EP4416479A1 - Prüfstand zur absicherung von fahrassistenzfunktionen eines automatisierten kraftfahrzeugs, verfahren zum steuern eines solchen prüfstands und eine steuervorrichtung für einen solchen prüfstand - Google Patents

Prüfstand zur absicherung von fahrassistenzfunktionen eines automatisierten kraftfahrzeugs, verfahren zum steuern eines solchen prüfstands und eine steuervorrichtung für einen solchen prüfstand

Info

Publication number
EP4416479A1
EP4416479A1 EP22777982.4A EP22777982A EP4416479A1 EP 4416479 A1 EP4416479 A1 EP 4416479A1 EP 22777982 A EP22777982 A EP 22777982A EP 4416479 A1 EP4416479 A1 EP 4416479A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
magnetic track
track surface
carrier platform
control device
test bench
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP22777982.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4416479B1 (de
Inventor
Martin Heller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP4416479A1 publication Critical patent/EP4416479A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4416479B1 publication Critical patent/EP4416479B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01M17/00—Testing of vehicles
    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles

Definitions

  • TEST BENCH FOR PROTECTING DRIVING ASSISTANCE FUNCTIONS OF AN AUTOMATED MOTOR VEHICLE, METHOD FOR CONTROLLING SUCH A TEST BENCH AND A CONTROL DEVICE FOR SUCH TEST BENCH
  • the present invention relates to a test stand for safeguarding driver assistance functions of an automated motor vehicle, a method for controlling such a test stand and a control device for such a test stand.
  • Test benches for safeguarding driver assistance functions of an automated test vehicle, for example as part of a homologation, are generally known from the prior art.
  • test benches usually have at least one so-called target, which interacts with the automated test vehicle in a predetermined manner as part of a test or check. It is conceivable that the at least one target can be recognized by the automated test vehicle during the test and/or that the automated motor vehicle has to avoid the target during the test.
  • a position of the at least one target on the test stand can be changed before, during and/or after or between tests, the target can be driven externally, e.g. by means of cable pulls, and/or driven internally, e.g. by means of an electric motor and an energy storage device connected to the electric motor , are moved over a test stand surface.
  • test bench structure is usually structurally large and harbors a certain risk of damage to the test vehicle, but also to the test bench and the target itself if the test vehicle drives over the test bench surface.
  • the object of the present invention is to specify a device and a method which are suitable for overcoming at least the above-mentioned disadvantages of the prior art.
  • the task is solved by a test bench for validating driver assistance functions of an automated motor vehicle.
  • test stand is characterized in that the test stand has at least one carrier platform for a target and a magnetic track surface for the at least one carrier platform.
  • the test stand is also characterized by the fact that a control device connected to the magnetic track surface is provided.
  • the control device is designed to output a magnetic track surface control signal to the magnetic track surface and to adjust a position of the carrier platform relative to the magnetic track surface by means of the magnetic track surface control signal.
  • the control device is additionally or alternatively designed to set a distance between the carrier platform and the magnetic track surface by changing magnetic forces generated by the magnetic track surface.
  • a test bench is provided that allows driving assistance functions of an automated motor vehicle to be tested.
  • the automated motor vehicle can therefore also be referred to as a test person or test vehicle.
  • test stand can also be described as a system for safeguarding driver assistance functions based on magnetic levitation based (target) carrier platforms that can be moved and positioned freely.
  • the test stand therefore preferably has such dimensions that the automated motor vehicle can pass the test stand, in particular the magnetic track surface forming a test stand surface, and at the same time the at least one target can be located on the test stand surface.
  • the at least one target which can also be referred to as a dummy, can be arranged on the magnetic track surface together with the test vehicle.
  • the motor vehicle can, for example, pass the target sideways and/or avoid the target during the test.
  • the test vehicle or motor vehicle can be an automobile, in particular an automated one.
  • the automated motor vehicle can be designed, in particular on the basis of driver assistance functions to be checked, to at least partially and/or temporarily take over lateral and/or longitudinal guidance during automated driving of the motor vehicle.
  • the electrodynamic levitation system generates alternating magnetic fields that cause eddy currents in non-magnetic electrical conductors, e.g. in aluminum, which are arranged on or in the carrier platform, which prevent the magnetic field from penetrating deeper, resulting in a repelling force between the carrier platform and the magnetic track surface . It is also conceivable to use an active air gap control or distance control in the form of the magnetic track surface control signal in the repelling method.
  • the test stand can have a position sensor arrangement connected to the control device, which is arranged and designed to detect a current position of the carrier platform as the actual position and to output it to the control device.
  • the control device can be designed to generate the magnetic track surface control signal based on a comparison of the actual position received from the position sensor arrangement and the desired position, in particular received from an external control device.
  • the test stand has at least one carrier platform for a target, a magnetic track surface for the at least one carrier platform, and a control device connected to the magnetic track surface.
  • the adjustment of the position of the support platform which is in suspension can comprise a translatory and/or rotary movement of the support platform.
  • the controller may be connected to the air nozzle assembly.
  • the method can include outputting an air nozzle arrangement control signal to the air nozzle arrangement by means of the control device and controlling the air cushion by means of or as a function of the air nozzle arrangement control signal.
