EP4448272A1 - Windschutzscheibe mit verbessertem aufprallschutz - Google Patents

Windschutzscheibe mit verbessertem aufprallschutz

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Publication number
EP4448272A1
EP4448272A1 EP22830547.0A EP22830547A EP4448272A1 EP 4448272 A1 EP4448272 A1 EP 4448272A1 EP 22830547 A EP22830547 A EP 22830547A EP 4448272 A1 EP4448272 A1 EP 4448272A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
polymer film
windshield
pane
edge
film
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22830547.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Emmanuel WALCH
Martin LAKSHMANAN
Malte LINN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Saint Gobain Sekurit France SAS
Original Assignee
Saint Gobain Glass France SAS
Compagnie de Saint Gobain SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Saint Gobain Glass France SAS, Compagnie de Saint Gobain SA filed Critical Saint Gobain Glass France SAS
Publication of EP4448272A1 publication Critical patent/EP4448272A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a windshield with improved impact protection, a method for its production and its use.
  • Laminated panes which comprise at least two panes and at least one polymer film glued between the panes, have been used extensively in various technical fields for decades, in particular in the glazing of buildings and in vehicle construction.
  • the selection of the materials used and the dimensioning of the components depends on the requirements of the specific application, in particular with regard to the desired mechanical strength of the finished glazing, taking into account the boundary conditions set by the frame and any attachments.
  • US Pat. No. 3,437,552 A discloses composite panes comprising two panes of glass and a polyvinyl butyral (PVB) layer in between.
  • PVB polyvinyl butyral
  • US Pat. No. 6,708,595 B1 discloses an armored laminated glass pane for motor vehicles, which comprises a stacked sequence of a plurality of panes and a plurality of adhesive intermediate layers located in between.
  • JP 2008 133141 A discloses a composite pane comprising an intermediate layer which has a first area and a second area, with the first area of the intermediate layer having a higher tensile rigidity than the second area.
  • the invention is therefore based on the object of providing an improved windshield which, on the one hand, offers greater accident safety for passers-by and, on the other hand, ensures the relevant standards for the mechanical strength of windshields.
  • the windshield according to the invention comprises at least a first pane and a second pane, which are connected to one another by means of a thermoplastic intermediate layer.
  • the peripheral edge of the windshield has four sections, referred to as the engine edge, roof edge and side edges in relation to the installation situation of the windshield in a motor vehicle, with two opposite side edges connecting the engine edge and the roof edge.
  • the first pane has an outside surface I and an inside surface II.
  • the second pane has an outside surface III and an inside surface IV.
  • the first thermoplastic intermediate layer has at least a first portion and a second portion, the intermediate layer comprising a first polymer film having a first stiffness in the first portion and a second polymer film having a second stiffness in the second portion.
  • the second portion is adjacent to the engine edge of the windshield, with the second polymer film forming the intermediate layer along the engine edge and extending from there towards the roof edge of the windshield.
  • the second rigidity of the second polymer film is higher than the first rigidity of the first polymer film, so that the thermoplastic intermediate layer has improved rigidity in the vicinity of the edge of the engine.
  • the modulus of elasticity of the first and the second polymer film can be considered as a measure of the rigidity of the films.
  • the windshield has improved mechanical stability in the area of the second polymer film adjacent to the edge of the motor when an object hits the windshield.
  • the stiffer polymer film reduces or prevents head penetration into the windshield once the glass is broken.
  • a windshield of this type also offers greater safety for a pedestrian in the event of a traffic accident involving a passerby, since the deformation of the windshield due to the impact of the human head is reduced in the event of a frontal collision. This avoids or reduces impact of the head on objects located behind the windshield in the passenger compartment.
  • the second polymer film with higher stiffness has a lower extensibility, i.e. the maximum elongation before the film tears is reduced compared to the first polymer film.
  • first sub-area with a first polymer film, going beyond the second sub-area.
  • the film thicknesses of the first and the second polymer film should be chosen to be as similar as possible in order to avoid stresses in the region in which the first polymer film and the second polymer film adjoin one another when laminating the laminated pane.
  • the windshield is intended for separating a vehicle interior from an external environment. That is, the windshield is a window pane that is inserted into or provided for a window opening of the vehicle body.
  • the windshield is embedded in the opening provided for this purpose in the body between the bonnet, the body roof and the A-pillars of the vehicle body.
  • the edge of the windshield closest to the engine area of the vehicle when installed is referred to as the engine edge, while the edge opposite the engine edge is called the roof edge and is oriented adjacent to the vehicle roof.
  • the two edges of the windshield that run adjacent to the A-pillars, also known as the A-pillars, are referred to as the side edges of the windshield and connect the engine edge and the roof edge together.
  • the first pane represents the outer pane of the windshield, which faces the outside of the vehicle, while the second pane of the windshield forms the inner pane, which is oriented toward the vehicle interior. It is understood that the first pane, the second pane and the thermoplastic intermediate layer have substantially the same external dimensions. That surface of the respective disc, which in the installation position external environment of the vehicle faces is referred to as the outside surface. That surface of the respective pane which faces the interior of the vehicle in the installed position is referred to as the surface on the interior side.
  • the inside surface of the outer pane is connected to the outside surface of the inner pane via the thermoplastic intermediate layer.
  • the outside surface of the outer pane is usually referred to as "side I", the inside surface of the outer pane as "side II", the outside surface of the inner pane as "side III” and the inside surface of the inner pane as "side IV”.
  • the windshield according to the invention has a first surface area, referred to as the first sub-area, and a second surface area, also referred to as the second sub-area.
  • the first polymer film or first polymer films and the second polymer film or second polymer films together result in the thermoplastic intermediate layer which connects the first pane and the second pane over their entire surface.
  • the thermoplastic intermediate layer comprises at least a first polymer film with a first stiffness and a second polymer film with a second stiffness.
  • the thermoplastic intermediate layer can comprise one or more further films. These can be, for example, foils that have electrically switchable functions or colored areas.
  • the windshield has only a first portion and a second portion, which together cover the entire surface of the windshield.
  • the first polymer film and the second polymer film can each have a single-layer or multi-layer structure.
  • the first polymer film is designed as a film laminate and/or the second polymer film is designed as a film laminate, for example as a film laminate with three layers.
  • the first polymer film and the second polymer film are preferably designed as single-layer films.
  • the second partial area preferably occupies less than 60%, preferably less than 50%, particularly preferably 10% to 40%, in particular 20% to 40% of the total area of the windshield.
  • the higher the rigidity of a polymer film the more inflexible the film is, which is associated with reduced tear strength and reduced flowability during lamination.
  • the second polymer film with increased rigidity thus has these disadvantages, while the first polymer film has good tear strength and flowability when heated state shows. If the second polymer film is introduced over the entire surface of the laminated pane, a deteriorated laminated quality of the windshield is to be expected. However, if the first polymer film is used over the entire surface, the desired reduced deformation of the windshield cannot be achieved.
  • the preferred surface areas of the second partial area mentioned are sufficient to reduce the penetration depth of the head into the windshield in traffic accidents involving pedestrians.
  • the remaining first partial area is sufficiently large to ensure a good connection between the panes of the windshield. Improved traffic safety can thus be achieved while the mechanical stability of the windshield remains the same.
  • the second partial region preferably extends at least in sections, starting from the motor edge of the windshield, in the direction of the roof edge of the windshield by an amount that corresponds to 10% to 60%, preferably 15% to 50%, particularly preferably 20% to 30% of the height of the windshield .
  • the height of the windshield is determined by measuring the shortest distance from the edge of the roof at the relevant position of the motor edge. The amount by which the second portion extends in the direction of the roof edge is then determined at the same position of the motor edge as the shortest distance between the motor edge and the edge of the second polymer film offset in the direction of the roof edge, thereby increasing the height of the second polymer film at this position the engine edge results.
  • This height of the second polymer film is related to the height of the windshield, each measured at the same position along the windshield, giving the relative amount that the second portion extends from the engine edge towards the roof edge.
  • the height up to which the second polymer film extends is determined as a function of the vehicle geometry, the area in which the head of a pedestrian would most likely hit in the event of an accident preferably being provided with the second polymer film.
  • the second polymer film is attached in the vicinity of the edge of the engine and extends from there at least in sections up to the said height of the windshield. In sections, this means that the second polymer film protrudes into the windscreen in at least one section along the motor edge of the windscreen up to the specified height in the direction of the center of the surface, but can also have a lower height in other sections.
  • the upper edge of the second polymer film that is to say the edge of the second polymer film which is at the greatest distance from the motor edge of the windshield, preferably runs in a straight line or curved between the side edges of the windshield.
  • the size of the second partial area is selected such that when the windshield is installed in a motor vehicle, the size of the second partial area corresponds to at least 70%, preferably at least 90%, of the area of the projection of the dashboard of the motor vehicle onto the windshield.
  • the size of the second partial area particularly preferably corresponds to at least the area of the projection of the dashboard onto the windshield.
  • a common accident scenario involving pedestrians is the pedestrian's head striking the windshield in the dashboard area.
  • the pedestrian's head will hit the dashboard directly behind, increasing the likelihood of serious injury.
  • This is particularly beneficial when there are other elements behind the windshield, such as the dashboard or a HUD projector.
  • the reduced penetration depth of the head significantly reduces the risk of a second impact with an element lying behind the windshield.
  • the element lying behind the windshield, such as the dashboard is much more rigid compared to the broken glass.
