnet, dass bei geschlossenem Kreistrennventil die Bremsversorgungsleitung in einen ersten Leitungsabschnitt und einen zweiten Leitungsabschnitt hydraulisch getrennt wird, wobei der erste Leitungsabschnitt mit der zweiten Druckquelle und zumindest einem der zumindest zwei Einlassventilen hydraulisch verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt mit dem Druckanschluss der ersten Baueinheit und dem anderen Einlassventile hydraulisch verbunden ist.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage für zumindest vier hydraulisch betätigbare Radbremsen ist in der Bremsversorgungsleitung ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil derart angeordnet, dass bei geschlossenem Kreistrennventil die Bremsversorgungsleitung in einen ersten Leitungsabschnitt und einen zweiten Leitungsabschnitt hydraulisch getrennt wird, wobei der erste Leitungsabschnitt mit der zweiten Druckquelle und zumindest zwei der zumindest vier Einlassventilen hydraulisch verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt mit dem Druckanschluss der ersten Baueinheit und den anderen, insbesondere zumindest zwei der zumindest vier, Einlassventilen hydraulisch verbunden ist.
Bevorzugt ist das Kreistrennventil in der zweiten Baueinheit angeordnet.
Bevorzugt wird das Kreistrennventil von einer elektronischen Steuervorrichtung der zweiten Baueinheit angesteuert. Bei einem Ausfall der ersten Baueinheit kann dennoch eine Kreistrennung mittels des Kreistrennventils durchgeführt werden.
Bevorzugt ist das Kreistrennventil stromlos offen ausgeführt, so dass zur Betätigung aller Radbremsen mittels einer der Druckquellen oder des Hauptbremszylinders das Kreistrennventil nicht angesteuert werden muss.
Bevorzugt ist in der ersten Baueinheit ein erster Drucksensor angeordnet, welcher einen vom Hauptbremszylinder erzeugten Druck bestimmt.
Bevorzugt ist in der zweiten Baueinheit ein zweiter Drucksensor angeordnet, welcher einen Druck in der Bremsversorgungsleitung, insbesondere einen Druck in dem zweiten Leitungsabschnitt, bestimmt.
Bevorzugt ist in der zweiten Baueinheit ein dritter Drucksensor angeordnet, welcher einen Eingangsdruck der zweiten Baueinheit bestimmt. Besonders bevorzugt ist der dritter Drucksensor hydraulisch vor dem zweiten Trennventil, d.h. zwischen der ersten Baueinheit und dem zweiten Trennventil, angeordnet.
Bevorzugt sind in der zweiten Baueinheit ein zweiter Simulator und ein zweites Simulatorventil angeordnet, wobei der zweite Simulator über das zweite Simulatorventil mit dem Druckanschluss der ersten Baueinheit verbunden ist.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage umfasst die erste Baueinheit eine erste elektronische Steuervorrichtung, welche die elektrisch betätigbaren Komponenten der ersten Baueinheit ansteuert, und umfasst die zweite Baueinheit eine zweite elektronische Steuervorrichtung, welche die elektrisch betätigbaren Komponenten der zweiten Baueinheit ansteuert.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage eine erste elektrische Partition und eine zweite elektrische Partition, welche elektrisch unabhängig voneinander sind, wobei die erste Druckquelle und die erste elektronische Steuervorrichtung der ersten elektrischen Partition zugeordnet sind, und wobei die zweite Druckquelle, die zweite elektronische Steuervorrichtung und die Einlassventile, und ggf. das Kreistrennventil, der zweiten elektrischen Partition zugeordnet sind. Besonders bevorzugt ist das Kreistrennventil der zweiten elektrischen Partition zugeordnet. Bei einem Ausfall der ersten elektrischen Partition kann so dennoch eine Kreistrennung mittels des Kreistrennventils durchgeführt werden. Bevorzugt wird die erste elektronischen Steuervorrichtung bzw. die erste elektrische Partition von einer ersten elektrischen Energiequelle versorgt und die zweite elektronischen Steuervorrichtung bzw. die zweite elektrische Partition wird von einer zweiten elektrischen Energiequelle versorgt, welche von der ersten elektrischen Energiequelle unabhängig ist. Die erste Energiequelle ist somit Teil der ersten elektrischen Partition, die zweite Energiequelle ist Teil der zweiten elektrischen Partition.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung sind die erste Baueinheit und die zweite Baueinheit durch höchstens ein druckfestes hydraulisches Verbindungselement miteinander verbunden. Weitere nicht-druckfeste Verbindungselemente zwischen erster und zweiter Baueinheit sind möglich.
Die erste Baueinheit und die zweite Baueinheit sind derart ausgeführt, dass sie durch höchstens ein druckfestes hydraulisches Verbindungselement miteinander verbunden sind. Ggf. können die erste Baueinheit und die zweite Baueinheit durch weitere hydraulische Verbindungselemente miteinander verbunden sein, jedoch ist höchstens eines bzw. nur eines der hydraulischen Verbindungselemente zwischen erster und zweiter Baueinheit druckfest ausgeführt. Die weiteren hydraulischen Verbindungselement sind dann nicht druckfest ausgeführt.
Bevorzugt sind die erste Baueinheit und die zweite Baueinheit durch lediglich ein hydraulisches Verbindungselement miteinander verbunden, wobei dieses Verbindungselement druckfest ausgeführt ist. Weitere, nicht-druckfeste Verbindungselemente zum Druckmittelvorratsbehälter sind möglich.
