EP4389556A1 - Fahrzeug mit verstelleinrichtung zum anheben und absenken eines wagenkastens relativ zum fahrgestell - Google Patents

Fahrzeug mit verstelleinrichtung zum anheben und absenken eines wagenkastens relativ zum fahrgestell Download PDF

Info

Publication number
EP4389556A1
EP4389556A1 EP23212754.8A EP23212754A EP4389556A1 EP 4389556 A1 EP4389556 A1 EP 4389556A1 EP 23212754 A EP23212754 A EP 23212754A EP 4389556 A1 EP4389556 A1 EP 4389556A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
car body
component
vehicle according
chassis
lever
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP23212754.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP4389556C0 (de
EP4389556B1 (de
Inventor
Johannes Blisse
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP4389556A1 publication Critical patent/EP4389556A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP4389556C0 publication Critical patent/EP4389556C0/de
Publication of EP4389556B1 publication Critical patent/EP4389556B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/02—Arrangements permitting limited transverse relative movements between vehicle underframe or bolster and bogie; Connections between underframes and bogies
    • B61F5/22—Guiding of the vehicle underframes with respect to the bogies

Definitions

  • the invention relates to a vehicle with a chassis, a car body, a chassis-specific adjustment device which can raise or lower the car body relative to the chassis, and a component attached to the car body.
  • components that are fixed to the body of the car have the disadvantage compared to components that are fixed to the bogie that they move relative to the rail.
  • components such as antennas and radar devices should always be positioned at a fixed vertical distance from the track bed - taking tolerances into account - so such components are usually attached to the bogie.
  • the invention is based on the object of specifying a vehicle with a chassis-specific adjustment device which has improved properties with regard to vertical movements of the car body.
  • the component is assigned a car body-specific adjustment device which is coupled to the chassis-specific adjustment device and lowers the component when the car body is raised and raises the component when the car body is lowered.
  • a significant advantage of the vehicle according to the invention is that the additionally provided adjustment device in the car body can cause a vertical counter-movement of car body components, whereby, for example, the vertical distance between a component mounted in the area of the car body floor and - in the case of a rail vehicle - the track bed can be kept constant or at least approximately constant.
  • the component is preferably attached to the car body floor and the car body's own adjustment device preferably keeps the distance between the floor and the component constant.
  • the car body's own adjustment device and the chassis' own adjustment device are preferably pneumatically controlled devices that are connected to each other by a compressed air line.
  • the chassis' own adjustment device raises the car body in the event of a pressure increase in the compressed air line and lowers the car body in the event of a pressure drop, and the chassis' own adjustment device lowers the car body in the event of a pressure increase in the compressed air line and raises the car body in the event of a pressure drop.
  • the car body's own adjustment device preferably comprises a lever device with at least one lever pivotable about a pivot axis fixed to the car body, which lever is connected with a first lever arm directly or indirectly to the adjustable component and with a second lever arm to an axially displaceable part of the car body's own adjustment device.
  • first and second lever arms have an angle between 70 and 110 degrees; however, other angles may also be possible depending on the design of the lever device.
  • the lever device preferably has at least two groups of levers, wherein in each group the lever arms lie in the same pivot plane and the pivot planes of the groups are parallel to one another.
  • the adjustment device of the car body preferably comprises a pneumatic cylinder fixed to the car body, which is connected to the compressed air line and has an axially displaceable piston, wherein the piston is moved depending on the respective pressure applied by the compressed air line.
  • the piston is arranged horizontally and is connected to a lever-side supported slide of the car body's own adjustment device, whereby the piston displaces the slide horizontally in the event of an axial movement and the slide is raised or lowered by the lever-side support - depending on the horizontal direction of movement of the piston.
  • a spring device comprising one or more springs is preferably arranged between the carriage and at least one holding part of the car body-mounted adjustment device, the spring force of which raises the component to its upper end position when the pressure in the compressed air line reaches or falls below a predetermined minimum value.
  • the adjustment device of the car body preferably comprises a knee lever mechanism which assumes a knee locking position in the maximum raised position of the component.
  • the component is preferably an antenna, a radar device, a component of a radar device or a magnet.
  • the vehicle is preferably a rail vehicle; the adjustment device of the car body preferably keeps the distance between the component and a track bed travelled by the rail vehicle constant.
