EP4469292A1 - Procédé d'adaptation d'informations communiquées à un conducteur d'un véhicule et dispositif d'assistance à la conduite apte à mettre en oeuvre un tel procédé - Google Patents

Procédé d'adaptation d'informations communiquées à un conducteur d'un véhicule et dispositif d'assistance à la conduite apte à mettre en oeuvre un tel procédé

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EP4469292A1
EP4469292A1 EP23700453.6A EP23700453A EP4469292A1 EP 4469292 A1 EP4469292 A1 EP 4469292A1 EP 23700453 A EP23700453 A EP 23700453A EP 4469292 A1 EP4469292 A1 EP 4469292A1
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EP
European Patent Office
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driver
index
vehicle
information
module
Prior art date
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Pending
Application number
EP23700453.6A
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German (de)
English (en)
Inventor
Jeremy DOS-SANTOS
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Ampere SAS
Original Assignee
Ampere SAS
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Publication date
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    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/65—Data transmitted between vehicles

Definitions

  • TITLE Process for adapting information communicated to a driver of a vehicle and driving assistance device capable of implementing such a process.
  • the invention relates, in general, to motor vehicles, and in particular to all of the information communicated to a driver via the man-machine interfaces of the vehicle.
  • the invention relates to a process for adapting the information communicated to the driver of the vehicle and to a driving assistance device implementing such a process.
  • driver assistance devices have appeared in vehicles, and in particular in the automotive industry.
  • This driving assistance devices help the driver of the vehicle in his driving task by communicating information to him in various ways.
  • This information can be visual, for example through a screen, a hologram, a projection via head-up display systems.
  • This information can also be haptic, auditory, etc.
  • solicitation of the driver by haptic, visual or auditory means can increase the risk of an accident, due to excessive driver distraction and/or a reduction in the perception of the driving field.
  • the current assistance devices use the same means of communication for the same information, whatever the driving situation or the state of mind of the driver, in particular whatever his mental load, despite the needs of the driver as well as different driving contexts.
  • the aim of the present invention is to propose a method for adapting the information communicated to the driver by the man-machine interface of a vehicle, and a driving assistance device implementing a such process.
  • the subject of the invention is therefore a method for adapting information communicated by a man-machine interface of a vehicle following a route to a driver of the vehicle, comprising the following steps:
  • the adaptation step comprises the adaptation of the information communication methods according to the at least one determined index.
  • the determination of the index representative of a level of risk relating to the environment is carried out on the basis of environmental input data originating from collaborative platforms and/or from sensors of the vehicle.
  • the determination of the index relating to the driver's driving experience depends on a first driver's driving experience parameter independently of the use of the vehicle, and on a second driver's experience parameter in using the vehicle.
  • the determination of the index relating to the experience of the driver with respect to the man-machine interface of the vehicle is carried out on the basis of statistics of use of the vehicle and of user preferences defined by the driver.
  • the determination of the index representative of the mental load is carried out from behavioral parameters and physiological parameters of the driver.
  • the physiological parameters include measurements of the driver's temperature, electrodermal conductance, heart rate, respiratory rate, and blood pressure
  • the behavioral parameters include facial expressions, driving behavior or body movements of the driver.
  • the physiological parameters of the driver are recovered using physiological investigation tools.
  • the adaptation of the quantity of information and/or of the content of this information to be communicated to the driver is also carried out according to an emergency index associated with said at least one determined index.
  • Another object of the invention is a driving assistance device comprising a plurality of means for communicating information to a driver of the vehicle and a control module capable of controlling the plurality of means of communication, the device for driving assistance being able to carry out a method as defined previously.
  • FIG l schematically illustrates a vehicle equipped with a driving assistance device according to the invention
  • FIG2 illustrates a first mode of implementation of a method according to the invention
  • FIG3 illustrates a second mode of implementation of a method according to the invention.
  • FIG. 1 a vehicle 1 equipped to communicate information to a driver of this vehicle 1.
  • the vehicle 1 is equipped with a driving assistance device 2.
  • This device 2 comprises a control module 3 controlling a man-machine interface 4 from several input signals.
  • the man-machine interface 4 comprises a plurality of means 5 for communicating information to a driver of the vehicle. These communication means 5 use different resources of the vehicle 1 to communicate given information to the driver.
  • the information communication means 5a is a visual communication means communicating information to the driver comprising a central screen of a dashboard of the vehicle 1.
  • the information communication means 5b can be a visual information communication means comprising a head-up display system.
  • the other means 5 may comprise haptic communication means supplying, for example, vibrations via a steering wheel of the vehicle 1, auditory communication means via a voice assistant, etc.
  • the device 2 is in particular capable of implementing a process for adapting information communicated by the man-machine interface 4 to the driver of the vehicle 1 as illustrated in FIG. 2.
  • the control module 3 comprises at least one calculation unit comprising hardware and software resources such as for example at least one processor or microprocessor.
  • the calculation unit is capable of executing instructions for the implementation of a computer program.
  • the device 2 can, moreover, comprise or be capable of exchanging information with various elements such as:
  • a module 7 for determining an index representative of a mental load - a communication module 8 with a connected device 6C and/or a database,
  • an analog-digital converter 9 receiving measurements from one or more data measurement devices relating to the vehicle 1.
  • the location means 6A enables the location of the vehicle 1 in a road infrastructure. It incorporates for example a vehicle location system 1.
  • the location of the vehicle 1 can be provided by a GPS system, from the acronym “Global Positioning System”.
  • the location of the vehicle 1 makes it possible to extract information such as for example the road infrastructure and/or the topology and/or the geography within a radius of a few hundred meters around the position of the vehicle 1. This information is extracted from a database via the communication module 8.
  • This database can be, for example, a local map of the road infrastructure on board the vehicle or a map shared between several vehicles.
  • the location means 6A communicates the location data with the analog-digital converter 9 and with the communication module 8.
  • Module 7 determines an index representative of a mental load. More precisely, the module 7 determines an index representative of the mental load of the driver of the vehicle 1 from physiological and behavioral parameters at the input of the module 7.