Eine Aufteilung in zwei Baueinheiten bietet gegenüber einer Realisierung in nur einer Baueinheit den Vorteil, dass beide Baueinheiten jeweils kleiner und leichter und deshalb einfacher zu handhaben sind. Sie können auch einfacher auf vorhandenen Produktionsanlagen hergestellt werden. Andererseits führt bei einer Aufteilung in zwei Baueinheiten jede hydraulische Verbindung zwischen diesen Baueinheiten zu erheblichem Aufwand und erheblichen Kosten. Es ist daher besonders vorteilhaft die Anzahl der hydraulischen Verbindungen möglichst klein zu halten. Es hat sich gezeigt, dass es vorteilhaft ist, die verschiedenen Funktionen von hydraulischen Verbindungen möglichst klar zu trennen. So können Verbindungen, über die Druckmittel angesaugt wird, mit einem möglichst großen Durchmesser ausgeführt werden, damit sie einen möglichst kleinen hydraulischen Widerstand besitzen. Dafür ist es vorteilhaft, wenn erreicht wird, dass solche Verbindungen nicht druckfest sein müssen. Umgekehrt sollten drucktragende Verbindungen keine Ansaugfunktion haben.
Bevorzugt wird die erste Druckquelle durch eine Zylinder-Kolben-Anordnung mit einem hydraulischen Druckraum gebildet, deren Kolben durch einen elektromechanischen Aktuator vor- und zurückgefahren wird. Ein Ansauganschluss der ersten Druckquelle ist bevorzugt über ein in Richtung des Druckraums öffnendes Rückschlagventil mit dem Druckmittelvorratsbehälter hydraulisch verbunden.
Die Saugseite der zweite Druckquelle ist bevorzugt mit der Rücklaufleitung der Auslassventile zum Druckmittelvorratsbehälter verbunden.
Die Druckseite der zweite Druckquelle ist bevorzugt mit dem ersten Leitungsabschnitt der Bremsversorgungsleitung verbunden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist die zweite Druckquelle zwei- oder mehr-kreisig ausgeführt. Besonders bevorzugt ist die zweite Druckquelle als eine Zwei-Kolben-Pumpe oder Mehr-Kolben-Pumpe ausgeführt.
Besonders bevorzugt sind die Druckseiten der zwei- oder mehr-kreisigen Druckquelle zusammengeschaltet und die Saugseiten der zwei- oder mehr-kreisigen Druckquelle zusammengeschaltet.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist besonders zur Realisierung von hochautomatsierten Fahrfunktionen geeignet. Der Erfindung liegt bezüglich der Baueinheit für eine Bremsanlage für zumindest zwei, bevorzugt für zumindest vier, hydraulisch betätigbare Radbremsen der Gedanke zugrunde, dass die Baueinheit eine elektrisch betätigbare Druckquelle und einen Hauptbremszylinder, welcher mittels eines Bremspedals betätigbar ist, umfasst. Dabei umfasst die Baueinheit höchstens einen Druckanschluss zur Übertragung von Bremsdruck an die Radbremsen. Hierzu sind die elektrisch betätigbare Druckquelle und der Hauptbremszylinder über eine Systemdruckleitung mit diesem Druckanschluss hydraulisch verbunden. D.h. die elektrisch betätigbare Druckquelle und der bremspedalbetätigbare Hauptbremszylinder sind gemeinsam an den einzigen Druckanschluss der Baueinheit zur Übertragung von Bremsdruck zur Betätigung der Radbremsen angeschlossen.
Die Baueinheit bietet den Vorteil, dass diese aufgrund der geringen Anzahl von Anschlüssen bzw. von hydraulischen Verbindungen kostengünstig herstellbar ist.
Bevorzugt ist ein unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter an der (ersten) Baueinheit angeordnet, um die elektrisch betätigbare Druckquelle und den Hauptbremszylinder mit Druckmittel zu versorgen.
Bevorzugt ist die (erste) elektrisch betätigbare Druckquelle über ein elektrisch betätigbares Zuschaltventil mit dem Druckanschluss bzw. der Systemdruckleitung verbunden. Besonders bevorzugt ist das Zuschaltventil stromlos geschlossen ausgeführt. So kann im Falle eines Ausfalls der elektrisch betätigbaren Druckquelle kein Druckmittel in die Verbindung zur Druckquelle einströmen.
Bevorzugt ist die (erste) Baueinheit derart ausgeführt, dass der Druckanschluss bei nicht betätigtem Bremspedal und stromlosem Zustand der Baueinheit mit einem Ausgleichsanschluss der Baueinheit (100) zur Verbindung mit einem Druckmittelvorratsbehälter oder mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist. So ist der Druckanschluss (und damit die an ihn angeschlossenen Radbremsen) in einer solchen Situation drucklos geschaltet. Besonders bevorzugt ist der Druckanschluss über den Hauptbremszylinder mit dem Druckmittelvorratsbehälter verbunden. Bevorzugt weist der Hauptbremszylinder zumindest ein Schnüffelloch auf, über welches eine Druckkammer des Hauptbremszylinders bei nicht betätigtem Bremspedal mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter verbunden ist.
Bevorzugt ist der Hauptbremszylinder bzw. dessen Druckkammer über ein elektrisch betätigbares Trennventil mit dem Druckanschluss bzw. der Systemdruckleitung verbunden. Besonders bevorzugt ist das Trennventil stromlos offen ausgeführt. Besonders bevorzugt ist in der hydraulischen Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Druckanschluss neben dem Trennventil kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil angeordnet.
Bevorzugt umfasst die (erste) Baueinheit einen Simulator, welcher mit dem Hauptbremszylinder hydraulisch verbunden ist. Besonders bevorzugt ist der Hauptbremszylinder über ein elektrisch betätigbares Simulatorventil mit dem Simulator verbunden. Ganz besonders bevorzugt ist das Simulatorventil stromlos geschlossen ausgeführt. Ganz besonders bevorzugt ist dem Simulatorventil kein Rückschlagventil parallel geschaltet, welches einen Druckmittelstrom von dem Simulator in Richtung des Hauptbremszylinder erlaubt.
Bevorzugt umfasst die (erste) Baueinheit zusätzlich zum Druckanschluss einen Ausgleichsanschluss zur Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter.
Bevorzugt umfasst die (erste) Baueinheit neben dem Druckanschluss und dem Ausgleichsanschluss keinen weiteren hydraulischen Anschluss.
