EP4448362A1 - Verfahren und system zum feststellen eines vorliegens einer vorbestimmten fahrsituation bei einer fahrt mit einem aktiviertem fahrassistenzsystem - Google Patents

Verfahren und system zum feststellen eines vorliegens einer vorbestimmten fahrsituation bei einer fahrt mit einem aktiviertem fahrassistenzsystem

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EP4448362A1
EP4448362A1 EP22836068.1A EP22836068A EP4448362A1 EP 4448362 A1 EP4448362 A1 EP 4448362A1 EP 22836068 A EP22836068 A EP 22836068A EP 4448362 A1 EP4448362 A1 EP 4448362A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
driver assistance
assistance system
ego vehicle
driving situation
predetermined
Prior art date
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Pending
Application number
EP22836068.1A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Velten
Benjamin MEENE
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Filing date
Publication date
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Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the presence of a predetermined driving situation and for recognizing a start time and an end time of the predetermined driving situation when driving with an activated driver assistance system for a longitudinal control of an ego vehicle, a system for data processing, which is designed, the method execute at least partially, a computer program comprising instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to at least partially execute the method, and a computer-readable medium, comprising instructions which, when executed by a computer, cause the computer to at least partially execute the method to execute.
  • a disadvantage of the prior art is that these situations cannot be detected automatically, or not reliably, using sensor data from the on-board sensors, ie using the sensors already installed in the ego vehicle and also used by the driver assistance system
  • the object of the present invention is to specify a device and a method which is/are suitable for overcoming at least the above-mentioned disadvantages of the prior art.
  • the object is achieved by a method for determining the presence of a predetermined driving situation and for recognizing a start time and an end time of the predetermined driving situation for a trip with an activated driver assistance system for longitudinal control of an ego vehicle.
  • the method can be applied live during a journey (i.e. while the driver assistance system is active), but also after the journey on the basis of recorded data.
  • the method includes determining a potential existence of the predetermined driving situation and recognizing the start time when a predetermined initial condition is met.
  • the method then includes determining the existence of the predetermined driving situation when the potential existence of the predetermined driving situation has been established and a predetermined condition is met.
  • the method also includes determining an end to the existence of the predetermined driving situation and recognizing the end time when the existence of the predetermined driving situation has been determined and a predetermined end condition is met.
  • a method for (driving) situation detection can be provided, which can proceed as follows: When all initial conditions of a situation are met (potentially relevant situation), a timer starts, which counts the time since beginning counts up. The status potentially relevant situation states that a relevant situation can develop from the current traffic situation, but this does not necessarily happen. In addition, the recorded signals could still be faulty or wrong, so that in reality there could be no situation at all. From this point on, it is checked cyclically whether a relevant situation is actually developing. Up to this point, the situation can be restarted if another object meets the initial conditions. As soon as a situation actually becomes relevant (state relevant situation), it is maintained until at least one of the end conditions (according to the situation description, see below) is met. Only then can an optional retrospective assessment of the recorded situation be carried out. To do this, signals/data contained in the measurement buffer are used - so these do not have to be stored conditionally in every potential situation, but can be retrieved on demand, which reduces runtime and memory requirements.
  • the automated recording can take over the task previously performed by the driver. This is intended to ensure that all predetermined situations are recorded and fluctuations caused by subjective driver perception are prevented.
  • situations can be automatically recognized or replaced by others using criteria and parameters.
  • This method does not require any additional reference measurement technology, as it looks at the event/the situation over a longer period of time in order to validate the situation.
  • This method can run in real time and offer the driver/developer the opportunity to assess the situation while driving (and possibly also serve to train the subjective perception of new drivers).
  • Adjacent lane disturbance An adjacent lane disturbance describes a vehicle reaction that is implausible for the driver to an object that the driver would not set as a target object (ZO, object that is controlled by the driver assistance system).
  • the vehicle reaction must be perceptible at least in the form of an implausible ZO display, eg in the instrument cluster, and may also cause braking.
  • the end condition is met if at the latest after a predetermined period of time, e.g. five seconds, after the occurrence of the "relevant situation" status, if only a one-off adjacent lane disturbance, or
  • the end condition is met after a maximum of the predetermined period of time after the last non-detection of the object (in the case of multiple NSS occurrences for the same object), or
  • the end condition is met if the driver intervenes in the longitudinal movement (acceleration or braking) or if the system is deactivated.
  • Target object loss A target object loss describes a deselection of the target object that is implausible for the driver in the following journey. This includes constant driving as well as acceleration and braking processes with ZO. Loss of target object becomes perceptible when the ZO display in the instrument cluster goes out; if necessary, a ZOV also causes the ego vehicle to accelerate.
  • the conditions for the "relevant situation" state ie for the method to recognize a relevant target object loss, can be formulated as follows:
  • the object that fulfilled the initial condition is again detected as a target object by the sensors within a predetermined period of time, e.g. two seconds, or
  • the end conditions for the driving situation target object loss can be formulated as follows:
  • the end condition is met at the earliest after a predetermined period of time, e.g. two seconds, after the occurrence of the "relevant situation" status (in the case of long losses of the object, the period of time can be extended), or
  • the end condition is met if the driver intervenes in the longitudinal movement (acceleration or braking) or if the system is deactivated.
  • An approach describes the approach of the ego vehicle to new target objects in the ego lane.
  • the approach situation is divided into moving and stationary objects in order to evaluate approaches to stopped/a-priori stationary objects independently of moving objects.
  • the process of stopping the ego vehicle is also evaluated.
  • condition for the "relevant situation” state i.e. for the method to recognize a relevant approach, can be present if the control begins on the object that previously met the initial conditions.
  • the ZO is not detected for more than a predetermined period of time, e.g. 800 ms (total over the entire situation detection process), or
  • the driver intervenes in the longitudinal movement (acceleration or braking) or deactivates the system, or
  • a predetermined period of time e.g. 30 seconds
  • Cutting in Here, the reaction of the ego vehicle to vehicles coming in parallel from an adjacent lane and cutting in below a predefined target detection distance in front of the ego vehicle is evaluated.
  • the reaction to all cutting-in vehicles should be evaluated, regardless of whether they were recognized as such by the environment model or not.
  • the predefined target detection distance can be defined as the longitudinal distance below which the sensors installed in the vehicle are expected to detect the vehicles in front of the ego vehicle.
  • the object, which previously met the initial conditions, is located in the travel path of the ego vehicle for at least a predetermined period of time, e.g. 500 milliseconds.
  • the end conditions for the driving situation cutting in can be formulated as follows:
  • the driver intervenes in the longitudinal movement (acceleration or braking) or deactivates the system, or
  • a predetermined period of time e.g. 30 seconds
  • Target Deviation A ZO that is below a predefined target detection distance leaves the lane during follow-up (for lane changes or turning). Only the deselection of the target object is evaluated.
  • the predefined target detection distance can be defined as the longitudinal distance below which the sensors installed in the vehicle are expected to detect the vehicles in front of the ego vehicle.
  • the ego vehicle reacts to the swerving object that previously met the initial conditions, or
  • the object that previously triggered the initial conditions is no longer in the travel path of the ego vehicle and exceeds a predetermined lateral distance, e.g. of 2 meters.
  • the end conditions for the driving situation target object-deviation can be formulated as follows:
  • the ego vehicle is traveling freely (no target object) and at least a predetermined period of time, for example 400 ms, has passed since the “relevant situation” state occurred, or - a third object cuts in (relevant situation cutting in), or
  • the driver intervenes in the longitudinal movement (acceleration or braking) or deactivates the system, or
  • a predetermined period of time e.g. 30 seconds
  • Ego veer/lane change In this situation, the ego vehicle performs a lane change and leaves the lane. Only lane changes from the next drive in the overtaking direction are evaluated.
  • the control of the object in the adjacent lane is no longer active, but at least a predetermined period of time, e.g. 400 ms, must have elapsed since the beginning of the "potentially relevant situation", or
  • the previously existing target object is deselected after the beginning of the "potentially relevant situation" (is therefore no longer ZO), at the earliest after a predetermined period of time, e.g. 400 ms, after the beginning of the "potentially relevant situation", or
  • the ego vehicle recognizes a crash barrier/construction on the roadway in the direct adjacent lane, at the earliest after a predetermined period of time, e.g. 600 ms, after the start of the "potentially relevant situation".