  • the method can include generating the air nozzle arrangement control signal by means of the control device based on the comparison of the actual position received from the position sensor arrangement and the target position received from the external control device.
  • a control device for a test stand for safeguarding driver assistance functions of an automated motor vehicle having at least one carrier platform for a target and a magnetic track surface for the at least one carrier platform.
  • the control device that can be connected to the magnetic track surface is characterized in that it is designed to output a magnetic track surface control signal to the magnetic track surface and, by means of the magnetic track surface control signal, to determine a position of the carrier platform relative to the magnetic track surface and/or a distance of the carrier platform from the magnetic track surface Changing magnetic forces generated by the magnetic track surface.
  • the control device can be designed in particular to carry out the method for controlling the test stand described above.
  • the test stand can in particular be the test stand described above.
  • the control device can include or be a device for data processing.
  • the control device can in particular have a control device installed in or on the automated motor vehicle. This means that it is conceivable that the test stand is controlled, e.g. wirelessly, by a control device installed in or on the test vehicle.
  • FIG. 1 schematically shows a test bench for validating driver assistance functions of an automated motor vehicle in a perspective plan view
  • FIG. 2 schematically shows the test bench from FIG. 1 in a side view
  • Fig. 3 schematically shows a flowchart of a method for controlling the
  • the test stand 1 shown in Figures 1 and 2 for safeguarding driver assistance functions of an automated motor vehicle 2, which is referred to below as a test vehicle, comprises two carrier platforms 3 for a target 4 arranged thereon, a magnetic track surface 5 for the two carrier platforms 3 and an air nozzle arrangement 7 a plurality of air nozzles 71, which is arranged below a coil arrangement of the magnetic track surface 5, which comprises a plurality of coils 51 and a position sensor arrangement 52.
  • the test stand 1 also includes a control device 6 connected to the magnetic track surface 5, in particular to the coils 51 and the position sensor arrangement 52, and to the air nozzle arrangement 7.
  • the position sensor arrangement 52 is designed to determine a respective current position of the two carrier platforms 3 and to output it to the control device 6 as the actual position.
  • the control device 6 is designed to control a magnetic field 8 generated by the coils 51 by means of a magnetic track surface control signal output to the coils 51 and to control an air cushion 9 generated by the air nozzles 71 of the air nozzle arrangement 7 by means of an air nozzle arrangement control signal output to the air nozzle arrangement 7 steer.
  • FIG. 3 shows the flow chart of the method for controlling the test stand 1 described above.
  • the position sensor arrangement 52 determines a respective current position of the two carrier platforms 3 on the magnetic track surface 5 and outputs this to the control device 6 as the actual position.
  • the control device 6 determines the magnetic track area control signal and the air nozzle arrangement control signal based on the respective current position of the two carrier platforms 3 and a respective target position of the two carrier platforms 3, and outputs the determined magnetic track area control signal to the Coil assembly with the coils 52 and the specific air nozzle assembly control signal to the air nozzle assembly 7 with the air nozzles 71 out.
  • the target position may be obtained from an external control device (not shown), such as a test bench user's personal computer.
  • a third step S3 of the method the actual position of the respective carrier platform 3 whose actual position does not match the desired position is set or changed.
  • this is the actual position of the carrier platform 3, which carries another motor vehicle as the target 4, as indicated by the arrows 10 in FIG. 1, which signal a movement.
  • the actual position of the further carrier platform 3, which carries a human dummy as the target 4 corresponds to the desired position, so that the actual position does not change here.
  • the carrier platform 3 To change the actual position of the carrier platform 3, it is first raised by means of the magnetic field 8 generated by the coils 51, more precisely the resulting magnetic forces acting on the carrier platform 3, i.e. spaced apart from the magnetic track surface 5, and thus in a position shown in Fig 2 shown hovering over the magnetic track surface 5 brought.
  • the magnetic field 8 is changed according to the magnetic track surface control signal.
  • the air nozzle arrangement 7 is activated by means of the air nozzle arrangement control signal in order to generate the air cushion 9 arranged between the carrier platform 3 and the magnetic track surface by means of an air flow 91 flowing through the coil arrangement.
  • the carrier platform 3 is then moved by a translational and/or rotational movement of the carrier platform 3 by means of the magnetic field 8 generated by the coils 51, which changes according to the magnetic track surface control signal.
  • the carrier platform 3 is moved until the actual position detected by the position sensor arrangement 52 and output to the control device 6 matches the target position of the carrier platform 3 .
  • the air cushion 9 is controlled according to the actual position of the carrier platform 3, ie the air nozzles 71 of the air nozzle arrangement 7 are controlled by means of the air nozzle arrangement control signal in such a way that the air cushion 9 moves with the carrier platform 9 relative to the gastric tract surface 5.
  • the carrier platform 3 is lowered, during which the carrier platform 3 is lowered from the levitation onto the magnetic track surface 5 by means of the magnetic field 8 generated by the coils 51 .
  • the magnetic field 8 is changed according to the magnetic track surface control signal.
  • the air nozzle arrangement 7 is deactivated parallel to the lowering by means of the air nozzle arrangement control signal.
  • the air cushion 9 can be used to ensure that the carrier platform does not fall onto the magnetic track surface 5 in the event of a failure of the coil arrangement, but can be lowered in a controlled manner using the air cushion 9 .
  • a translational and/or rotational movement of the carrier platform 3 relative to the magnetic track surface 5 by means of the cushion 9 would also be conceivable.
  • test stand 2 test vehicle or automated motor vehicle