  • the thickness of the first polymer film preferably deviates by less than 5% from the thickness of the second polymer film.
  • the thicknesses of the first type of polymer film and the second type of polymer film are essentially the same. This prevents stresses in the laminated glass pane due to thickness variations at the transition between the first and second sections.
  • the first polymer film and the second polymer film each comprise one or more individual layers.
  • the thickness of the first polymer film and the second polymer film is preferably between 300 ⁇ m and 1000 ⁇ m, particularly preferably between 500 ⁇ m and 900 ⁇ m, in particular between 650 ⁇ m and 850 ⁇ m. Furthermore, it is preferably provided that the thickness of the first and second polymer film is the same. In principle, thicker or thinner polymer films can also be used, and also slight differences in thickness between the polymer film of the first type and the polymer film of the second type may be acceptable; however, the aforementioned range of thicknesses and Dieken agreement between the two films are technologically advantageous.
  • the first polymer film and/or the second polymer film preferably comprise polyvinyl butyral (PVB), polyurethane (PU), ionomers and/or ethylene vinyl acetate (EVA). These materials have proven to be particularly suitable with regard to a secure connection of the panes to one another.
  • PVB polyvinyl butyral
  • PU polyurethane
  • EVA ethylene vinyl acetate
  • the first polymer film is a PVB film with a modulus of elasticity less than 20 MPa
  • the second polymer film is a PVB film with a modulus of elasticity greater than 100 MPa, each measured according to the ASTM D882 standard.
  • the first type of polymer film is a PVB film with a modulus of elasticity of less than 20 MPa and the second type of polymer film is an ionomer film with a modulus of elasticity of greater than 300 MPa, each measured according to the ASTM D882 standard .
  • polymer films with a different chemical composition can be used both for the first surface area and for the second sub-area, provided they meet the other requirements in terms of transparency and durability and the above-mentioned relationship between the stiffness or moduli of elasticity of the first and second polymer film is maintained .
  • the second partial area with the second polymer film preferably has a surface area of less than 60%, particularly preferably less than 50%, in particular less than 40% of the total area of the windshield. This is sufficient to cover the window area adjacent to the edge of the engine and also to keep the proportion of the second partial area as small as possible, which is advantageous with regard to the improved tear resistance of the first polymer film.
  • the first polymer film has a first peripheral film edge and the second polymer film has a second peripheral film edge.
  • the first polymer film and the second polymer film adjoin one another at the transition between the first partial area and the second partial area.
  • the contact edge preferably extends between the side edges of the windshield, whereby the line of contact may, but need not, end at the side edges of the windshield. This means that the contact edge on one or both side edges of the windshield can meet the respective side edge.
  • the second partial area, in which the second pane is connected to the third pane via the second polymer film, can in principle have any shape and preferably has the shape of a rectangle or a rounded rectangle or a semicircle or a semiellipse, in each case adjacent to the motor edge of the windshield. Depending on the geometry of the windshield, other shapes are also possible.
  • the contact edge runs in a straight line between the side edges and ends at the side edges of the windshield.
  • a horizontal course when the windshield is installed in the vehicle has proven to be advantageous in order to achieve the improved safety properties associated with the second polymer film uniformly in all areas along the engine edge.
  • the contact edge has a curved profile, whereby material from the second polymer film can be saved in the areas of the windshield in which the impact of a person is not to be expected, while in areas with a high probability of an impact the height of the second portion can be chosen larger.
  • the first pane and the second pane are preferably made of glass, particularly preferably of soda-lime glass, as is customary for window panes.
  • the panes can also be made from other types of glass, for example quartz glass, borosilicate glass or aluminosilicate glass, or from rigid clear plastics, for example polycarbonate or polymethyl methacrylate.
  • the first pane and the second pane and the third pane may independently be non-tempered, heat strengthened or toughened glass consist. If the first pane and/or the second pane are to have a prestress, this can be a thermal or chemical prestress.
  • the first and the second pane preferably each have a thickness of 0.8 mm to 2.5 mm, particularly preferably 1.2 mm to 2.2 mm.
  • the thickness of the first disk is typically from 1.0 mm to 2.5 mm.
  • the thickness of the second disk is preferably between 0.8 mm and 2.1 mm.
  • the thickness of the first disk is preferably greater than the thickness of the second disk.
  • the first pane can be 2.1 mm and the second pane 1.1 mm thick, or the first pane 1.8 mm and the second pane 1.4 mm thick, or the first pane 1.6 mm and the second pane 1 1 mm thick or the first pane 1.6 mm and the second pane 0.7 mm thick or the first pane 1.4 mm and the second pane 1.1 mm thick.
  • the first pane, the second pane and the thermoplastic intermediate layer can be clear and colorless, but can also be tinted or colored.
  • the tinting of the outer pane, inner pane and the thermoplastic intermediate layer is selected depending on the desired application of the laminated pane.
  • a high transmission in the visible range of the light spectrum is desired for windshields and dark tinting of the components is avoided.
  • the total transmission through the windshield in a design as a windshield of a motor vehicle is greater than 70%, based on light type A.
  • the term total transmission refers to the procedure specified by ECE-R 43, Appendix 3, Section 9.1 for testing the light transmission of motor vehicle windows.
  • the composite vehicle pane according to the invention is preferably curved in one or more spatial directions, as is customary for motor vehicle panes, with typical radii of curvature being in the range from about 10 cm to about 40 m.
  • the laminated glass can also be flat, for example if it is intended as a pane for buses, trains or tractors.
  • the first pane, the second pane and/or the thermoplastic intermediate layer can have other suitable coatings known per se, for example anti-reflection coatings, non-stick coatings, anti-scratch coatings, photocatalytic coatings or sun protection coatings or low-E coatings.
  • Automobile glazing in particular windshields, rear windows and roof windows, usually have a circumferential covering print made of an opaque enamel, which serves in particular to protect the adhesive used to install the window from UV radiation and to conceal it from view.
  • at least the first pane used as the outer pane has such a masking print, particularly preferably both the first pane and the second pane (inner pane and outer pane) are printed so that the view from both sides is prevented.
  • the opaque cover print is applied, for example, in the form of a screen print, so that this screen print circumscribes the field of view of the pane or forms its outer edge. Electrical conductors that may be arranged in the edge area of the pane and, in the case of coated panes, an optionally provided edge area that is not coated are preferably covered by this masking print and are thus optically concealed.
  • the opaque screen print can be applied to any plane of the laminated glass pane.
  • the invention further includes a method for producing a windshield according to the invention, which comprises the following method steps: a) providing a first pane or a second pane, b) placing a thermoplastic intermediate layer comprising a first polymer film and a second polymer film on the first pane or the second Pane, c) terminating the layer stack with the second pane or first pane, d) laminating the layer stack made up of at least the first pane, thermoplastic intermediate layer and second pane to form the windshield.
  • the thermoplastic intermediate layer can be applied in step b) by applying the first polymer film and the second polymer film simultaneously or one after the other.
  • the first polymer film and the second polymer film are cut to size before or after the first polymer film and the second polymer film are placed in step b), but in any case before step c).
  • the first polymer film and/or the second polymer film can also be in the form of a plurality of films, for example two or more thermoplastic films.
  • thermoplastic intermediate layer facing surfaces of the first
  • the panes are preferably connected to form laminated glass after the coating has been applied. If the windshield includes coatings that are to be electrically contacted, the electrically conductive layers are electrically contacted via busbars or other suitable electrical conductors before the laminated pane is laminated.
  • Any prints present, for example opaque cover prints, are preferably applied using the screen printing process.
  • connection of the first pane and the second pane via the thermoplastic intermediate layer to form the windshield is preferably effected by lamination under the action of heat, vacuum and/or pressure. Methods known per se can be used to produce a laminated pane. During lamination, the heated, free-flowing thermoplastic material flows, creating a stable bond.
  • so-called autoclave processes can be carried out at an increased pressure of about 10 bar to 15 bar and temperatures of 130° C. to 145° C. for about 2 hours.
  • Known vacuum bag or vacuum ring methods work, for example, at about 200 mbar and 80°C to 110°C.
  • the first disc, the thermoplastic intermediate layer and the second disc can also be pressed into a disc in a calender between at least one pair of rollers. Plants of this type are known for the production of discs and normally have at least one heating tunnel in front of a pressing plant. The temperature during the pressing process is, for example, from 40°C to 150°C. Combinations of calender and autoclave processes have proven particularly useful in practice.
  • vacuum laminators can be used. These consist of one or more chambers that can be heated and evacuated, in which the panes are laminated within about 60 minutes, for example, at reduced pressures of 0.01 mbar to 800 mbar and temperatures of 80°C to 170°C.
  • the invention also includes the use of the windshield according to the invention in motor vehicles, particularly preferably in a passenger car.
  • the invention can also be used in continuous panoramic glazing in which the windshield also includes a partial area of the roof.
  • FIG. 1 shows a plan view of an embodiment of a windshield according to the invention
  • FIG. 2 shows a detail of a cross section through the embodiment of a windshield according to the invention shown in FIG. 1, and
  • FIG. 3 shows a plan view of a further embodiment of one according to the invention
  • FIG. 5 shows a diagram with deformation curves of a sample P1 laminated with a second polymer film 3.2 in comparison to a deformation curve of a comparison sample VP laminated with a first polymer film 3.1 in the head penetration test.
