EP4469314A1 - Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire, à freins à au moins un sabot, et véhicule ferroviaire pourvu d'un tel système - Google Patents

Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire, à freins à au moins un sabot, et véhicule ferroviaire pourvu d'un tel système

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Publication number
EP4469314A1
EP4469314A1 EP23706398.7A EP23706398A EP4469314A1 EP 4469314 A1 EP4469314 A1 EP 4469314A1 EP 23706398 A EP23706398 A EP 23706398A EP 4469314 A1 EP4469314 A1 EP 4469314A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
railway
braking system
shoe
shoe holder
brake cylinder
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP23706398.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Claudino Goncalves
Louis Maillard
Guewen BLASI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wabtec Hauts de France SAS
Original Assignee
Wabtec Hauts de France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabtec Hauts de France SAS filed Critical Wabtec Hauts de France SAS
Publication of EP4469314A1 publication Critical patent/EP4469314A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/04—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels acting directly on tread
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H1/00—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum or the like
    • B61H1/003—Applications or arrangements of brakes with a braking member or members co-operating with the periphery of the wheel rim, a drum or the like with an actuator directly acting on a brake head
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail-vehicle brakes
    • B61H13/20—Transmitting mechanisms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
    • B61H13/00—Actuating rail-vehicle brakes
    • B61H13/34—Details
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D49/00—Brakes with a braking member co-operating with the periphery of a drum, wheel-rim, or the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/02—Braking members; Mounting thereof
    • F16D65/04—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor
    • F16D65/06—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for externally-engaging brakes
    • F16D65/062—Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for externally-engaging brakes engaging the tread of a railway wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B60T13/36—Compressed-air systems direct, i.e. brakes applied directly by compressed air
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    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
    • B60T13/741—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive acting on an ultimate actuator

Definitions

  • TITLE Railway braking system for railway vehicle, with brakes with at least one shoe, and railway vehicle equipped with such a system
  • the invention relates to the field of the braking of railway vehicles. It relates more particularly to a railway braking system with brakes having at least one shoe.
  • the invention also relates to a railway vehicle with brakes with at least one shoe comprising such a braking system.
  • Patent application EP 2 826 684 describes a railway braking system in which the braking force applied in the parking brake configuration is directly dependent on the braking force applied in the service brake or emergency brake configuration.
  • the system comprises a braking piston which is immobilized in the service or emergency braking position by a device for locking a parking brake. This means that the braking piston can be immobilized in any position, which position is linked to the stroke that this piston has traveled and this stroke depends on the force applied during the service or emergency braking phase.
  • railway vehicles with brakes with at least one shoe, or at least one shoe are generally equipped with braking systems with service and/or parking brake cylinders, comprising a body, a piston movable relative to the body under the effect of a pressurized fluid, the movement of this piston actuating a shoe holder, or shoe holder, on which is mechanically secured at least the shoe, or the shoe , and resulting in a braking action such as the tightening of the shoe, or of the sole, on a wheel of the vehicle.
  • Such a braking system is mounted on the railway vehicle, to be in contact with one or more wheels.
  • it can be mechanically secured to a bogie, or else to an axle fixed to the bogie, or to another device of the drive motor or gearbox type also mounted on the bogie.
  • such a braking system for shoe brakes, is provided with transmission rods mechanically secured on the one hand to the shoe holder and on the other hand to the body of the braking system.
  • railway vehicles are in particular provided with suspension systems which inherently generate movements between the wheels and the rest of the vehicle, including the braking systems.
  • the latter may be in different positions in relation to the wheel when a braking force is applied.
  • such a braking system for brake shoes, does not have a linkage with for example with deformable levers, so that the braking force actually applied to the wheel may not be the same depending on the position of the shoes vis-à-vis the wheel.
  • a parking brake application such as that described in particular in EP 2 826 684, especially when the service brake pressure chamber is drained. In other words, the recoil loss may not be negligible.
  • the invention relates to a railway braking system with brakes with at least one shoe, in which the braking force applied in the parking brake configuration is directly dependent on the braking force applied in the service or emergency brake configuration, and which is simple, convenient and economical while being particularly reliable in the application of the braking force, both in the service or emergency brake configuration and in the parking brake configuration.
  • a railway braking system for a railway vehicle with brakes with at least one shoe comprising a shoe holder configured to carry said at least one shoe, a brake cylinder configured to act on at least one wheel of the railway vehicle via the shoe holder, and at least one force transmission rod mechanically secured on the one hand to the brake cylinder and on the other hand to the shoe holder, with the braking system which is configured to allow the shoe holder, via the at least one force transmission rod, to move in a horizontal direction and/or in a vertical direction to follow the position of the wheel to be braked of the railway vehicle; characterized in that the brake cylinder is configured so that, in the parking brake configuration, a braking force applied to the wheel of the vehicle is a direct function of a braking force applied in the service or emergency brake configuration, and in that the railway braking system comprises an elastic device configured to be stressed by the brake cylinder and acting directly on the shoe holder, as well as an interface mechanism interposed between the brake cylinder and the elastic
  • the railway braking system according to the invention thus offers the possibility of using a device which in particular overcomes the springs of known braking systems described for example in patent application EP 2 154 040, on vehicles equipped with shoe brakes, while being particularly reliable and precise in the application of the braking effort.
  • the braking force applied by the shoes of the system on the wheel of the railway vehicle is normally substantially homogeneous whatever the position of the shoe holder relative to the wheel and more generally whatever the position of the wheel relative to the system.
  • the brake cylinder comprises a body and an actuating rod movable relative to the body and which is mechanically secured by a free end to the interface mechanism.