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Aerodynamic Tests, Hydrodynamic Tests, Wind Tunnels, And Water Tanks (AREA)

Abstract

Bereitgestellt wird ein Prüfstand zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs. Der Prüfstand umfasst zumindest eine Trägerplattform für ein Target, eine Magnetbahnfläche für die zumindest eine Trägerplattform, und eine zur Magnetbahnfläche verbundene Steuervorrichtung, die ausgestaltet ist, um ein Magnetbahnflächen-Steuersignal zu der Magnetbahnfläche auszugeben und mittels des Magnetbahnflächen-Steuersignals eine Position der Trägerplattform relativ zu der Magnetbahnfläche und/oder einen Abstand der Trägerplattform von der Magnetbahnfläche durch ein Verändern von durch die Magnetbahnfläche erzeugten magnetischen Kräften einzustellen.

Description

PRÜFSTAND ZUR ABSICHERUNG VON FAHRASSISTENZFUNKTIONEN EINES AUTOMATISIERTEN KRAFTFAHRZEUGS, VERFAHREN ZUM STEUERN EINES SOLCHEN PRÜFSTANDS UND EINE STEUERVORRICHTUNG FÜR EINEN SOLCHEN PRÜFSTAND
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Prüfstand zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs, ein Verfahren zum Steuern eines solchen Prüfstands und eine Steuervorrichtung für einen solchen Prüfstand.
Prüfstände zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Versuchsfahrzeugs, beispielsweise im Rahmen einer Homologation, sind aus dem Stand der Technik im Allgemeinen bekannt.
Solche Prüfstände weisen zumeist zumindest ein sogenanntes Target auf, welches mit dem automatisierten Versuchsfahrzeug im Rahmen eines Tests bzw. einer Überprüfung auf eine vorbestimmte Art und Weise interagiert. Denkbar ist, dass das zumindest eine Target vom automatisierten Versuchsfahrzeug im Rahmen des Tests zu erkennen ist und/oder dass das automatisierten Kraftfahrzeug dem Target im Rahmen des Tests auszuweichen hat.
Damit eine Position des zumindest einen Targets am Prüfstand vor, während und/oder nach bzw. zwischen Tests verändert werden kann, kann das Target extern angetrieben, z.B. mittels Seilzügen, und/oder intern angetrieben, z.B. mittels eines Elektromotors und einem zum Elektromotor verbundenen Energiespeicher, über eine Prüfstandsoberfläche bewegt werden.
Beim Betrieb eines solchen herkömmlichen Prüfstands, bei dem mittels des bzw. der Targets beispielsweise eine Simulation von Fußgängern und/oder Fahrzeugen durchgeführt wird, können Probleme bei einer Energieversorgung und einem Antrieb der Targets auftreten. Im Verlauf der Tests kann es beispielsweise zu Verzögerungen aufgrund entladener Energiespeicher der Targets kommen. Auch verändern sich Reibwerte der Prüfstandsoberfläche witterungsbedingt, sodass dies eine Wiederholbarkeit von Testergebnissen negativ beeinflussen kann.
Zudem ist ein herkömmlicher Prüfstandsaufbau meist bautechnisch groß und birgt eine gewisse Beschädigungsgefahr für das Versuchsfahrzeug aber auch den Prüfstand und das Target selbst, wenn das Versuchsfahrzeug die Prüfstandsoberfläche überfährt.
Vor dem Hintergrund dieses Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Vorrichtung und ein Verfahren anzugeben, welche geeignet sind, zumindest die oben genannten Nachteile des Standes der Technik zu überwinden.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs. Die Unteransprüche haben bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.
Danach wird die Aufgabe durch einen Prüfstand zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs gelöst.
Der Prüfstand zeichnet sich dadurch aus, dass der Prüfstand zumindest eine Trägerplattform für ein Target und eine Magnetbahnfläche für die zumindest eine Trägerplattform aufweist.
Der Prüfstand zeichnet sich ferner dadurch aus, dass eine zur Magnetbahnfläche verbundene Steuervorrichtung vorgesehen ist.
Die Steuervorrichtung ist ausgestaltet, um ein Magnetbahnflächen-Steuersignal zu der Magnetbahnfläche auszugeben und mittels des Magnetbahnflächen-Steuersignals eine Position der Trägerplattform relativ zu der Magnetbahnfläche einzustellen.
Die Steuervorrichtung ist zusätzlich oder alternativ ausgestaltet, um einen Abstand der Trägerplattform von der Magnetbahnfläche durch ein Verändern von durch die Magnetbahnfläche erzeugten magnetischen Kräften einzustellen. Mit anderen Worten, es wird ein Prüfstand bereitgestellt, der es erlaubt, Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs zu testen. Das automatisierte Kraftfahrzeug kann daher auch als Proband bzw. Versuchsfahrzeug bezeichnet werden.
Der Prüfstand kann auch als System zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen auf Basis magnetschwebebahnbasierender frei verfahrbarer und positionierbarer (Target-) Trägerplattformen bezeichnet werden.
Der Prüfstand weist daher bevorzugt solche Abmessungen auf, dass das automatisierte Kraftfahrzeug den Prüfstand, insbesondere die eine Prüfstandsoberfläche bildendende Magnetbahnfläche, passieren und sich zur selben Zeit das zumindest eine Target auf der Prüfstandsoberfläche befinden kann. Das heißt, während eines am Prüfstand durchgeführten Tests bzw. Versuchs kann das zumindest eine Target, welches auch als Dummy bezeichnet werden kann, zusammen mit dem Versuchsfahrzeug auf der Magnetbahnfläche angeordnet sein.
Das Kraftfahrzeug kann während des Versuchs, je nach Automatisierungsgrad, das Target beispielsweise seitlich passieren und/oder dem Target ausweichen.
Bei dem Versuchsfahrzeug bzw. Kraftfahrzeug kann es sich um ein, insbesondere automatisiertes, Automobil handeln. Das automatisierte Kraftfahrzeug kann, insbesondere aufgrund von zu prüfenden Fahrassistenzfunktionen, ausgestaltet sein, um eine Quer- und/oder eine Längsführung bei einem automatisierten Fahren des Kraftfahrzeugs zumindest teilweise und/oder zeitweise zu übernehmen.
Das automatisierte Fahren kann so erfolgen, dass die Fortbewegung des Kraftfahrzeugs (weitgehend) autonom erfolgt.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 1 sein, d.h. bestimmte Fahrerassistenzsysteme aufweisen, die den Fahrer bei der Fahrzeugbedienung unterstützen, wie beispielsweise einen Abstandsregeltempomat (ACC). Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 2 sein, d.h. so teilautomatisiert sein, dass Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten bzw. Querführung, allgemeine Längsführung, Beschleunigen und/oder Abbremsen von Fahrerassistenzsystemen übernommen werden.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 3 sein, d.h. so bedingungsautomatisiert, dass der Fahrer das System Fahrzeug nicht durchgehend überwachen muss. Das Kraftfahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und/oder Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 4 sein, d.h. so hochautomatisiert, dass die Führung des Fahrzeugs dauerhaft vom System Fahrzeug übernommen wird. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.