  • FIG. 1 shows the top view of an embodiment of a windshield 10 according to the invention
  • FIG. 2 shows a detail of a cross section through the embodiment shown in FIG. 1 along the section line X'-X according to FIG.
  • the windshield 10 shown in FIGS. 1 and 2 comprises a first pane 1 and a second pane 2 which are connected to one another via a thermoplastic intermediate layer 3 are connected.
  • the first pane 1 has an outside surface I and an inside surface II.
  • the second pane has an outside surface III and an inside surface IV.
  • the interior surface II of the first pane 1 is connected to the outside surface III of the second pane 2 via the thermoplastic intermediate layer 3 .
  • the thermoplastic intermediate layer 3 comprises a first polymer film 3.1 and a second polymer film 3.2.
  • the windshield 10 has a roof edge D, an engine edge M opposite the roof edge, and two opposite side edges S connecting the engine edge M and the roof edge D to one another.
  • the second polymer film 3.2 is only arranged in a second partial area B of the windshield 10, which is in the vicinity of the edge M of the motor.
  • the remaining surface area of the windshield 10 is referred to as the first partial area A.
  • the thermoplastic intermediate layer 3 is formed by the first polymer film 3.1.
  • the first pane 1 is, for example, a glass pane made of soda-lime glass with a thickness of 2.1 mm.
  • the second pane 3 consists, for example, of soda-lime glass and has a thickness of 1.6 mm.
  • the first polymer film 3.1 consists, for example, of a PVB that is used as standard for such purposes and is 0.76 mm thick.
  • the second polymer film 3.2 is, for example, a 0.76 mm thick ionomer film with greater rigidity, such as that marketed under the trade name SentryGlas®.
  • the first polymer film 3.1 is a PVB film with a modulus of elasticity less than 20 MPa and the second polymer film 3.2 is an ionomer film with a modulus of elasticity greater than 300 MPa, each measured according to the ASTM D882 standard.
  • a stiffer PVB film as the second polymer film, which is commercially available under the name Saflex®, DG41.
  • the first polymer film 3.1 is a PVB film with a modulus of elasticity of less than 20 MPa
  • the second polymer film 3.2 is a PVB film with a modulus of elasticity greater than 100 MPa, each measured according to the ASTM D882 standard.
  • polymer films marketable under the trade name trosifol® or under the trade name Evalam® can be used as the second polymer film.
  • the first polymer film 3.1 and the second polymer film 3.2 preferably have the same thickness.
  • the first polymer film 3.1 has a first peripheral film edge 4.1
  • the second polymer film 3.2 has a second peripheral film edge 4.2.
  • the first peripheral film edge 4.1 and the second peripheral film edge 4.2 are in direct contact with one another in a section, this section being referred to as the contact edge 5 .
  • the contact edge 5 of the two polymer films 3.1, 3.2 runs in a straight line between the side edges K.
  • FIGS. 3 and 4 further embodiments of a windshield 10 according to the invention are shown.
  • the embodiments in FIGS. 3 and 4 essentially correspond to the embodiment in FIG. 1, with the embodiments differing in the course of the contact edge 5.
  • the contact edge 5 is designed as a curved edge. In this way, material of the second polymer film 3.2 can be saved.
  • the contact edge 5 runs curved in the direction of the side edges 5 and ends at these.
  • the contact edge 5 extends in the direction of the side edges K and runs approximately parallel to the motor edge M.
  • the inventors were also able to experimentally confirm the effect of increasing the mechanical resilience to deformation in the area of a second polymer film 3.2.
  • the inventors carried out tests with samples which were laminated with a second polymer film 3.2 between a first pane 1 made of glass and a second pane 2 made of glass.
  • the second polymer film 3.2 was a PVB film with a thickness of 0.76 mm and a modulus of elasticity greater than 100 MPa, measured according to the ASTM D882 standard.
  • a comparison sample was made with the same discs 1, 2, but laminated over a first polymer film 3.1 with a thickness of 0.76 mm and a modulus of elasticity of less than 20 MPa, measured according to the ASTM D882 standard.
  • Both samples had a size of 1100 mm ⁇ 500 mm, with a first pane 1 each having a thickness of 2.1 mm and a second pane 2 each having a thickness of 1.6 mm.
  • a head penetration test according to the ECE-R127 standard was carried out on both samples, with a measuring head of 4.5 kg being dropped at a speed of 35 km/h on the sample with the second polymer film 3.2 and on the comparison sample with the first polymer film 3.1. Then the maximum deformation of the sample caused by the impact of the measuring head is determined.
  • FIG. 5 shows the deformation curves of sample P1 with the second polymer film 3.2 and comparison sample VP with the first polymer film 3.1 in comparison.
  • the comparison sample VP showed a maximum deformation of 101 mm, while the sample P1 with the second polymer film 3.2 achieved a maximum deformation of 69 mm .
  • the maximum deformation on impact in the head penetration test can thus be reduced by approximately 32% by means of the second polymer film 3.2. Such an improvement is also to be expected in the event of a pedestrian impact in the second partial area B with the second polymer film 3.2.

Landscapes

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Abstract

Windschutzscheibe (10) mit einer Motorkante (M), einer Dachkante (D) und zwei zwischen diesen verlaufenden Seitenkanten (S) mindestens umfassend eine erste Scheibe (1) mit einer außenseitigen Oberfläche (I) und einer innenraumseitigen Oberfläche (II) und eine zweite Scheibe (2) mit einer außenseitigen Oberfläche (III) und einer innenraumseitigen Oberfläche (IV), wobei die innenraumseitige Oberfläche (II) der ersten Scheibe (1) und die außenseitige Oberfläche (III) der zweiten Scheibe (2) über eine thermoplastische Zwischenschicht (3) miteinander verbunden sind, und wobei - die erste thermoplastische Zwischenschicht (3) zumindest in einem ersten Teilbereich (A) eine erste Polymerfolie (3.1) mit einer ersten Steifigkeit und in einem zweiten Teilbereich (B) eine zweite Polymerfolie (3.2) mit einer zweiten Steifigkeit umfasst, - die zweite Steifigkeit höher ist als die erste Steifigkeit - der zweite Teilbereich (B) entlang der Motorkante (M) angeordnet ist und sich von der Motorkante (M) ausgehend in Richtung der Dachkante (D) der Windschutzscheibe (10) erstreckt - die erste Polymerfolie (3.1) ein Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa und die zweite Polymerfolie (3.2) ein Elastizitätsmodul von größer als 100 MPa aufweist, jeweils gemessen nach Norm ASTM D882 und - die Dicke der ersten Polymerfolie (3.1) um weniger als 10 % von der Dicke der zweiten Polymerfolie (3.2) abweicht.

Description

Windschutzscheibe mit verbessertem Aufprallschutz
Die Erfindung betrifft eine Windschutzscheibe mit verbessertem Aufprallschutz, ein Verfahren zu deren Herstellung und deren Verwendung.
Verbundscheiben, welche mindestens zwei Scheiben und mindestens eine zwischen den Scheiben eingeklebte Polymerfolie umfassen, sind seit Jahrzehnten massenhaft in verschiedenen technischen Gebieten, insbesondere bei der Gebäudeverglasung und im Fahrzeugbau, im Einsatz. Die Auswahl der eingesetzten Materialien und die Dimensionierung der Komponenten erfolgt in Abhängigkeit von den Anforderungen des speziellen Einsatzzwecks, insbesondere hinsichtlich der gewünschten mechanischen Belastbarkeit der fertigen Verglasung, unter Beachtung der durch die Rahmung und etwaige Anbauteile gesetzten Randbedingungen.
In der US 3,437552 A sind Verbundscheiben umfassend zwei Glasscheiben und eine dazwischenliegende Polyvinylbutyral (PVB)-Schicht offenbart.
Die US 6,708,595 B1 offenbart eine Panzerverbundglasscheibe für Kraftfahrzeuge, welche eine Stapelfolge aus mehreren Scheiben und mehreren dazwischenliegenden klebefähigen Zwischenschichten umfasst.
Speziell in der Automobilindustrie gibt es im Zuge der Bemühungen um eine Gewichtsreduzierung und damit erzielbare Kraftstoff- bzw. Stromeinsparung einen Trend zur Verwendung dünnerer und damit leichterer Gläser in Verbundglasscheiben. Gleichwohl müssen diese Verglasungen definierten mechanischen Anforderungen genügen, die in einschlägigen Industrienormen fixiert sind. Dabei steigen nicht nur die Sicherheitsanforderungen im Hinblick auf Fahrzeuginsassen, sondern auch gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern. Im Falle eines Frontalzusammenstoßes zwischen einem Fußgänger und einem Auto prallt der Fußgänger mit hoher Wahrscheinlichkeit auf der Motorhaube des Autos auf, wobei sein Kopf auf der Windschutzscheibe des Autos aufschlägt. Dabei kann es zu einer schweren bis hin zu tödlichen Verletzung des Fußgängers kommen, insbesondere, wenn dessen Kopf die Windschutzscheibe durchschlägt und auf weitere Gegenstände wie das Armaturenbrett auftrifft.
JP 2008 133141 A offenbart eine Verbundscheibe umfassend eine Zwischenschicht, die einen ersten Bereich und einen zweiten Bereich aufweist, wobei im ersten Bereich der Zwischenschicht eine höhere Zugsteifigkeit vorliegt als im zweiten Bereich. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte Windschutzscheibe bereitzustellen, die einerseits eine höhere Unfallsicherheit für Passanten bietet und andererseits die einschlägigen Normen für die mechanische Belastbarkeit von Windschutzscheiben gewährleistet.