Bevorzugt ist das Schnüffelloch des Hauptbremszylinders mit dem Ausgleichsanschluss verbunden.
Bevorzugt ist die elektrisch betätigbare Druckquelle über ein in Richtung der Druckquelle öffnendes Rückschlagventil mit dem Ausgleichsanschluss verbunden, um Druckmittel nachsaugen zu können. Alternativ ist es bevorzugt, dass die (erste) Baueinheit zusätzlich zum Druckanschluss einen ersten Ausgleichsanschluss zur Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter und einen zweiten Ausgleichsanschluss zur Verbindung mit dem Druckmittelvorratsbehälter umfasst. Besonders bevorzugt ist die elektrisch betätigbare Druckquelle über ein in Richtung der Druckquelle öffnendes Rückschlagventil mit dem ersten Ausgleichsanschluss verbunden. Besonders bevorzugt ist das Schnüffelloch des Hauptbremszylinders mit dem zweiten Ausgleichsanschluss verbunden.
Bevorzugt umfasst die (erste) Baueinheit neben dem Trennventil, dem Zuschaltventil und dem Simulatorventil kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage als erste Baueinheit eine erfindungsgemäße Baueinheit.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung anhand von Figuren.
Es zeigen schematisch
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Baueinheit für eine Bremsanlage, und
Fig. 2 ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage.
In Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Baueinheit für eine Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt.
Baueinheit 100 ist beispielsgemäß als ein elektrohydraulisches Bremsensteuergerät (HECU1 ) mit einem Ventilblock HCU1 und einer ersten elektronischen Steuervorrichtung 101 (ECU1 ) ausgeführt.
Baueinheit 100 umfasst eine (erste) elektrisch betätigbare Druckquelle 5 und einen Hauptbremszylinder 1 , welcher mittels eines Bremspedals 12 betätigbar ist. Beispielsgemäß ist an der Baueinheit 100 ein unter Atmosphärendruck stehender Druckmittelvorratsbehälter 4 angeordnet.
Hauptbremszylinder 1 ist beispielsgemäß einkreisig ausgeführt und weist einen Kolben 11 auf, der eine hydraulische Druckkammer 10 begrenzt. Die Druckkammer 10 steht über in dem Kolben 11 ausgebildete radiale Bohrungen (Schnüffellöcher) sowie eine entsprechende Druckausgleichsleitung 43 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 in Verbindung, wobei diese hydraulische Verbindung durch eine Relativbewegung des Kolbens 11 absperrbar ist. Der Druckraum 10 nimmt eine Rückstellfeder auf, die den Kolben 11 bei unbetätigtem Hauptbremszylinder 1 in einer Ausgangslage positioniert. So ist die Druckkammer 10 des Hauptbremszylinders 1 bei nicht betätigtem Bremspedal 12 über die Schnüffellöcher und die Druckausgleichsleitung 43 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Beispielsgemäß ist die Druckkammer 10 mit einem hydraulischen Ausgleichsanschluss 63 der Baueinheit 100 verbunden, welcher mit einer ersten Kammer 401 des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden ist.
Weiterhin umfasst Baueinheit 100 einen Simulator 3 (auch Bremspedalgefühlsimulator oder Wegsimulator genannt) zur Erzeugung eines Bremspedalgefühls für den Fahrer, insbesondere in einer by-wire Betriebsart. Simulator 3 ist hydraulisch an den Hauptbremszylinder 1 angekoppelt und weist beispielsweise im Wesentlichen eine Simulatorkammer 301 , eine Simulatorrückkammer 302 sowie einen die beiden Kammern 301 , 302 voneinander trennenden Simulatorkolben 303 auf. Simulatorkolben 303 stützt sich durch ein in Simulatorrückkammer 302 angeordnetes elastisches Element 304 (z.B. Simulatorfeder) an dem Ventilblock der Baueinheit ab. Die Simulatorkammer 301 ist beispielsgemäß mittels eines elektrisch betätigbaren, vorteilhafterweise stromlos geschlossen ausgeführten, Simulatorventils 28 mit dem Druckraum 10 des Hauptbremszylinders 1 verbindbar. Simulatorventil 28 dient dem Zu- und Abschalten des Simulators 3. Die elektrisch steuerbare Druckquelle 5 der Baueinheit 100 ist als eine hydraulische Zylinder-Kolben-Anordnung (bzw. ein einkreisiger elektrohydraulischer Aktuator (Linearaktuator)) ausgebildet, deren Kolben 36 von einem schematisch angedeuteten Elektromotor 35 unter Zwischenschaltung eines ebenfalls schematisch dargestellten Rotations-Translationsgetriebes 39 betätigbar ist, insbesondere vor- und zurückgefahren werden kann, um einen Druck in einem Druckraum 37 auf- und abzubauen. Der Kolben 36 begrenzt den Druckraum 37 der Druckquelle 5. Zur Ansteuerung des Elektromotors ist ein die Rotorlage des Elektromotors 35 erfassender, lediglich schematisch angedeuteter Rotorlagensensor 44 vorgesehen.
Druckraum 37 ist, unabhängig vom Betätigungszustand des Kolbens 36, über eine (Nachsaug)Leitung 42 mit dem hydraulischen Ausgleichsanschluss 63 der Baueinheit 100 verbunden, welcher mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 bzw. dessen erster Kammer 401 verbunden ist. In der Leitung 42 ist ein in Richtung des Druckmittelvorratsbehälters 4 schließendes Rückschlagventil 53 angeordnet.
Neben dem Ausgleichsanschluss 63 und dem Druckanschluss 60 umfasst die Baueinheit 100 keine weiteren hydraulischen Anschlüsse.