  • the mental load also called cognitive occupation, is a concept reflecting the availability of the driver, in this case the ability of the driver to intervene in an emergency if necessary, and his propensity to be concentrated on his driving task.
  • the mental load reflects various physiological elements of the driver such as a possible state of fatigue, drowsiness, anxiety, stress, likely to affect the driver's behavior while driving. Thus, overall, the greater the mental load, the less the driver is concentrated on his driving, and therefore the higher the risk of an accident.
  • the physiological parameters may include measurements of the conductor's temperature, electrodermal conductance, heart rate, respiratory rate, or blood pressure.
  • behavioral parameters may include the driver's facial expressions, driving behavior or movements. bodily.
  • the sensors 6B for measuring physiological and/or behavioral parameters on board can comprise a camera fitted interior of the vehicle 1, which can be linked for example to a sleep detector based on the blinking of the eyes, a haptic sensor in an element of the vehicle 1 such as the steering wheel, a driver fatigue sensor, etc.
  • Such data coming from the sensors 6B for measuring physiological and/or behavioral parameters on board the vehicle 1 are transmitted to the analog-digital converter 9 which supplies them to the module 7.
  • These physiological investigation tools and/or monitoring sensors may further include off-board 6C connected devices such as a smartwatch used by the driver.
  • the data from the off-board connected devices 6C concerning physiological monitoring is provided by the connected devices 6C to the communication module 8, which transmits them to the module 7.
  • the communication module 8 allows the vehicle 1 to receive data from a database, from connected devices 6C, from a connected remote vehicle or even from an element of road or urban infrastructure connected to the means of a wireless link, low or high frequency. It may, for example, be a wireless link based on “cellular” technologies such as 5G, on “Bluetooth”, “Wi-Fi” technologies, etc.
  • the module 7 determines an index representative of the mental load of the driver indicating for example whether the mental load of the driver is low, medium or high, and transmits this index to the control module 3.
  • the control module 3 generates a control signal for the man-machine interface 4 from the index representing the driver's mental load as input delivered by the module 7.
  • the method according to the invention adapts the quantity of information and/or the content of this information communicated to the driver according to the index representative of the mental load estimated by the module 7.
  • the module 3 which consequently reduces the amount of information communicated to the driver by the man-machine interface 4 on the one hand, and simplifies the information communicated to the driver on the other. go.
  • the method according to the invention can also adapt the information communication methods according to the index representative of the mental load.
  • an index representative of the high mental load is taken into account by the module 3 which consequently programs a dark theme within the vehicle 1, a calm voice assistant voice, a simplified interface, information transmitted by means more reassuring such as vibrations of the steering wheel, not polluting the driver's field of vision, etc.
  • an index representative of the low mental load is taken into account by the module 3 which consequently programs a light theme within the vehicle 1, an energetic voice assistant voice, an increase in the information communicated, etc.
  • the method according to the invention can adapt the quantity of information and/or the content of this information communicated to the driver, as well as the methods of communicating this information according to an index representing a level of risk relating to the environment in which the vehicle operates 1.
  • the index representative of a level of risk relating to the environment varies depending on whether the vehicle 1 is traveling in a risky zone such as a city, a ring road, etc. , or a monotonous area such as a highway, traffic jam, etc.
  • the device 2 therefore comprises a module 10 for determining an index representative of a level of risk relating to the environment, this module 10 developing an index representative of a level of risk relating to the environment from inputs including environmental data.
  • These environmental data include data from 6D environmental data sensors onboard the vehicle 1.
  • These 6D environmental data sensors onboard capture data such as an on or off signal for the engine of the vehicle 1, a signal for the braking of the vehicle 1, a signal indicating a type of road traveled by the vehicle 1 and determined by panel recognition, data on the fluidity of the driving developed from vehicle speed data 1 , the number of overtaking events, etc.
  • the 6D sensors capture this environmental data and transmit it to the analog-to-digital converter 9.
  • Other environmental input data measured by the 6D sensors can be the weather, the presence of works, the existence of traffic jams, etc.
  • the environmental input data can also include data from collaborative platforms and sent by the module 8.
  • This data from collaborative platforms can be, for example, a factor of vigilance required by the road on which the vehicle 1 travels during the implementation of the method according to the invention, the factor being based on user data, and being able to be included in a cartography as described previously.
  • Module 10 defines an index representing a level of risk indicating, for example, whether the risk is low, medium or high. Depending on the index representative of a level of risk determined and transmitted to the module 3, the module 3 adapts the quantity of information and/or the content of this information communicated to the driver, as well as the methods of communication of this information. .
  • the module 3 can send a control signal favoring the communication of visual or auditory information and/or programming the voice assistant to be more entertaining.
  • the module 3 can send a control signal limiting the interventions of the voice assistant as much as possible, reducing the amount of information communicated, and favoring the haptic communications of information so as not to degrade the driver's attention.
  • the method according to the invention can adapt the quantity of information and/or the content of this information communicated to the driver, as well as the methods of communicating this information according to an index relating to the experience driver's driving.
  • the device 2 therefore comprises a module 11 for determining an index relating to the driving experience of the driver, this module 11 developing an index of driving experience from a first parameter of the driving experience of the driver. driver independent of vehicle use, and a second input driver driving experience parameter using the vehicle.
  • Module 1 1 defines an index relating to driving experience indicating, for example, whether the driver is a beginner, intermediate or experienced. Depending on the index relating to the driving experience determined and transmitted to the module 3, the module 3 adapts the quantity of information and/or the content of this information communicated to the driver, as well as the methods of communication of this information. .
  • the first and the second parameters come for example from statistics of use of the vehicle 1 by the driver and/or from a user profile recorded in an on-board computer of the vehicle 1 and personalized by the driver himself.
  • the first parameter comprises for example the number of years of experience of the driver in the exercise of driving, independently of the vehicle 1. More particularly, the first parameter comprises the number of years elapsed since obtaining the driving license by the driver.