  • the Figure 1 shows components of an embodiment of a rail vehicle 1 according to the invention.
  • the chassis 10 is equipped with a chassis-specific adjustment device 30 which adjusts the car body 20 relative to the chassis 10 vertically along the direction of movement Z in Figure 1 can raise or lower.
  • a component 40 is attached to the car body 20, which may be, for example, an antenna, a radar device, a component of a radar device or a magnet.
  • the component 40 is assigned a car body-specific adjustment device 50, which is coupled to the chassis-specific adjustment device 30 and lowers the component 40 when the car body 20 is raised and raises the component 40 when the car body 20 is lowered.
  • the Figure 2 shows component 40 in more detail.
  • the car body's own adjustment device 50 and the chassis' own adjustment device 30 are pneumatically controlled devices that are connected to one another by a compressed air line 60.
  • the chassis' own adjustment device 30 can, for example, comprise a compressed air spring 31 that is connected to the compressed air line 60 and increases or decreases depending on the pressure in the compressed air line.
  • the chassis' own adjustment device 30 raises the car body 20; in the event of a pressure drop, the chassis' own adjustment device 30 lowers the car body 20.
  • the car body's own adjustment device 50 works inversely compared to the chassis' own adjustment device 30: In the event of a pressure increase in the compressed air line 60, it lowers the component 40 and in the event of a pressure drop, it raises the component 40.
  • the adjustment stroke of the car body's own adjustment device 50 and the adjustment stroke of the chassis's own adjustment device 30 are preferably identical or at least approximately identical, so that the distance dZ between the track bed 11 and the component 40 attached to the car body floor 12 is kept constant or at least approximately constant by the car body's own adjusting device 50.
  • the car body's own adjustment device 50 comprises in the embodiment according to the Figures 1 and 2 a lever device with two groups of levers spaced apart from each other, such as the Figure 3 shows in more detail.
  • the Figure 3 rear group is controlled by two levers 51-52 and the Figure 3 front group is formed by two levers 53-54.
  • the lever arrangement according to Figure 3 thus comprises a total of four levers 51-54, each of which can be pivoted about its own lever-specific pivot axis S fixed to the car body.
  • the pivot axes S are each attached to one of two parallel holding parts 21 fixed to the car body.
  • the levers 51-52 of the rear group lie in a rear pivot plane and the levers 53-54 of the front group lie in a front pivot plane.
  • the pivot planes of the two groups are parallel to each other.
  • a first lever arm A1 of each lever 51-54 is directly or indirectly connected to the adjustable component 40.
  • a second lever arm A2 of each lever 51-54 is connected to a carriage 57.
  • the angle between the first and second lever arms of the levers is preferably in an angle range between 70 and 110 degrees, but other angles are also conceivable depending on the specific structural design of the lever device.
  • the Figure 3 also shows a preferred embodiment of the drive of the car body's own adjustment device 50 in more detail.
  • the adjustment device 50 according to Figure 3 has a pneumatic cylinder 55 fixed to the car body, which is connected to the compressed air line 60 and comprises an axially displaceable piston 56.
  • the piston 56 is moved depending on by the respective pressurization through the compressed air line 60 preferably horizontally, i.e. in the vehicle transverse direction and/or in the vehicle longitudinal direction.
  • the horizontally arranged piston 56 is connected to the slide 57 supported by the four levers 51-54. In the case of an axial movement of the piston 56, this moves the slide 57 horizontally, whereby - due to the lever-side support - depending on the direction of movement of the piston 56 - there is also a vertical movement of the slide 57, i.e. it is raised or lowered.
  • the slide 57 and thus the component 40 are raised; when the movement is in the opposite direction, the slide 57 and the component 40 are lowered.
  • a spring device 58 is arranged between the carriage 57 and the car body 20.
  • the spring device comprises four springs 58a, each of which is attached with one spring end to one of the two holding parts 21 fixed to the carriage body and with its other spring end to the carriage 57 or to one of the second lever arms A2.
  • the spring force of the four springs 58a and thus the spring force of the spring device 58 as a whole is dimensioned such that their spring force raises the component 40 to the upper end position and presses the piston 56 into the pneumatic cylinder 55 when the pressure in the compressed air line 60 reaches or falls below a predetermined minimum value.
  • the car body's own adjustment device 50 can further comprise a knee lever mechanism (not shown in more detail) which assumes a knee locking position in the maximum raised position of the component 40 in order to securely fix the component 40 in the upper end position.
  • a knee lever mechanism (not shown in more detail) which assumes a knee locking position in the maximum raised position of the component 40 in order to securely fix the component 40 in the upper end position.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Handcart (AREA)