Die Druckquelle 5 und der Hauptbremszylinder 1 sind beide mit einer Systemdruckleitung 38 verbunden, welche mit einem Druckanschluss 60 der Baueinheit 100 verbunden ist. Baueinheit 100 umfasst nur einen Druckanschluss zur Übertragung von Bremsdruck an die Radbremsen bzw. zur Betätigung der Radbremsen, nämlich den Druckanschluss 60. Die beiden Druckerzeuger Hauptbremszylinder 1 und elektrische Druckquelle 5, welche zur Erzeugung eines Bremsdrucks zur Betätigung der Radbremsen ausgebildet sind, sind über die Systemdruckleitung 38 mit diesem einzigen Druckanschluss 60 der Baueinheit 100 verbunden.
Hauptbremszylinder 1 bzw. dessen Druckkammer 10 ist über ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos offen ausgeführtes, Trennventil 23 mit der Systemdruckleitung 38, und damit dem einzigen Druckanschluss 60 der Baueinheit 100, verbunden. In der hydraulischen Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 1 und dem Druckanschluss 60 ist neben dem Trennventil 23 kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil angeordnet.
Beispielgemäß ist Hauptbremszylinder 1 mittels einer hydraulischen Leitung 48 mit dem Trennventil 23 und dem Simulatorventil 28 verbunden.
Druckquelle 5 bzw. deren Druckraum 37 ist über ein elektrisch betätigbares, stromlos geschlossen ausgeführtes Zuschaltventil 27 mit der Systemdruckleitung 38, und damit dem einzigen Druckanschluss 60 der Baueinheit 100, verbunden. Somit ist Druckquelle 5 derart mit dem Druckanschluss 60 verbunden, dass in diese Verbindung bei einem Ausfall der Druckquelle 5 kein Druckmittel einströmen kann. In der hydraulischen Verbindung zwischen der Druckquelle 5 und dem Druckanschluss 60 ist beispielsgemäß neben dem Zuschaltventil 27 kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil angeordnet.
In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt. Beispielsgemäß ist die Bremsanlage zur Betätigung von vier hydraulisch betätigbaren Radbremsen 8a-8d ausgebildet. Beispielsgemäß sind die Radbremsen 8a, 8b der Hinterachse (rear) und die Radbremsen 8c, 8d der Vorderachse (front) des Fahrzeugs zugeordnet.
Die Bremsanlage umfasst eine erste Baueinheit 100, welche beispielsgemäß als ein erstes elektrohydraulisches Bremsensteuergerät (HECU1 ) mit einem Ventilblock HCU1 und einer ersten elektronischen Steuervorrichtung 101 (ECU1 ) ausgeführt ist, und eine zweite Baueinheit 200, welche beispielsgemäß als ein zweites elektrohydraulisches Bremsensteuergerät (HECLI2) mit einem Ventilblock HCU2 und einer zweiten elektronischen Steuervorrichtung 201 (ECU2) ausgeführt ist.
Die erste Baueinheit 100 der Fig. 2 entspricht der Baueinheit 100 der Fig. 1.
An der ersten Baueinheit 100 ist ein Druckmittelvorratsbehälter 4 mit beispielsgemäß zwei Kammern angeordnet, wobei der ersten Kammer 401 ein erster Behälteranschluss zugeordnet ist und der zweiten Kammer 402 ein zweiter Behälteranschluss zugeordnet ist.
Die zweite Baueinheit 200 umfasst eine zweite elektrisch betätigbare Druckquelle 2 und zumindest ein elektrisch betätigbares Einlassventil 6a-6d je Radbremse, wobei die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle 2 mit den vier Einlassventilen 6a-6d hydraulisch verbunden ist.
Zur Übertragung von Bremsdruck zur Betätigung der Radbremsen 8a-8d ist der einzige Druckanschluss 60 der ersten Baueinheit 100 über ein hydraulisches, druckfestes Verbindungselement 80 mit einem Druckanschluss 61 der zweiten Baueinheit 200 hydraulisch verbunden. Verbindung 80 stellt die einzige hydraulische Druckverbindung, beispielsgemäß die einzige hydraulische Verbindung, zwischen der ersten Baueinheit 100 und der zweiten Baueinheit 200 dar. Es handelt sich dabei um eine hydraulische Verbindung zur Übertragung eines Bremsdrucks zur Betätigung der Radbremsen 8a-8d. Verbindungselement 80 muss daher druckfest ausgeführt sein.
Der Druckanschluss 60, und damit die erste Druckquelle 5 sowie der Hauptbremszylinder 1 , und die zweite Druckquelle 2 sind druckseitig mit einer Bremsversorgungsleitung 13 verbunden sind, an welche die vier Einlassventile 6a-6d angeschlossen sind. So können alle vier Radbremsen 8a-8d wahlweise je nach Betriebsart mittels der ersten Druckquelle 5 und/oder der zweiten Druckquelle 2 und/oder dem Hauptbremszylinder 1 betätigt werden.
In der Bremsversorgungsleitung 13 ist ein elektrisch betätigbares Kreistrennventil 40 angeordnet, so dass bei geschlossenem Kreistrennventil 40 die Bremsversorgungsleitung 13 in einen ersten Leitungsabschnitt 13a, an welchen die Einlassventile 6a, 6b bzw. die Radbremsen 8a, 8b angeschlossen sind, und einen zweiten Leitungsabschnitt 13b, an welchen die Einlassventile 6c, 6d bzw. die Radbremsen 8c, 8d angeschlossen sind, getrennt wird. Die zweite Druckquelle 2 ist mit dem ersten Leitungsabschnitt 13a hydraulisch verbunden und der Druckanschluss 60, und damit die erste Druckquelle 5 sowie der Hauptbremszylinder 1 , ist mit dem zweiten Leitungsabschnitt 13b hydraulisch verbunden. Bei geschlossenen Kreistrennventil 40 ist die Bremsanlage somit in zwei hydraulische Bremskreise I und II aufgetrennt oder aufgeteilt. Dabei ist im ersten Bremskreis I die Druckquelle 2 (über den ersten Leitungsabschnitt 13a) mit nur noch den Radbremsen 8a und 8b verbunden, und im zweiten Bremskreis II der Druckanschluss 60 bzw. 61 (über den zweiten Leitungsabschnitt 13b) mit nur noch den Radbremsen 8c und 8d verbunden. Das Kreistrennventil 40 ist vorteilhafterweise stromlos offen ausgeführt.