  • the second parameter includes for example the number of kilometers traveled by the driver while driving the vehicle 1.
  • the module 11 determines to start from the first parameter whether the driver is a novice driver or not. Specifically, if the driver has been driving for less than three years, the index relating to driving experience determined by module 11 is “beginner”, independently of the second parameter. Conversely, if the driver has been driving for at least three years, the module 11 determines the index relating to driving experience as a function of the second parameter.
  • the index relating to the driving experience determined by the module 11 is “beginner”. If the second parameter indicates that the driver has traveled between 2000 and 10,000 kilometers with the vehicle 1, the index relating to the driving experience determined by the module 11 is "intermediate”, and if the second parameter indicates that the driver has traveled more than 10,000 kilometers with the vehicle 1, the index relating to the driving experience determined by the module 11 is "experienced”.
  • the module 3 can send a control signal limiting the interventions of the voice assistant as much as possible, reducing the amount of information communicated, favoring haptic communications of information so as not to degrade the driver's attention.
  • the module 3 can send a control signal increasing the quantity of information communicated, and using more cumbersome communication methods. .
  • the module 11 is also able to determine an index relating to the experience of the driver vis-à-vis the man-machine interface 4 of the vehicle 1, this module 11 developing an index of experience vis-à-vis the man-machine interface 4 from statistics of use of the vehicle 1 and more precisely of the man-machine interface 4 on the one hand and user preferences defined for example by the driver on the other hand. More precisely, the user preferences come from a user profile saved in the on-board computer of vehicle 1 and personalized by the driver himself.
  • Module 11 defines an experience index with respect to the man-machine interface 4 indicating, for example, whether the driver is a beginner, initiated or experienced. Depending on the experience index with respect to the man-machine interface 4 determined and transmitted to the module 3, the module 3 adapts the quantity of information and/or the content of this information communicated to the driver, as well as the procedures for communicating this information.
  • the module 3 can send a command signal causing a customization proposed in advance by the system directly to the driver, and/or offering various tutorials to the driver aimed at teaching him to understand the man-machine interface 4 for example.
  • the module 3 can send a control signal offering advanced and/or hidden features to the driver.
  • the module 11 is able to determine an index relating to the knowledge by the driver of the route taken by the vehicle 1.
  • the module 11 defines an index relating to the knowledge of the route indicating for example whether the route is new, familiar or known to the driver, from a parameter comprising statistics of the passage of the driver on the route.
  • the module 3 adapts the quantity of information and/or the content of this information communicated to the driver, as well as the methods of communication of these information.
  • the module 11 determines that the index relating to the knowledge of the route is “new”. If the driver has already passed once, the module 11 determines that the index relating to the knowledge of the route is “familiar”. If the driver has already taken the route more than once, the module 11 determines that the index relating to the knowledge of the route is “known”.
  • This index relating to the knowledge of the route influences the guidance of the driver in the route taken by the vehicle 1, via the module 3.
  • the more familiar the driver is with the route being taken the more minimalist the navigation will be.
  • the index relating to the knowledge of the route is "new"
  • the information communicated to the driver will be numerous, communicated vocally and/or visually by light trajectories supported for example by LEDs and possibly haptic by vibrations of the steering wheel or seat.
  • the information may be limited to less cumbersome or luminous haptic communications.
  • the information can be reduced, for example, to haptic communications.
  • the input data of the module 11 can come from a unique user profile accessible by identification of the driver via the module 8.
  • This user profile can include the number of kilometers traveled, the type of roads mostly traveled, the level of traffic usually encountered, the time elapsed since the acquisition of vehicle 1, etc.
  • Figure 2 illustrates an embodiment of the method according to the invention allowing an adaptation of the information communicated by the man-machine interface 4 via the means 5 to the driver of the vehicle 1.
  • the method comprises a first step El of determining at least one index chosen from the index representing a mental load of the driver, the index relating to the experience of the driver and the index representing a level of risk relating to the environment. More precisely, the module 7 and/or the module 11 and/or the module 10 respectively determine the index representative of the mental workload of the driver of vehicle 1 and/or the index relating to the experience of the driver and/or the index representative of a level of risk relating to the environment of the vehicle 1.
  • the method can also comprise a second step E2 of adapting a quantity of information and/or the content of this information according to the at least one determined index. More precisely, the at least one index determined in the previous step El is sent to the module 3 which then determines the quantity of information, the content and possibly the methods of communication of this information to be communicated to the driver of vehicle 1.
  • the module 3 is configured to carry out the adaptation of the quantity of information, of the content of this information to be communicated to the driver and possibly of the methods of communication also according to an emergency index associated with said at least one determined index.
  • the emergency index is representative of the number of determined indexes that exceed a predetermined percentage of their maximum values.
  • the predetermined percentage can for example be 80%.
  • the module 3 sends a control signal to the man-machine interface 4 as described above. More precisely, the module 3 communicates to the man-machine interface 4 a command signal comprising the quantity of information, the content and the methods of communication of this information to be communicated to the driver determined in step E2.
  • man-machine interface 4 communicates via the communication means 5 the information determined in step E2 according to the communication methods determined to the driver.
  • FIG. 3 illustrates another embodiment of the method according to the invention in which the information communicated is adapted according to several of the indices.
  • a first step E4 the index relating to the driver's experience is determined by the module 11.
  • the module 11 transmits the index to the module 3 which sends a control signal to the man-machine interface 4 as described above.
  • the module 11 determines in a step E5, the index relating to the experience with respect to the human interface - machine 4.
  • the module 11 transmits the index to the module 3 which emits a control signal to the man-machine interface 4 as previously described.
  • the module 11 transmits the index to the module 3 which sends a control signal to the man-machine interface 4 as described previously.
  • step E5 if the index relating to the experience of the driver of vehicle 1 determined is “intermediate” or “experienced”, the module 10 determines the index representative of a level of risk in a step E5′.
  • the module 10 transmits the index to the module 3 which sends a control signal to the man-machine interface 4 as described above.