  • the end conditions for the driving situation ego swerving/lane change can be formulated as follows:
  • the old ZO was deselected and the indicator deactivated (at the earliest after a predetermined period of time, e.g. 8 seconds), or
  • the object in the target track is now the target object of the control and the turn signal has been deactivated (at the earliest after a predetermined time period of, for example, 2 seconds), or
  • the driver intervenes in the longitudinal movement (acceleration or braking) or deactivates the system, or
  • a predetermined period of time e.g. 30 seconds
  • the method can proceed as follows:
  • the detection process has three stages according to the method.
  • a "potential approach” when a new object is first detected in front of the ego vehicle initial condition
  • the "safe approach” is recognized and possibly output in a tool.
  • the approach is terminated (end condition) on the basis of further criteria (target distance adjusted, different situation,).
  • the method can be a computer-implemented method.
  • the method can be implemented using an algorithm which automatically detects the predetermined situation, in particular a plurality of predetermined situations, while driving exclusively using the signals present in the ego vehicle and optionally evaluates it retrospectively following the detection.
  • This optional evaluation of the recorded situation can be based on predetermined, possibly situation-specific criteria, which evaluate a subjective driver impression as objectively as possible.
  • an increased comparability of (test) drives with the ego vehicle as well as a more reliable detection of the predetermined situation(s) can be achieved.
  • This can enable a situation assessment, which determines the system performance of the driver assistance system of the ego vehicle, for example during its development, as objectively as possible and free from subjective impressions. This also improves the comparability of different software versions of the entire functional chain of the driver assistance system.
  • the end condition can be met if a predetermined period of time, e.g. 30 seconds, has passed since the start time was detected.
  • the method can be aborted if the existence of a further, in particular different, predetermined driving situation is determined while the predetermined driving situation is potentially present.
  • a function can be implemented for each situation, which is executed cyclically while driving. All functions for situation detection can be called from a main function, for example, which controls the functions to be called and, if necessary, captures additional, situation-spanning information such as deactivations of the system or the type of road.
  • the fact that a single function takes over the recording for each situation ensures that different situations can be recorded in parallel.
  • the situation detection is based purely on the vehicle's internal signals (signals on the vehicle buses and in the control unit), and no interaction of the driver is necessary. Since the different situations are partly mutually dependent (for example, an approach is terminated immediately at the start of a cut-in or cut-out situation), the performance of the method is advantageous if all situations are active and recorded.
  • the determination of the existence of the predetermined driving situation and the recognition of the start time and the end time of the predetermined driving situation can be based on sensor data that are used by the driver assistance system for longitudinal control.
  • the driver assistance system can be an adaptive cruise control.
  • Adaptive cruise control is a speed control system in motor vehicles, in particular automobiles, which, when controlling the speed of the motor vehicle, includes a distance from a vehicle driving ahead as an additional feedback and control variable.
  • the adaptive cruise control is one of the driver assistance systems, ie the adaptive cruise control can be one of several or the only driver assistance system installed in the motor vehicle for longitudinal control.
  • the adaptive cruise control can also be referred to as adaptive cruise control (ACC) or adaptive cruise control or automatic distance control (ADR).
  • the adaptive cruise control can be part of an (e.g. radar-based) emergency brake assistant and/or can have a stop-and-go function.
  • the initial condition can be met if:
  • a display of an object in a display of the ego vehicle is activated by means of the driver assistance system, which was previously not active,
  • a display of an object in a display of the ego vehicle is deactivated by means of the driver assistance system, which was previously active,
  • an object is detected in front of the ego vehicle, on which there was previously no control by means of the driver assistance system and which has a lower longitudinal speed than the ego vehicle, which is not opposite to a longitudinal speed of the ego vehicle,
  • an object is classified as cutting in by means of an environment model used by the driver assistance system, an active direction indicator pointing in the direction of the ego vehicle of an object located in an adjacent lane is detected, - an object located in an adjacent lane falls below a predetermined transverse distance to a driving path of the ego vehicle and has a transverse speed in the direction of the ego vehicle,
  • an object which is currently being controlled by means of a driver assistance system, exceeds a predetermined transverse distance from a center of a driving path of the ego vehicle and has a transverse speed that leads away from the ego vehicle,
  • the ego vehicle activates its direction indicator in the direction of a free adjacent lane if the ego vehicle is following a vehicle and/or an object is driving in the free adjacent lane, and/or
  • the ego vehicle executes a steering movement, so that a driving path of the ego vehicle leads past the object which is currently being controlled by the driver assistance system.
  • Adjacent lane disturbance Beginning of control to a new object that was not controlled in the previous cycle (in ego lane or in next-to-lane), or activation of the display of an object in the instrument cluster that was not active in the previous cycle was.
  • Loss of target object Termination of control to an object that was controlled in the previous cycle (in the ego lane or in a lane relevant for overtaking prevention (this function prevents slower-moving vehicles from overtaking on the right when driving on the right)), or deactivation the display of an object in the instrument cluster that was previously active in the cycle.
  • Approach Detection of an object in front of the ego vehicle that has not yet been controlled and that has a lower longitudinal speed than the ego vehicle that is not opposite to that of the ego vehicle (no oncoming object).
  • An object is marked as cutting in by the environment model (UFM), or the environment model recognizes an active direction indicator of an object in an adjacent lane, provided that the indicator is pointing in the direction of the ego vehicle, or an object in the adjacent lane falls below a certain lateral distance to the ego driving path and has a transverse speed in the direction of the ego vehicle.
  • UFM environment model
  • Target object deviating The current target object is marked by the environment model as deviating, or the environment model recognizes an active direction indicator of the target object, or the target object exceeds a certain transverse distance to the center of the ego driving path and has a transverse speed that leads away from the ego vehicle.
  • Ego vehicle deviates/lane change The ego vehicle flashes in the direction of a free adjacent lane if the ego vehicle is following and/or an object is driving in the free adjacent lane, or the ego vehicle makes a steering movement so that the driving path pointing past the current target.
  • a device for data processing comprising means for executing the method described above.
  • the device for data processing can have a computing device, in particular an electronic control unit (ECU), which is installed on the motor vehicle.
  • the device for data processing can also be or have an external device such as a personal computer.
  • the device for data processing can be on the motor vehicle have built-in output interface.
  • the output interface built into the motor vehicle can be connected to the computing device and enable the motor vehicle-external part of the data processing device to pick up the signals/data required for executing the method on the motor vehicle.
  • the device for data processing can have an intelligent, processor-controlled unit that can communicate with other modules, e.g. via a central gateway (CGW), and/or the device can, e.g. via fieldbuses such as the CAN bus, LIN bus, MOST Bus and FlexRay and/or via Automotive Ethernet, possibly together with one or more telematics control devices, form a vehicle electrical system.
  • CGW central gateway
  • the data processing device can be designed to control functions relevant to the driving behavior of the motor vehicle, such as engine control, power transmission, a braking system and/or a tire pressure monitoring system.
  • individual or all driver assistance systems such as a parking assistant, an adapted cruise control (ACC, adaptive cruise control), a lane departure warning system, a lane change assistant, a traffic sign recognition, a light signal recognition, a start-up assistant, a night vision assistant, and/or an intersection assistant controlled by the device.
  • a parking assistant an adapted cruise control (ACC, adaptive cruise control), a lane departure warning system, a lane change assistant, a traffic sign recognition, a light signal recognition, a start-up assistant, a night vision assistant, and/or an intersection assistant controlled by the device.
  • ACC adapted cruise control
  • a lane departure warning system such as a lane departure warning system
  • a lane change assistant such as a traffic sign recognition, a light signal recognition, a start-up assistant, a night vision assistant, and/or an intersection assistant controlled by the device.
  • a motor vehicle in particular an automobile, can be provided as the ego vehicle, which has the device for data processing described above, wherein the device for data processing comprises means for executing the method.
  • the motor vehicle can be automated.
  • the automated motor vehicle can be designed to at least partially and/or temporarily assume transverse and/or longitudinal guidance during automated driving of the motor vehicle. This can be controlled, in particular regulated, by means of the driver assistance system.
  • Automated driving can take place in such a way that the motor vehicle moves (largely) autonomously.
  • the motor vehicle can Be a motor vehicle of autonomy level 1, ie have certain driver assistance systems that support the driver in operating the vehicle, such as the adaptive cruise control (ACC).
  • ACC adaptive cruise control
  • the motor vehicle can be a motor vehicle with autonomy level 2, i.e. it can be partially automated in such a way that functions such as automatic parking, lane keeping or lateral guidance, general longitudinal guidance, acceleration and/or braking are taken over by driver assistance systems.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle with autonomy level 3, i.e. conditionally automated in such a way that the driver does not have to continuously monitor the vehicle system.