Die Bremsanlage umfasst beispielsgemäß je hydraulisch betätigbarer Radbremse 8a-8d ein Einlassventil 6a-6d und ein Auslassventil 7a-7d, die paarweise über Mittenanschlüsse hydraulisch zusammengeschaltet und jeweils mit einem hydraulischen Radanschluss 9a-9d der zweiten Baueinheit 200 verbunden sind, an welchen die entsprechende Radbremse 8a-8d angeschlossen ist. Den Einlassventilen 6a-6d ist jeweils ein zu der Bremsversorgungsleitung 13 hin öffnendes Rückschlagventil 70a-70d parallelgeschaltet. Die Ausgangsanschlüsse der Auslassventile 7a-7d sind über eine gemeinsame Rücklaufleitung 14 mit einem hydraulischen Ausgleichsanschluss 62 verbunden, welcher mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 bzw. dessen zweiter Kammer 402 verbunden ist. Die Eingangsanschlüsse aller Einlassventile 6a-6d können mittels der Bremsversorgungsleitung 13 (also bei offenem Kreistrennventil 40) mit einem Druck versorgt werden, der von der ersten Druckquelle 5 oder, z.B. bei Ausfall der ersten Druckquelle 5, von der zweiten Druckquelle 2, oder, z.B. bei Ausfall der ersten und der zweiten Druckquelle 5, 2, von dem Hauptbremszylinder 1 (hydraulische Rückfallebene) bereitgestellt wird.
Die zweite elektrisch steuerbare Druckquelle 2 der zweiten Baueinheit 200 ist beispielsgemäß als eine Zwei-Kolben-Pumpe ausgeführt, deren zwei Druckausgänge zusammengeschaltet sind (zur Druckseite 220 der Druckquelle 2) und deren zwei Saugeingänge zusammengeschaltet sind (zur Saugseite 221 der Druckquelle 2). Die Saugseite 221 ist mit der Rücklaufleitung 14 und somit dem Ausgleichsanschluss 62 bzw. dem Druckmittelvorratsbehälter 4 verbunden. Die Druckseite 220 sind mit dem ersten Leitungsabschnitt 13a der Bremsversorgungsleitung 13 verbunden.
Der Ausgleichsanschluss 62 und damit die Saugseite 221 der zweiten Druckquelle 2 ist über eine Leitung oder einen Schlauch 90 mit dem Druckmittelvorratsbehälter 4 direkt verbunden. Diese Verbindung 90 trägt keinen Druck und kann deshalb einen großen Durchmesser haben. Leitung 90 ist beispielsgemäß mit der zweiten Kammer 402 des Druckmittelvorratsbehälters 4 verbunden.
Neben der Druckquelle 2 und den Bremsdruckmodulationsventilen 6a-6d, 7a-7d ist in der zweiten Baueinheit 200 beispielsgemäß ein elektrisch betätigbares, vorteilhafterweise stromlos offenes, Trennventil 26 angeordnet. Trennventil 26 ist hydraulisch zwischen dem Druckanschluss 61 der zweiten Baueinheit 200 und dem zweiten Leitungsabschnitt 13b der Bremsversorgungsleitung 13 angeordnet. Somit ist der Druckanschluss 60 der ersten Baueinheit 100 bzw. die Systemdruckleitung 38 der ersten Baueinheit 100 über das Trennventil 26 mit dem zweiten Leitungsabschnitt 13b bzw. der Bremsversorgungsleitung 13 trennbar verbunden.
Die Bremsanlage umfasst beispielsgemäß im Bremskreis II (Leitungsabschnitt 13b) einen Drucksensor 19, welcher somit der zweiten Druckquelle 2 zugeordnet ist. Drucksensor 19 kann aber auch im Bremskreis I angeordnet sein oder es kann ein zweiter Drucksensor vorgesehen sein, so dass jeder der beiden Bremskreis I und II mittels eines Drucksensors direkt überwacht werden kann.
Beispielsgemäß umfasst die Bremsanlage zur Leckageüberwachung eine Pegelmesseinrichtung 50 zur Bestimmung eines Druckmittel-Pegels in dem Druckmittelvorratsbehälter 4.
Beispielsgemäß sind die Komponenten 5, 53, 27, 1 , 23, 3, 28 sowie die Leitungsabschnitte 38, 42, 43, 48 in dem ersten Ventilblock HCU1 angeordnet und die Komponenten 2, 6a-6d, 70a-70d, 7a-7d, 40, 26, 19 sowie die Leitungsabschnitte 13a, 13b, 14 (und die Leitungsabschnitte zwischen den Einlass- und Auslassventilen einerseits und den Radanschlüssen andererseits) in dem zweiten Ventilblock HCU2 angeordnet.
Jedem Ventilblock HCU1 , HCU2 ist eine elektronische Steuervorrichtung 101 , 201 (ECU1 , ECU2) zugeordnet. Jede elektronische Steuervorrichtung 101 , 201 umfasst elektrische und/oder elektronische Elemente (z.B. Mikrocontroller, Leistungsteile, Ventiltreiber, sonstigen elektronische Bauteile, etc.) zur Ansteuerung der elektrisch betätigbaren Komponenten des zugehörigen Ventilblocks und ggf. der zugeordneten Sensoren. Ventilblock und elektronische Steuervorrichtung sind vorteilhafterweise in bekannterweise als eine elektrohydraulische Einheit (HECII) ausgeführt.
Zur elektrischen Anbindung, Verbindung und Versorgung der einzelnen elektrischen bzw. elektrisch betätigbaren, ansteuerbaren, auswertbaren o.ä. Komponenten der Bremsanlage sind eine erste elektrische Partition A und eine zweite elektrische Partition B vorgesehen, welche elektrisch unabhängig voneinander sind.