Das Kraftfahrzeug kann ein Kraftfahrzeug der Autonomiestufe 5 sein, d.h. so vollautomatisiert, dass der Fahrer zum Erfüllen der Fahraufgabe nicht erforderlich ist. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich. Das Kraftfahrzeug kann ohne Lenkrad und Pedale auskommen.
Um einen Standort des Targets zu verändern, d.h. die Position der Trägerplattform relativ zu der Magnetbahnfläche und/oder den Abstand der Trägerplattform von der Magnetbahnfläche einzustellen, wird die Magnetbahnfläche mittels eines Steuersignals, dem sog. Magnetbahnflächen-Steuersignal, aktiviert.
Bei der Magnetbahnfläche handelt es sich um einen Teil des Prüfstands, auf dem sich die Trägerplattform für das zumindest eine Target befindet. Die Magnetbahnfläche kann auch als Magnetträgerplattformfläche bezeichnet werden. Die Magnetbahnfläche ist dabei ausgestaltet, um Magnetfelder zu nutzen, um die Trägerplattform und damit das sich auf der Trägerplattform anordenbare Target in einen Schwebezustand zu bringen. Dafür kann die Magnetbahnfläche Spulen aufweisen, die unterhalb der Prüfstandsoberfläche angeordnet sind.
Bei der Magnetbahnfläche kann es sich um ein elektromagnetisches Schwebesystem (electromagnetic suspension, EMS) oder ein elektrodynamisches Schwebesystem (electrodynamic suspension, EDS) handeln.
Das elektromagnetische Schwebesystem umfasst einen Elektromagnet, der mit Gleichstrom erregt ein auf einer gegenüberliegenden Seite eines Luftspaltes angeordnetes ferromagnetisches Material der Trägerplattform magnetisiert, was eine Anziehungskraft zwischen Magnetbahnoberfläche und Trägerplattform bewirkt. Da das anziehende Verfahren ohne Regelung instabil sein kann, kann hier eine aktive Luftspaltregelung in Form des Magnetbahnflächen-Steuersignal eingesetzt werden.
Das elektrodynamische Schwebesystem erzeugt magnetische Wechselfelder, die in nichtmagnetischen elektrischen Leitern, z.B. in Aluminium, die an oder in der Trägerplattform angeordnet sind, Wirbelströme hervorrufen, die ein tieferes Eindringen des magnetischen Feldes verhindern, mit dem Ergebnis einer abstoßenden Kraft zwischen der Trägerplattform und der Magnetbahnfläche. Denkbar ist auch bei dem abstoßenden Verfahren eine aktive Luftspaltregelung bzw. Abstandsregelung in Form des Magnetbahnflächen-Steuersignals einzusetzen.
Als berührungsfreies Antriebsprinzip kann das des Linearmotors eingesetzt werden. Dabei werden auf einer Seite des Luftspalts zwischen Magnetbahnfläche und Trägerplattform Ströme induziert. Die andere, aktive Seite kann in Analogie zu rotierenden Maschinen als Stator bezeichnet werden. Dieser kann als Langstator in und/oder an der Magnetbahnfläche oder als Kurzstator in oder an der Trägerplattform verbaut sein. Beide Systeme können mit supraleitenden Spulen arbeiten und durch den Einsatz von Permanentmagneten energieeffizienter gestaltet werden. Durch den oben beschriebenen Prüfstand, insbesondere durch den Einsatz der magnetbahnbasierenden Targetgrundfläche bzw. der Magnetbahnfläche, wird kein Antrieb und keine Energieversorgung im Target selbst benötigt und eine reibungsfreie, magnetfeldgesteuerte Beschleunigung und ein entsprechendes Bewegen des Targets ist möglich. Die Trägerplattform kann relativ flach ausgestaltet werden, sodass im Fall eines Zusammenstoßes mit dem Target keine Gefahr für das darüberfahrende Versuchsfahrzeug besteht. Zusammengefasst wird der Prüfstand sicherer, die Targets selbst kostengünstiger und die Infrastruktur ist nachhaltiger.
Nachfolgend wird das oben Beschriebene weiter im Detail dargelegt und konkretisiert.
Das Einstellen des Abstands der Trägerplattform von der Magnetbahnfläche kann ein Anheben der Trägerplattform, um diese von der Magnetbahnfläche in die Schwebe zu heben, und/oder ein Absenken der Trägerplattform umfassen, um diese aus der Schwebe auf die Magnetbahnfläche abzusenken.
Das Einstellen der Position der sich in der Schwebe befindlichen Trägerplattform kann ein translatorisches und/oder rotatorisches Bewegen der Trägerplattform umfassen.
Der Prüfstand kann eine Luftdüsenanordnung, insbesondere mit mehreren Luftdüsen, aufweisen, die angeordnet und ausgestaltet ist, um ein Luftpolster zwischen der sich in der Schwebe befindlichen Trägerplattform und der Magnetbahnfläche zu erzeugen.
Die Steuervorrichtung kann zu der Luftdüsenanordnung verbunden sein und ausgestaltet sein, um ein Luftdüsenanordnung-Steuersignal zu der Luftdüsenanordnung auszugeben und mittels des Luftdüsenanordnung-Steuersignals das Luftpolster zu steuern.
Der Prüfstand kann eine zu der Steuervorrichtung verbundene Positionssensoranordnung aufweisen, die angeordnet und ausgestaltet ist, um eine aktuelle Position der Trägerplattform als Ist-Position zu erfassen und zu der Steuervorrichtung auszugeben. Die Steuervorrichtung kann ausgestaltet sein, um das Magnetbahnflächen- Steuersignal basierend auf einem Vergleich der von der Positionssensoranordnung empfangenen Ist-Position und, insbesondere von einer externen Steuervorrichtung empfangenen, Soll-Position zu erzeugen.
Die Steuervorrichtung kann auch ausgestaltet sein, um das Luftdüsenanordnung- Steuersignal basierend auf dem Vergleich der von der Positionssensoranordnung empfangenen Ist-Position und der von der externen Steuervorrichtung empfangenen Soll-Position zu erzeugen.
Das oben Beschriebene lässt sich mit anderen Worten und auf eine konkrete Ausgestaltung bezogen, die nur beispielhaft beschrieben wird und nicht als einschränkend für die vorliegende Erfindung zu werten ist, wie folgt zusammenfassen.
Es kann eine flache, antriebslose, Trägerplattform bereitgestellt werden, die durch in der Bodenfläche eingebaute Spulen und durch elektrisch generierte Magnetfelder in eine schwebende Position gebracht werden kann, sodass diese mittels einer Magnetbahnfläche lenkbar ist und beschleunigt oder abgebremst werden kann.
Bei der Magnetbahnfläche handelt es sich um eine definierte Bodenfläche, die insbesondere vollflächig mit Spulen ausgestattet sein kann. Diese Fläche entspricht dem benötigten Testfeld, in welchem beispielsweise ein Auffahrunfall oder eine Target-Bremsung simuliert bzw. erwartet wird. Hierbei können die Energieversorgung, die für die Spulen benötigt wird, sowie eine Vorrichtung zur Ansteuerung der Spulen baulich im Fahrbahn-Belag bzw. darunter integriert bzw. eingebaut sein. Die sichtbare Oberfläche der Magnetbahnfläche und/oder der Trägerplattform, d.h. die Fläche, die mit dem Versuchsfahrzeug in Kontakt kommt, kann durch eine Beschichtung an vordefinierte bzw. gewünschten Reibwerte angepasst werden.