  • the motor vehicle independently performs functions such as triggering the turn signal, changing lanes and/or staying in lane.
  • the driver can turn to other things, but if necessary the system will prompt the system to take over the lead within a warning period.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle with autonomy level 4, i.e. so highly automated that the driving of the vehicle is permanently taken over by the vehicle system. If the driving tasks can no longer be mastered by the system, the driver can be asked to take control.
  • autonomy level 4 i.e. so highly automated that the driving of the vehicle is permanently taken over by the vehicle system. If the driving tasks can no longer be mastered by the system, the driver can be asked to take control.
  • the motor vehicle can be a motor vehicle with autonomy level 5, i.e. so fully automated that the driver is not required to perform the driving task. No human intervention is required other than setting the target and starting the system.
  • the motor vehicle can do without a steering wheel and pedals.
  • the autonomy levels described above may correspond to those of SAE J3016.
  • a computer program or a computer-readable (storage) medium comprising instructions which, when the program is executed by a computer, cause the computer to carry out the method described above.
  • the computer program or the computer-readable (memory) medium can include the instructions in the form of a program code which, when it is executed on a computing unit or computing device, executes the above method.
  • the program code can be in any code, in particular in a code that is suitable for processing in a motor vehicle.
  • the computer-readable storage medium comprising a computer program as defined above can be any digital data storage device, such as a USB stick, a hard disk, a CD-ROM, an SD card and/or an SSD card. However, the computer program can additionally or alternatively also be obtained elsewhere, e.g. via the Internet.
  • FIGS. 1 and 2 An embodiment with reference to FIGS. 1 and 2 is described below.
  • FIG. 1 schematically shows a flowchart of a method for determining the presence of a predetermined driving situation and for recognizing a start time and an end time of the predetermined driving situation when driving with an activated driver assistance system for longitudinal control of an ego vehicle, and
  • FIG. 2 shows, schematically and by way of example, several driving situations to which the method from FIG. 1 is applied.
  • the method includes detecting the presence of a predetermined driving situation and detecting a start time and an end time of the predetermined driving situation a trip with an activated driver assistance system for a longitudinal control of an ego vehicle essentially three steps S1 - S3.
  • the method is executed in parallel and in each case for a plurality of different predetermined driving situations by a system or a device for data processing, which uses signals comprising sensor data as input data for the method, which are used by the driver assistance system for longitudinal control.
  • the driver assistance system here is an adaptive cruise control.
  • the determination of the existence of the predetermined driving situation and the recognition of the start time and the end time of the predetermined driving situation is based on this sensor data, i.e. no additional reference measuring technology is used.
  • the existence of the predetermined driving situation is determined if the potential existence of the predetermined driving situation has been determined and a predetermined condition is met.
  • a third step S3 of the method the end of the existence of the predetermined driving situation is determined and the end time is recognized when the existence of the predetermined driving situation has been determined and a predetermined end condition is met.
  • the end condition can be met if a predetermined period of time has elapsed since the start time was detected.
  • Function 2 presented above is designed to detect the previously described predetermined driving situation “approaching”.
  • the function 3 shown in the middle is designed to detect the previously described predetermined driving situation “cutting in”.
  • Function 4 shown below is designed to detect the previously described predetermined driving situation “ZO - detour”.
  • the ego vehicle 11 approaches a vehicle 13 driving ahead.
  • the adaptive cruise control of the ego vehicle 11 detects the vehicle 13 driving ahead, to which no regulation has taken place so far and which has a lower longitudinal speed than the ego vehicle 11, the direction of which corresponds to that of the ego vehicle 11 or is not opposite (i.e. the vehicle 13 is not an oncoming object).
  • the data processing system executing function 2 which is located in ego vehicle 11 and picks up the signals from ego vehicle 11, therefore determines in the first step S1 of the method that the initial condition for the “approaching” driving situation is met.
  • Function 2 therefore determines the potential existence of the “approaching” driving situation (see dashed marking in the timeline for function 2 in FIG. 1) and recognizes or sets the start time for the “approaching” driving situation as soon as the initial condition is met.
  • Function 2 now checks cyclically whether one of the other functions 3, 4 recognizes their respective driving situation. If this were the case, then function 2 would Abort the procedure and start again. The potential existence of the “approaching” driving situation would be rejected. Furthermore, function 2 cyclically checks whether a predetermined condition that is additional to the initial condition is met, ie, in the “approaching” driving situation, whether an intervention (eg by braking) in the longitudinal guidance of ego vehicle 11 is taking place. As soon as this occurs, the status of the detection of the driving situation "approach” changes from potential to detected, ie the presence of the predetermined driving situation is finally determined (see the filled-in marker in the timeline at function 2 in FIG. 1).
  • function 2 would have aborted the method after the first step S1, as is the case, for example, initially with the driving situation “ZO – Ausscherer” provided function 4 is the case.
  • Function 4 therefore determines the potential existence of the driving situation “ZO detour” (see dashed marking in the timeline at function 4 in FIG. 1).
  • the vehicle 13 in front does not change lanes and the lateral speed of the vehicle 13 goes to zero (i.e. there is no longer a lateral speed), so that the initial condition for the driving situation "ZO detour" is no longer applicable and function 4 follows the method of the first Step S1 terminates before the driving situation "ZO deviating" can finally be recognized in the second step S2 of the method.
  • function 2 carries out the third step S3 of the method in order to determine that the predetermined driving situation “approaching” has ended and to set the end time/ recognize.
  • the end of the presence of the predetermined driving situation "approach” is determined and the end time is set as soon as the predetermined end condition of the Driving situation "approach” is met, ie as soon as the distance to the vehicle 13 driving ahead is adjusted.
  • the end condition can also be met if a predetermined period of time has elapsed since the start time was detected.
  • function 3 determines that the vehicle 12 has changed lanes to the ego lane and the driving situation "cutting in” is recognized as such (see filled-in marking in the timeline for function 3 in Figure 1 ).
  • function 3 determines that vehicle 12 that has cut in is leaving the ego's lane again, so that the end condition for the “cutting in” driving situation is met.
  • the end time is set/recognized accordingly.
  • function 4 establishes that vehicle 13 driving ahead is (again) the target object to which control is applied, so that the end condition for the driving situation “ZO veering out” is met.
  • the end time is set/recognized accordingly.

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Abstract

Bereitgestellt wird ein Verfahren zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation für eine Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs (11), wobei das Verfahren umfasst: Feststellen (S1) eines potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Startzeitpunkts, wenn eine vorbestimmte Initialbedingung erfüllt ist, Feststellen (S2) des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation, wenn das potentielle Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, und Feststellen (S3) eines Endes des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Endzeitpunkts, wenn das Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Endbedingung erfüllt ist.

Description

VERFAHREN UND SYSTEM ZUM FESTSTELLEN EINES VORLIEGENS EINER VORBESTIMMTEN FAHRSITUATION BEI EINER FAHRT MIT EINEM AKTIVIERTEM FAHRASSISTENZSYSTEM
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation bei einer Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs, ein System zur Datenverarbeitung, das ausgestaltet ist, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen, ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen, und ein computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren zumindest teilweise auszuführen.
Eine Herausforderung im Bereich der Entwicklung von assistierenden und automatisierten Fahrfunktionen stellt die Bewertung der System performance mit verschiedenen Entwicklungsstufen dar. Letztendlich haben solche Systeme den Anspruch, die Erwartungen der Kunden zu erfüllen. Vor allem bei komfortorientierten Fahrerassistenzsystemen ist die Erwartungshaltung jedoch von subjektiven Eindrücken dominiert. Um die subjektive und objektive Performance eines Systems während der Entwicklung feststellen zu können, werden üblicherweise gewisse Situationen definiert, welche das gesamte Systemverhalten im komplexen Realverkehr anhand eines spezifischen Fahrevents abbilden sollen und anhand derer die System performance im Rahmen von regelmäßigen Bewertungsfahrten ermittelt wird.
Ein Nachteil des Standes der Technik ist, dass diese Situationen nicht oder nicht zuverlässig automatisiert anhand von Sensordaten der on-board Sensorik, d.h. anhand der bereits im Ego-Fahrzeug verbaute Sensorik, die auch vom Fahrassistenzsystem genutzt wird, erfasst werden können Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, welche/welches geeignet ist, zumindest die oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die llnter- und Nebenansprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch ein Verfahren zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation für eine Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs gelöst.
Das Verfahren kann sowohl live während einer Fahrt (d.h. während das Fahrassistenzsystem aktiv ist) angewandt werden, jedoch auch nach der Fahrt auf Basis von aufgezeichneten Daten.