  • the module 7 determines in a third step E6 an index representative of the mental load of the driver as described above.
  • the module 3 determines the quantity of information, the content and the methods of communication of this information to be communicated to the driver according on the one hand to the index representative of the mental load transmitted by the module 7 to module 3, and on the other hand an emergency index associated with each piece of information.
  • the invention therefore makes it possible to offer the driver an intelligent vehicle 1 that is adaptive and reduces the risk of an accident.

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Abstract

Ce procédé d'adaptation d'informations communiquées par une interface homme-machine (4) d'un véhicule (1) suivant un itinéraire à un conducteur du véhicule (1), comprend les étapes suivantes: - Détermination d'au moins un index choisi parmi un index représentatif d'une charge mentale du conducteur, un index relatif à la connaissance par le conducteur de l'itinéraire emprunté par le véhicule 1, un index relatif à l'expérience du conducteur vis-à-vis de l'interface homme-machine 4, un index relatif à l'expérience de conduite du conducteur et un index représentatif d'un niveau de risque relatif à l'environnement, et - Adaptation d'une quantité d'informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur en fonction de l'au moins un index déterminé.

Description

DESCRIPTION
TITRE : Procédé d’ adaptation d’ informations communiquées à un conducteur d’ un véhicule et dispositif d’assistance à la conduite apte à mettre en œuvre un tel procédé.
Domaine technique
L’invention concerne, de manière générale, les véhicules automobiles, et en particulier l’ ensemble des informations communiquée à un conducteur via les interfaces homme-machine du véhicule.
Précisément, l ’ invention concerne un procédé d’ adaptation des informations communiquées au conducteur du véhicule et un dispositif d’ assistance à la conduite mettant en œuvre un tel procédé.
Techniques antérieures
Avec le développement de l ’ électronique et de l ’ informatique, des dispositifs d’ assistance à la conduite sont apparus dans les véhicules, et notamment dans l ’ industrie automobile.
Ces dispositifs d’ assistance à la conduite permettent d’ aider le conducteur du véhicule dans sa tâche de conduite en lui communiquant des informations de diverses manières. Ces informations peuvent être visuelles, par exemple par le biais d’un écran, d’un hologramme, d’une proj ection via les systèmes d’ affichage tête haute. Ces informations peuvent aussi être haptiques, auditives, etc.
Néanmoins, la sollicitation du conducteur par des moyens haptiques, visuels, auditifs peut augmenter le risque d’ accident, du fait d’une distraction trop importante du conducteur et/ou d’une réduction de la perception du champ de conduite.
D’ autre part, les dispositifs d’ assistance actuels utilisent les mêmes moyens de communications pour les mêmes informations, quel que soit la situation de conduite ou l ’ état d’ esprit du conducteur, notamment quel que soit sa charge mentale, malgré des besoins du conducteur variés ainsi que des contextes de conduite différents.
La charge mentale est l ’ occupation cognitive du conducteur. Plus sa charge mentale est importante, moins le conducteur peut se concentrer sur la route et plus le risque d’ accident est élevé. Enfin, le conducteur a des besoins personnels différents et des préférences selon les situations et le moment de la conduite.
Au vu de ce qui précède, la présente invention a pour but de proposer un procédé d’adaptation des informations communiquées au conducteur par l’interface homme-machine d’un véhicule, et un dispositif d’assistance à la conduite mettant en œuvre un tel procédé.
L’invention a donc pour objet un procédé d’adaptation d’informations communiquées par une interface homme-machine d’un véhicule suivant un itinéraire à un conducteur du véhicule, comprenant les étapes suivantes :
- Détermination d’au moins un index choisi parmi un index représentatif d’une charge mentale du conducteur, un index relatif à la connaissance par le conducteur de l’itinéraire emprunté par le véhicule, un index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine, un index relatif à l’expérience de conduite du conducteur et un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement, et
- Adaptation d’une quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur en fonction de l’au moins un index déterminé.
Avantageusement, l’étape d’adaptation comprend l’adaptation des modalités de communication des informations en fonction de l’au moins un index déterminé.
De manière préférentielle, la détermination de l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement est réalisée à partir de données d’entrée environnementales provenant de plateformes collaboratives et/ou de capteurs du véhicule.
Avantageusement, la détermination de l’index relatif à l’expérience de conduite du conducteur dépend d’un premier paramètre d’expérience de conduite du conducteur indépendamment de l’utilisation du véhicule, et d’un deuxième paramètre d’expérience du conducteur en utilisant le véhicule.
Avantageusement, la détermination de l’index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine du véhicule est réalisée à partir de statistiques d’utilisation du véhicule et de préférences utilisateurs définies par le conducteur. Avantageusement, la détermination de l ’ index représentatif de la charge mentale est réalisée à partir de paramètres comportementaux et de paramètres physiologiques du conducteur.
Dans un mode de mise en œuvre, les paramètres physiologiques comprennent des mesures de la température, de la conductance électrodermale, du rythme cardiaque, du rythme respiratoire et de la pression sanguine du conducteur et les paramètres comportementaux comprennent des expressions faciales, un comportement de conduite ou des mouvements corporels du conducteur.
De manière préférentielle, les paramètres physiologiques du conducteur sont récupérés à l ’ aide d’ outils d’ investigation physiologiques.
Avantageusement, l ’ adaptation de la quantité d’ informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur est aussi effectuée en fonction d’un index d’urgence associé audit au moins un index déterminé.
L’invention a également pour obj et un dispositif d’ assistance à la conduite comprenant une pluralité de moyens de communication d’ informations à un conducteur du véhicule et un module de commande apte à commander la pluralité de moyens de communications, le dispositif d’ assistance à la conduite étant apte à réaliser un procédé tel que défini précédemment.
Brève description des dessins
D’ autres buts, caractéristiques et avantages de l ’ invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’ exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :
[Fig l ] illustre schématiquement un véhicule équipé d’un dispositif d’ assistance à la conduite selon l ’ invention ;
[Fig2] illustre un premier mode de mi se en œuvre d’un procédé selon l ’ invention ; et
[Fig3 ] illustre un deuxième mode de mise en œuvre d’un procédé selon l ’ invention.