Diese Aufgabe wird nach dem Vorschlag der Erfindung durch eine Windschutzscheibe gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die erfindungsgemäße Windschutzscheibe umfasst zumindest eine erste Scheibe und eine zweite Scheibe, die mittels einer thermoplastischen Zwischenschicht miteinander verbunden sind. Die umlaufende Kante der Windschutzscheibe weist vier Abschnitte auf, die in Bezug auf die Einbausituation der Windschutzscheibe in einem Kraftfahrzeug als Motorkante, Dachkante und Seitenkanten bezeichnet werden, wobei zwei einander gegenüberliegende Seitenkanten die Motorkante und die Dachkante miteinander verbinden. Die erste Scheibe weist eine außenseitige Oberfläche I und eine innenraumseitige Oberfläche II auf. Die zweite Scheibe weist eine außenseitigen Oberfläche III und eine innenraumseitige Oberfläche IV auf. Die außenseitigen Oberflächen der Scheiben sind im Einbauzustand der Windschutzscheibe in einem Kraftfahrzeug der Fahrzeugumgebung zugewandt, während die innenraumseitigen Oberflächen jeweils die dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Oberflächen der Scheiben bezeichnen. Die innenraumseitige Oberfläche II der ersten Scheibe ist mit der außenseitigen Oberfläche III der zweiten Scheibe über die thermoplastische Zwischenschicht verbunden. Die erste thermoplastische Zwischenschicht weist zumindest einen ersten Teilbereich und einen zweiten Teilbereich auf, wobei die Zwischenschicht im ersten Teilbereich eine erste Polymerfolie mit einer ersten Steifigkeit und im zweiten Teilbereich eine zweite Polymerfolie mit einer zweiten Steifigkeit umfasst. Der zweite Teilbereich befindet sich angrenzend zur Motorkante der Windschutzscheibe, wobei die zweite Polymerfolie die Zwischenschicht entlang der Motorkante ausbildet und sich von dort in Richtung der Dachkante der Windschutzscheibe erstreckt. Die zweite Steifigkeit der zweiten Polymerfolie ist dabei höher als die erste Steifigkeit der ersten Polymerfolie, so dass die thermoplastische Zwischenschicht in Nachbarschaft zur Motorkante eine verbesserte Steifigkeit besitzt. Als Maß für die Steifigkeit der Folien kann das Elastizitätsmodul der ersten und der zweiten Polymerfolie betrachtet werden. Der Wert des Elastizitätsmoduls steigt mit dem Widerstand, den ein Material seiner elastischen Verformung entgegensetzt. Somit ist ein Material mit einem höheren Elastizitätsmodul steifer als ein Material mit einem niedrigeren Elastizitätsmodul. Die erste Polymerfolie weist dabei ein Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa und die zweite Polymerfolie ein Elastizitätsmodul von größer als 100 MPa auf, jeweils gemessen nach Norm ASTM D882. Die Dicke der ersten Polymerfolie weicht um weniger als 10 % von der Dicke der zweiten Polymerfolie ab.
Versuche der Erfinder haben gezeigt, dass die Windschutzscheibe im Bereich der zweiten Polymerfolie benachbart zur Motorkante eine verbesserte mechanische Stabilität beim Aufschlag eines Gegenstands auf der Windschutzscheibe besitzt. Dabei verringert oder verhindert die steifere Polymerfolie das Eindringen des Kopfes in die Windschutzscheibe, wenn das Glas bereits zerbrochen ist. Eine solche Windschutzscheibe bietet auch im Falle eines Verkehrsunfalls unter Beteiligung eines Passanten eine höhere Sicherheit für diesen, da bei einem Frontalzusammenstoß die Verformung der Windschutzscheibe durch den Aufprall des menschlichen Kopfes vermindert wird. Dadurch wird ein Aufprall des Kopfes auf hinter der Windschutzscheibe im Fahrzeuginnenraum befindliche Gegenstände vermieden oder vermindert. Die zweite Polymerfolie mit höherer Steifigkeit verfügt über eine geringere Dehnbarkeit, das heißt die maximale Dehnung vor dem Reißen der Folie ist reduziert im Vergleich zur ersten Polymerfolie. Insofern ist es vorteilhaft über den zweiten Teilbereich hinausgehend auch einen ersten Teilbereich mit erster Polymerfolie auszuführen. Die Foliendicken der ersten und der zweiten Polymerfolie sollten möglichst ähnlich gewählt werden um beim Laminieren der Verbundscheibe Spannungen in dem Bereich zu vermeiden, in dem die erste Polymerfolie und die zweite Polymerfolie aneinander grenzen.
Die Windschutzscheibe ist zur Abtrennung eines Fahrzeuginnenraums von einer äußeren Umgebung vorgesehen. Die Windschutzscheibe ist also eine Fensterscheibe, die in eine Fensteröffnung der Fahrzeugkarosserie eingesetzt ist oder dafür vorgesehen ist. Die Windschutzscheibe ist zwischen der Motorhaube, dem Karosseriedach und den A-Holmen der Fahrzeugkarosserie in die dafür vorgesehene Öffnung der Karosserie eingelassen. Die im Einbauzustand dem Motorbereich des Fahrzeugs nächstliegende Kante der Windschutzscheibe wird als Motorkante bezeichnet, während die der Motorkante gegenüberliegende Kante Dachkante genannt wird und benachbart des Fahrzeugdachs orientiert ist. Die beiden Kanten der Windschutzscheibe, die benachbart der A-Holme, auch als A-Säulen, verlaufen, werden als Seitenkanten der Windschutzscheibe bezeichnet und verbinden die Motorkante und die Dachkante miteinander. Die erste Scheibe stellt die Außenscheibe der Windschutzscheibe dar, die der äußeren Fahrzeugumgebung zugewandt ist, während die zweite Scheibe der Windschutzscheibe die Innenscheibe bildet, die zum Fahrzeuginnenraum orientiert ist. Es versteht sich, dass die erste Scheibe, die zweite Scheibe und die thermoplastische Zwischenschicht im Wesentlichen die gleichen äußeren Abmessungen haben. Diejenige Oberfläche der jeweiligen Scheibe, welche in Einbaulage der äußeren Umgebung des Fahrzeugs zugewandt ist, wird als außenseitige Oberfläche bezeichnet. Diejenige Oberfläche der jeweiligen Scheibe, welche in Einbaulage dem Innenraum des Fahrzeugs zugewandt ist, wird als innenraumseitige Oberfläche bezeichnet. Die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe ist über die thermoplastische Zwischenschicht mit der außenseitigen Oberfläche der Innenscheibe verbunden. Üblicherweise wird die außenseitige Oberfläche der Außenscheibe als „Seite I“ bezeichnet, die innenraumseitige Oberfläche der Außenscheibe als „Seite II“, die außenseitige Oberfläche der Innenscheibe als „Seite III“ und die innenraumseitige Oberfläche der Innenscheibe als „Seite IV“.
Die erfindungsgemäße Windschutzscheibe weist einen ersten Flächenbereich, als erster Teilbereich bezeichnet, auf und einen zweiten Flächenbereich, auch zweiter Teilbereich genannt, auf. Es können auch mehrere erste Teilbereiche und/oder zweite Teilbereiche vorhanden sein, wobei die Steifigkeit der zweiten Polymerfolien in den zweiten Teilbereichen in jedem Fall höher ist als die Steifigkeit der ersten Polymerfolien in den ersten Teilbereichen. Die erste Polymerfolie oder ersten Polymerfolien und die zweite Polymerfolie oder zweiten Polymerfolien ergeben gemeinsam die thermoplastische Zwischenschicht, die die erste Scheibe und die zweite Scheibe vollflächig verbindet. Die thermoplastische Zwischenschicht umfasst erfindungsgemäß zumindest eine erste Polymerfolie mit einer ersten Steifigkeit und eine zweite Polymerfolie mit einer zweiten Steifigkeit. Die thermoplastische Zwischenschicht kann einen oder mehrere weitere Folien umfassen. Dies können zum Beispiel Folien sein, die elektrisch schaltbare Funktionen haben oder gefärbte Bereiche. In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Windschutzscheibe nur einen ersten Teilbereich und einen zweiten Teilbereich auf, die zusammen die Gesamtfläche der Windschutzscheibe bedecken.
Die erste Polymerfolie und die zweite Polymerfolie können jeweils einschichtig oder mehrschichtig aufgebaut sein. In einer möglichen Ausführungsform ist die erste Polymerfolie als Folien-Laminat ausgeführt und/oder die zweite Polymerfolie als Folien-Laminat ausgeführt, beispielsweise als Folien-Laminat mit drei Schichten. Bevorzugt sind die erste Polymerfolie und die zweite Polymerfolie als einschichtige Folien ausgeführt.