Durch ein gezieltes Ansteuern der Spulen und ein Detektieren der Trägerplattformen können die Grundplatten bzw. Trägerplattformen auf der Magnetbahnfläche frei gesteuert bzw. bewegt und gelenkt werden. Somit ist es auch möglich mehrere Targets gleichzeitig zu bewegen oder gezielt zum Stillstand zu bringen. Durch die Detektion der Trägerplattformen in einem Koordinatensystem der Magnetbahnfläche ist auch eine exakte Positionierung der Targets nachvollziehbar und eine aufwändige GPS-Positionierungsmesstechnik wird obsolet oder ist nur noch optional notwendig.
Somit kann auch sichergestellt werden, dass beim Überfahren eines Targets keine Gefahr mehr durch einen erhöhten Aufbau entsteht. Das System wäre ortsgebunden und es würde auch sicherstellen, dass eine Homologation nur am speziellen Einsatzort möglich ist.
Die Energieversorgung der Spulen kann im Bodenunterbau vorgesehen sein und das herkömmlich auftretende Problem entladener Batterien im Target kann damit vermieden werden. Aufgrund des Antriebs über magnetische Kräfte haben Nässe und Feuchtigkeit auch keine oder nur eine geringe Auswirkung auf das Fahrverhalten der Targets.
Wie oben beschrieben kann das System optional auch mit Luftdüsen versehen werden, welche eine Dämpfung durch ein unter den Trägerplattformen entstehendes Luftpolster bereitstellen. Bei einem Ausfall der Spulen bzw. des Magnetfelds wäre hier durch Pneumatik ebenfalls ein kontrolliertes Lenken, Bewegen und/oder Absenken der Trägerplattform möglich.
Zudem wird ein Verfahren zum Steuern eines Prüfstands zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs bereitgestellt.
Der Prüfstand weist zumindest eine Trägerplattform für ein Target, eine Magnetbahnfläche für die zumindest eine Trägerplattform, und eine zur Magnetbahnfläche verbundene Steuervorrichtung auf.
Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass es ein Ausgeben eines Magnetbahnflächen-Steuersignals zu der Magnetbahnfläche aufweist. Das Verfahren zeichnet sich ferner dadurch aus, dass es ein Einstellen einer Position der Trägerplattform relativ zu der Magnetbahnfläche und/oder eines Abstands der Trägerplattform von der Magnetbahnfläche durch ein Verändern von durch die Magnetbahnfläche erzeugten magnetischen Kräften mittels des Magnetbahnflächen- Steuersignals aufweist.
Bei dem Verfahren kann es sich insbesondere um ein computerimplementiertes Verfahren handeln. Das heißt, einer, mehrere oder alle Schritte des Verfahrens können von einem Computer ausgeführt werden.
Das Einstellen des Abstands der Trägerplattform von der Magnetbahnfläche kann ein Anheben der Trägerplattform, um diese von der Magnetbahnfläche in die Schwebe zu heben, und/oder ein Absenken der Trägerplattform umfassen, um diese aus der Schwebe auf die Magnetbahnfläche abzusenken.
Das Einstellen der Position der sich in der Schwebe befindlichen Trägerplattform kann ein translatorisches und/oder rotatorisches Bewegen der Trägerplattform umfassen.
Der Prüfstand kann eine Luftdüsenanordnung, insbesondere mit mehreren Luftdüsen, aufweisen, die angeordnet und ausgestaltet ist, um ein Luftpolster zwischen der sich in der Schwebe befindlichen Trägerplattform und der Magnetbahnfläche zu erzeugen.
Die Steuervorrichtung kann zu der Luftdüsenanordnung verbunden sein. Das Verfahren kann ein Ausgeben eines Luftdüsenanordnung-Steuersignals zu der Luftdüsenanordnung mittels der Steuervorrichtung und ein Steuern des Luftpolsters mittels bzw. in Abhängigkeit des Luftdüsenanordnung-Steuersignals umfassen.
Der Prüfstand kann eine zu der Steuervorrichtung verbundene Positionssensoranordnung aufweisen. Das Verfahren kann ein Erfassen einer aktuellen Position der Trägerplattform als Ist-Position und ein Ausgeben der erfassten Ist-Position zu der Steuervorrichtung umfassen. Das Verfahren kann ein Erzeugen des Magnetbahnflächen-Steuersignals mittels der Steuervorrichtung basierend auf einem Vergleich der von der Positionssensoranordnung empfangenen Ist-Position und von einer externen Steuervorrichtung empfangenen Soll-Position umfassen.
Zusätzlich oder alternativ kann das Verfahren ein Erzeugen des Luftdüsenanordnung- Steuersignals mittels der Steuervorrichtung basierend auf dem Vergleich der von der Positionssensoranordnung empfangenen Ist-Position und der von der externen Steuervorrichtung empfangenen Soll-Position umfassen.
Das oben mit Bezug zum Prüfstand Beschriebene gilt analog auch für das Verfahren und umgekehrt.
Zudem wird eine Steuervorrichtung für einen Prüfstand zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs bereitgestellt, wobei der Prüfstand zumindest eine Trägerplattform für ein Target und eine Magnetbahnfläche für die zumindest eine Trägerplattform aufweist.
Die zur Magnetbahnfläche verbindbare Steuervorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass diese ausgestaltet ist, um ein Magnetbahnflächen-Steuersignal zu der Magnetbahnfläche auszugeben und mittels des Magnetbahnflächen-Steuersignals eine Position der Trägerplattform relativ zu der Magnetbahnfläche und/oder einen Abstand der Trägerplattform von der Magnetbahnfläche durch ein Verändern von durch die Magnetbahnfläche erzeugten magnetischen Kräften einzustellen.
Die Steuervorrichtung kann insbesondere ausgestaltet sein, um das oben beschriebene Verfahren zum Steuern des Prüfstands auszuführen. Bei dem Prüfstand kann es sich insbesondere um den oben beschriebenen Prüfstand handeln.
Die Steuervorrichtung kann eine Vorrichtung zur Datenverarbeitung umfassen oder sein. Die Steuervorrichtung kann ein Steuergerät (engl. ECU = electronic control unit oder ECM = electronic control module) aufweisen oder als solches ausgestaltet sein. Denkbar ist auch, dass die Steuervorrichtung ein Backend, insbesondere einen Server, aufweist oder als solches ausgestaltet ist und/oder dazu verbunden ist.
Die Steuervorrichtung kann insbesondere eine in oder an dem automatisierten Kraftfahrzeug verbaute Steuervorrichtung aufweisen. Das heißt, es ist denkbar, dass der Prüfstand, z.B. drahtlos, von einer im oder am Versuchsfahrzeug verbauten Steuervorrichtung gesteuert wird.
Das oben mit Bezug zum Prüfstand und zum Verfahren Beschriebene gilt analog auch für die Steuervorrichtung.