Exposé détaillé d’ au moins un mode de réalisation
On a représenté schématiquement sur la figure 1 un véhicule 1 équipé de manière à communiquer des informations à un conducteur de ce véhicule 1. Pour cela, le véhicule 1 est équipé d’ un dispositif d’ assistance à la conduite 2. Ce dispositif 2 comprend un module de commande 3 pilotant une interface homme-machine 4 à partir de plusieurs signaux d’ entrée.
L’interface homme-machine 4 comprend une pluralité de moyens 5 de communications d’ informations à un conducteur du véhicule. Ces moyens 5 de communications utilisent des ressources du véhicule 1 différentes pour communiquer une information donnée au conducteur.
Par exemple, le moyen 5a de communication d’informations est un moyen de communication visuel communiquant des informations au conducteur comprenant un écran central d’un tableau de bord du véhicule 1. De même, le moyen 5b de communication d’ informations peut être un moyen de communication d’ informations visuel comprenant un système d’ affichage tête haute. Les autres moyens 5 peuvent comprendre des moyens de communication haptiques fournissant par exemple des vibrations par l ’ intermédiaire d’un volant du véhicule 1 , des moyens de communication auditifs via un assistant vocal, etc.
Le dispositif 2 est notamment apte à mettre en œuvre un procédé d’ adaptation d’ informations communiquées par l ’ interface homme-machine 4 au conducteur du véhicule 1 tel qu’illustré sur la figure 2.
Le module de commande 3 comprend au moins une unité de calcul comportant des ressources matérielles et logicielles telles que par exemple au moins un processeur ou microprocesseur. L’unité de calcul est apte à exécuter des instructions pour la mise-en-œuvre d’un programme d’ ordinateur.
Le dispositif 2 peut, en outre, comprendre ou être apte à échanger des informations avec différents éléments tels que :
- un moyen 6A de localisation de la position du véhicule 1 dans une infrastructure routière,
- un ou des capteurs 6B de mesure de paramètres physiologiques et/ou comportementaux embarqués dans le véhicule 1
- un ou des obj ets connectés 6C aptes à réaliser des mesures de paramètres physiologiques et/ou comportementaux
- un ou des capteurs 6D de données environnementales embarqués dans le véhicule 1 ,
- un module 7 de détermination d’un index représentatif d’une charge mentale, - un module 8 de communication avec un appareil connecté 6C et/ou une base de données,
- un convertisseur analogique-numérique 9 recevant des mesures d’ un ou de plusieurs organes de mesure de données relatives au véhicule 1.
Le moyen 6A de localisation permet la localisation du véhicule 1 dans une infrastructure routière. Il intègre par exemple un système de localisation du véhicule 1. La localisation du véhicule 1 peut être fournie par un système GPS, de l ’ acronyme anglo-saxon « Global Positioning System » . La localisation du véhicule 1 permet d’ extraire des informations telles que par exemple l ’ infrastructure routière et/ou la topologie et/ou la géographie dans un rayon de quelques centaines de mètres autour de la position du véhicule 1. Ces informations sont extraites d’une base de données par l ’ intermédiaire du module 8 de communication. Cette base de données peut être par exemple une cartographie locale de l ’ infrastructure routière embarquée dans le véhicule ou une cartographie partagée entre plusieurs véhicules. Le moyen 6A de localisation communique les données de localisation avec le convertisseur analogique- numérique 9 et avec le module 8 de communication.
Le module 7 détermine un index représentatif d’une charge mentale. Plus précisément, le module 7 détermine un index représentatif de la charge mentale du conducteur du véhicule 1 à partir de paramètres physiologiques et comportementaux en entrée du module 7. La charge mentale, aussi appelée occupation cognitive, est une notion traduisant la disponibilité du conducteur, en l ’ occurrence la capacité du conducteur à intervenir d’urgence si nécessaire, et sa propension à être concentré sur sa tâche de conduite. La charge mentale traduit divers éléments physiologiques du conducteur tels qu’un possible état de fatigue, d’ endormissement, d’ anxiété, de stress, susceptibles d’ affecter le comportement du conducteur lors de la conduite. Ainsi, globalement, plus la charge mentale est importante, moins le conducteur est concentré sur sa conduite, et donc plus le risque d’ accident est élevé.
Par exemple, les paramètres physiologiques peuvent comprendre des mesures de la température du conducteur, de sa conductance électrodermale, de son rythme cardiaque, de son rythme respiratoire ou de sa pression sanguine. De même, les paramètres comportementaux peuvent comprendre les expressions faciales du conducteur, son comportement de conduite ou ses mouvements corporels. Ces paramètres physiologiques et comportementaux sont fournis en entrée du module 7 et sont tirés de mesures et/ou captations réali sés par des outils d’ investigation physiologique et/ou des capteurs de surveillance. Certains de ces outils et/ou capteurs sont intégrés au véhicule 1 et embarqués, et illustrés par le bloc 6B sur la figure 1. Par exemple, les capteurs 6B de mesure de paramètres physiologiques et/ou comportementaux embarqués peuvent comprendre une caméra aménagée dans l ’ habitacle du véhicule 1 , qui peut être liée par exemple à un détecteur de sommeil basé sur le clignement des yeux, un capteur haptique dans un élément du véhicule 1 comme le volant, un capteur de fatigue du conducteur, etc.
De telles données provenant des capteurs 6B de mesure de paramètres physiologiques et/ou comportementaux embarqués dans le véhicule 1 sont transmises au convertisseur analogique numérique 9 qui les fournit au module 7.
Ces outils d’ investigation physiologique et/ou capteurs de surveillance peuvent en outre comprendre des appareils connectés 6C non embarqués tels qu’une montre connectée utilisée par le conducteur. Les données provenant des appareils connectés 6C non embarqués concernant la surveillance physiologique sont fournies par les appareils connectés 6C au module 8 de communication, qui les transmet au module 7.