Bevorzugt nimmt der zweite Teilbereich weniger als 60 %, bevorzugt weniger als 50%, besonders bevorzugt 10 % bis 40 %, insbesondere 20 % bis 40 % der Gesamtfläche der Windschutzscheibe ein. Je höher die Steifigkeit einer Polymerfolie, desto unflexibler ist die Folie, womit eine verringerte Reißfestigkeit und verminderte Fließfähigkeit bei Lamination einhergehen. Die zweite Polymerfolie mit erhöhter Steifigkeit weist somit diese Nachteile auf, während die erste Polymerfolie eine gute Reißfestigkeit und Fließfähigkeit im erwärmten Zustand zeigt. Bei einem vollflächigen Einbringen der zweiten Polymerfolie in der Verbundscheibe ist eine verschlechterte Verbundqualität der Windschutzscheibe zu erwarten. Wird jedoch die erste Polymerfolie vollflächig verwendet, so kann nicht die gewünschte verminderte Verformung der Windschutzscheibe erzielt werden. Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass die genannten bevorzugten Flächenanteile des zweiten Teilbereichs ausreichen um bei Verkehrsunfällen mit Fußgängern die Eindringtiefe des Kopfes in die Windschutzscheibe zu vermindern. Der verbleibende erste Teilbereich ist dabei ausreichend groß um eine gute Anbindung der Scheiben der Windschutzscheibe zu gewährleisten. Somit kann eine verbesserte Verkehrssicherheit bei gleichbleibender mechanischer Stabilität der Windschutzscheibe erreicht werden.
Vorzugsweise erstreckt sich der zweite Teilbereich zumindest abschnittsweise ausgehend von der Motorkante der Windschutzscheibe um einen Betrag in Richtung der Dachkante der Windschutzscheibe, der 10 % bis 60 %, bevorzugt 15 % bis 50 %, besonders bevorzugt 20 % bis 30 % der Höhe der Windschutzscheibe entspricht. Die Höhe der Windschutzscheibe wird dabei bestimmt, indem an der betreffenden Position der Motorkante der dort vorliegende kürzeste Abstand zur Dachkante gemessen wird. Anschließend wird der Betrag, um den sich der zweite Teilbereich in Richtung der Dachkante erstreckt, an derselben Position der Motorkante als kürzester Abstand zwischen Motorkante und in Richtung der Dachkante versetzter Kante der zweiten Polymerfolie bestimmt, wodurch sich die Höhe der zweiten Polymerfolie an dieser Position entlang der Motorkante ergibt. Diese Höhe der zweiten Polymerfolie wird ins Verhältnis zur Höhe der Windschutzscheibe gesetzt, jeweils gemessen an der gleichen Position entlang der Windschutzscheibe, wodurch der relative Betrag erhalten wird um den der zweite Teilbereich sich von der Motorkante in Richtung der Dachkante erstreckt. Die Höhe bis zu der sich die zweite Polymerfolie erstreckt wird in Abhängigkeit der Fahrzeuggeometrie festgelegt, wobei vorzugsweise der Bereich, in dem der Kopf eines Fußgängers bei einem Unfall mit hoher Wahrscheinlichkeit auftreffen würde, mit der zweiten Polymerfolie versehen ist. Die zweite Polymerfolie ist in Nachbarschaft zur Motorkante angebracht und erstreckt sich von dort aus zumindest abschnittsweise bis zu der genannten Höhe der Windschutzscheibe. Abschnittsweise bedeutet dabei, dass die zweite Polymerfolie in zumindest einem Abschnitt entlang der Motorkante der Windschutzscheibe bis zu der genannten Höhe in Richtung der Flächenmitte in die Windschutzscheibe hineinragt, in anderen Abschnitten aber auch eine geringere Höhe aufweisen kann. Die Oberkante der zweiten Polymerfolie, also die Kante der zweiten Polymerfolie, die den größten Abstand zur Motorkante der Windschutzscheibe aufweist, verläuft dabei vorzugsweise geradlinig oder gebogen zwischen den Seitenkanten der Windschutzscheibe. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die Größe des zweiten Teilbereiches so gewählt ist, dass im Einbauzustand der Windschutzscheibe in einem Kraftfahrzeug die Größe des zweiten Teilbereichs mindestens 70 %, bevorzugt mindestens 90% der Fläche der Projektion des Armaturenbretts des Kraftfahrzeugs auf die Windschutzscheibe entspricht. Besonders bevorzugt entspricht die Größe des zweiten Teilbereichs mindestens der Fläche der Projektion des Armaturenbrettes auf die Windschutzscheibe. Ein häufiges Unfallszenario bei Beteiligung von Fußgängern besteht darin, dass der Kopf des Fußgängers im Bereich des Armaturenbretts auf der Windschutzscheibe aufkommt. Wird in diesem Bereich die Windschutzscheibe durchbrochen, so trifft der Kopf des Fußgängers unmittelbar auf das dahinterliegende Armaturenbrett, wobei die Wahrscheinlichkeit schwerer Verletzungen steigt. Insofern ist es vorteilhaft den Bereich der Windschutzscheibe, der im Einbauzustand von einer Projektion des Armaturenbrettes auf die Scheibe bedeckt wird, als zweiten Teilbereich mit zweiter Polymerfolie auszuführen, wodurch nach dem Bruch der Scheibe die Eindringtiefe des Kopfes in die Windschutzscheibe verringert wird. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn sich hinter der Windschutzscheibe andere Elemente befinden, wie das Armaturenbrett oder ein HUD-Projektor. Durch die geringere Eindringtiefe des Kopfes wird das Risiko eines zweiten Aufpralls auf ein hinter der Windschutzscheibe liegendes Element erheblich verringert. Das hinter der Windschutzscheibe liegende Element, beispielsweise das Armaturenbrett, ist im Vergleich zum zerbrochenen Glas wesentlich steifer. Dadurch führt ein solcher zweite Aufprall zu einer starken Abbremsung des Kopfes des Fußgängers, was oft schwere Verletzungen hervorruft. Daher ist es wünschenswert, den zweiten Aufprall zu vermeiden oder die kinetische Energie des Kopfes vor dem zweiten Aufprall ausreichend zu reduzieren. Dies ist mit der erfindungsgemäßen Windschutzscheibe möglich.
Die Dicke der ersten Polymerfolie weicht bevorzugt um weniger als 5 %, von der Dicke der zweiten Polymerfolie abweicht. Die Dicken des ersten Typs Polymerfolie und des zweiten Typs Polymerfolie sind im Wesentlichen gleich. Dies verhindert Spannungen in der Verbundglasscheibe aufgrund von Dickenvariationen am Übergang zwischen erstem und zweiten Teilbereich.
Die erste Polymerfolie und die zweite Polymerfolie umfassen jeweils eine oder mehrere Einzelschichten. Die Dicke der ersten Polymerfolie und der zweiten Polymerfolie beträgt bevorzugt jeweils zwischen 300 pm und 1000 pm, besonders bevorzugt zwischen 500 pm und 900 pm, insbesondere zwischen 650 pm und 850 pm. Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass die Dicke der ersten und zweiten Polymerfolie gleich ist. Grundsätzlich können auch dickere oder dünnere Polymerfolien eingesetzt werden, und auch geringfügige Dickenunterschiede zwischen der Polymerfolie des ersten Typs und der Polymerfolie des zweiten Typs sind gegebenenfalls hinnehmbar; der vorstehend genannte Dickenbereich und Dieken-Übereinstimmung zwischen beiden Folien sind jedoch technologisch vorteilhaft.
Die erste Polymerfolie und/oder die zweite Polymerfolie umfassen bevorzugt Polyvinylbutyral (PVB), Polyurethan (PU), lonomere und/oder Ethylenvinylacetat (EVA). Diese Materialien haben sich als besonders geeignet erwiesen hinsichtlich einer sicheren Anbindung der Scheiben zueinander.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist die erste Polymerfolie eine PVB-Folie mit einem Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa, während die zweite Polymerfolie eine PVB-Folie mit einem Elastizitätsmodul von größer als 100 MPa ist, jeweils gemessen nach Norm ASTM D882.
In einer weiteren bevorzugten Ausführung ist vorgesehen, dass der erste Typ Polymerfolie eine PVB-Folie mit einem Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa und der zweite Typ Polymerfolie eine lonomer-Folie mit einem Elastizitätsmodul von größer als 300 MPa, jeweils gemessen nach Norm ASTM D882 ist.
Grundsätzlich können aber sowohl für den ersten Flächenbereich als auch für den zweiten Teilbereich Polymerfolien mit anderer chemischer Zusammensetzung verwendet werden, sofern diese den übrigen Anforderungen hinsichtlich Transparenz und Langlebigkeit entsprechen und die oben genannte Relation zwischen den Steifigkeiten bzw. Elastizitätsmodulen der ersten und zweiten Polymerfolie eingehalten wird.
Grundsätzlich ist es im Hinblick auf eine möglichst große Belastbarkeit der Windschutzscheibe erstrebenswert, größere Flächenanteile mit der zweiten Polymerfolie zu versehen, jedoch ist dies aufgrund der geringeren Reißfestigkeit der zweiten Polymerfolie und aus Kostengründen in der Regel nicht wünschenswert. Der zweite Teilbereich mit zweiter Polymerfolie weist bevorzugt einen Flächenanteil von weniger als 60%, besonders bevorzugt von weniger als 50 %, insbesondere von weniger als 40 % der Gesamtfläche der Windschutzscheibe hat. Dies ist ausreichend um den Scheibenbereich benachbart zur Motorkante abzudecken und darüber hinaus den Anteil des zweiten Teilbereichs möglichst gering zu halten, was vorteilhaft ist hinsichtlich der verbesserten Reißfestigkeit der ersten Polymerfolie.