Das Verfahren umfasst ein Feststellen eines potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Startzeitpunkts, wenn eine vorbestimmte Initialbedingung erfüllt ist.
Anschließend umfasst das Verfahren ein Feststellen des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation, wenn das potentielle Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
Das Verfahren umfasst ferner ein Feststellen eines Endes des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Endzeitpunkts, wenn das Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Endbedingung erfüllt ist.
Genauer gesagt kann ein Verfahren zur (Fahr-) Situationserfassung bereitgestellt werden, das wie folgt ablaufen kann: Wenn alle Initialbedingungen einer Situation erfüllt sind (potenziell relevante Situation), startet ein Timer, welcher die Zeit seit deren Beginn hochzählt. Der Zustand potenziell relevante Situation sagt aus, dass sich aus der aktuellen Verkehrssituation eine relevante Situation entwickeln kann, dies jedoch nicht zwingend erfolgt. Zudem könnten die aufgezeichneten Signale noch fehlerbehaftet oder falsch sein, so dass in der Realität überhaupt keine Situation vorliegen könnte. Von diesem Zeitpunkt an wird zyklisch überprüft, ob sich tatsächlich eine relevante Situation entwickelt. Bis zu diesem Zeitpunkt kann die Situation neu gestartet werden, falls ein anderes Objekt die Initialbedingungen erfüllt. Sobald eine Situation tatsächlich relevant wird (Zustand relevante Situation), wird diese beibehalten, bis mindestens eine der Endbedingungen (laut Situationsbeschreibung, s. u.) erfüllt ist. Erst dann kann eine optionale rückblickende Bewertung der erfassten Situation erfolgen. Dazu werden im Messpuffer enthaltenen Signale/Daten verwendet - diese müssen also nicht bei jeder potenziellen Situation vorbehaltlich gespeichert werden, sondern können bei Bedarf abgerufen werden, was die Laufzeit und den Speicherbedarf verringert.
Die automatisierte Erfassung kann die bislang durch den Fahrer durchgeführte Aufgabe übernehmen. Damit soll sichergestellt werden, dass alle vorbestimmten Situationen erfasst werden und eine Schwankung durch eine subjektive Fahrerwahrnehmung verhindert wird.
Mit dem Verfahren können anhand von Kriterien und Parametern Situationen (bzw. Teilsituationen) automatisiert erkannt oder durch andere abgelöst werden. Dieses Verfahren benötigt keine zusätzliche Referenzmesstechnik, da es das Event/die Situation über einen längeren Zeitraum betrachtet, um die Situation zu validieren.
Dieses Verfahren kann in Echtzeit ablaufen und dem Fahrer/Entwickler auch während der Fahrt die Möglichkeit zur Situationseinschätzung bieten (und ggf. auch zum Training des subjektiven Empfindens für neue Fahrer dienen).
Nachfolgend wird eine Situationsbeschreibung (Initialbedingungen der jeweiligen Situation werden später im Detail beschrieben und sind hier nicht enthalten) möglicher vorbestimmter Fahrsituationen gegeben. Nebenspurstörung (NSS): Eine Nebenspurstörung beschreibt eine für den Fahrer unplausible Fahrzeugreaktion auf ein Objekt, welches der Fahrer nicht als Zielobjekt (ZO, Objekt, auf das eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystem erfolgt) setzen würde. Die Fahrzeugreaktion muss mindestens in Form von einer unplausiblen ZO- Anzeige, z.B. im Kombi-Instrument, wahrnehmbar sein und ruft gegebenenfalls zusätzlich eine Bremsung hervor.
Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren eine relevante Nebenspurstörung erkennt, können wie folgt formuliert werden:
- das Objekt, welches die Initialbedingung erfüllte, wird von der Sensorik nicht mehr als für die Regelung relevant erfasst, oder
- das Objekt, welches die Initialbedingung erfüllte, wird von der Sensorik gänzlich und dauerhaft nicht mehr erfasst, oder
- die ZO-Anzeige im Kombi-Instrument erlischt.
Die Endbedingungen für die Fahrsituation Nebenspurstörung können wie folgt formuliert werden:
- die Endbedingung ist erfüllt, wenn spätestens nach einer vorbestimmten Zeitspanne, z.B. fünf Sekunden, nach Eintreten des Zustands „relevante Situation“, falls nur einmalige Nebenspurstörung, oder
- die Endbedingung ist nach maximal der vorbestimmten Zeitspanne nach einer letzten Nicht-Erfassung des Objekts (bei mehrmals auftretender NSS auf dasselbe Objekt) erfüllt, oder
- die Endbedingung ist erfüllt, wenn ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems erfolgt.
Zielobjektverlust (ZOV): Ein Zielobjektverlust beschreibt eine für den Fahrer unplausible Abwahl des Zielobjekts in Folgefahrt. Dies beinhaltet sowohl Konstantfahrten als auch Beschleunigungs- und Bremsvorgänge mit ZO. Wahrnehmbar werden Zielobjektverluste durch das Erlöschen der ZO-Anzeige in Kombi-Instrument, gegebenenfalls ruft ein ZOV zusätzlich eine Beschleunigung des Ego-Fahrzeugs hervor. Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren einen relevante Zielobjektverlust erkennt, können wie folgt formuliert werden:
- das Objekt, welches die Initialbedingung erfüllte, wird von der Sensorik innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne, z.B. von zwei Sekunden, erneut als Zielobjekt erfasst, oder
- die Anzeige eines Objekts im Kombi-Instrument wird aktiviert.
Die Endbedingungen für die Fahrsituation Zielobjektverlust können wie folgt formuliert werden:
- die Endbedingung ist frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen, z.B. zwei Sekunden, nach Eintreten des Zustands „relevante Situation“ erfüllt (bei langen Verlusten des Objekts kann die Zeitspanne verlängert werden), oder
- die Endbedingung ist erfüllt, wenn ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder Deaktivierung des Systems erfolgt.
Annäherung: Eine Annäherung beschreibt die Annäherung des Ego-Fahrzeugs an neue Zielobjekte in der Egospur. Die Situation Annäherung ist unterteilt in fahrende und stehende Objekte, um Annäherungen an angehaltene/a-priori stehende Objekte unabhängig von fahrenden Objekten zu bewerten. Bei der Annäherung an ein stehendes Objekt wird zusätzlich der Anhaltevorgang des Ego-Fahrzeugs bewertet.
Die Bedingung für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren eine relevante Annäherung erkennt, kann vorliegen, wenn die Regelung auf das Objekt beginnt, welches zuvor die Initialbedingungen erfüllte.
Die Endbedingungen für die Fahrsituation Annäherung können wie folgt formuliert werden:
- der Sollabstand zum Objekt ist hergestellt, oder
- das ZO beschleunigt weg, oder
- das ZO schert aus (Detektion durch den Zustand „relevante Situation“ ZO- Ausscherer), oder - ein drittes Objekt schert ein (relevante Situation Einscherer), oder
- Ego-Spurwechsel: Blinken oder relevante Situation Ego-Spurwechsel, oder
- Ego-Fahrzeug steht, oder
- das ZO wird länger als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. 800 ms, nicht erfasst (Summe während des gesamten Erfassungsvorgangs der Situation), oder
- es erfolgt ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems, oder
- Seit Erkennung der Initialbedingung sind mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 30 Sekunden, vergangen.
Einscherer: Hier wird die Reaktion des Ego-Fahrzeugs auf Fahrzeuge bewertet, welche parallel aus einer Nachbarspur kommen und unterhalb eines vordefinierten Soll-Erfassungsabstands vor dem Ego-Fahrzeug einscheren. Es soll die Reaktion auf alle einscherenden Fahrzeuge bewertet werden, unabhängig davon, ob diese vom Umfeldmodell als solche erkannt wurden oder nicht. Der vordefinierte Soll- Erfassungsabstand kann Längsabstand definiert werden, unterhalb dessen von der im Fahrzeug verbauten Sensorik erwartet wird, die Fahrzeuge vor dem Ego-Fahrzeug zu detektieren.
Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren einen relevante Einscherer erkennt, können wie folgt formuliert werden:
- es erfolgt eine Reaktion (Brems-Eingriff oder Anzeige des Objekts im Kombi- Instrument) des Ego-Fahrzeugs auf das Objekt, welches zuvor die Initialbedingungen erfüllte, oder
- das Objekt, welches zuvor die Initialbedingungen erfüllte, befindet sich für mindestens einen vorbestimmten Zeitraum, z.B. 500 Millisekunden, im Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs.