En effet, le module 8 de communication permet au véhicule 1 de recevoir les données issues d’une base de données, d’ appareils connectés 6C, d’un véhicule distant connecté ou encore d’un élément d’ infrastructure routière ou urbaine connectée au moyen d’une liaison sans fil, basse ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’ agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaires » comme la 5G, sur des technologies « Bluetooth », « Wi-Fi », etc.
À partir de ces paramètres en entrée, le module 7 détermine un index représentatif de la charge mentale du conducteur indiquant par exemple si la charge mentale du conducteur est faible, moyenne ou élevée, et transmet cet index au module de commande 3.
Le module de commande 3 élabore un signal de commande de l ’ interface homme-machine 4 à partir de l ’ index représentatif de la charge mentale du conducteur en entrée délivrée par le module 7. Le procédé selon l ’ invention adapte la quantité d’ informations et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur en fonction de l’ index représentatif de la charge mental estimé par le module 7.
Plus précisément, une charge mentale importante est prise en compte par le module 3 qui en conséquence réduit la quantité d’ informations communiquées au conducteur par l ’ interface homme-machine 4 d’une part, et simplifie les informations communiquées au conducteur d’ autre part.
Le procédé selon l ’ invention peut aussi adapter les modalités de communication des informations en fonction de l ’ index représentatif de la charge mentale. Par exemple, un index représentatif de la charge mentale élevé est pris en compte par le module 3 qui en conséquence programme un thème sombre au sein du véhicule 1 , une voix d’ assistant vocal calme, une interface simplifiée, des informations transmises par des moyens plus sécurisants tels que des vibrations du volant, ne polluant pas le champ de vision du conducteur, etc. Au contraire, un index représentatif de la charge mentale faible est pris en compte par le module 3 qui en conséquence programme un thème lumineux au sein du véhicule 1 , une voix d’ assistant vocal énergique, une augmentation des informations communiquées, etc.
D’ autre part, le procédé selon l ’ invention peut adapter la quantité d’ informations et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations en fonction d’un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l ’ environnement dans lequel évolue le véhicule 1.
Plus précisément, l ’ index représentatif d’un niveau de risque relatif à l ’ environnement varie selon que le véhicule 1 circule dans une zone risquée telle qu’une ville, un périphérique, etc. , ou une zone monotone telle qu’une autoroute, un bouchon, etc.
Le dispositif 2 comprend donc un module 10 de détermination d’un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l ’ environnement, ce module 10 élaborant un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l ’ environnement à partir d’ entrées comprenant des données environnementales.
Ces données environnementales comprennent des données provenant de capteurs 6D de données environnementales embarqués dans le véhicule 1. Ces capteurs 6D de données environnementales embarqués capturent des données telles qu’un signal de marche ou de coupure du moteur du véhicule 1 , un signal du freinage du véhicule 1 , un signal indiquant un type de route parcouru par le véhicule 1 et déterminé par une reconnaissance de panneaux, une donnée de fluidité de la conduite élaborée à partir des données de vitesse du véhicule 1 , le nombre de dépassements opérés, etc. Les capteurs 6D captent ces données environnementales et les transmettent au convertisseur analogique numérique 9.
D’ autres données d’ entrée environnementales mesurés par les capteurs 6D peuvent être la météo, la présence de travaux, l ’ existence d’ embouteillages, etc.
De plus, les données d’ entrée environnementales peuvent aussi comprendre des données provenant de plateformes collaboratives et envoyées par le module 8. Ces données de plateformes collaboratives peuvent être par exemple un facteur de vigilance requise par la route sur laquelle circule le véhicule 1 lors de la mise-en-œuvre du procédé selon l ’invention, le facteur étant fondé sur des données utilisateurs, et pouvant être compris dans une cartographie telle que décrite précédemment.
Le module 10 définit un index représentatif d’un niveau de risque indiquant par exemple si le risque est faible, moyen ou élevé. En fonction de l ’index représentatif d’un niveau de risque déterminé et transmis au module 3 , le module 3 adapte la quantité d’ information et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations.
Plus précisément, si l ’ index représentatif d’un niveau de risque est faible, le module 3 peut envoyer un signal de commande privilégiant la communication d’ informations visuelles ou auditives et/ou programmant l ’ assistant vocal pour être plus divertissant.
A l ’ inverse, si l ’ index représentatif d’un niveau de risque est élevé, le module 3 peut envoyer un signal de commande limitant au maximum les interventions de l ’ assistant vocal, réduisant le nombre d’ informations communiquées, et privilégiant les communications haptiques d’ informations afin de ne pas dégrader l ’ attention du conducteur.
D’ autre part, le procédé selon l ’ invention peut adapter la quantité d’ informations et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations en fonction d’un index relatif à l ’ expérience de conduite du conducteur. Le dispositif 2 comprend donc un module 1 1 de détermination d’un index relatif à l ’ expérience de conduite du conducteur, ce module 1 1 élaborant un index d’ expérience de conduite à partir d’un premier paramètre d’ expérience de conduite du conducteur indépendamment de l ’utilisation du véhicule, et d’un deuxième paramètre d’ expérience de conduite du conducteur en utilisant le véhicule fournis en entrée.
Le module 1 1 définit un index relatif à l ’ expérience de conduite indiquant par exemple si le conducteur est débutant, intermédiaire ou expérimenté. En fonction de l ’ index relatif à l ’ expérience de conduite déterminé et transmis au module 3 , le module 3 adapte la quantité d’ information et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations.
Le premier et le deuxième paramètres proviennent par exemple de statistiques d’utilisation du véhicule 1 par le conducteur et/ou d’un profil utilisateur enregistré dans un ordinateur de bord du véhicule 1 et personnalisé par le conducteur lui-même.
Le premier paramètre comprend par exemple le nombre d’ années d’ expérience du conducteur dans l ’ exercice de conduite, indépendamment du véhicule 1. Plus particulièrement, le premier paramètre comprend le nombre d’ années écoulées depuis l ’ obtention du permis de conduire par le conducteur.