  • the interface mechanism includes a device for locking/unlocking the position of the brake cylinder actuating rod.
  • the interface mechanism comprises a main member from which one or more pivot parts project laterally and from which a sliding connection projects frontally towards the shoe holder.
  • the interface mechanism comprises one or more connecting riders mounted mobile in rotation around the pivot part(s), and one or more sliding parts mounted mobile in horizontal and/or vertical translation between the connecting rider(s) and the elastic device.
  • the connecting rod(s) ensure the pivoting of the shoe holder relative to the brake cylinder.
  • the slide part or parts make it possible to facilitate the vertical and/or horizontal axial movement of the shoe holder relative to the brake cylinder.
  • the slide part(s) have a C-shape, having a large branch configured to bear against the elastic device, and two small branches extending on either side of the large branch and forming a space for receiving the connecting jumper(s).
  • the interface mechanism comprises at least one device forming an axial sliding abutment for the slide part.
  • the elastic device and the interface mechanism are housed in a chamber formed in the shoe holder, opposite a face for mounting one or more shoes.
  • the shoe holder is provided with one or more chamber closure covers.
  • the elastic device comprises a plurality of elastic blades arranged vertically against each other.
  • the brake cylinder has a pneumatically and/or electrically powered actuation mechanism.
  • the invention also relates, in a second aspect, to a railway vehicle with shoe brakes, comprising at least one railway braking system as described above and which is configured to act on at least one wheel of the vehicle.
  • Figure 1 schematically and kinematically illustrates a railway braking system according to the invention acting on a wheel of a railway vehicle with shoe brake comprising this system.
  • Figure 2 is a perspective view, taken from the side, of an embodiment of the railway braking system of Figure 1.
  • Figure 3 is a partial perspective view of the railway braking system of Figure 2.
  • Figure 4 illustrates in exploded perspective a shoe holder and an interface mechanism of the railway braking system visible in Figure 3.
  • Figure 5 is a view similar to that of Figure 4, from a different viewing angle.
  • Figure 6 is a view similar to that of Figure 3 but cut away so as to partially visualize in particular the interface mechanism housed in the shoe holder.
  • Figure 7 is a partial sectional view of the railway braking system visible in Figure 3, in a first braking configuration.
  • Figure 8 is a similar to that of Figure 7, in a second braking configuration.
  • Figure 9 is a partial sectional view of the railway braking system visible in Figure 3, in a position where the shoe holder is pivoted downwards.
  • Figure 10 is a similar to that of Figure 9, in a configuration where the shoe holder is pivoted upwards.
  • Figure 1 1 is a partial sectional view of the railway braking system visible in Figure 2, in a first wear position of the shoe holder.
  • Figure 12 is a similar to that of Figure 1 1, in a second wear position of the shoe holder.
  • the braking mechanism can be formed for example by a piston or more generally by a mechanical element.
  • the brake cylinder 2 is provided with attachment arms 13 projecting from the body 10 and to which the force transmission rods 9 are mechanically attached.
  • the shoe holder 3 comprises a main body 15 in which is formed a main recess forming here a chamber 16 provided to accommodate the interface mechanism 4 as well as an elastic device 20 of the railway braking system 1.
  • the elastic device 20 and the interface mechanism 4 are therefore housed in the chamber 16 formed in the shoe holder 3, opposite its face 5 for mounting one or more shoes.
  • the main body 15 of the shoe holder 3 has a front attachment face 26 from which protrude guide pins 27 for mounting the front cover 18, and side attachment faces 28 for mounting the side covers 17.
  • Notches 29 are provided on the front attachment face 26 for receiving a stop screw 30 (FIG. 6).
  • the elastic device 20 here comprises two sets of a plurality of elastic blades 31 arranged vertically against each other, each set of elastic blades 31 being housed in a respective side cavity 23.
  • the elastic blades 31 have in the example illustrated a substantially rectangular shape with, on a long side, a dome-shaped boss.
  • the elastic blades can be made of metal, for example from steel, or of elastomer, or of composite materials.
  • the interface mechanism 4 comprises a main member 32 here in the form of a ball joint, having an internal space 33 in which the locking/unlocking mechanism 14 is housed and where the control rod 12 is secured by a connecting piece 34.
  • the interface mechanism 4 comprises pivot parts 35, formed here for example by round protrusions, which project laterally from the main body 32 and a sliding connection 36, formed here for example by a protuberance, which projects frontally from the main body 32 in the direction of the shoe holder 3.
  • the main body 32 is designed to be housed in the main cavity 22 of the chamber 16, with the sliding connection 36 housed in the recess 25 provided at the bottom of the central cavity 22.
  • the interface mechanism 4 comprises an unlocking tab 37 mechanically secured to the locking/unlocking mechanism 14 and extending downwards projecting from the main body 32.
  • a through hole (not visible) is formed in the main body 15 of the shoe holder 3, and opens into the main cavity 22 for the passage of the release tab 37 so that the latter is accessible from outside the main body 15 of the shoe holder 3.
  • the interface mechanism 4 comprises connecting riders 38 mounted so as to rotate around the pivot parts 35 and are provided to ensure the pivoting of the shoe holder 3 with respect to the brake cylinder 2, due to the movement of the force transmission rods.
  • the connecting riders 38 here have, in section, an L shape, with an orifice 39 formed in a large branch 40 of the L for at least partial reception of a respective pivot piece 35, and a small branch 41 of the L which comes in immediate proximity to a respective side of the sliding connection 36.
  • the interface mechanism 4 comprises sliding parts 42 which make it possible to facilitate the vertical and/or horizontal axial movement of the shoe holder 3 relative to the brake cylinder 2, due to the movement of the force transmission rods.