In den Figuren sind diejenigen elektrischen Komponenten, welche der ersten elektrischen Partition A zugeordnet sind bzw. dieser angehören, durch einen Pfeil mit A gekennzeichnet, während diejenigen elektrischen Komponenten, welche der zweiten elektrischen Partition B zugeordnet sind bzw. dieser angehören, durch einen Pfeil mit B gekennzeichnet sind.
Die elektronische Steuervorrichtung 101 ist der ersten elektrischen Partition A zugeordnet bzw. gehört dieser an, während die zweite elektronische Steuervorrichtung 201 der zweiten elektrischen Partition B zugeordnet ist bzw. angehört. Entsprechend sind die elektronische Steuervorrichtung 101 und die zweite elektronische Steuervorrichtung 201 elektrisch unabhängig.
Zur Versorgung der Bremsanlage mit elektrischer Energie sind eine erste elektrische Energiequelle 103, z.B. ein Bordnetz, und eine von der ersten Energiequelle unabhängige, zweite elektrische Energiequelle 203, z.B. ein Bordnetz, vorgesehen. Die erste elektrische Energiequelle 103 versorgt die erste elektrische Partition A mit Energie und die zweite elektrische Energiequelle 203 versorgt die zweite elektrische Partition B.
Die erste elektronische Steuervorrichtung 101 steuert die erste Druckquelle 5 an. Entsprechend ist die erste Druckquelle 5 der ersten elektrischen Partition A zugeordnet bzw. zugehörig. Beispielsgemäß wird die erste Druckquelle 5 über die erste elektronische Steuervorrichtung 101 mit Energie (von der ersten elektrischen Energiequelle 103) versorgt.
Die zweite elektronische Steuervorrichtung 201 steuert die zweite Druckquelle 2 an. Entsprechend ist die zweite Druckquelle 2 der zweiten elektrischen Partition B zugeordnet bzw. zugehörig. Beispielsgemäß wird die zweite Druckquelle 2 über die zweite elektronische Steuervorrichtung 201 mit Energie (von der zweiten elektrischen Energiequelle 203) versorgt.
Beispielsgemäß lässt sich bzw. wird die erste Druckquelle 5 ausschließlich durch die erste elektronische Steuervorrichtung 101 und die zweite Druckquelle 2 ausschließlich durch die zweite elektronische Steuervorrichtung 201 ansteuern bzw. angesteuert.
Die übrigen Komponenten der Bremsanlage sind in vorteilhafterweise entweder der ersten elektronischen Steuervorrichtung 101 (Partition A) oder der zweiten elektronischen Steuervorrichtung 201 (Partition B) zugeordnet. D.h. sie werden durch diese Steuervorrichtung angesteuert bzw. betätigt und/oder mit elektrischer Energie versorgt und/oder sind Signalseitig mit dieser Steuervorrichtung verbunden und/oder werden durch diese Steuervorrichtung ausgewertet. Um weitere Redundanzen zu vermeiden, ist vorteilhafterweise eine Komponente lediglich bzw. ausschließlich von einer der beiden elektronischen Steuervorrichtungen 101 , 201 , nicht aber von der anderen elektronischen Steuervorrichtung, ansteuerbar bzw. betätigbar oder mit elektrischer Energie versorgbar oder signalseitig verbunden oder auswertbar.
Die erste elektronische Steuervorrichtung 101 steuert die elektrisch betätigbaren Komponenten der ersten Baueinheit 100 an und die zweite elektronische Steuervorrichtung 201 steuert die elektrisch betätigbaren Komponenten der zweiten Baueinheit 200 an.
Entsprechend sind die Einlass- und Auslassventile 6a-6d, 7a-7d der zweiten elektrischen Partition B zugeordnet und werden von der zweiten elektronischen Steuervorrichtung 201 angesteuert. Ebenso ist das Kreistrennventil 40 der zweiten elektrischen Partition B zugeordnet und wird von der zweiten elektronischen Steuervorrichtung 201 angesteuert.
Auch das Trennventil 26 zur hydraulischen Trennung von erster Baueinheit 100 (Druckanschluss 60) und Bremsversorgungsleitung 13 ist der zweiten elektrischen Partition B zugeordnet und wird von der zweiten elektronischen Steuervorrichtung 201 angesteuert.
Drucksensor 19 ist ebenso der zweiten elektrischen Partition B zugeordnet. Seine Signale werden der zweiten elektronischen Steuervorrichtung 201 zugeleitet und von dieser ausgewertet und verarbeitet.
Da Zuschaltventil 27, das Trennventil 23 und das Simulatorventil 28 sind hingegen der ersten elektrischen Partition A zugeordnet und werden von der ersten elektronischen Steuervorrichtung 101 angesteuert.
Weiterhin werden der ersten elektronischen Steuervorrichtung 101 die Signale der Pegelmesseinrichtung 50 zugeleitet und von dieser ausgewertet und verarbeitet.
Bevorzugt umfasst die Bremsanlage elektrisch betätigbare Parkbremsen an den Hinterrädern (rear). Diese werden vorteilhafterweise von der ersten elektronischen Steuervorrichtung 101 angesteuert und betätigt (gekennzeichnet durch A an den Radbremsen 8a, 8b in Fig. 1 ).
Die beispielsgemäße Bremsanlage mit einer ersten Baueinheit 100 ermöglicht sowohl hochautomatisiertes Fahren, indem sie zwei elektrisch ansteuerbare Druckquellen 5,2 enthält, und stellt auch eine mechanisch-hydraulische Rückfallebene (mittels Hauptbremszylinder 1 ) bei elektrischem Totalausfall bereit. Die erste Baueinheit 100 umfasst vorteilhafterweise die primäre der beiden elektrisch ansteuerbaren Druckquellen (5), einen Hauptbremszylinder 1 , den der Fahrer über das Bremspedal 12 betätigen kann, und einen Pedalgefühlsimulator 3.