Le deuxième paramètre comprend par exemple le nombre de kilomètres parcourus par le conducteur en conduisant le véhicule 1.
Plus précisément, le module 1 1 détermine pour commencer à partir du premier paramètre si le conducteur est un conducteur débutant ou pas. Particulièrement, si le conducteur exerce la conduite depuis moins de trois ans, l ’ index relatif à l ’ expérience de conduite déterminé par le module 1 1 est « débutant », indépendamment du deuxième paramètre. A l ’ inverse, si le conducteur exerce la conduite depuis au moins trois ans, le module 1 1 détermine l ’ index relatif à l ’ expérience de conduite en fonction du deuxième paramètre.
Si le deuxième paramètre indique que le conducteur a parcouru moins de 2000 kilomètres avec le véhicule 1 , l ’ index relatif à l ’ expérience de conduite déterminé par le module 1 1 est « débutant » . Si le deuxième paramètre indique que le conducteur a parcouru entre 2000 et 10 000 kilomètres avec le véhicule 1 , l ’ index relatif à l ’ expérience de conduite déterminé par le module 1 1 est « intermédiaire », et si le deuxième paramètre indique que le conducteur a parcouru plus de 10 000 kilomètres avec le véhicule 1, l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « expérimenté ».
Si l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « débutant », le module 3 peut envoyer un signal de commande limitant au maximum les interventions de l’assistant vocal, réduisant le nombre d’informations communiquées, privilégiant les communications haptiques d’informations afin de ne pas dégrader l’attention du conducteur.
Si l’index relatif à l’expérience de conduite déterminé par le module 11 est « intermédiaire » ou « expérimenté », le module 3 peut envoyer un signal de commande augmentant la quantité d’informations communiquées, et utilisant des modalités de communications plus encombrantes.
Le module 11 est aussi apte à déterminer un index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 du véhicule 1, ce module 11 élaborant un index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 à partir de statistiques d’utilisation du véhicule 1 et plus précisément de l’interface homme-machine 4 d’une part et de préférences utilisateurs définies par exemple par le conducteur d’autre part. Plus précisément, les préférences utilisateurs proviennent d’un profil utilisateur enregistré dans l’ordinateur de bord du véhicule 1 et personnalisé par le conducteur lui-même.
Le module 11 définit un index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 indiquant par exemple si le conducteur est débutant, initié ou expérimenté. En fonction de l’index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme- machine 4 déterminé et transmis au module 3, le module 3 adapte la quantité d’information et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations.
Si l’index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 déterminé par le module 11 est « débutant », le module 3 peut envoyer un signal de commande provoquant une personnalisation proposée de manière anticipative par le système directement au conducteur, et/ou proposant des didacticiels variés au conducteur visant à lui apprendre à appréhender l’interface homme-machine 4 par exemple.
A l’inverse, si l’index d’expérience vis-à-vis de l’interface homme- machine 4 déterminé par le module 11 est « initié » ou « expérimenté », le module 3 peut envoyer un signal de commande proposant des fonctionnalités avancées et/ou cachées au conducteur.
Enfin, le module 11 est apte à déterminer un index relatif à la connaissance par le conducteur de l’itinéraire emprunté par le véhicule 1.
Le module 11 définit un index relatif à la connaissance de l’itinéraire indiquant par exemple si l’itinéraire est nouveau, familier ou connu du conducteur, à partir d’un paramètre comprenant des statistiques de passage du conducteur sur l’itinéraire. En fonction de l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire déterminé et transmis au module 3, le module 3 adapte la quantité d’informations et/ou le contenu de ces informations communiquées au conducteur, ainsi que les modalités de communication de ces informations.
Plus précisément, si le conducteur n’est jamais passé sur l’itinéraire, le module 11 détermine que l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « nouveau ». Si le conducteur est déjà passé une fois, le module 11 détermine que l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « familier ». Si le conducteur a déjà emprunté l’itinéraire plus d’une fois, le module 11 détermine que l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « connu ».
Cet index relatif à la connaissance de l’itinéraire influence le guidage du conducteur dans l’itinéraire emprunté par le véhicule 1, par l’intermédiaire du module 3.
Plus précisément, plus le conducteur est familier de l’itinéraire emprunté, plus la navigation sera minimaliste. Ainsi, si l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « nouveau », les informations communiquées au conducteur seront nombreuses, communiquées vocalement et/ou visuellement par des trajectoires lumineuses soutenues par exemple par des LEDs et possiblement haptiques par des vibrations du volant ou du siège.
A l’inverse, si l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « familier », les informations pourront se limiter à des communications haptiques moins encombrantes ou lumineuses.
Enfin, si l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire est « connu », les informations pourront être réduites par exemple aux communications haptiques.
Pour tous les index relatifs à l’expérience déterminés par le module 11, respectivement l’index relatif à l’expérience de conduite du conducteur, l’index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine 4, et l’index relatif à la connaissance de l’itinéraire, les données en entrée du module 11 peuvent provenir d’un profil utilisateur unique accessible par identification du conducteur par l’intermédiaire du module 8. Ce profil utilisateur peut comprendre le nombre de kilomètres parcourus, le type de routes majoritairement parcourues, le niveau de trafic habituellement rencontré, la durée écoulée depuis l’acquisition du véhicule 1, etc.
La figure 2 illustre un mode de réalisation du procédé selon l’invention permettant une adaptation des informations communiquées par l’interface homme-machine 4 via les moyens 5 au conducteur du véhicule 1.
Le procédé comprend une première étape El de détermination d’au moins un index choisi parmi l’index représentatif d’une charge mentale du conducteur, l’index relatif à l’expérience du conducteur et l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement. Plus précisément, le module 7 et/ou le module 11 et/ou le module 10 déterminent respectivement l’index représentatif de la charge mentale du conducteur du véhicule 1 et/ou l’index de relatif à l’expérience du conducteur et/ou l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement du véhicule 1.