  • the slide parts 42 are mounted movable in horizontal and/or vertical translation between the connecting riders 38 and the sets of elastic blades 31 of the elastic device 20.
  • the slide parts 42 each have in the example illustrated a C-shape, having a large branch 43 configured to bear against a respective set of elastic blades 31 of the elastic device 20, and two small branches 44 extending on either side of the large branch 43 and forming a reception space for a respective connecting jumper 38.
  • a complementary notch 45 is formed on each small branch 44 to form, with a notch 29 and a respective stop screw 30, a device forming an axial sliding stop for the respective sliding part 42.
  • the slide pieces 42, together with the connecting riders 38, are received in the side cavities 23, with the large branches 43 of the slide pieces 42 which are opposite the respective sets of elastic blades 31 of the elastic device 20.
  • the interface mechanism 4 is interposed between the brake cylinder 2, in particular its actuating rod 12, and the elastic device 20.
  • the interface mechanism 4 is furthermore configured to also allow a movement of the shoe holder 3, at least vertically in translation and/or in pivoting, to follow the movement of the wheel to be braked of the railway vehicle.
  • Figures 7 and 8 show the railway braking system 1 in different braking configurations, respectively in a first braking configuration where the actuating rod 12 has been moved forwards so as to act on shoe holder 3; and in a second braking configuration where the actuating rod 12 has been moved rearward, for example due to backlash.
  • the actuating rod 12 acts on the main member 32 of the interface mechanism 4 which, via its connecting riders 38, acts on the sliding parts 42, with the large branch 43 of each sliding part 42 which bears against a respective set of elastic blades 31 of the elastic device 20.
  • the elastic blades 31 are thus in a compressed state, pressing against the bottom of the side cavities 2 3 respectively, and the force applied to the shoe holder 3 is optimal.
  • the actuating rod 12 has moved back slightly and the force applied to the interface mechanism 4 could decrease.
  • the elastic blades 31 then return to a stable position in which they are not or are less compressed than in the first configuration.
  • the elastic blades 31 then deviate partially, in particular in the center, from the bottom of the respective side cavities 23.
  • the elastic properties of the elastic blades 31 of the elastic device 20 make it possible to limit the effort potentially lost in recoil.
  • Figures 9 and 10 show how the shoe holder 3 can pivot, up or down, around the actuating rod 12 to follow the movement of the wheel of the railway vehicle.
  • Figures 1 1 and 12 show the shoe holder 3 respectively in a first position of wear and in a second position of wear.
  • Figures 11 and 12 show the vertical axial displacement of the slide parts 42 relative to the connecting riders 38, due to the displacement of the shoe holder 3 driven by the force transmission rods 9.
  • the slide part 42 is moved upwards by a distance V1, with its large branch 43 which slides vertically along the small branch 41 of the connecting jumper 38. the top.
  • the slider part 42 is moved downwards by a distance V2, with its large branch 43 which slides vertically along the small branch 41 of the connecting jumper 38.
  • the connecting jumper 38 is also in contact with the small branch 44 of the slider part 42 which is located upwards and therefore at a distance from the small branch 44 of the slider part 42 which is located downwards.
  • the locking lug can be mechanically secured to a locking finger mounted on the connecting piece between the actuating rod and the main body of the locking/unlocking mechanism.
  • Such a system can be used not only to block the actuating rod in position, for example to limit its recoil movement, but can alternatively or additionally be used to screw the system back on and in particular to put the shoe holder in the nominal position, for example when the shoes have been changed.
  • the body of the brake cylinder and/or the links and/or the shoe holder can be made of metal or can be made from aluminum and/or magnesium, and/or from carbon, carbon fibers or polymer.
  • the elastic device may comprise one or more elastic blades and/or one or more spring washers, and/or one or more elastomer blocks and/or members made from composite materials.

Landscapes

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Abstract

L'invention concerne un système de freinage ferroviaire (1) comportant un cylindre (2) configuré pour agir sur une roue (7) par l'intermédiaire d'un porte-sabot (3) et pour qu'en configuration de frein de parking, un effort de freinage appliqué sur la roue est directement fonction d'un effort de freinage appliqué en configuration de frein de service ou d'urgence, une biellette de transmission d'effort (9) assujettie mécaniquement au cylindre de frein et au porte-sabot, un dispositif élastique (20) configuré pour être sollicité par le cylindre et agissant directement sur le porte-sabot, et un mécanisme d'interface (4) interposé entre le cylindre et le dispositif élastique, le système étant configuré pour permettre au porte-sabot de se déplacer par l'intermédiaire de la biellette selon une direction horizontale et/ou verticale et aussi par l'intermédiaire du mécanisme d'interface au moins verticalement en translation et/ou en pivotement, pour suivre le mouvement de la roue.

Description

TITRE : Système de freinage ferroviaire pour véhicule ferroviaire, à freins à au moins un sabot, et véhicule ferroviaire pourvu d’un tel système
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne le domaine du freinage des véhicules ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire à freins à au moins un sabot comportant un tel système freinage.
Etat de la technique
La demande de brevet EP 2 826 684 décrit un système de freinage ferroviaire dans lequel l’effort de freinage appliqué en configuration de frein de parking est directement fonction de l’effort de freinage appliqué en configuration de frein de service ou de frein d’urgence. En effet, le système comporte un piston de freinage qui est immobilisé en position de freinage de service ou d’urgence par un dispositif de blocage d’un frein de parking. Cela signifie que le piston de freinage peut être immobilisé dans n’importe quelle position, laquelle position est liée à la course que ce piston a parcourue et cette course dépend de l’effort appliqué lors de la phase de freinage de service ou d’urgence.