Die Endbedingungen für die Fahrsituation Einscherer können wie folgt formuliert werden:
- der Sollabstand zum Objekt ist hergestellt, oder
- das ZO beschleunigt weg, oder - das ZO schert aus (Detektion durch den Zustand „relevante Situation“ ZO- Ausscherer), oder ein drittes Objekt beginnt, einzuscheren (Erkennung durch Umfeldmodell/Sensorik), oder
- Ego-Spurwechsel: Blinken oder relevante Situation Ego-Spurwechsel, oder
- das Ego-Fahrzeug steht, oder
- es erfolgt ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems, oder
- seit Erkennung der Initialbedingung ist mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 30 Sekunden, vergangen.
Zielobjekt-Ausscherer: Ein sich unterhalb eines vordefinierten Soll- Erfassungsabstands befindendes ZO verlässt die Fahrspur während Folgefahrt (für Spurwechsel oder Abbiegen). Dabei wird nur die Abwahl des Zielobjekts bewertet. Der vordefinierte Soll-Erfassungsabstand kann Längsabstand definiert werden, unterhalb dessen von der im Fahrzeug verbauten Sensorik erwartet wird, die Fahrzeuge vor dem Ego-Fahrzeug zu detektieren.
Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren einen relevante Zielobjekt-Ausscherer erkennt, können wie folgt formuliert werden:
- es erfolgt innerhalb von 2 Sekunden nach der Initialbedingung eine Reaktion des Ego-Fahrzeugs auf das ausscherende Objekt, welches zuvor die Initialbedingungen erfüllte, oder
- das Objekt, welches zuvor die Initialbedingungen auslöste, befindet sich nicht mehr im Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs und überschreitet einen vorbestimmten Querabstand, z.B. von 2 Metern.
Die Endbedingungen für die Fahrsituation Zielobjekt-Ausscherer können wie folgt formuliert werden:
- eine Regelung auf ein neues Objekt beginnt, oder
- das Ego-Fahrzeug befindet sich in Freifahrt (kein Zielobjekt) und es ist mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 400 ms, seit Eintritt des Zustands „relevante Situation“ vergangen, oder - ein drittes Objekt schert ein (relevante Situation Einscherer), oder
- Ego-Spurwechsel: Blinken oder relevante Situation Ego-Spurwechsel, oder
- das Ego-Fahrzeug steht, oder
- es erfolgt ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems, oder
- seit Erkennung der Initialbedingung ist mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 30 Sekunden, vergangen.
Ego-Ausscherer/Spurwechsel: In dieser Situation führt das Ego-Fahrzeug einen Spurwechsel durch und verlässt die Fahrspur. Es werden nur Spurwechsel aus Folgefahrt heraus in Überholrichtung bewertet.
Die Bedingungen für den Zustand „relevante Situation“, d.h. dafür, dass das Verfahren einen relevante Ego-Ausscherer/Spurwechsel erkennt, können wie folgt formuliert werden:
- die Regelung auf das Objekt in der Nebenspur ist nicht mehr aktiv, jedoch muss mindestens eine vorbestimmte Zeitspanne, von z.B. 400 ms, seit Beginn der „potentiell relevanten Situation“ vergangen sein, oder
- das vorher vorhandene Zielobjekt wird nach Beginn der „potentiell relevanten Situation“ abgewählt (ist somit nicht mehr ZO), frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen, von z.B. 400 ms, nach Beginn der „potentiell relevanten Situation“, oder
- das Ego-Fahrzeug erkennt eine Leitplanke/Fahrbahnbebauung in der direkten Nebenspur, frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen, von z.B. 600 ms, nach Beginn der „potentiell relevanten Situation“.
Die Endbedingungen für die Fahrsituation Ego-Ausscherer/Spurwechsel können wie folgt formuliert werden:
- bei freier Zielspur (die Spur, in die der Spurwechsel erfolgt ist frei): Das alte ZO wurde abgewählt und der Blinker deaktiviert (frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen von z.B. 8 Sekunden), oder
- bei neuem Objekt in der Zielspur (in der Spur, in die der Spurwechsel erfolgt, fährt ein Objekt): Das Objekt in der Zielspur ist nun Zielobjekt der Regelung und der Blinker ist deaktiviert worden (frühestens nach einer vorbestimmten Zeitspannen von z.B. 2 Sekunden), oder
- das Ego-Fahrzeug steht, oder
- es erfolgt ein Eingriff durch den Fahrer in die Längsbewegung (Beschleunigen oder Bremsen) oder eine Deaktivierung des Systems, oder
- Seit Erkennung der Initialbedingung ist mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. von 30 Sekunden, vergangen.
Konkret auf die Situation „Annäherung“ mit aktiviertem Abstandsregeltempomat (ACC) an ein stehendes Objekt angewandt, kann das Verfahren wie folgt ablaufen: Hier weist der Erfassungsprozess gemäß dem Verfahren drei Stufen auf. Erstens eine "potentielle Annäherung" bei der Ersterfassung eines neuen Objektes vor dem Egofahrzeug (Initialbedingung), was aber auch eine Fehldetektion in einer Nebenspur sein könnte. Weiter wird in einem zweiten Schritt, bei Beginn der Regelung durch den Abstandsregeltempomat (vorbestimmte Bedingung), die "sichere Annäherung" erkannt und ggf. in einem Tool ausgegeben. Zuletzt wird die Annäherung auf Basis von weiteren Kriterien (Sollabstand eingeregelt, andere Situation,...) beendet (Endbedingung).
Bei dem Verfahren kann es sich um ein computerimplementiertes Verfahren handeln. Das Verfahren kann mittels eines Algorithmus implementiert werden, welcher die vorbestimmte Situation, insbesondere mehrere vorbestimmte Situationen, während der Fahrt ausschließlich anhand der im Ego-Fahrzeug vorhandenen Signale automatisiert erfasst und optional im Anschluss an die Erfassung retrospektiv bewertet. Diese optionale Bewertung der erfassten Situation kann dabei basierend auf vorbestimmten, ggf. situationsspezifischen Kriterien erfolgen, welche einen subjektiven Fahrereindruck möglichst objektiv bewerten.
Durch eine solche automatisierte und damit objektivierte Situationserfassung kann eine erhöhte Vergleichbarkeit von (Test-) Fahrten mit dem Ego-Fahrzeug sowie eine zuverlässigere Erkennung der vorbestimmten Situation(en) erreicht werden. Dies kann eine Situationsbewertung ermöglichen, welche möglichst sachlich und frei von subjektiven Eindrücken die System performance des Fahrassistenzsystems des Ego- Fahrzeugs, z.B. während der Entwicklung dessen, feststellt. Dies verbessert zudem die Vergleichbarkeit verschiedener Softwarestände der gesamten Wirkkette des Fahrassistenzsystems.
Nachfolgend werden Weiterbildungen des oben beschrieben Verfahren im Detail beschrieben.
Die Endbedingung kann erfüllt sein, wenn seit dem Erkennen des Startzeitpunkts eine vorbestimmte Zeitspanne, z.B. 30 Sekunden, vergangen ist.
Das Verfahren kann abgebrochen werden, wenn während des potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation das Vorliegen einer weiteren, insbesondere anderen, vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wird.
Das heißt, zur automatisierten Erfassung der oben beschriebenen (Fahr-) Situationen kann je Situation eine Funktion implementiert, welche zyklisch während der Fahrt ausgeführt wird. Der Aufruf aller Funktionen zur Situationserfassung kann z.B. aus einer Hauptfunktion heraus erfolgen, welche die aufzurufenden Funktionen steuert und ggf. zusätzliche, situationsübergreifende Informationen wie Deaktivierungen des Systems oder den Straßentyp erfasst. Dadurch, dass pro Situation eine einzelne Funktion die Erfassung übernimmt, wird sichergestellt, dass eine Erfassung verschiedener Situationen parallel möglich ist. Die Situationserfassung basiert dabei rein auf den Fahrzeug-internen Signalen (Signale auf den Fahrzeugbussen und im Steuergerät), und es ist keinerlei Interaktion des Fahrers notwendig. Da sich die verschiedenen Situationen teilweise gegenseitig bedingen (zum Beispiel wird eine Annäherung sofort beendet beim Beginn einer Einscherer- oder Ausscherer-Situation), ist die Performanz des Verfahrens vorteilhaft, wenn alle Situationen aktiv sind und erfasst werden.