Le procédé peut aussi comprendre une deuxième étape E2 d’adaptation d’une quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations en fonction de l’au moins un index déterminé. Plus précisément, l’au moins un index déterminé à l’étape précédente El est envoyé au module 3 qui détermine alors la quantité d’informations, le contenu et possiblement les modalités de communication de ces informations à communiquer au conducteur du véhicule 1.
Le module 3 est configuré pour effectuer l’adaptation de la quantité d’informations, du contenu de ces informations à communiquer au conducteur et possiblement des modalités de communication aussi en fonction d’un index d’urgence associé audit au moins un index déterminé. A titre d’exemple, l’index d’urgence est représentatif du nombre des index déterminés qui dépassent un pourcentage prédéterminé de leurs valeurs maximales. Le pourcentage prédéterminé peut par exemple être 80%.
Dans une dernière étape E3, le module 3 émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment. Plus précisément, le module 3 communique à l’interface homme-machine 4 un signal de commande comprenant la quantité d’informations, le contenu et les modalités de communication de ces informations à communiquer au conducteur déterminés à l’étape E2.
Enfin, l’interface homme-machine 4 communique par l’intermédiaire des moyens 5 de communications les informations déterminées à l’étape E2 selon les modalités de communications déterminées au conducteur.
Toutefois, le mode de réalisation de la figure 2 n’est pas limitatif. La figure 3 illustre un autre mode de réalisation du procédé selon l’invention dans lequel les informations communiquées sont adaptées en fonction de plusieurs des index.
Dans une première étape E4, l’index relatif à l’expérience du conducteur est déterminé par le module 11.
Si l’index relatif à l’expérience du conducteur du véhicule déterminé est « débutant », le module 11 transmet l’index au module 3 qui émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment.
Si l’index relatif à l’expérience du conducteur du véhicule déterminé est « intermédiaire » ou « expérimenté », le module 11 détermine dans une étape E5, l’index relatif à l’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4.
Si l’index relatif à l’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 est « débutant », le module 11 transmet l’index au module 3 qui émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment.
Si l’index relatif à l’expérience vis-à-vis de l’interface homme-machine 4 est « initié » ou « expérimenté », le module 11 transmet l’index au module 3 qui émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment.
Parallèlement à l’étape E5, si l’index relatif à l’expérience du conducteur du véhicule 1 déterminé est « intermédiaire » ou « expérimenté » le module 10 détermine l’index représentatif d’un niveau de risque dans une étape E5’.
Si l’index représentatif d’un niveau de risque est élevé, le module 10 transmet l’index au module 3 qui émet un signal de commande à l’interface homme-machine 4 tel que décrit précédemment.
Si l’index représentatif d’un niveau de risque est moyen ou faible, le module 7 détermine dans une troisième étape E6 un index représentatif de la charge mentale du conducteur tel que décrit précédemment. Dans une quatrième étape E7, le module 3 détermine la quantité d’ informations, le contenu et les modalités de communication de ces informations à communiquer au conducteur en fonction d’une part de l ’ index représentatif de la charge mentale transmis par le module 7 au module 3 , et d’ autre part d’un index d’urgence associé à chaque information.
L’invention permet donc de proposer au conducteur un véhicule 1 intelligent adaptatif et réduisant le risque d’ accident.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé d’adaptation d’informations communiquées par une interface homme-machine (4) d’un véhicule (1) suivant un itinéraire à un conducteur du véhicule (1), comprenant les étapes suivantes :
- Détermination (El) d’au moins un index choisi parmi un index représentatif d’une charge mentale du conducteur, un index relatif à la connaissance par le conducteur de l’itinéraire emprunté par le véhicule (1), un index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine (4), un index relatif à l’expérience de conduite du conducteur et un index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement, et
Adaptation (E2) d’une quantité d’informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur en fonction de Tau moins un index déterminé.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel l’étape d’adaptation (E2) comprend l’adaptation des modalités de communication des informations en fonction de Tau moins un index déterminé.
3. Procédé selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel la détermination (El) de l’index représentatif d’un niveau de risque relatif à l’environnement est réalisées à partir de données d’entrée environnementales provenant de plateformes collaboratives et/ou de capteurs (6D) du véhicule (1).
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel la détermination (El) de l’index relatif à l’expérience de conduite du conducteur dépend d’un premier paramètre d’expérience de conduite du conducteur indépendamment de l’utilisation du véhicule (1), et d’un deuxième paramètre d’expérience du conducteur en utilisant le véhicule (1).
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel la détermination (El) de l’index relatif à l’expérience du conducteur vis-à-vis de l’interface homme-machine (4) du véhicule (1) est réalisée à partir de statistiques d’utilisation du véhicule (1) et de préférences utilisateurs définies par le conducteur.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel la détermination (El) de l’index représentatif d’une charge mentale est réalisée à partir de paramètres comportementaux et de paramètres physiologiques du conducteur.
7. Procédé selon la revendication 6, dans lequel les paramètres physiologiques comprennent des mesures de la température, de la conductance électrodermale, du rythme cardiaque, du rythme respiratoire et de la pression sanguine du conducteur et les paramètres comportementaux comprennent des expressions faciales, un comportement de conduite ou des mouvements corporels du conducteur.
8. Procédé selon l ’une des revendications 6 et 7, dans lequel les paramètres physiologiques du conducteur sont récupérés à l ’ aide d’ outils d’ investigation physiologiques (6B, 6C).
9. Procédé selon l ’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel l ’ adaptation (E2) de la quantité d’ informations et/ou du contenu de ces informations à communiquer au conducteur est aussi effectuée en fonction d’un index d’urgence associé audit au moins un index déterminé.
10. Dispositif d’ assistance (2) à la conduite comprenant une pluralité de moyens (5) de communication d’informations à un conducteur du véhicule ( 1 ) et un module de commande (3) apte à commander la pluralité de moyens (5) de communications, le dispositif d’ assistance (2) à la conduite étant apte à réaliser un procédé selon l ’une quelconque des revendications 1 à 9.
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