Dans le document EP 2 826 684, il s’agit d’un système à freins à garnitures et timonerie de freinage pourvue de leviers par exemple sensiblement déformable. En d’autres termes, le terme immobiliser signifie que l’effort appliqué par le piston de freinage sur la timonerie de freinage dans la configuration de travail du frein de parking ne diminue pas, ou presque pas. Il peut y avoir une certaine perte liée au recul du piston de freinage, en particulier au léger déplacement du piston par rapport au dispositif de blocage, au moment où la chambre de pression de frein de service est vidangée. Cette perte est maîtrisée et se définit par une très légère diminution de l’effort appliqué sur les leviers de la timonerie de freinage.
Dans le document EP 2 826 684, le système s’affranchit notamment des ressorts des systèmes de freinage connus décrits par exemple dans la demande de brevet EP 2 154 040 et qui permettent d’appliquer l’effort de frein de parking sur la timonerie de freinage par l’intermédiaire du piston du cylindre de frein de service.
Il existe en outre des véhicules ferroviaires dits à freins à au moins un sabot, ou à au moins une semelle, ces deux termes étant dans le présent mémoire utilisés indifféremment, qui sont généralement équipés de systèmes de freinage à cylindres de frein de service et/ou de parking, comportant un corps, un piston mobile par rapport au corps sous l’effet d’un fluide sous pression, le déplacement de ce piston actionnant un porte-sabot, ou porte-semelle, sur lequel est assujetti mécaniquement au moins le sabot, ou la semelle, et entraînant une action de freinage telle que le serrage du sabot, ou de la semelle, sur une roue du véhicule.
Un tel système de freinage est monté sur le véhicule ferroviaire, pour être en contact avec une ou plusieurs roues. En particulier, il peut être assujetti mécaniquement sur un bogie, ou bien sur un essieu fixé au bogie, ou encore sur un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie.
En outre, un tel système de freinage, pour frein à sabots, est pourvu de biellettes de transmission assujetti mécaniquement d’une part, au porte-sabot et d’autre part au corps du système de freinage.
Il est bien connu que les véhicules ferroviaires sont notamment pourvus de systèmes de suspensions qui engendrent de manière inhérente des mouvements entre les roues et le reste du véhicule, dont les systèmes de freinage.
Par conséquent, du fait des mouvements de la roue, de la fixation du système sur le support du véhicule, des biellettes de transmission, et aussi de l’usure aussi bien de la roue que des sabots, ces derniers peuvent se trouver dans différentes positions par rapport à la roue lorsqu’un effort de freinage est appliqué.
Au surplus, un tel système de freinage, pour frein à sabots, ne dispose pas d’une timonerie avec par exemple avec des leviers déformables, de sorte que l’effort de freinage réellement appliqué sur la roue peut ne pas être le même en fonction de la position des sabots vis-à-vis de la roue. Ceci est encore plus vrai dans le cas d’une application de frein de parking telle que celle décrite notamment dans le EP 2 826 684, notamment au moment où la chambre de pression de frein de service est vidangée. En d’autres termes, la perte au recul peut ne pas être négligeable.
Exposé de l’invention
L’invention concerne un système de freinage ferroviaire à freins à au moins un sabot, dans lequel l’effort de freinage appliqué en configuration de frein de parking est directement fonction de l’effort de freinage appliqué en configuration de frein de service ou d’urgence, et qui soit simple, commode et économique tout en étant particulièrement fiable dans l’application de l’effort de freinage, autant en configuration de frein de service ou d’urgence que de frein de parking.
L’invention a ainsi pour objet, sous un premier aspect, un système de freinage ferroviaire pour un véhicule ferroviaire à freins à au moins un sabot, comportant un porte- sabot configuré pour porter ledit au moins un sabot, un cylindre de frein configuré pour agir sur au moins une roue du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire du porte-sabot, et au moins une biellette de transmission d’effort assujettie mécaniquement d’une part au cylindre de frein et d’autre part au porte-sabot, avec le système de freinage qui est configuré pour permettre au porte-sabot, par l’intermédiaire de l’au moins une biellette de transmission d’effort, de se déplacer selon une direction horizontale et/ou selon une direction verticale pour suivre la position de la roue à freiner du véhicule ferroviaire ; caractérisé en ce que le cylindre de frein est configuré pour qu’en configuration de frein de parking, un effort de freinage appliqué sur la roue du véhicule est directement fonction d’un effort de freinage appliqué en configuration de frein de service ou d’urgence, et en ce que le système de freinage ferroviaire comporte un dispositif élastique configuré pour être sollicité par le cylindre de frein et agissant directement sur le porte-sabot, ainsi qu’un mécanisme d’interface interposé entre le cylindre de frein et le dispositif élastique et configuré pour permettre aussi un mouvement du porte-sabot, au moins verticalement en translation et/ou en pivotement, pour suivre le mouvement de la roue à freiner du véhicule ferroviaire.
Le système de freinage ferroviaire selon l’invention offre ainsi la possibilité d’utiliser un appareil qui s’affranchit notamment des ressorts des systèmes de freinage connus décrits par exemple dans la demande de brevet EP 2 154 040, sur des véhicules équipés de freins à sabots, tout en étant particulièrement fiable et précis dans l’application de l’effort de freinage.
En d’autres termes, grâce au système de freinage selon l’invention, l’effort de freinage appliqué par les sabots du système sur la roue du véhicule ferroviaire est normalement sensiblement homogène quel que soit la position du porte-sabot par rapport à la roue et plus généralement quel que soit la position de la roue par rapport au système.