Die beispielsgemäße zweite Baueinheit 200 kann auch in Kombination mit einer ersten Baueinheit mit einem einzigen Druckanschluss, welche keinen Hauptbremszylinder mit Simulator umfasst, verwendet werden. Dies ist ein Vorteil der Erfindung.
Aber auch andere zweite Baueinheiten können mit der beispielsgemäßen ersten Baueinheit 100 der Fig. 1 kombiniert werden.
Die erste Baueinheit 100 umfasst nur einen einzigen Druckanschluss 60. Dieser Druckanschluss 60 kann zugleich atmosphärisch angebunden werden, und er ist immer atmosphärisch angebunden, wenn die erste Baueinheit 100 elektrisch ausgefallen ist und das Bremspedal 12 unbetätigt ist.
Dazu ist der Hauptbremszylinder 1 bevorzugt mit einem Schnüffelloch versehen und über ein elektrisch betätigtes Trennventil 23, besonders bevorzugt stromlos offen, mit dem Druckanschluss 60 verbunden. Außerdem ist der Hauptbremszylinder 1 über ein elektrisch betätigtes Simulatorventil 28, besonders bevorzugt stromlos geschlossen, mit dem Pedalgefühlsimulator 3 verbunden. Die Primärdruckquelle 5 ist mit dem Druckanschluss 60 verbunden, und zwar bevorzugt derart, dass in diese Verbindung nach Ausfall der Primärdruckquelle 5 kein Druckmittel einströmt. Bevorzugt ist in dieser Verbindung ein elektrisch betätigtes Zuschaltventil 27, besonders bevorzugt stromlos geschlossen, angeordnet.
Im Normalbetrieb wird bei Betätigung des Bremspedals 12 oder bei Bremswunsch eines Autopiloten das Trennventil 23 geschlossen, das Simulatorventil 28 wird geöffnet, und das Zuschaltventil 27 wird geöffnet. Das Pedalgefühl wird durch den Pedalgefühlsimulator 3 erzeugt. Der Druckaufbau zur Betätigung der Radbremsen 8a-8d geschieht durch die beiden Druckquellen 5 und 2 einzeln oder gemeinsam.
Eine eventuelle radindividuelle Druckmodulation übernimmt die zweite Baueinheit 200.
Falls die zweite Baueinheit 200 ausfällt, baut die erste Baueinheit 100 den Radbremsdruck auf die gleiche Weise auf, und sie kann den Radbremsdruck für alle Radbremsen 8a-8d gemeinsam zentral modulieren.
Nach Ausfall der erste Baueinheit 100 werden Bremsungen durch den Autopiloten und durch den Fahrer unterschiedlich durchgeführt:
Falls die erste Baueinheit 100 ausfällt und der Autopilot einen Bremswunsch übermittelt, übernimmt die zweite Baueinheit 200 den Aufbau und die Modulation des Radbremsdrucks, entsprechend wie es in einem Bremssystem ohne mechanisch-hydraulische Rückfallebene der Fall wäre.
Betrachtet man nun noch den Fall, dass die erste Baueinheit 100 ausfällt und das Pedal 12 betätigt wird. Nach Ausfall der ersten Baueinheit 100 ist der Hauptbremszylinder 1 über das stromlos offene Trennventil 23 mit dem Druckanschluss 60 der ersten Baueinheit 100 verbunden. Bei Pedalbetätigung kann die zweite Baueinheit 200 passiv bleiben und den vom Fahrer erzeugten Druck an die Radbremsen 8a-8d durchleiten. Je nach Aufbau der zweiten Baueinheit 200 ist aber auch eine Unterstützung des Fahrers durch die zweite Druckquelle 2 möglich.
In der beispielsgemäßen Bremsanlage der Fig. 2 wird das elektrisch betätigte Kreisteilungsventil 40 geschlossen, sobald der Drucksensor 19 einen vom Hauptbremszylinder 1 erzeugten Druck erkennt, und die zweite Druckquelle 2 kann den Druck in den zugeordneten Radbremsen über den Hauptbremszylinderdruck hinaus erhöhen.
Um bei Ausfall der ersten Baueinheit 100 noch mehr Funktionalität zu ermöglichen, wird die zweite Baueinheit 200 optional ergänzt. Zum Beispiel kann ein (dritter) Drucksensor in der Druckverbindung der beiden Baueinheiten 100, 200 zur Erfassung des Fahrerwunschs angebracht werden (bevorzugt vor dem Trennventil 26 in der zweiten Baueinheit 200). Dann wird bei Druckaufbau im Hauptbremszylinder 1 das Zuschaltventil 26 geschlossen, und die zweite Druckquelle 2 baut in allen Radbremsen 8a-8d Druck auf.
Optional kann die Druckverbindung der beiden Baueinheiten 100, 200 auch noch über ein zweites Simulatorventil, das bevorzugt stromlos geschlossen ist, an einen zweiten Simulator (Pedalgefühlsimulator) angeschlossen werden, wobei zweites Simulatorventil und zweiter Simulator in der zweiten Baueinheit 200 angeordnet sind.

Claims

Patentansprüche
1 . Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug für zumindest zwei hydraulisch betätigbare Radbremsen (8a-8d), umfassend
• eine erste Baueinheit (100), in welcher eine erste elektrisch betätigbare Druckquelle (5) und ein Hauptbremszylinder (1 ), welcher mittels eines Bremspedals (12) betätigbar ist, angeordnet sind,
• eine zweite Baueinheit (200), in welcher eine zweite elektrisch betätigbare Druckquelle (2) und zumindest ein elektrisch betätigbares Einlassventil (6a-6d) je Radbremse angeordnet sind, wobei die zweite elektrisch betätigbare Druckquelle (2) mit den Einlassventilen (6a-6d) hydraulisch verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Baueinheit (100) höchstens einen Druckanschluss (60) zur Übertragung von Bremsdruck zur Betätigung der Radbremsen (8a-8d) an die zweite Baueinheit (200) umfasst, wobei die erste Druckquelle (5) und der Hauptbremszylinder (1 ) über eine Systemdruckleitung (38) mit dem Druckanschluss (60) verbunden sind.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass alle Einlassventile (6a-6d) mit dem einzigen Druckanschluss (60) der ersten Baueinheit (100) verbunden sind.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Baueinheit (100) und die zweite Baueinheit (200) durch höchstens ein druckfestes hydraulisches Verbindungselement (80) miteinander verbunden sind, wobei das druckfeste hydraulische Verbindungselement (80) mit dem Druckanschluss (60) der ersten Baueinheit (100) verbunden ist.