Die erste Polymerfolie weist eine erste umlaufende Folienkante und die zweite Polymerfolie eine zweite umlaufende Folienkante auf. Die erste Polymerfolie und die zweite Polymerfolie grenzen am Übergang zwischen erstem Teilbereich und zweitem Teilbereich aneinander. Dort besteht ein unmittelbarer Kontakt zwischen einem Abschnitt der der ersten umlaufenden Folienkante und einem Abschnitt der zweiten umlaufenden Folienkante, wobei die beiden in unmittelbarem Kontakt stehenden Folienkanten eine gemeinsame Kontaktkante ausbilden. Die Kontaktkante erstreckt sich bevorzugt zwischen den Seitenkanten der Windschutzscheibe, wobei die Kontaktlinie an den Seitenkanten der Windschutzscheibe enden kann, aber nicht muss. Das bedeutet, dass die Kontaktkante an einer oder beiden Seitenkanten der Windschutzscheibe auf die jeweilige Seitenkante treffen kann.
Der zweite Teilbereich, in dem die zweite Scheibe über die zweite Polymerfolie mit der dritten Scheibe verbunden ist, kann prinzipiell jede beliebige Form aufweisen und hat bevorzugt die Form eines Rechtecks oder eines abgerundeten Rechtecks oder eines Halbkreises oder einer Halbellipse, jeweils angrenzend an die Motorkante der Windschutzscheibe. Je nach Geometrie der Windschutzscheibe sind auch andere Formen möglich.
In einer bevorzugten Ausführungsform verläuft die Kontaktkante geradlinig zwischen den Seitenkanten und endet an den Seitenkanten der Windschutzscheibe. Für eine geradlinige Kontaktkante hat sich ein im Einbauzustand der Windschutzscheibe im Fahrzeug waagerechter Verlauf als vorteilhaft erwiesen um die mit der zweiten Polymerfolie einhergehenden verbesserten Sicherheitseigenschaften gleichmäßig in allen Bereichen entlang der Motorkante zu erzielen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist die Kontaktkante einen gebogenen Verlauf auf, wobei in den Bereichen der Windschutzscheibe, in denen mit dem Aufprall einer Person nicht zu rechnen ist, Material der zweiten Polymerfolie eingespart werden kann, während in Bereichen mit einer hohen Aufprallwahrscheinlichkeit die Höhe des zweiten Teilbereichs größer gewählt werden kann.
Die erste Scheibe und die zweite Scheibe sind bevorzugt aus Glas gefertigt, besonders bevorzugt aus Kalk-Natron-Glas, wie es für Fensterscheiben üblich ist. Die Scheiben können aber auch aus anderen Glassorten gefertigt sein, beispielsweise Quarzglas, Borosilikatglas oder Aluminosilikatglas, oder aus starren klaren Kunststoffen, beispielsweise Polycarbonat oder Polymethylmethacrylat.
Die erste Scheibe und die zweite Scheibe und die dritte Scheibe können unabhängig voneinander aus nicht vorgespanntem, teilvorgespanntem oder vorgespanntem Glas bestehen. Sollen die erste Scheibe und/oder die zweite Scheibe eine Vorspannung aufweisen, so kann dies eine thermische oder chemische Vorspannung sein.
Die erste und die zweite Scheibe weisen bevorzugt eine Dicke von jeweils 0,8 mm bis 2,5 mm, besonders bevorzugt von 1 ,2 mm bis 2,2 mm, auf. Die Dicke der ersten Scheibe beträgt typischerweise von 1 ,0 mm bis 2,5 mm. Die Dicke der zweiten Scheibe beträgt bevorzugt zwischen 0,8 mm und 2,1 mm. Die Dicke der ersten Scheibe ist vorzugsweise größer als die Dicke der zweiten Scheibe. Beispielsweise kann die erste Scheibe 2,1 mm und die zweite Scheibe 1 ,1 mm dick sein oder die erste Scheibe 1 ,8 mm und die zweite Scheibe 1 ,4 mm dick sein oder die erste Scheibe 1 ,6 mm und die zweite Scheibe 1 ,1 mm dick sein oder die erste Scheibe 1 ,6 mm und die zweite Scheibe 0,7 mm dick sein oder die erste Scheibe 1 ,4 mm und die zweite Scheibe 1 ,1 mm dick sein.
Die erste Scheibe, die zweite Scheibe und die thermoplastische Zwischenschicht können klar und farblos, aber auch getönt oder gefärbt sein. Die Tönung der Außenscheibe, Innenscheibe und der thermoplastischen Zwischenschicht wird in Abhängigkeit von der gewünschten Anwendung der Verbundscheibe gewählt. Für Windschutzscheiben ist eine hohe Transmission im sichtbaren Bereich des Lichtspektrums erwünscht und es wird auf dunkle Tönungen der Komponenten verzichtet. Die Gesamttransmission durch die Windschutzscheibe beträgt in einer Ausgestaltung als Windschutzscheibe eines Kraftfahrzeugs größer 70%, bezogen auf die Lichtart A. Der Begriff Gesamttransmission bezieht sich auf das durch ECE-R 43, Anhang 3, § 9.1 festgelegte Verfahren zur Prüfung der Lichtdurchlässigkeit von Kraftfahrzeugscheiben.
Die erfindungsgemäße Fahrzeug-Verbundscheibe ist bevorzugt in einer oder in mehreren Richtungen des Raumes gebogen, wie es für Kraftfahrzeugscheiben üblich ist, wobei typische Krümmungsradien im Bereich von etwa 10 cm bis etwa 40 m liegen. Das Verbundglas kann aber auch plan sein, beispielsweise wenn es als Scheibe für Busse, Züge oder Traktoren vorgesehen ist.
Die erste Scheibe, die zweite Scheibe und/oder die thermoplastische Zwischenschicht können weitere geeignete, an sich bekannte Beschichtungen aufweisen, beispielsweise Antireflexbeschichtungen, Antihaftbeschichtungen, Antikratzbeschichtungen, photokatalytische Beschichtungen oder Sonnenschutzbeschichtungen oder Low-E- Beschichtungen. Automobilverglasungen, insbesondere Windschutzscheiben, Heckscheiben und Dachscheiben, weisen meist einen umlaufenden peripheren Abdeckdruck aus einer opaken Emaille auf, der insbesondere dazu dient, den zum Einbau der Scheibe verwendeten Kleber vor UV-Strahlung zu schützen und optisch zu verdecken. Bevorzugt weist zumindest die als Außenscheibe verwendete erste Scheibe einen solchen Abdeckdruck auf, besonders bevorzugt sind sowohl die erste Scheibe als auch die zweite Scheibe (Innenscheibe und Außenscheibe) bedruckt, so dass die Durchsicht von beiden Seiten gehindert wird. Der opake Abdeckdruck ist beispielsweise in Form eines Siebdrucks aufgebracht, so dass dieser Siebdruck das Sichtfeld der Scheibe umschreibt bzw. dessen äußeren Rand bildet. Eventuell im Randbereich der Scheibe angeordnete elektrische Leiter sowie bei beschichteten Scheiben ein gegebenenfalls vorgesehener beschichtungsfreier Randbereich sind bevorzugt von diesem Abdeckdruck verdeckt und werden so optisch kaschiert. Der opake Siebdruck kann in einer beliebigen Ebene der Verbundglasscheibe angebracht werden.
Die Erfindung umfasst weiter ein Verfahren zur Herstellung einer erfindungsgemäßen Windschutzscheibe, welches die folgenden Verfahrensschritte umfasst: a) Bereitstellen einer ersten Scheibe oder einer zweiten Scheibe, b) Auflegen einer thermoplastischen Zwischenschicht umfassend eine erste Polymerfolie und eine zweite Polymerfolie auf die erste Scheibe oder die zweite Scheibe, c) Abschließen des Schichtstapels mit der zweiten Scheibe oder ersten Scheibe, d) Laminieren des Schichtstapels aus zumindest erster Scheibe, thermoplastischer Zwischenschicht und zweiter Scheibe zur Windschutzscheibe.
Die thermoplastische Zwischenschicht kann in Schritt b) aufgelegt werden, indem die erste Polymerfolie und die zweite Polymerfolie gleichzeitig oder nacheinander aufgelegt werden. Der Zuschnitt der ersten Polymerfolie und der zweiten Polymerfolie erfolgt vor oder nach Auflegen der ersten Polymerfolie und der zweiten Polymerfolie in Schritt b), jedoch in jedem Fall vor Schritt c). Die erste Polymerfolie und/oder die zweite Polymerfolie kann auch in Form mehrerer Folien, beispielsweise zweier oder mehrerer thermoplastischen Folien ausgeführt werden.
Sollen auf den zur thermoplastischen Zwischenschicht weisenden Oberflächen der ersten
Scheibe und der zweiten Scheibe Beschichtungen, wie beispielsweise Sonnenschutzbeschichtungen oder heizbare Beschichtungen aufgebracht werden, so erfolgt das Verbinden der Scheiben zum Verbundglas bevorzugt nachdem die Beschichtung aufgebracht worden ist. Umfasst die Windschutzscheibe Beschichtungen, die elektrisch kontaktiert werden sollen, so findet die elektrische Kontaktierung der elektrisch leitfähigen Schichten über Sammelleiter oder andere geeignete elektrische Leiter vor dem Laminieren der Verbundscheibe statt.
Eventuell vorhandene Drucke, beispielsweise opake Abdeckdrucke, werden bevorzugt im Siebdruckverfahren aufgebracht.