Des caractéristiques préférées, simples, commodes et économiques du système de freinage ferroviaire selon l’invention sont présentées ci-après.
Le cylindre de frein comporte un corps et une tige d’actionnement mobile par rapport au corps et qui est assujettie mécaniquement par une extrémité libre au mécanisme d’interface.
Le mécanisme d’interface comporte un dispositif de verrouillage/déverrouillage en position de la tige d’actionnement du cylindre de frein.
Le mécanisme d’interface comporte un organe principal duquel saillent latéralement une ou plusieurs pièces pivot et duquel saille frontalement en direction du porte-sabot une liaison glissière.
Le mécanisme d’interface comporte un ou plusieurs cavaliers de liaison montés mobile en rotation autour de la ou des pièces pivot, et une ou plusieurs pièces glissière montées mobiles en translation horizontale et/ou verticale entre le ou les cavaliers de liaison et le dispositif élastique.
Le ou les cavaliers de liaison permettent d’assurer le pivotement du porte- sabot par rapport au cylindre de frein.
La ou les pièces glissière permettent de faciliter le déplacement axial vertical et/ou horizontal du porte-sabot par rapport au cylindre de frein.
La ou les pièces glissière présentent une forme en C, ayant une grande branche configurée pour venir en appui contre le dispositif élastique, et deux petites branches s’étendant de part et d’autre de la grande branche et formant un espace de réception du ou des cavaliers de liaison. Le mécanisme d’interface comporte au moins un dispositif formant butée de coulissement axial pour la pièce glissière.
Le dispositif élastique et le mécanisme d’interface sont logés dans une chambre ménagée dans le porte-sabot, à l’opposé d’une face de montage d’un ou plusieurs sabots.
Le porte-sabot est pourvu d’un ou plusieurs capots de fermeture de la chambre.
Le dispositif élastique comporte une pluralité de lames élastiques disposées verticalement les unes contre les autres.
Le cylindre de frein comporte un mécanisme d’actionnement alimenté pneumatiquement et/ou électriquement.
L’invention a aussi pour objet, sous un deuxième aspect, un véhicule ferroviaire à frein à sabots, comportant au moins un système de freinage ferroviaire tel que décrit ci-dessus et qui est configuré pour agir sur au moins une roue du véhicule.
Brève description des figures
On va maintenant poursuivre l’exposé de l’invention par la description d’exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés.
La figure 1 illustre schématiquement et de manière cinématique un système de freinage ferroviaire selon l’invention agissant sur une roue d’un véhicule ferroviaire à frein à sabots comportant ce système.
La figure 2 est une vue en perspective, prise de côté, d’un exemple de réalisation du système de freinage ferroviaire de la figure 1 .
La figure 3 est une vue partielle en perspective du système de freinage ferroviaire de la figure 2.
La figure 4 illustre en perspective éclatée un porte-sabot et un mécanisme d’interface du système de freinage ferroviaire visible sur la figure 3.
La figure 5 est une vue similaire à celle de la figure 4, selon un angle de vue différent. La figure 6 est une vue similaire à celle de la figure 3 mais écorchée de sorte à visualiser partiellement notamment le mécanisme d’interface logé dans le porte-sabot.
La figure 7 est une vue en coupe partielle du système de freinage ferroviaire visible sur la figure 3, dans une première configuration de freinage.
La figure 8 est une similaire à celle de la figure 7, dans une deuxième configuration de freinage.
La figure 9 est une vue en coupe partielle du système de freinage ferroviaire visible sur la figure 3, dans une position où le porte-sabot est pivoté vers le bas.
La figure 10 est une similaire à celle de la figure 9, dans une configuration où le porte-sabot est pivoté vers le haut.
La figure 1 1 est une vue en coupe partielle du système de freinage ferroviaire visible sur la figure 2, dans une première position d’usure du porte-sabot.
La figure 12 est une similaire à celle de la figure 1 1 , dans une deuxième position d’usure du porte-sabot.
Description détaillée
Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement et en perspective prise de côté un système de freinage ferroviaire 1 comportant un cylindre de frein ferroviaire 2 auquel est accouplé un porte-sabot 3 par l’intermédiaire d’un mécanisme d’interface 4.
Le système de freinage ferroviaire 1 est ici configuré pour être monté sur un véhicule ferroviaire dit à frein à sabots.
Le porte-sabot 3 est prévu pour recevoir, sur une face de montage 5, un ou plusieurs sabots de freinage 6 configuré pour venir au contact d’une roue 7 du véhicule ferroviaire pour le freinage de ce dernier et/ou son immobilisation.
Le cylindre de frein 2 comporte ici un mécanisme d’actionnement alimenté pneumatiquement et/ou électriquement et configuré pour qu’en configuration de frein de parking, un effort de freinage appliqué sur la roue 7 est directement fonction d’un effort de freinage appliqué en configuration de frein de service ou de frein d’urgence.
Le cylindre de frein 2 est assujetti mécaniquement sur un bogie, ou bien sur un essieu fixé au bogie, ou encore sur un autre dispositif du type moteur d’entraînement ou boîte de vitesses montés aussi sur le bogie, appartenant au véhicule ferroviaire, ainsi qu’illustré par la référence 8.
Le système de freinage ferroviaire 1 comporte ici des biellettes de transmission d’effort 9 assujetties mécaniquement par une première extrémité au cylindre de frein 2 et par une seconde extrémité, opposée à sa première extrémité, au porte-sabot 3.