Abstract

Die Erfindung bezieht auf ein Fahrzeug mit einem Fahrgestell (10), einem Wagenkasten (20), einer fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung (30), die den Wagenkasten (20) relativ zum Fahrgestell (10) anheben oder absenken kann, und einer am Wagenkasten (20) angebrachten Komponente (40). Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der Komponente (40) eine wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) zugeordnet ist, die mit der fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung (50) gekoppelt ist und bei einem Anheben des Wagenkastens (20) die Komponente (40) absenkt und bei einem Absenken des Wagenkastens (20) die Komponente (40) anhebt.

Description

  • Die Erfindung bezieht auf ein Fahrzeug mit einem Fahrgestell, einem Wagenkasten, einer fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung, die den Wagenkasten relativ zum Fahrgestell anheben oder absenken kann, und einer am Wagenkasten angebrachten Komponente.
  • Bei heutzutage im Einsatz befindlichen Schienenfahrzeugen haben wagenkastenfeste Komponenten gegenüber drehgestellfesten Komponenten den Nachteil, dass sie Relativbewegungen gegenüber der Schiene ausüben. Komponenten wie zum Beispiel Antennen und Radargeräte sollen aber stets - unter Berücksichtigung von Toleranzen - mit einem fest vorgegebenen vertikalen Abstand gegenüber dem Gleisbett positioniert sein, sodass solche Komponenten in der Regel am Drehgestell angebracht werden.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug mit fahrgestelleigener Verstelleinrichtung anzugeben, das mit Blick auf vertikale Bewegungen des Wagenkastens verbesserte Eigenschaften aufweist.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind in Unteransprüchen angegeben.
  • Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Komponente eine wagenkasteneigene Verstelleinrichtung zugeordnet ist, die mit der fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung gekoppelt ist und bei einem Anheben des Wagenkastens die Komponente absenkt und bei einem Absenken des Wagenkastens die Komponente anhebt.
  • Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist darin zu sehen, dass die zusätzlich vorgesehene wagenkasteneigene Verstelleinrichtung eine vertikale Gegenbewegung wagenkasteneigener Komponenten bewirken kann, wodurch beispielsweise der vertikale Abstand zwischen einer im Bereich des Wagenkastenbodens angebrachten Komponente und - im Falle eines Schienenfahrzeugs - dem Gleisbett konstant oder zumindest näherungsweise konstant gehalten werden kann.
  • Vorteilhaft ist es, wenn beim Verstellen der Verstellhub der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung und der Verstellhub der fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung identisch sind.
  • Die Komponente ist vorzugsweise am Wagenkastenboden angebracht und die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung hält den Abstand zwischen Boden und Komponente vorzugsweise konstant.
  • Die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung und die fahrgestelleigene Verstelleinrichtung sind bevorzugt pneumatisch gesteuerte Einrichtungen, die miteinander durch eine Druckluftleitung verbunden sind.
  • Bei der letztgenannten Variante ist es von Vorteil, wenn die fahrgestelleigene Verstelleinrichtung im Falle eines Druckanstiegs in der Druckluftleitung den Wagenkasten anhebt und im Falle eines Druckabfalls den Wagenkasten absenkt und die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung im Falle eines Druckanstiegs in der Druckluftleitung den Wagenkasten absenkt und im Falle eines Druckabfalls den Wagenkasten anhebt.
  • Die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung umfasst vorzugsweise eine Hebeleinrichtung mit zumindest einem um eine wagenkastenfeste Schwenkachse schwenkbaren Hebel, der mit einem ersten Hebelarm mittelbar oder unmittelbar an der verstellbaren Komponente und mit einem zweiten Hebelarm an einem axial verschieblichen Teil der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung angebunden ist.