Nachfolgend wird eine Ausführungsform mit Bezug zu Figuren 1 bis 3 beschrieben.
Fig. 1 zeigt schematisch einen Prüfstand zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs in einer perspektivischen Draufsicht,
Fig. 2 zeigt schematisch den Prüfstand aus Figur 1 in einer Seitenansicht, und
Fig. 3 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Steuern des
Prüfstands aus Figuren 1 und 2.
Der in Figuren 1 und 2 dargestellte Prüfstand 1 zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs 2, welches nachfolgend als Versuchsfahrzeug bezeichnet wird, umfasst zwei Trägerplattformen 3 für jeweils ein darauf angeordnetes Target 4, eine Magnetbahnfläche 5 für die zwei Trägerplattformen 3 und eine Luftdüsenanordnung 7 mit mehreren Luftdüsen 71 , die unterhalb einer Spulenanordnung der Magnetbahnfläche 5, die mehrere Spulen 51 und eine Positionssensoranordnung 52 umfasst, angeordnet ist.
Der Prüfstand 1 umfasst ferner eine zur Magnetbahnfläche 5, insbesondere zu den Spulen 51 und der Positionssensoranordnung 52, und zur Luftdüsenanordnung 7 verbundene Steuervorrichtung 6. Die Positionssensoranordnung 52 ist ausgestaltet, um eine jeweilige aktuelle Position der zwei Trägerplattformen 3 zu bestimmen und als Ist-Position zu der Steuervorrichtung 6 auszugeben.
Die Steuervorrichtung 6 ist ausgestaltet, um mittels eines zu den Spulen 51 ausgegebenen Magnetbahnflächen-Steuersignals ein durch die Spulen 51 erzeugtes Magnetfeld 8 zu steuern und mittels eines zu der Luftdüsenanordnung 7 ausgegebenen Luftdüsenanordnung-Steuersignals ein von den Luftdüsen 71 der Luftdüsenanordnung 7 erzeugtes Luftpolster 9 zu steuern.
Durch ein Verändern des Magnetfelds 8 mittels des Magnetbahnflächen-Steuersignals und der daraus resultierenden magnetischen Kräfte auf die zwei Trägerplattformen 3 kann eine jeweilige Position der zwei Trägerplattformen 3 relativ zu und ein jeweiliger Abstand der zwei T rägerplattformen 3 von der Magnetbahnfläche 5 eingestellt werden.
Das Einstellen der Position der Trägerplattformen 3 wird nachfolgend im Detail auch mit Bezug zu Figur 3 beschrieben, welche das Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Steuern des oben beschriebenen Prüfstands 1 darstellt.
In einem ersten Schritt S1 des Verfahrens bestimmt die Positionssensoranordnung 52 eine jeweilige aktuelle Position der zwei Trägerplattformen 3 auf der Magnetbahnfläche 5 und gibt diese als Ist-Position zu der Steuervorrichtung 6 aus.
In einem zweiten Schritt S2 des Verfahrens bestimmt die Steuervorrichtung 6 basierend auf der jeweiligen aktuellen Position der zwei Trägerplattformen 3 und einer jeweiligen Soll-Position der zwei Trägerplattformen 3 das Magnetbahnflächen- Steuersignal und das Luftdüsenanordnung-Steuersignal, und gibt das bestimmte Magnetbahnflächen-Steuersignal zu der Spulenanordnung mit den Spulen 52 und das bestimmte Luftdüsenanordnung-Steuersignal zu der Luftdüsenanordnung 7 mit den Luftdüsen 71 aus. Die Soll-Position kann von einer (nicht dargestellten) externen Steuervorrichtung, wie beispielweise einem Personal-Computer eines Prüfstandnutzers, erhalten werden.
In einem dritten Schritt S3 des Verfahrens erfolgt ein Einstellen bzw. Verändern der Ist-Position der jeweiligen Trägerplattform 3, deren Ist-Position nicht mit der Soll- Position übereinstimmt.
Im vorliegenden Fall ist dies die Ist-Position der Trägerplattform 3, das als das Target 4 ein weiteres Kraftfahrzeug trägt, wie dies durch die eine Bewegung signalisierenden Pfeile 10 in Figur 1 angedeutet ist. Die Ist-Position der weiteren Trägerplattform 3, die als das Target 4 einen menschlichen Dummy trägt, stimmt hingegen mit der Soll- Position überein, sodass hier kein Verändern der Ist-Position erfolgt.
Zum Verändern der Ist-Position der Trägerplattform 3 wird diese zunächst mittels dem von dem Spulen 51 erzeugten Magnetfeld 8, genauer gesagt der daraus resultierenden auf die Trägerplattform 3 wirkenden magnetischen Kräfte, angehoben, d.h. von der Magnetbahnfläche 5 beabstandet, und damit in einen in Figur 2 gezeigten Schwebezustand über der Magnetbahnfläche 5 gebracht. Dazu wird das Magnetfeld 8 gemäß dem Magnetbahnflächen-Steuersignal verändert.
Zudem erfolgt simultan zum Anheben der Trägerplattform 3 ein Aktivieren der Luftdüsenanordnung 7 mittels des Luftdüsenanordnung-Steuersignals, um das zwischen der Trägerplattform 3 und der Magnetbahnfläche angeordnete Luftpolster 9 mittels eines durch die Spulenanordnung strömenden Luftstroms 91 zu erzeugen.
Anschließend erfolgt ein Bewegen der Trägerplattform 3 durch ein translatorisches und/oder rotatorisches Verfahren der Trägerplattform 3 mittels dem sich gemäß dem Magnetbahnflächen-Steuersignal verändernden durch die Spulen 51 erzeugten Magnetfeld 8.
Das Bewegen der Trägerplattform 3 erfolgt so lange, bis die von der Positionssensoranordnung 52 erfasste und zu der Steuervorrichtung 6 ausgegebene Ist-Position mit der Soll-Position der Trägerplattform 3 übereinstimmt. Das Luftpolster 9 wird dabei gemäß Ist-Position der Trägerplattform 3 gesteuert, d.h. die Luftdüsen 71 der Luftdüsenanordnung 7 werden mittels des Luftdüsenanordnung- Steuersignals so angesteuert, dass sich das Luftpolster 9 mit der Trägerplattform 9 relativ zur Magenbahnfläche 5 bewegt.
Nach Erreichen der Soll-Position erfolgt ein Absenken der Trägerplattform 3, bei der die Trägerplattform 3 mittels dem von dem Spulen 51 erzeugten Magnetfeld 8 aus der Schwebe auf die Magnetbahnfläche 5 abgesenkt wird.
Dazu wird das Magnetfeld 8 gemäß dem Magnetbahnflächen-Steuersignal verändert. Die Luftdüsenanordnung 7 wird parallel zu dem Absenken mittels dem Luftdüsenanordnung-Steuersignal deaktiviert.
Mittels des Luftpolsters 9 kann demnach während dem kompletten Verfahren bzw. Bewegen der Trägerplattform sichergestellt werden, dass die Trägerplattform bei einem Ausfall der Spulenanordnung nicht auf die Magnetbahnfläche 5 fällt, sondern kontrolliert mittels dem Luftpolster 9 abgesenkt werden kann.
Denkbar wäre auch ein translatorisches und/oder rotatorisches Bewegen der Trägerplattform 3 relativ zur Magnetbahnfläche 5 mittels des Lustpolsters 9.
Bezugszeichenliste
1 Prüfstand 2 Versuchsfahrzeug bzw. automatisiertes Kraftfahrzeug
3 T rägerplattform für T arget
4 Target
5 Spulen
52 Positionssensoranordnung 6 Steuervorrichtung
7 Luftdüsenanordnung
71 Luftdüsen
8 Magnetfeld
9 Luftpolster 91 Luftstrom
10 Bewegungsrichtungen der T rägerplattform
S1-S3 Schritte des Verfahrens zum Steuern des Prüfstands