Le cylindre de frein 2 comporte ici un corps 10, un mécanisme de freinage (non représenté) mobile à l’intérieur du corps 10 selon une première direction axiale et une tige d’actionnement 12, ou tige de poussée, mobile par rapport au corps 10 selon une deuxième direction axiale représentée par une flèche 1 1 , orthogonale à la première direction axiale.
Le mécanisme de freinage est configuré d’une part pour agir et entraîné en déplacement la tige d’actionnement 12.
Le mécanisme de freinage peut être formé par exemple par un piston ou plus généralement par un élément mécanique.
La tige d’actionnement 12 s’étend en saillie du corps 10 et est assujettie mécaniquement par une extrémité libre au mécanisme d’interface 4.
Dans l’exemple illustré, le mécanisme d’interface 4 du système de freinage ferroviaire 1 comporte un dispositif de verrouillage/déverrouillage 14 en position de la tige d’actionnement 12 du cylindre de frein 2.
Le cylindre de frein 2 est pourvu de bras d’attache 13 s’étendant en saillie du corps 10 et auxquels sont assujetties mécaniquement les biellettes de transmission d’effort 9.
La figure 2 montre en particulier que le système de freinage ferroviaire 1 est configuré pour permettre au porte-sabot 3, par l’intermédiaire des biellettes de transmission d’effort 9, de se déplacer selon une direction horizontale d’une distance D1 et/ou selon une direction verticale selon une distance D2 pour suivre la position de la roue à freiner du véhicule ferroviaire. Ce déplacement est rendu possible par le montage des biellettes de transmission d’effort 9 qui peuvent sensiblement pivoter par leur seconde extrémité autour des bras d’attache 13.
On va maintenant décrire en référence aux figures 3 à 6 le porte-sabot 3 et le mécanisme d’interface 4.
Le porte-sabot 3 comporte un corps principal 15 dans lequel est ménagé un évidement principal formant ici une chambre 16 prévue pour accueillir le mécanisme d’interface 4 ainsi qu’un dispositif élastique 20 du système de freinage ferroviaire 1 .
Un tel dispositif élastique 20 est ici configuré pour être sollicité par le cylindre de frein 2, en particulier sa tige d’actionnement 12 et par l’intermédiaire du mécanisme d’interface 4, et pour agir directement sur le porte-sabot 3.
Le dispositif élastique 20 et le mécanisme d’interface 4 sont donc logés dans la chambre 16 ménagée dans le porte-sabot 3, à l’opposé de sa face de montage 5 d’un ou plusieurs sabots.
Le porte-sabot 3 est ici pourvu de plusieurs capots de fermeture 17, 18 assujettis mécaniquement latéralement et frontalement sur le corps principal 15 du porte- sabot 3, par l’intermédiaire de vis de fixation 21 , et d’un joint 19 monté sur le capot frontal autour de l’extrémité libre de la tige d’actionnement 12.
En particulier, dans l’exemple illustré, la chambre 16 du porte-sabot 3 est pourvue ici d’une cavité centrale 22, de deux cavités latérales 23 délimitées de la cavité centrale 22 par des parois latérales 24 et d’un renfoncement 25 ménagé au fond de la cavité centrale 22.
Le corps principal 15 du porte-sabot 3 présente une face frontale d’attache 26 de laquelle saillent des pions de guidage 27 pour le montage du capot frontal 18, et des faces latérales d’attache 28 pour le montage des capots latéraux 17.
Des encoches 29 sont ménagées sur la face frontale d’attache 26 pour la réception d’une vis de butée 30 (figure 6).
Le dispositif élastique 20 comporte ici deux jeux d’une pluralité de lames élastiques 31 disposées verticalement les unes contre les autres, chaque jeu de lames élastiques 31 étant logé dans une cavité latérale 23 respective. Les lames élastiques 31 présentent dans l’exemple illustré une forme sensiblement rectangulaire avec, sur un grand côté, un bossage en forme de dôme.
D’autres formes des lames élastiques sont possibles, par exemple rectangulaire sans bossage, ou avec un bossage sur chaque grand côté, ovale, carrée, etc.
En outre, les lames élastiques peuvent être réalisées en métal, par exemple à partir d’acier, ou en élastomère, ou en matériaux composites.
Le mécanisme d’interface 4 comporte un organe principal 32 ici en forme de rotule, ayant un espace interne 33 dans lequel est logé le mécanisme de verrouillage/déverrouillage 14 et où est assujetti la tige de commande 12 par une pièce de liaison 34.
Le mécanisme d’interface 4 comporte des pièces pivot 35, formées ici par exemple par des excroissances rondes, qui saillent latéralement de l’organe principal 32 et une liaison glissière 36, formée ici par exemple par une protubérance, qui saille frontalement de l’organe principal 32 en direction du porte-sabot 3.
L’organe principal 32 est prévu pour être logé dans la cavité principale 22 de la chambre 16, avec la liaison glissière 36 logée dans le renfoncement 25 ménagé au fond de la cavité centrale 22.
Le mécanisme d’interface 4 comporte une patte de déverrouillage 37 assujettie mécaniquement au mécanisme de verrouillage/déverrouillage 14 et s’étendant vers le bas en saillie de l’organe principal 32.
On notera qu’un trou traversant (non visible) est ménagé dans le corps principal 15 du porte-sabot 3, et débouche dans la cavité principale 22 pour le passage de la patte de déverrouillage 37 afin que cette dernière soit accessible depuis l’extérieur du corps principal 15 du porte-sabot 3.