Das Verbinden der ersten Scheibe und der zweiten Scheibe über die thermoplastische Zwischenschicht zur Windschutzscheibe erfolgt bevorzugt durch Laminieren unter Einwirkung von Hitze, Vakuum und/oder Druck. Es können an sich bekannte Verfahren zur Herstellung einer Verbundscheibe verwendet werden. Beim Laminieren fließt das erhitzte, fließfähige thermoplastische Material, so dass ein stabiler Verbund hergestellt wird.
Es können beispielsweise sogenannte Autoklavverfahren bei einem erhöhten Druck von etwa 10 bar bis 15 bar und Temperaturen von 130 °C bis 145 °C über etwa 2 Stunden durchgeführt werden. An sich bekannte Vakuumsack- oder Vakuumringverfahren arbeiten beispielsweise bei etwa 200 mbar und 80°C bis 110 °C. Die erste Scheibe, die thermoplastische Zwischenschicht und die zweite Scheibe können auch in einem Kalander zwischen mindestens einem Walzenpaar zu einer Scheibe verpresst werden. Anlagen dieser Art sind zur Herstellung von Scheiben bekannt und verfügen normalerweise über mindestens einen Heiztunnel vor einem Presswerk. Die Temperatur während des Pressvorgangs beträgt beispielsweise von 40 °C bis 150 °C. Kombinationen von Kalander- und Autoklavverfahren haben sich in der Praxis besonders bewährt. Alternativ können Vakuumlaminatoren eingesetzt werden. Diese bestehen aus einer oder mehreren beheizbaren und evakuierbaren Kammern, in denen die Scheiben innerhalb von beispielsweise etwa 60 Minuten bei verminderten Drücken von 0,01 mbar bis 800 mbar und Temperaturen von 80°C bis 170°C laminiert werden.
Die Erfindung umfasst weiterhin die Verwendung der erfindungsgemäßen Windschutzscheibe in Kraftfahrzeugen, besonders bevorzugt in einem Personenkraftwagen. Die Erfindung kann auch bei zusammenhängenden Panorama-Verglasungen eingesetzt werden, in denen die Windschutzscheibe einen Teilbereich des Dachs mit umfasst.
Alle genannten Normen beziehen sich auf deren zum Anmeldetag gültige Fassung. Die verschiedenen Ausgestaltungen der Erfindung können einzeln oder in beliebigen Kombinationen realisiert sein. Insbesondere sind die vorstehend genannten und nachstehend zu erläuternden Merkmale nicht nur in den angegebenen Kombinationen, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung einsetzbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sei denn Ausführungsbeispiele und/oder ihre Merkmale sind explizit nur als Alternativen genannt oder schließen sich aus.
Nachfolgend wird die Erfindung eingehender unter Bezugnahme auf die Figuren dargestellt. Dabei ist anzumerken, dass unterschiedliche Aspekte beschrieben werden, die jeweils einzeln oder in Kombination zum Einsatz kommen können. D.h. jeglicher Aspekt kann mit unterschiedlichen Ausführungsformen der Erfindung verwendet werden, soweit nicht explizit als reine Alternative dargestellt.
Die Zeichnungen sind vereinfachte, schematische Darstellungen und nicht maßstabsgetreu. Die Zeichnungen schränken die Erfindung in keiner Weise ein.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Windschutzscheibe,
Fig. 2 einen Ausschnitt eines Querschnitts durch die in der Fig. 1 gezeigte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Windschutzscheibe, und
Fig. 3 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Windschutzscheibe,
Fig. 4 eine Draufsicht auf eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Windschutzscheibe,
Fig. 5 ein Diagramm mit Verformungskurven einer Probe P1 laminiert mit einer zweiten Polymerfolie 3.2 im Vergleich zu einer Verformungskurve einer Vergleichsprobe VP laminiert mit einer ersten Polymerfolie 3.1 im Head Penetration Test.
In Figur 1 ist die Draufsicht auf eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Windschutzscheibe 10 gezeigt, während Figur 2 einen Ausschnitt eines Querschnitts durch die in der Figur 1 gezeigte Ausführungsform entlang der Schnittlinie X‘-X gemäß Figur 1 gezeigt.
Die in den Figuren 1 und 2 gezeigte Windschutzscheibe 10 umfasst eine erste Scheibe 1 und eine zweite Scheibe 2, die über eine thermoplastische Zwischenschicht 3 miteinander verbunden sind. Die erste Scheibe 1 weist eine außenseitige Oberfläche I und eine innenraumseitige Oberfläche II auf. Die zweite Scheibe weist eine außenseitige Oberfläche III und eine innenraumseitige Oberfläche IV auf. Die außenseitigen Oberflächen I, III weisen im Einbauzustand der Windschutzscheibe in Richtung der Umgebung, während die innenraumseitigen Oberflächen II, IV im Einbauzustand in Richtung des Fahrzeuginnenraums orientiert sind. Die innenraumseitige Oberfläche II der ersten Scheibe 1 ist über die thermoplastische Zwischenschicht 3 mit der außenseitigen Oberfläche III der zweiten Scheibe 2 verbunden. Die thermoplastische Zwischenschicht 3 umfasst eine erste Polymerfolie 3.1 , und eine zweite Polymerfolie 3.2. Die Windschutzscheibe 10 weist eine Dachkante D, eine der Dachkante gegenüberliegende Motorkante M und zwei einander gegenüberliegende Seitenkanten S auf, die die Motorkante M und die Dachkante D miteinander verbinden.
Wie aus den Figuren 1 2 ersichtlich ist, ist die zweite Polymerfolie 3.2 nur in einem zweiten Teilbereich B der Windschutzscheibe 10 angeordnet, der in Nachbarschaft zur Motorkante M liegt. Der restliche Flächenbereich der Windschutzscheibe 10 wird als erster Teilbereich A bezeichnet. Im ersten Teilbereich A der Windschutzscheibe 10 ist die thermoplastische Zwischenschicht 3 von der ersten Polymerfolie 3.1 gebildet.
Die erste Scheibe 1 ist beispielsweise eine aus Kalk-Natron-Glas gefertigte Glasscheibe mit einer Dicke von 2,1 mm. Die zweite Scheibe 3 besteht beispielsweise aus Kalk-Natron-Glas und weist eine Dicke von 1 ,6 mm auf. Die erste Polymerfolie 3.1 besteht beispielsweise aus einem standardmäßig für derartige Zwecke eingesetzten PVB und ist 0,76 mm dick. Bei der zweiten Polymerfolie 3.2 handelt es sich beispielsweise um eine 0,76 mm dicke lonomer-Folie mit höherer Steifigkeit, wie sie etwa unter dem Handelsnamen SentryGlas® marktgängig ist. Die erste Polymerfolie 3.1 ist dabei eine PVB-Folie mit einem Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa und die zweite Polymerfolie 3.2 ist eine lonomer-Folie mit einem Elastizitätsmodul von größer als 300 MPa, jeweils gemessen nach Norm ASTM D882. Es kann als zweite Polymerfolie aber beispielsweise auch eine steifere PVB-Folie eingesetzt werden, die unter dem Namen Saflex®, DG41 kommerziell erhältlich ist. Die erste Polymerfolie 3.1 ist dabei eine PVB-Folie mit einem Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa, während die zweite Polymerfolie 3.2 eine PVB-Folie mit einem Elastizitätsmodul von größer als 100 MPa ist, jeweils gemessen nach Norm ASTM D882. Ebenso können unter den Handelsnamen trosifol® oder unter dem Handelsnamen Evalam® marktgängige Polymerfolien als zweite Polymerfolie eingesetzt werden. Die erste Polymerfolie 3.1 und die zweite Polymerfolie 3.2 weisen bevorzugt die gleiche Dicke auf. Die erste Polymerfolie 3.1 weist eine erste umlaufende Folienkante 4.1 auf, während die zweite Polymerfolie 3.2 eine zweite umlaufende Folienkante 4.2 aufweist. Die erste umlaufende Folienkante 4.1 und die zweite umlaufende Folienkante 4.2 stehen in einem Abschnitt in unmittelbarem Kontakt zueinander, wobei dieser Abschnitt als Kontaktkante 5 bezeichnet wird. Die Kontaktkante 5 der beiden Polymerfolien 3.1 , 3.2 verläuft geradlinig zwischen den Seitenkanten K.
In den Figuren 3 und 4 sind weitere Ausführungsformen einer erfindungsgemäßen Windschutzscheibe 10 gezeigt. Die Ausführungsformen der Figuren 3 und 4 entsprechen im Wesentlichen der Ausführungsform der Figur 1 , wobei die Ausführungsformen sich in ihrem Verlauf der Kontaktkante 5 unterscheiden. In den Figuren 3 und 4 ist die Kontaktkante 5 jeweils als gebogene Kante ausgeführt. Dabei kann Material der zweiten Polymerfolie 3.2 eingespart werden. In der Ausführungsform der Figur 3 verläuft die Kontaktkante 5 gebogen in Richtung der Seitenkanten 5 und endet an diesen. Gemäß der Ausführungsform der Figur 4 erstreckt sich die Kontaktkante 5 in Richtung der Seitenkanten K und verläuft näherungsweise parallel zur Motorkante M.