Claims

Patentansprüche Prüfstand (1 ) zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs (2), dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfstand (1 ) aufweist:
- zumindest eine Trägerplattform (3) für ein Target (4),
- eine Magnetbahnfläche (5) für die zumindest eine Trägerplattform (3), und
- eine zur Magnetbahnfläche (5) verbundene Steuervorrichtung (6), die ausgestaltet ist, um ein Magnetbahnflächen-Steuersignal zu der Magnetbahnfläche (5) auszugeben und mittels des Magnetbahnflächen- Steuersignals eine Position der Trägerplattform (3) relativ zu der Magnetbahnfläche (5) und/oder einen Abstand der Trägerplattform (3) von der Magnetbahnfläche (5) durch ein Verändern von durch die Magnetbahnfläche (5) erzeugten magnetischen Kräften einzustellen. Prüfstand (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen des Abstands der Trägerplattform (3) von der Magnetbahnfläche (5) ein Anheben der Trägerplattform (3) umfasst, um diese von der Magnetbahnfläche (5) in die Schwebe zu heben, und/oder ein Absenken der Trägerplattform (3) umfasst, um diese aus der Schwebe auf die Magnetbahnfläche (5) abzusenken. Prüfstand (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Einstellen der Position der sich in der Schwebe befindlichen Trägerplattform (3) ein translatorisches und/oder rotatorisches Bewegen der Trägerplattform (3) umfasst. Prüfstand (1 ) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfstand (1 ) eine Luftdüsenanordnung (7) aufweist, die angeordnet und ausgestaltet ist, um ein Luftpolster (9) zwischen der sich in der Schwebe befindlichen Trägerplattform (3) und der Magnetbahnfläche (5) zu erzeugen. Prüfstand (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (6) zu der Luftdüsenanordnung (7) verbunden ist und ausgestaltet ist, um ein Luftdüsenanordnung-Steuersignal zu der Luftdüsenanordnung (7) auszugeben und mittels des Luftdüsenanordnung- Steuersignals das Luftpolster (9) zu steuern. Prüfstand (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass der Prüfstand (1 ) eine zu der Steuervorrichtung (6) verbundene Positionssensoranordnung (52) aufweist, die angeordnet und ausgestaltet ist, um eine aktuelle Position der Trägerplattform (3) als Ist- Position zu erfassen und zu der Steuervorrichtung (6) auszugeben. Prüfstand nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (6) ausgestaltet ist, um das Magnetbahnflächen- Steuersignal basierend auf einem Vergleich der von der Positionssensoranordnung (52) empfangenen Ist-Position und von einer externen Steuervorrichtung empfangenen Soll-Position zu erzeugen. Prüfstand (1 ) nach Anspruch 6 oder 7, soweit auf Anspruch 5 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (6) ausgestaltet ist, um das Luftdüsenanordnung-Steuersignal basierend auf dem Vergleich der von der Positionssensoranordnung (52) empfangenen Ist-Position und der von der externen Steuervorrichtung empfangenen Soll-Position zu erzeugen. Verfahren zum Steuern eines Prüfstands (1 ) zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs (2), wobei der Prüfstand aufweist:
- zumindest eine Trägerplattform (3) für ein Target (4),
- eine Magnetbahnfläche (5) für die zumindest eine Trägerplattform (3), und
- eine zur Magnetbahnfläche (5) verbundene Steuervorrichtung (6), dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren aufweist: - Ausgeben (S2) eines Magnetbahnflächen-Steuersignals zu der Magnetbahnfläche (5), und
- Einstellen (S3) einer Position der Trägerplattform (3) relativ zu der Magnetbahnfläche (5) und/oder eines Abstand der Trägerplattform (3) von der Magnetbahnfläche (5) durch ein Verändern von durch die Magnetbahnfläche (5) erzeugten magnetischen Kräften mittels des Magnetbahnflächen-Steuersignals.
Steuervorrichtung (6) für einen Prüfstand (1 ) zur Absicherung von Fahrassistenzfunktionen eines automatisierten Kraftfahrzeugs (2), wobei der Prüfstand (1 )aufweist:
- zumindest eine Trägerplattform (3) für ein Target (4), und
- eine Magnetbahnfläche (5) für die zumindest eine Trägerplattform (3), dadurch gekennzeichnet, dass
- die zur Magnetbahnfläche (5) verbindbare Steuervorrichtung (6) ausgestaltet ist, um ein Magnetbahnflächen-Steuersignal zu der Magnetbahnfläche (5) auszugeben und mittels des Magnetbahnflächen- Steuersignals eine Position der Trägerplattform (3) relativ zu der Magnetbahnfläche (5) und/oder einen Abstand der Trägerplattform (3) von der Magnetbahnfläche (5) durch ein Verändern von durch die Magnetbahnfläche (5) erzeugten magnetischen Kräften einzustellen.
EP22777982.4A 2021-10-12 2022-09-20 Prüfstand zur absicherung von fahrassistenzfunktionen eines automatisierten kraftfahrzeugs, verfahren zum steuern eines solchen prüfstands und eine steuervorrichtung für einen solchen prüfstand Active EP4416479B1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021126342.5A DE102021126342A1 (de) 2021-10-12 2021-10-12 Prüfstand zur absicherung von fahrassistenzfunktionen eines automatisierten kraftfahrzeugs, verfahren zum steuern eines solchen prüfstands und eine steuervorrichtung für einen solchen prüfstand
PCT/EP2022/076070 WO2023061707A1 (de) 2021-10-12 2022-09-20 Prüfstand zur absicherung von fahrassistenzfunktionen eines automatisierten kraftfahrzeugs, verfahren zum steuern eines solchen prüfstands und eine steuervorrichtung für einen solchen prüfstand