Das Feststellen des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und das Erkennen des Startzeitpunkts und des Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation kann basierend auf Sensordaten erfolgen, die vom Fahrassistenzsystem für die Längsregelung verwendet werden. Bei dem Fahrassistenzsystem kann es sich um einen Abstandsregeltempomat handeln. Ein Abstandsregeltempomat ist eine Geschwindigkeitsregelanlage in Kraftfahrzeugen, insbesondere Automobilen, die bei einer Regelung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug als zusätzliche Rückführ- und Regelgröße einbezieht. Der Abstandsregeltempomat gehört zu den Fahrerassistenzsystemen, d.h. der Abstandsregeltempomat kann eines von mehreren oder das einzige im Kraftfahrzeug verbaute Fahrerassistenzsystem zu Längsregelung sein. Der Abstandsregeltempomat kann auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bzw. Adaptive Geschwindigkeitsregelung oder Automatische Distanzregelung (ADR) bezeichnet werden. Der Abstandsregeltempomat kann Teil eines (z.B. radargestützten) Notbremsassistenten sein und/oder kann eine Stop-and-Go-Funktion aufweisen.
Die Initialbedingung kann erfüllt sein, wenn:
- eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems auf ein Objekt startet, auf das zuvor keine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte,
- eine Anzeige eines Objekts in einem Display des Ego-Fahrzeugs mittels des Fahrassistenzsystems aktiviert wird, die zuvor nicht aktiv war,
- eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems auf ein Objekt beendet wird, auf das zuvor eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte,
- eine Anzeige eines Objekts in einem Display des Ego-Fahrzeugs mittels des Fahrassistenzsystems deaktiviert wird, die zuvor aktiv war,
- ein Objekt vor dem Ego-Fahrzeug erfasst wird, auf das zuvor keine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte und das eine geringere Längsgeschwindigkeit als das Ego-Fahrzeug aufweist, die einer Längsgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs nicht entgegengesetzt ist,
- ein Objekt mittels eines vom Fahrassistenzsystem genutzten Umfeldmodells als Einscherer klassifiziert wird, ein aktiver, in Richtung des Ego-Fahrzeugs weisender Fahrtrichtungsanzeiger eines sich in einer Nebenspur befindlichen Objekts erkannt wird, - ein sich in einer Nebenspur befindliches Objekt einen vorbestimmten Querabstand zu einem Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs unterschreitet und eine Quergeschwindigkeit in Richtung des Ego-Fahrzeugs aufweist,
- ein Objekt, auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, mittels eines vom Fahrassistenzsystem genutzten Umfeldmodells als Ausscherer klassifiziert wird,
- ein aktiver Fahrtrichtungsanzeiger eines Objekts, auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, erkannt wird,
- ein Objekt, auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, einen vorbestimmten Querabstand zu einer Mitte eines Fahrschlauchs des Ego-Fahrzeugs überschreitet und eine Quergeschwindigkeit aufweist, die vom Ego-Fahrzeug wegführt,
- das Ego-Fahrzeug seinen Fahrrichtungsanzeiger in Richtung einer freien Nachbarspur aktiviert, sofern sich das Ego-Fahrzeug in einer Folgefahrt befindet und/oder in der freien Nachbarspur ein Objekt fährt, und/oder
- das Ego-Fahrzeug eine Lenkbewegung ausführt, sodass ein Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs am Objekt vorbeiführt, auf das aktuell mittels des Fahrassistenzsystems eine Regelung erfolgt.
Diese Initialbedingungen lassen sich konkreter ausgedrückt wie folgt formulieren und jeweils einer der oben beschriebenen Fahrsituation wie folgt zuordnen:
Nebenspurstörung (NSS): Beginn der Regelung auf ein neues Objekt, auf das im Zyklus davor keine Regelung erfolgte (in Ego-Spur oder in Neben-Spur), oder Aktivierung der Anzeige eines Objekts im Kombi-Instrument, die im Zyklus zuvor nicht aktiv war.
Zielobjektverlust (ZOV): Beenden der Regelung auf ein Objekt, auf das im Zyklus davor die Regelung erfolgte (in Ego-Spur oder in einer für eine Überholverhinderung relevanten Spur (diese Funktion verhindert ein Rechtsüberholen von langsamer fahrenden Fahrzeugen bei Rechtsverkehr)), oder Deaktivierung der Anzeige eines Objekts im Kombi-Instrument, die im Zyklus zuvor aktiv war. Annäherung: Erfassung eines Objekts vor dem Ego-Fahrzeug, auf das bisher keine Regelung erfolgte und das eine geringere Längsgeschwindigkeit als das Ego- Fahrzeug besitzt, die der des Ego-Fahrzeugs nicht entgegengesetzt ist (kein entgegenkommendes Objekt).
Einscherer: Ein Objekt wird vom Umfeldmodell (UFM) als Einscherer markiert, oder das Umfeldmodell erkennt einen aktiven Fahrtrichtungsanzeiger eines Objekts in einer Nebenspur, sofern das Blinken in Richtung des Ego-Fahrzeugs zeigt, oder ein sich in der Nebenspur befindendes Objekt unterschreitet einen bestimmten Querabstand zum Ego-Fahrschlauch und weist eine Quergeschwindigkeit in Richtung des Ego- Fahrzeugs auf.
Zielobjekt-Ausscherer: Das aktuelle Zielobjekt wird vom Umfeldmodell als Ausscherer markiert, oder das Umfeldmodell erkennt einen aktiven Fahrtrichtungsanzeiger des Zielobjekts, oder das Zielobjekt überschreitet einen gewissen Querabstand zur Mitte des Ego-Fahrschlauchs und weist eine Quergeschwindigkeit auf, die vom Ego- Fahrzeug wegführt.
Ego-Ausscherer/Spurwechsel: Das Ego-Fahrzeug blinkt in Richtung einer freien Nachbarspur, sofern sich das Ego-Fahrzeug in Folgefahrt befindet und/oder in der freien Nachbarspur ein Objekt fährt, oder das Ego-Fahrzeug führt eine Lenkbewegung aus, sodass der Fahrschlauch am aktuellen Zielobjekt vorbei zeigt.
Zudem wird eine Vorrichtung zur Datenverarbeitung bereitgestellt, wobei die Vorrichtung zur Datenverarbeitung Mittel zur Ausführung des oben beschriebenen Verfahrens umfasst.
Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann eine Rechenvorrichtung, insbesondere ein elektronisches Steuergerät (ECU, engl. electronic control unit), aufweisen, die an dem Kraftfahrzeug verbaut ist. Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann aber auch eine externe Vorrichtung, wie ein Personal Computer, sein oder einen solchen aufweisen. Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann eine an dem Kraftfahrzeug verbaute Ausgabeschnittstelle aufweisen. Die an dem Kraftfahrzeug verbaute Ausgabeschnittstelle kann zu der Rechenvorrichtung verbunden sein und es dem kraftfahrzeugexternen Teil der Vorrichtung zur Datenverarbeitung ermöglichen, die zur Ausführung des Verfahrens nötigen Signale/Daten am Kraftfahrzeug abzugreifen.
Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann eine intelligente prozessor-gesteuerte Einheit aufweisen, die z.B. über ein Central Gateway (CGW) mit anderen Modulen kommunizieren kann, und/oder die Vorrichtung kann z.B. über Feldbusse, wie den CAN-Bus, LIN-Bus, MOST-Bus und FlexRay und/oder über Automotive-Ethernet, ggf. zusammen mit einem oder mehreren Telematiksteuergeräten, ein Kraftfahrzeugbordnetz bilden. Die Vorrichtung zur Datenverarbeitung kann ausgestaltet sein, um für ein Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs relevante Funktionen, wie eine Motorsteuerung, eine Kraftübertragung, ein Bremssystem und/oder ein Reifendruck-Kontrollsystem, zu steuern. Zusätzlich oder alternativ können einzelne oder alle Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise ein Parkassistent, eine angepasste Geschwindigkeitsregelung (ACC, engl. adaptive cruise control), ein Spurhalteassistent, ein Spurwechselassistent, eine Verkehrszeichenerkennung, eine Lichtsignalerkennung, ein Anfahrassistent, ein Nachtsichtassistent, und/oder ein Kreuzungsassistent von der Vorrichtung gesteuert werden.
Ferner kann als das Ego-Fahrzeug ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Automobil, bereitgestellt werden, welches die oben beschriebene Vorrichtung zur Datenverarbeitung aufweist, wobei die Vorrichtung zur Datenverarbeitung Mittel zur Ausführung des Verfahrens umfasst.
Das Kraftfahrzeug kann automatisiert sein. Das automatisierte Kraftfahrzeug kann ausgestaltet sein, um eine Quer- und/oder eine Längsführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zeitweise zu übernehmen. Dies kann mittels dem Fahrassistenzsystem gesteuert, insbesondere geregelt, werden.
Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt. Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung, beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC), unterstützen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
Die oben beschriebenen Autonomiestufen können denen der SAE J3016 entsprechen.
Dabei gilt die obige Beschreibung zum Verfahren analog auch für die Vorrichtung zur Datenverarbeitung und das Kraftfahrzeug sowie umgekehrt. Zudem wird ein Computerprogramm oder ein computerlesbares (Speicher-) Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das oben beschriebene Verfahren auszuführen, bereitgestellt.
Das Computerprogramm bzw. das computerlesbare (Speicher) Medium kann dabei die Befehle in Form eines Programmcodes umfassen, der, wenn er auf einer Recheneinheit bzw. Rechenvorrichtung ausgeführt wird, das obige Verfahren ausführt. Der Programmcode kann in einem beliebigen Code vorliegen, insbesondere in einem Code, der für eine Verarbeitung in einem Kraftfahrzeug geeignet ist. Bei dem computerlesbaren Speichermedium, das ein oben definiertes Computerprogramm umfasst, kann es sich um ein beliebiges digitales Datenspeichergerät handeln, wie zum Beispiel einen USB-Stick, eine Festplatte, eine CD-ROM, eine SD-Karte und/oder eine SSD-Karte. Das Computerprogramm kann aber zusätzlich oder alternativ auch anderweitig, z.B. über das Internet, bezogen werden.
Dabei gilt die obige Beschreibung zum Verfahren, zur Vorrichtung zur Datenverarbeitung und zum Kraftfahrzeug analog auch für das Computerprogramm und das computerlesbare Medium sowie umgekehrt.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 und 2 beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation bei einer Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs, und
Fig. 2 zeigt schematisch und beispielhaft mehrere Fahrsituationen, auf die das Verfahren aus Figur 1 angewendet wird.
Wie aus dem Ablaufdiagramm von Figur 1 zu erkennen ist, weist das Verfahren zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation bei einer Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego-Fahrzeugs im Wesentlichen drei Schritte S1 - S3 auf.
Das Verfahren wird parallel und jeweils für eine Mehrzahl unterschiedlicher vorbestimmter Fahrsituationen von einem System bzw. einer Vorrichtung zur Datenverarbeitung ausgeführt, welches/welche Signale umfassend Sensordaten als Eingangsdaten für das Verfahren nutzt, die vom Fahrassistenzsystem für die Längsregelung verwendet werden. Hier handelt es sich bei dem Fahrassistenzsystem um einen Abstandsregeltempomat.
Das Feststellen des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und das Erkennen des Startzeitpunkts und des Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation basiert auf diesen Sensordaten, d.h. es wird keine zusätzliche Referenzmesstechnik herangezogen.
In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen eines potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Startzeitpunkts der Fahrsituation, wenn eine vorbestimmte Initialbedingung erfüllt ist. Das Verfahren wird für die jeweilige potentiell vorliegende Fahrsituation abgebrochen, wenn während des potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation das Vorliegen einer weiteren vorbestimmten Fahrsituation nach den Kriterien eines zweiten Schritts S2 des Verfahrens (s. nachfolgend) festgestellt wird.
In dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation, wenn das potentielle Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens erfolgt ein Feststellen eines Endes des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Endzeitpunkts, wenn das Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Endbedingung erfüllt ist. Die Endbedingung kann erfüllt sein, wenn seit dem Erkennen des Startzeitpunkts eine vorbestimmte Zeitspanne vergangen ist. Dieses Verfahren wird nun im Detail mit Bezug zu Figur 2 beschrieben, in welcher zu Erklärungszwecken beispielhaft mehrere aufeinanderfolge Fahrsituationen in einem Fenster 1 sowie drei parallellaufende Algorithmen/Funktionen 2, 3, 4 gezeigt sind, die jeweils das oben mit Bezug zu Figur 1 beschriebene Verfahren für eine jeweilige vorbestimmte Fahrsituation ausführen.
Die oben dargestellte Funktion 2 ist ausgestaltet, um die eingangs beschriebene vorbestimmte Fahrsituation „Annäherung“ zu erfassen. Die mittig dargestellte Funktion 3 ist ausgestaltet, um die eingangs beschriebene vorbestimmte Fahrsituation „Einscherer“ zu erfassen. Die unten dargestellte Funktion 4 ist ausgestaltet, um die eingangs beschriebene vorbestimmte Fahrsituation „ZO -Ausscherer“ zu erfassen. Diese drei Funktionen sind nur beispielhaft dargestellt und die das Verfahren ausführende Vorrichtung zur Datenverarbeitung ist ausgestaltet, um auch die weiteren eingangs beschriebenen Funktionen parallel auszuführen. Für jede der Funktionen 2, 3, 4 ist in Figur 2 ein Zeitstrahl t dargestellt, anhand dessen die verschiedenen Schritte des Verfahrens in Bezug auf die in Figur 1 dargestellten Fahrsituationen verdeutlicht werden.
Zunächst nähert sich das Ego-Fahrzeug 11 (s. Fenster 1 ) einem vorausfahrenden Fahrzeug 13 an. Der Abstandsregeltempomat des Ego-Fahrzeugs 11 erfasst das vorausfahrende Fahrzeug 13, auf das bisher keine Regelung erfolgte und das eine geringere Längsgeschwindigkeit als das Ego-Fahrzeug 11 besitzt, deren Richtung der des Ego-Fahrzeugs 11 entspricht bzw. nicht entgegengesetzt ist (d.h. das Fahrzeug 13 ist kein entgegenkommendes Objekt). Das die Funktion 2 ausführende System zur Datenverarbeitung, welches sich im Ego-Fahrzeug 11 befindet und die Signale des Ego-Fahrzeugs 11 abgreift, stellt daher im ersten Schritt S1 des Verfahrens fest, dass die Initialbedingung für die Fahrsituation „Annäherung“ erfüllt ist. Die Funktion 2 stellt daher das potentielle Vorliegen der Fahrsituation „Annäherung“ fest (s. gestrichelte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 2 in Figur 1 ) und erkennt bzw. setzt den Startzeitpunkt für die Fahrsituation „Annäherung“, sobald die Initialbedingung erfüllt ist.
Nun überprüft die Funktion 2 zyklisch, ob eine der anderen Funktionen 3, 4 deren jeweilige Fahrsituation erkennt. Wäre dies der Fall, so würde die Funktion 2 das Verfahren abbrechen und von neuem beginnen. Das potentielle Vorliegen der Fahrsituation „Annäherung“ würde verworfen werden. Ferner überprüft die Funktion 2 zyklisch, ob eine zur Initialbedingung zusätzliche vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, d.h. bei der Fahrsituation „Annäherung“, ob ein Eingriff (z.B. durch Bremsen) in die Längsführung des Ego-Fahrzeugs 11 erfolgt. Sobald dies erfolgt, wechselt ein Status der Erkennung der Fahrsituation „Annäherung“ von potentiell auf erkannt, d.h. das Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation wird final festgestellt (s. dazu ausgefüllte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 2 in Figur 1 ).
Fällt jedoch davor das Vorliegen der Initialbedingung weg und/oder erfolgt das Vorliegen dieser Bedingung nicht innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, so hätte die Funktion 2 das Verfahren nach dem ersten Schritt S1 abgebrochen, wie dies beispielsweise zunächst bei der für die Fahrsituation „ZO -Ausscherer“ vorgesehenen Funktion 4 der Fall ist. Das vorausfahrende Fahrzeug 13, welches zu diesem Zeitpunkt als Zielobjekt für den Abstandsregeltempomat dient, führt eine Querbewegung in Richtung einer Nebenfahrspur aus und überschreitet dabei einen gewissen Querabstand zur Mitte des Ego-Fahrschlauchs des Ego-Fahrzeugs 11 und weist zunächst eine Quergeschwindigkeit auf, die vom Ego-Fahrzeug 11 wegführt. Die Funktion 4 stellt daher das potentielle Vorliegen der Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ fest (s. gestrichelte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 4 in Figur 1 ). Es erfolgt jedoch kein Spurwechsel durch das vorausfahrende Fahrzeug 13 und die Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs 13 geht auf null (d.h. es ist keine Quergeschwindigkeit mehr vorhanden), sodass die Initialbedingung für die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ wegfällt und die Funktion 4 das Verfahren nach dem ersten Schritt S1 abbricht, bevor die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ in dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens final erkannt werden kann.