Der Effekt der Erhöhung der mechanischen Belastbarkeit gegen Verformung im Bereich einer zweiten Polymerfolie 3.2 konnte von den Erfindern auch experimentell bestätigt werden. Die Erfinder haben hierzu Versuche durchgeführt mit Proben, die mit einer zweiten Polymerfolie 3.2 zwischen einer ersten Scheibe 1 aus Glas und einer zweiten Scheibe 2 aus Glas laminiert wurden. Die zweite Polymerfolie 3.2 war dabei eine PVB-Folie mit einer Dicke von 0,76 mm und einem Elastizitätsmodul von größer als 100 MPa, gemessen nach Norm ASTM D882. Eine Vergleichsprobe wurde mit gleichen Scheiben 1 , 2 angefertigt, aber über eine erste Polymerfolie 3.1 mit einer Dicke von 0,76 mm und einem Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa, gemessen nach Norm ASTM D882, laminiert. Beide Proben wiesen eine Größe von 1100 mm x 500 mm auf, wobei die eine erste Scheibe 1 jeweils eine Dicke von 2,1 mm und eine zweite Scheibe 2 jeweils eine Dicke von 1 ,6 mm aufwies. Anhand beider Proben wurde ein Head Penetration Test gemäß der Norm ECE-R127 durchgeführt, wobei ein Messkopf von 4,5 kg mit einer Geschwindigkeit von 35 km/h auf die Probe mit zweiter Polymerfolie 3.2 und auf die Vergleichsprobe mit erster Polymerfolie 3.1 fallengelassen wird. Danach wird die durch das Auftreffen des Messkopfes hervorgerufene maximale Verformung der Probe bestimmt. Figur 5 zeigt die Verformungskurven der Probe P1 mit zweiter Polymerfolie 3.2 und der Vergleichsprobe VP mit erster Polymerfolie 3.1 im Vergleich. Die Verformung d in mm wird dabei in Abhängigkeit der Zeit t in ms nach Aufschlag zum Zeitpunkt t=0 gemessen Die Vergleichsprobe VP wies dabei eine maximale Verformung von 101 mm auf, während die Probe P1 mit zweiter Polymerfolie 3.2 eine maximale Verformung von 69 mm erzielte. Somit kann mittels der zweiten Polymerfolie 3.2 die maximale Verformung bei Aufprall im Head Penetration Test um ungefähr 32 % vermindert werden. Eine derartige Verbesserung ist auch beim Aufprall eines Fußgängers im zweiten Teilbereich B mit zweiter Polymerfolie 3.2 zu erwarten.
Bezugszeichenliste
10 Windschutzscheibe
1 erste Scheibe
2 zweite Scheibe
3 thermoplastische Zwischenschicht
3.1 erste Polymerfolie
3.2 zweite Polymerfolie
4.1 erste umlaufende Kante
4.2 zweite umlaufende Kante
5 Kontaktkante
A erster Teilbereich
B zweiter Teilbereich
D Dachkante
M Motorkante
S Seitenkanten
I außenseitige Oberfläche der ersten Scheibe 1
11 innenraumseitige Oberfläche der ersten Scheibe 1
III außenseitige Oberfläche der zweiten Scheibe 2
IV innenraumseitige Oberfläche der zweiten Scheibe 2

Claims

Patentansprüche Windschutzscheibe (10) mit einer Motorkante (M), einer Dachkante (D) und zwei zwischen diesen verlaufenden Seitenkanten (S) mindestens umfassend eine erste Scheibe (1) mit einer außenseitigen Oberfläche (I) und einer innenraumseitigen Oberfläche (II) und eine zweite Scheibe (2) mit einer außenseitigen Oberfläche (III) und einer innenraumseitigen Oberfläche (IV), wobei die innenraumseitige Oberfläche (II) der ersten Scheibe (1) und die außenseitige Oberfläche (III) der zweiten Scheibe (2) über eine thermoplastische Zwischenschicht (3) miteinander verbunden sind, und wobei
- die erste thermoplastische Zwischenschicht (3) zumindest in einem ersten Teilbereich (A) eine erste Polymerfolie (3.1) mit einer ersten Steifigkeit und in einem zweiten Teilbereich (B) eine zweite Polymerfolie (3.2) mit einer zweiten Steifigkeit umfasst,
- die zweite Steifigkeit höher ist als die erste Steifigkeit,
- der zweite Teilbereich (B) entlang der Motorkante (M) angeordnet ist und sich von der Motorkante (M) ausgehend in Richtung der Dachkante (D) der Windschutzscheibe (10) erstreckt,
- die erste Polymerfolie (3.1) ein Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa und die zweite Polymerfolie (3.2) ein Elastizitätsmodul von größer als 100 MPa aufweist, jeweils gemessen nach Norm ASTM D882 und
- die Dicke der ersten Polymerfolie (3.1 ) um weniger als 10 % von der Dicke der zweiten Polymerfolie (3.2) abweicht. Windschutzscheibe (10) nach Anspruch 1 , wobei der zweite Teilbereich (B) weniger als 60 %, bevorzugt weniger als 50%, besonders bevorzugt 10 % bis 40 %, insbesondere 20 % bis 40 % der Gesamtfläche der Windschutzscheibe (10) einnimmt. Windschutzscheibe (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der zweite Teilbereich (B) sich zumindest abschnittsweise ausgehend von der Motorkante (M) der Windschutzscheibe um einen Betrag in Richtung der Dachkante (D) der Windschutzscheibe (10) erstreckt, der 10 % bis 60 %, bevorzugt 15 % bis 50 %, besonders bevorzugt 20 % bis 30 % der Höhe der Windschutzscheibe (10) entspricht. Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Größe des zweiten Teilbereiches (B) so gewählt ist, dass im Einbauzustand der Windschutzscheibe (10) in einem Kraftfahrzeug die Größe des zweiten Teilbereichs (B) mindestens 70 %, bevorzugt mindestens 90% der Fläche der Projektion des Armaturenbretts des Kraftfahrzeugs auf die Windschutzscheibe (10) entspricht. Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Dicke der ersten Polymerfolie (3.1) um weniger als 5 % von der Dicke der zweiten Polymerfolie (3.2) abweicht. Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Polymerfolie (3.1) und die zweite Polymerfolie (3.2) jeweils eine oder mehrere Einzelschichten umfassen und die Dicke der ersten Polymerfolie (3.1) und der zweiten Polymerfolie (3.2) jeweils zwischen 300 pm und 1000 pm, bevorzugt zwischen 500 pm und 900 pm, besonders bevorzugt zwischen 650 pm und 850 pm, liegen. Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die erste Polymerfolie (3.1) und/oder die zweite Polymerfolie (3.2) Polyvinylbutyral (PVB), Polyurethan (PU), lonomere und/oder Ethylenvinylacetat (EVA) umfassen. Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die erste Polymerfolie (3.1) eine PVB-Folie mit einem Elastizitätsmodul von kleiner als 20 MPa und die zweite Polymerfolie (3.2) eine PVB-Folie, eine PU-Folie, eine lonomer-Folie oder eine EVA-Folie mit einem Elastizitätsmodul von größer als 100 MPa, bevorzugt eine PVB-Folie mit einem Elastizitätsmodul von größer als 100 MPa oder eine lonomer- Folie mit einem Elastizitätsmodul von größer als 300 MPa, jeweils gemessen nach Norm ASTM D882 ist. Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der zweite Teilbereich (B) mit zweiter Polymerfolie (3.2) einen Flächenanteil von weniger als 60%, bevorzugt von weniger als 50 %, besonders bevorzugt von weniger als 40 % der Gesamtfläche der Windschutzscheibe (10) hat. Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Polymerfolie (3.1) eine erste umlaufende Folienkante (4.1) und die zweite Polymerfolie (3.2) eine zweite umlaufende Folienkante (4.2) aufweist und die erste umlaufende Folienkante (4.1) zumindest abschnittsweise in unmittelbarem Kontakt zur zweiten umlaufenden Folienkante (4.2) steht und die in unmittelbarem Kontakt stehenden Folienkanten (4.1 , 4.2) eine gemeinsame Kontaktkante (5) ausbilden. Windschutzscheibe (10) nach Anspruch 10, wobei die Kontaktlinie (5) zwischen den Seitenkanten (S) verläuft und bevorzugt geradlinig oder gebogen verläuft. Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , wobei die erste Scheibe (1) und die zweite Scheibe (2) Glas umfassen und eine Dicke von jeweils 0,8 mm bis 2,5 mm, bevorzugt von 1 ,2 mm bis 2,2 mm, aufweisen. Verfahren zur Herstellung einer Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, wobei zumindest a) eine erste Scheibe (1) oder eine zweite Scheibe (2) bereitgestellt wird, b) eine thermoplastische Zwischenschicht (3) umfassend eine erste Polymerfolie
(3.1) und eine zweite Polymerfolie (3.2) auf die erste Scheibe (1) oder die zweite Scheibe (2) aufgelegt wird, c) der Schichtstapel mit der zweiten Scheibe (2) oder der erste Scheibe (1) abgeschlossen wird und d) der Schichtstapel aus zumindest erster Scheibe (1), thermoplastischer Zwischenschicht (3) und zweiter Scheibe (2) zu einer Windschutzscheibe (10) laminiert wird. Verfahren nach Anspruch 13, wobei die erste Polymerfolie (3.1) und die zweite Polymerfolie (3.2) in Schritt b) gleichzeitig oder nacheinander aufgelegt werden. Verwendung einer Windschutzscheibe (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 in einem Kraftfahrzeug, bevorzugt in einem Personenkraftwagen.
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