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP4416479A1 true EP4416479A1 (de) 2024-08-21
EP4416479B1 EP4416479B1 (de) 2025-09-17

Family

ID=83560302

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP22777982.4A Active EP4416479B1 (de) 2021-10-12 2022-09-20 Prüfstand zur absicherung von fahrassistenzfunktionen eines automatisierten kraftfahrzeugs, verfahren zum steuern eines solchen prüfstands und eine steuervorrichtung für einen solchen prüfstand

Country Status (5)

Country Link
US (1) US20240410789A1 (de)
EP (1) EP4416479B1 (de)
CN (1) CN117980716A (de)
DE (1) DE102021126342A1 (de)
WO (1) WO2023061707A1 (de)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2025210519A1 (en) 2024-04-02 2025-10-09 Revascardio Ltd. Devices, systems, and methods for managing blood flow

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008063988B4 (de) * 2008-12-19 2015-10-22 Audi Ag Verfahren zum Charakterisieren oder Prüfen der Funktion eines Sensors eines Fahrerassistenzsystems eines Prüffahrzeugs und entsprechende Vorrichtung

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE29714191U1 (de) * 1997-08-08 1997-10-16 Horst Witte Entwicklungs- und Vertriebs-KG, 21369 Nahrendorf Rüstvorrichtung für Werkstücke, insbesondere für Meßmaschinen
FR2941299B1 (fr) * 2009-01-16 2012-06-22 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de test de fonctionnement d'une fonction d'adaptation dynamique d'un vehicule automobile

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008063988B4 (de) * 2008-12-19 2015-10-22 Audi Ag Verfahren zum Charakterisieren oder Prüfen der Funktion eines Sensors eines Fahrerassistenzsystems eines Prüffahrzeugs und entsprechende Vorrichtung

Also Published As

Publication number Publication date
WO2023061707A1 (de) 2023-04-20
DE102021126342A1 (de) 2023-04-13
EP4416479B1 (de) 2025-09-17
US20240410789A1 (en) 2024-12-12
CN117980716A (zh) 2024-05-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018108572B4 (de) Spurwechselunterstützungsvorrichtung für ein fahrzeug
EP3388311B1 (de) Verfahren zum ferngesteuerten manövrieren eines kraftfahrzeugs auf einer parkfläche, infrastrukturvorrichtung für eine parkfläche sowie parkflächenkommunikationssystem
DE4006433C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen von Wirkungen eines Kraftfahrzeug-Unfalls
EP3026416B1 (de) Prüfvorrichtung für eine funktionsprüfung von fahrzeugsystemen
EP3331734B1 (de) Bremssystem für ein schienenfahrzeug
DE102015113498A1 (de) Haptische interaktive Steuerung für ein Fahrzeug, welches sich einer drahtlosen Ladestation nähert
DE202018105162U1 (de) Umfeldsimulationssystem für einen Prüfstand zum Testen von technischen Anlagen oder Maschinen und ein solcher Prüfstand
DE102017216083B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Stoßabsorption für ein Fahrzeug
DE112016000569T5 (de) Fahrzeug-Steuereinrichtung, Abstandsberechnungseinrichtung und Abstandsberechnungsverfahren
EP2113482A1 (de) Hebevorrichtung
DE102019215658B3 (de) System und Verfahren zur Kontrolle automatisierter Fahrfunktionen für ein automatisiert betreibbares Fahrzeug und automatisiert betreibbares Fahrzeug
EP2904599A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum unterstützen des zurückführens eines fahrzeugs nach dem verlassen einer fahrbahn
DE102019134679A1 (de) Fahrassistenzvorrichtung
DE102022119571A1 (de) Benachrichtigungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
EP4416479A1 (de) Prüfstand zur absicherung von fahrassistenzfunktionen eines automatisierten kraftfahrzeugs, verfahren zum steuern eines solchen prüfstands und eine steuervorrichtung für einen solchen prüfstand
DE102017111874A1 (de) Drehmoment oder Beschleunigung am Ende einer Trajektorie
EP2948333B1 (de) Verfahren, vorrichtung und system zum betreiben einer fahrzeugkomponente eines fahrzeugs in abhängigkeit eines sicherheitszustands des fahrzeugs
WO2019219373A1 (de) Kollisionsvermeidungssystem für ein fahrzeug und verfahren hierzu
EP3569528A1 (de) Transportsystem
DE102010051413B4 (de) Antriebssystem und Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für eine Achse einer Maschine oder eine Anlage
DE102021127039A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Planarantriebssystems und Planarantriebssystem
DE112021004622T5 (de) Pedalvorrichtung
EP3738855A1 (de) System zum kontrollierten abbremsen und positionsdefinierten stoppen eines schienenfahrzeugs
DE102022131469A1 (de) Verfahren zur Kalibration wenigstens einer Detektionsvorrichtung eines Fahrzeugs, bei dem das Fahrzeug wenigstens teilautonom bewegt wird, Detektionsvorrichtung, Fahrerassistenzsystem, Fahrzeug, Kalibrationsanlage und Fertigungsanlage
DE102020102386B4 (de) Autonom fahrendes Beförderungsfahrzeug und Verbund aus einem autonom fahrenden Beförderungsfahrzeug und einer Fahrbahn

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20240123

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20250613

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502022005519

Country of ref document: DE

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: DE

Payment date: 20250909

Year of fee payment: 4

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: AT

Payment date: 20251020

Year of fee payment: 4

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251217

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IT

Payment date: 20250930

Year of fee payment: 4

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20251103

Year of fee payment: 4

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251218

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

REG Reference to a national code

Ref country code: NL

Ref legal event code: MP

Effective date: 20250917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BG

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251217

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20260117

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20260119

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250917