Le mécanisme d’interface 4 comporte des cavaliers de liaison 38 montés mobiles en rotation autour des pièces pivot 35 et sont prévus pour assurer le pivotement du porte-sabot 3 par rapport au cylindre de frein 2, du fait du déplacement des biellettes de transmission d’effort. Les cavaliers de liaison 38 ont ici, en section, une forme de L, avec un orifice 39 ménagé dans une grande branche 40 du L pour la réception au moins partielle d’une pièce pivot 35 respective, et une petite branche 41 du L qui vient à proximité immédiate d’un côté respectif de la liaison glissière 36.
Le mécanisme d’interface 4 comporte des pièces glissière 42 qui permettent de faciliter le déplacement axial vertical et/ou horizontal du porte-sabot 3 par rapport au cylindre de frein 2, du fait du déplacement des biellettes de transmission d’effort.
Les pièces glissière 42 sont montées mobiles en translation horizontale et/ou verticale entre les cavaliers de liaison 38 et les jeux de lames élastiques 31 du dispositif élastique 20.
Les pièces glissière 42 présentent chacune dans l’exemple illustré une forme en C, ayant une grande branche 43 configurée pour venir en appui contre un jeu respectif de lames élastiques 31 du dispositif élastique 20, et deux petites branches 44 s’étendant de part et d’autre de la grande branche 43 et formant un espace de réception pour un cavalier de liaison 38 respectif.
Une encoche complémentaire 45 est ménagée sur chaque petite branche 44 pour former, avec une encoche 29 et une vis de butée 30 respectives, un dispositif formant butée de coulissement axial pour la pièce glissière 42 respective.
Les pièces glissière 42, ensemble avec les cavaliers de liaison 38, sont reçus dans les cavités latérales 23, avec les grandes branches 43 des pièces glissière 42 qui se trouvent en regard des jeux respectifs de lames élastiques 31 du dispositif élastique 20.
Ainsi, le mécanisme d’interface 4 est interposé entre le cylindre de frein 2, en particulier sa tige d’actionnement 12, et le dispositif élastique 20.
Le mécanisme d’interface 4 est en outre configuré pour permettre aussi un mouvement du porte-sabot 3, au moins verticalement en translation et/ou en pivotement, pour suivre le mouvement de la roue à freiner du véhicule ferroviaire.
Les figures 7 et 8 montrent le système de freinage ferroviaire 1 dans différentes configurations de freinage, respectivement dans une première configuration de freinage où la tige d’actionnement 12 a été déplacée, vers l’avant, de sorte à agir sur le porte-sabot 3 ; et dans une deuxième configuration de freinage où la tige d’actionnement 12 a été déplacée, vers l’arrière, par exemple du fait d’un jeu au recul.
Dans la première configuration, la tige d’actionnement 12 agit sur l’organe principal 32 du mécanisme d’interface 4 qui, par l’intermédiaire de ses cavaliers de liaison 38, agit sur les pièces glissière 42, avec la grande branche 43 de chaque pièce glissière 42 qui vient en appui contre un jeu respectif de lames élastiques 31 du dispositif élastique 20. Les lames élastiques 31 sont ainsi dans un état comprimé, en appui contre le fond des cavités latérales 23 respectives, et l’effort appliqué sur le porte-sabot 3 est optimal.
Dans la deuxième configuration, la tige d’actionnement 12 a reculée légèrement et l’effort appliqué sur le mécanisme d’interface 4 pourrait diminuer. Les lames élastiques 31 reprennent alors une position stable dans laquelle elles ne sont pas ou sont moins comprimés que dans la première configuration. Les lames élastiques 31 s’écartent alors partiellement, en particulier au centre, du fond des cavités latérales 23 respectives. Ainsi, les propriétés élastiques des lames élastiques 31 du dispositif élastique 20 permettent de limiter l’effort potentiellement perdu au recul.
Entre la première et la deuxième configurations, on voit que les pièces glissière 42 ont été déplacées, ensemble avec les cavaliers de liaison 38 et donc l’organe principal 32 via les pièces pivots 35 pour venir en butée axiale sensiblement contre une paroi interne du capot de fermeture frontal 18.
Les figures 9 et 10 montrent comment le porte-sabot 3 peut pivoter, vers le haut ou vers le bas, autour de la tige d’actionnement 12 pour suivre le mouvement de la roue du véhicule ferroviaire.
En particulier, ce sont les cavaliers de liaison 38 qui pivotent autour des pièces pivots 35 en saillie de l’organe principal 32 du mécanisme d’interface 4, sans empêcher les grandes branches 43 des pièces glissière 42 d’être en appui contre les jeux respectifs de lames élastiques 31 du dispositif élastique 20.
Sur la figure 9, le porte-sabot 3 est pivoté d’un angle A1 de sorte que le porte- sabot est dirigé vers le haut, tandis que sur la figure 10, le porte-sabot 3 est pivoté d’un angle A2 de sorte que le porte-sabot est dirigé vers le bas. Ici, les lames élastiques 31 sont montrées dans un état pas complètement comprimé mais, bien entendu, elles pourraient être dans un état complètement comprimé comme sur la figure 8.
Les figures 1 1 et 12 montrent le porte-sabot 3 respectivement dans une première position d’usure et dans une deuxième position d’usure.
En d’autres termes, les figures 1 1 et 12 montrent le déplacement axial vertical des pièces glissière 42 par rapport au cavaliers de liaison 38, du fait du déplacement du porte-sabot 3 entraîné par les biellettes de transmission d’effort 9.
En particulier, sur la figure 1 1 , la pièce glissière 42 est déplacée vers le haut d’une distance V1 , avec sa grande branche 43 qui coulisse verticalement le long de la petite branche 41 du cavalier de liaison 38. Dans cette première position d’usure, le cavalier de liaison 38 se trouve au contact aussi de la petite branche 44 de la pièce glissière 42 qui se trouve vers le bas et donc à distance de la petite branche 44 de la pièce glissière 42 qui se trouve vers le haut.