Nach dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens, d.h. wenn das (finale) Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde führt die Funktion 2 den dritten Schritt S3 des Verfahrens durch, um ein Ende des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation „Annäherung“ festzustellen und den Endzeitpunkt zu setzten/erkennen. Das Ende des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation „Annäherung“ wird festgestellt und der Endzeitpunkt gesetzt, sobald die vorbestimmte Endbedingung der Fahrsituation „Annäherung“ erfüllt ist, d.h. sobald der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 13 eingeregelt ist. Die Endbedingung kann aber auch erfüllt sein, wenn seit dem Erkennen des Startzeitpunkts eine vorbestimmte Zeitspanne vergangen ist.
Nachdem der Endzeitpunkt mittels der Funktion 2 erkannt ist, erfolgt vorliegend ein nahtloser Übergang zur Fahrsituation „Einscherer“, wie bei der Funktion 3 erkennbar ist. Schon vor dem Endzeitpunkt der Funktion 2 wurde durch die Funktion 3 in dem ersten Schritt S1 des Verfahrens das Vorliegen der Initialbedingung für die Fahrsituation „Einscherer“ festgestellt. Im vorliegenden Fall wird das sich zunächst in der Nebenfahrspur befindliche Fahrzeug 12 zwar vom Umfeldmodell des Ego- Fahrzeugs 11 nicht als Einscherer markiert, jedoch ist die Initialbedingung trotzdem erfüllt, da das Fahrzeug 12 einen vorbestimmten Querabstand zum Ego-Fahrschlauch unterschreitet und eine Quergeschwindigkeit in Richtung des Ego-Fahrzeugs 11 aufweist. Die Funktion 3 stellt daher das potentielle Vorliegen der Fahrsituation „Einscherer“ fest (s. gestrichelte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 3 in Figur 1 ). Der Startzeitpunkt wird entsprechend gesetzt.
Anschließend wird in dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens von der Funktion 3 festgestellt, dass ein Spurwechsel des Fahrzeugs 12 auf die Ego-Fahrspur erfolgt ist und die Fahrsituation „Einscherer“ wird als solche erkannt (s. ausgefüllte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 3 in Figur 1 ).
Anschließend wird in dem dritten Schritt S3 des Verfahrens von der Funktion 3 festgestellt, dass das eingescherte Fahrzeug 12 die Ego-Fahrspur wieder verlässt, sodass die Endbedingung für die Fahrsituation „Einscherer“ erfüllt ist. Der Endzeitpunkt wird entsprechend gesetzt/erkannt.
Nachdem der Endzeitpunkt mittels der Funktion 3 erkannt ist, erfolgt auch hier ein nahtloser Übergang zur Fahrsituation „ZO-Ausscherer“, wie bei der Funktion 4 erkennbar ist. Schon vor dem Endzeitpunkt der Funktion 3 wurde durch die Funktion 4 in dem ersten Schritt S1 des Verfahrens das Vorliegen der Initialbedingung für die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ (s. oben) festgestellt (s. gestrichelte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 4 in Figur 1 ). Anschließend wird in dem zweiten Schritt S2 des Verfahrens von der Funktion 4 festgestellt, dass tatsächlich ein Spurwechsel des Fahrzeugs 12 auf die Nebenfahrspur erfolgt ist und die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ wird als solche erkannt (s. ausgefüllte Markierung im Zeitstrahl bei Funktion 4 in Figur 1 ). Anschließend wird in dem dritten Schritt S3 des Verfahrens von der Funktion 4 festgestellt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 13 (wieder) das Zielobjekt ist, auf dass geregelt wird, sodass die Endbedingung für die Fahrsituation „ZO-Ausscherer“ erfüllt ist. Der Endzeitpunkt wird entsprechend gesetzt/erkannt.
Bezugszeichenliste
1 Fahrsituation 11 Ego-Fahrzeug
12 einscherendes und ausscherendes Fahrzeug
13 ursprüngliches vorausfahrendes Fahrzeug in Ego-Fahrspur
2 Funktion für Fahrsituation “Annäherung“
3 Funktion für Fahrsituation “Einscherer“ 4 Funktion für Fahrsituation “Ausscherer“
S1 - S3 Verfahrensschritte t Zeit

Claims

23
Patentansprüche Verfahren zum Feststellen eines Vorliegens einer vorbestimmten Fahrsituation und zum Erkennen eines Startzeitpunkts und eines Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation für eine Fahrt mit einem aktiviertem Fahrassistenzsystem für eine Längsregelung eines Ego- Fahrzeugs (11 ), wobei das Verfahren umfasst:
- Feststellen (S1 ) eines potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Startzeitpunkts, wenn eine vorbestimmte Initialbedingung erfüllt ist,
- Feststellen (S2) des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation, wenn das potentielle Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, und
- Feststellen (S3) eines Endes des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und Erkennen des Endzeitpunkts, wenn das Vorliegen der vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wurde und eine vorbestimmte Endbedingung erfüllt ist. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Endbedingung erfüllt ist, wenn seit dem Erkennen des Startzeitpunkts eine vorbestimmte Zeitspanne vergangen ist. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Verfahren abgebrochen wird, wenn während des potentiellen Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation das Vorliegen einer weiteren vorbestimmten Fahrsituation festgestellt wird. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Feststellen (S2) des Vorliegens der vorbestimmten Fahrsituation und das Erkennen (S1 , S3) des Startzeitpunkts und des Endzeitpunkts der vorbestimmten Fahrsituation basierend auf Sensordaten erfolgt, die vom Fahrassistenzsystem für die Längsregelung verwendet werden. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei es sich bei dem Fahrassistenzsystem um einen Abstandsregeltempomat handelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Initialbedingung erfüllt ist, wenn:
- eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems auf ein Objekt (13) startet, auf das zuvor keine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte,
- eine Anzeige eines Objekts in einem Display des Ego-Fahrzeugs (11 ) mittels des Fahrassistenzsystems aktiviert wird, die zuvor nicht aktiv war,
- eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems auf ein Objekt beendet wird, auf das zuvor eine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte,
- eine Anzeige eines Objekts in einem Display des Ego-Fahrzeugs (11 ) mittels des Fahrassistenzsystems deaktiviert wird, die zuvor aktiv war,
- ein Objekt (13) vor dem Ego-Fahrzeug (11 ) erfasst wird, auf das zuvor keine Regelung mittels des Fahrassistenzsystems erfolgte und das eine geringere Längsgeschwindigkeit als das Ego-Fahrzeug (11 ) aufweist, die einer Längsgeschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs (11 ) nicht entgegengesetzt ist,
- ein Objekt (12) mittels eines vom Fahrassistenzsystem genutzten Umfeldmodells als Einscherer klassifiziert wird,
- ein aktiver, in Richtung des Ego-Fahrzeugs (11 ) weisender Fahrtrichtungsanzeiger eines sich in einer Nebenspur befindlichen Objekts (12) erkannt wird,
- ein sich in einer Nebenspur befindliches Objekt (12) einen vorbestimmten Querabstand zu einem Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs (11 ) unterschreitet und eine Quergeschwindigkeit in Richtung des Ego- Fahrzeugs (11 ) aufweist,
- ein Objekt (12), auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, mittels eines vom Fahrassistenzsystem genutzten Umfeldmodells als Ausscherer klassifiziert wird,
- ein aktiver Fahrtrichtungsanzeiger eines Objekts (12), auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, erkannt wird, - ein Objekt (12), auf das aktuell eine Regelung mittels Fahrassistenzsystems erfolgt, einen vorbestimmten Querabstand zu einer Mitte eines Fahrschlauchs des Ego-Fahrzeugs (11 ) überschreitet und eine Quergeschwindigkeit aufweist, die vom Ego-Fahrzeug (11 ) wegführt,
- das Ego-Fahrzeug (11 ) seinen Fahrrichtungsanzeiger in Richtung einer freien Nachbarspur aktiviert, sofern sich das Ego-Fahrzeug (11 ) in einer Folgefahrt befindet und/oder in der freien Nachbarspur ein Objekt fährt, und/oder
- das Ego-Fahrzeug (11 ) eine Lenkbewegung ausführt, sodass ein Fahrschlauch des Ego-Fahrzeugs am Objekt vorbeiführt, auf das aktuell mittels des Fahrassistenzsystems eine Regelung erfolgt.
7. System zur Datenverarbeitung, umfassend Mittel zur Ausführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6.
8. Ego-Fahrzeug (11 ) umfassend das System zur Datenverarbeitung nach Anspruch 7.
9. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen.
10. Computerlesbares Medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen.
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