4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Baueinheit (100) neben einem elektrisch betätigbaren Trennventil (23), über welches der Hauptbremszylinder (1 ) mit der Systemdruckleitung (38) verbunden ist, einem elektrisch betätigbaren Zuschaltventil (27), über welches die erste Druckquelle (5) mit der Systemdruckleitung (38) verbunden ist, und einem elektrisch betätigbaren Simulatorventil (28), über welches der Hauptbremszylinder (1 ) mit einem in der ersten Baueinheit (100) angeordneten Simulator (3) hydraulisch verbunden ist, kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil umfasst. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Baueinheit (100) zusätzlich einen Ausgleichsanschluss (63) zur Verbindung mit einem, insbesondere an der ersten Baueinheit (100) angeordneten, unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4) umfasst. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckanschluss (60) bei nicht betätigtem Bremspedal (12) und stromlosem Zustand der ersten Baueinheit (100), insbesondere über zumindest ein Schnüffelloch des Hauptbremszylinders (1 ), mit einem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittelvorratsbehälter (4) verbunden ist. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Baueinheit (200) zur Verbindung mit den Radbremsen (8a-8d) einen hydraulischen Radanschluss (9a-9d) für jede Radbremse, einen Ausgleichsanschluss (62) zur Verbindung mit einem, insbesondere an der ersten Baueinheit (100) angeordneten, Druckmittelvorratsbehälter (4) und, insbesondere lediglich, einen Druckanschluss (61 ) zur Verbindung mit der ersten Baueinheit (100) umfasst, wobei der Druckanschluss (61 ) der zweiten Baueinheit (200) mit dem Druckanschluss (60) der ersten Baueinheit (100) verbunden ist. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgleichsanschluss (63) der ersten Baueinheit (100) und der Ausgleichsanschluss (62) der zweiten Baueinheit (200) mit unterschiedlichen Kammern (401 , 402) des Druckmittelvorratsbehälters (4) verbunden sind. Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Baueinheit (200) eine Bremsversorgungsleitung (13) die zumindest zwei Einlassventile (6a-6d) mit dem Druckanschluss (61 ) der zweiten Baueinheit (200) sowie der zweite Druckquelle (2) verbindet. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckanschluss (60) der ersten Baueinheit (100) über ein in der zweiten Baueinheit (200) angeordnetes, elektrisch betätigbares zweites Trennventil (26) mit der Bremsversorgungsleitung (13) verbunden ist. Bremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein in der zweiten Baueinheit (200) angeordnetes, elektrisch betätigbares Kreistrennventil (40) in der Bremsversorgungsleitung (13) derart angeordnet ist, dass bei geschlossenem Kreistrennventil (40) die Bremsversorgungsleitung (13) in einen ersten Leitungsabschnitt (13a) und einen zweiten Leitungsabschnitt (13b) hydraulisch getrennt wird, wobei der erste Leitungsabschnitt (13a) mit der zweiten Druckquelle (2) und zumindest einem der zumindest zwei Einlassventilen (6a, 6b) hydraulisch verbunden ist und der zweite Leitungsabschnitt (13b) mit dem Druckanschluss (60) der ersten Baueinheit (100) und dem anderen der zumindest zwei Einlassventile (6c, 6d) hydraulisch verbunden ist. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 9 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, dass in der zweiten Baueinheit (200) ein Drucksensor (19) angeordnet ist, welcher einen Druck in der Bremsversorgungsleitung (13) bestimmt. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Baueinheit (100) als eine Baueinheit nach einem der Ansprüche 14 bis 19 ausgeführt ist. Baueinheit (100) für eine Bremsanlage für zumindest zwei hydraulisch betätigbare Radbremsen (8a-8d), in welcher eine erste elektrisch betätigbare Druckquelle (5) und ein Hauptbremszylinder (1 ), welcher mittels eines Bremspedals (12) betätigbar ist, angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Baueinheit (100) höchstens einen Druckanschluss (60) zur Übertragung von Bremsdruck an die Radbremsen (8a-8d) umfasst, wobei die erste Druckquelle (5) und der Hauptbremszylinder (1 ) über eine Systemdruckleitung (38) mit dem Druckanschluss (60) verbunden sind. Baueinheit (100) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckquelle (5) über ein elektrisch betätigbares Zuschaltventil (27) mit dem Druckanschluss (60) verbunden ist. Baueinheit (100) nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass diese einen Simulator (3) umfasst, welcher über ein elektrisch betätigbares Simulatorventil (28) mit dem Hauptbremszylinder (1 ) verbunden ist, und dass der Hauptbremszylinder (1 ) über ein elektrisch betätigbares Trennventil (23) mit dem Druckanschluss (60) verbunden ist. Baueinheit (100) nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass in der hydraulischen Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder (1 ) und dem Druckanschluss (60) neben dem Trennventil (23) kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil angeordnet ist. Baueinheit (100) nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Baueinheit (100) neben dem Trennventil (23), dem Zuschaltventil (27) und dem Simulatorventil (28) kein weiteres elektrisch betätigbares Ventil umfasst. Baueinheit (100) nach einem der Ansprüche 14 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass diese derart ausgeführt ist, dass der Druckanschluss (60) bei nicht betätigtem Bremspedal (12) und stromlosem Zustand der Baueinheit (100) mit einem Ausgleichsanschluss (63) der Baueinheit (100) zur Verbindung mit einem Druckmittelvorratsbehälter (4) verbunden ist.
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