Sur la figure 12, la pièce glissière 42 est déplacée vers le bas d’une distance V2, avec sa grande branche 43 qui coulisse verticalement le long de la petite branche 41 du cavalier de liaison 38. Dans cette deuxième position d’usure, le cavalier de liaison 38 se trouve au contact aussi de la petite branche 44 de la pièce glissière 42 qui se trouve vers le haut et donc à distance de la petite branche 44 de la pièce glissière 42 qui se trouve vers le bas.
On notera que la patte de verrouillage peut être assujettie mécaniquement à un doigt de blocage monté sur la pièce de liaison entre la tige d’actionnement et l’organe principal du mécanisme de verrouillage/déverrouillage.
Un tel système peut servir non seulement à bloquer en position la tige d’actionnement par exemple pour limiter son mouvement de recul, mais peut en alternative ou en supplément servir au revissage du système et en particulier à la mise en position nominale du porte-sabot, par exemple lorsque les sabots ont été changés.
On notera que le corps du cylindre de frein et/ou les biellettes et/ou le porte- sabot peuvent être réalisé en métal ou peut être réalisé à partir d’aluminium et/ou de magnésium, et/ou à partir de carbone, fibres de carbone ou polymère. Le dispositif élastique peut comporter une ou plusieurs lames élastiques et/ou une ou plusieurs rondelles ressort, et/ou un ou plusieurs blocs en élastomère et/ou des organes réalisés à partir de matériaux composites.
Plus généralement, l’invention ne se limite pas aux exemples décrits et représentés.

Claims

REVENDICATIONS
1 . Système de freinage ferroviaire pour un véhicule ferroviaire à freins à au moins un sabot (6), comportant un porte-sabot (3) configuré pour porter ledit au moins un sabot, un cylindre de frein (2) configuré pour agir sur au moins une roue (7) du véhicule ferroviaire par l’intermédiaire du porte-sabot, et au moins une biellette de transmission d’effort (9) assujettie mécaniquement d’une part au cylindre de frein et d’autre part au porte-sabot, avec le système de freinage ferroviaire (1 ) qui est configuré pour permettre au porte-sabot, par l’intermédiaire de l’au moins une biellette de transmission d’effort, de se déplacer selon une direction horizontale et/ou selon une direction verticale pour suivre la position de la roue à freiner du véhicule ferroviaire ; caractérisé en ce que le cylindre de frein est configuré pour qu’en configuration de frein de parking, un effort de freinage appliqué sur la roue du véhicule ferroviaire est directement fonction d’un effort de freinage appliqué en configuration de frein de service ou d’urgence, et en ce que le système de freinage ferroviaire comporte un dispositif élastique (20) configuré pour être sollicité par le cylindre de frein et agissant directement sur le porte-sabot, ainsi qu’un mécanisme d’interface (4) interposé entre le cylindre de frein et le dispositif élastique et configuré pour permettre aussi un mouvement du porte- sabot, au moins verticalement en translation et/ou en pivotement, pour suivre le mouvement de la roue à freiner du véhicule ferroviaire.
2. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le cylindre de frein (2) comporte un corps (10) et une tige d’actionnement (12) mobile par rapport au corps et qui est assujettie mécaniquement par une extrémité libre au mécanisme d’interface (4).
3. Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le mécanisme d’interface (4) comporte un dispositif de verrouillage/déverrouillage (14) en position de la tige d’actionnement (12) du cylindre de frein (2).
4. Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le mécanisme d’interface (4) comporte un organe principal (32) duquel saillent latéralement une ou plusieurs pièces pivot (35) et duquel saille frontalement en direction du porte-sabot (3) une liaison glissière (36).
5. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 4, caractérisé en ce que le mécanisme d’interface (4) comporte un ou plusieurs cavaliers de liaison (38) montés mobile en rotation autour de la ou des pièces pivot (35), et une ou plusieurs pièces glissière (42) montées mobiles en translation horizontale et/ou verticale entre le ou les cavaliers de liaison et le dispositif élastique (20).
6. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 5, caractérisé en ce que la ou les pièces glissière (42) présentent une forme en C, ayant une grande branche (43) configurée pour venir en appui contre le dispositif élastique (20), et deux petites branches (44) s’étendant de part et d’autre de la grande branche et formant un espace de réception du ou des cavaliers de liaison (38).
7. Système de freinage ferroviaire selon l’une des revendications 5 et 6, caractérisé en ce que le mécanisme d’interface (4) comporte au moins un dispositif formant butée de coulissement axial pour la pièce glissière (42).
8. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le dispositif élastique (20) et le mécanisme d’interface (4) sont logés dans une chambre (16) ménagée dans le porte-sabot (3), à l’opposé d’une face de montage (5) d’un ou plusieurs sabots (6).
9. Système de freinage ferroviaire selon la revendication 8, caractérisé en ce que le porte-sabot (3) est pourvu d’un ou plusieurs capots de fermeture (17, 18) de la chambre (16).
10. Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le dispositif élastique (20) comporte une pluralité de lames élastiques (31 ) disposées verticalement les unes contre les autres.
1 1 . Système de freinage ferroviaire selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce que le cylindre de frein (2) comporte un mécanisme d’actionnement (4) alimenté pneumatiquement et/ou électriquement.
12. Véhicule ferroviaire à frein à sabots, comportant un système de freinage ferroviaire (1 ) selon l’une quelconque des revendications 1 à 1 1 et qui est configuré pour agir sur au moins une roue (7) du véhicule.
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