  • Bei der letztgenannten Variante kann in vorteilhafter Weise vorgesehen sein, dass der erste und zweite Hebelarm einen Winkel zueinander zwischen 70 und 110 Grad aufweisen; andere Winkel können jedoch je nach Ausgestaltung der Hebeleinrichtung auch in Frage kommen.
  • Die Hebeleinrichtung weist vorzugsweise mindestens zwei Gruppen an Hebeln auf, wobei bei jeder Gruppe die Hebelarme in derselben Schwenkebene liegen und die Schwenkebenen der Gruppen zueinander parallel sind.
  • Die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung umfasst vorzugsweise einen wagenkastenfesten Pneumatikzylinder, der mit der Druckluftleitung verbunden ist und einen axial verschieblichen Kolben aufweist, wobei der Kolben in Abhängigkeit von der jeweiligen Druckbeaufschlagung durch die Druckluftleitung bewegt wird.
  • Bei der letztgenannten Variante ist es von Vorteil, wenn der Kolben horizontal angeordnet ist und mit einem hebelseitig abgestützten Schlitten der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung verbunden ist, wobei der Kolben im Falle einer axialen Bewegung den Schlitten horizontal verschiebt und der Schlitten durch die hebelseitige Abstützung - je nach der horizontalen Bewegungsrichtung des Kolbens - angehoben oder abgesenkt wird.
  • Zwischen dem Schlitten und zumindest einem wagenkastenfesten Halteteil der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung ist bevorzugt eine eine oder mehrere Federn umfassende Federeinrichtung angeordnet, deren Federkraft die Komponente in deren obere Endlage anhebt, wenn der Druck in der Druckluftleitung einen vorgegebenen Minimalwert erreicht oder unterschreitet.
  • Die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung umfasst bevorzugt einen Kniehebelmechanismus, der in der maximal angehobenen Stellung der Komponente eine Knieverriegelungsstellung einnimmt.
  • Bei der Komponente handelt es sich vorzugsweise um eine Antenne, ein Radargerät, einen Bestandteil eines Radargeräts oder einen Magneten.
  • Bei dem Fahrzeug handelt es sich vorzugsweise um ein Schienenfahrzeug; die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung hält vorzugsweise den Abstand zwischen der Komponente und einem von dem Schienenfahrzeug befahrenen Gleisbett konstant.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft:
    • Figur 1 Bestandteile eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug, bei dem eine Komponente mit einer wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung verstellbar ist,
    • Figur 2 die Komponente und die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 näher im Detail,
    • Figur 3 eine bevorzugte Ausgestaltung der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung des Schienenfahrzeugs gemäß Figur 1 näher im Detail.
  • In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
  • Die Figur 1 zeigt Bestandteile eines Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug 1. Man erkennt ein Fahrgestell 10 und einen benachbarten Wagenkasten 20.
  • Das Fahrgestell 10 ist mit einer fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung 30 ausgestattet, die den Wagenkasten 20 relativ zum Fahrgestell 10 vertikal entlang der Bewegungsrichtung Z in Figur 1 anheben oder absenken kann.
  • Am Wagenkasten 20 ist eine Komponente 40 angebracht, bei der es sich beispielsweise um eine Antenne, ein Radargerät, einen Bestandteil eines Radargeräts oder einen Magnet handeln kann.
  • Der Komponente 40 ist eine wagenkasteneigene Verstelleinrichtung 50 zugeordnet, die mit der fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung 30 gekoppelt ist und bei einem Anheben des Wagenkastens 20 die Komponente 40 absenkt und bei einem Absenken des Wagenkastens 20 die Komponente 40 anhebt. Die Figur 2 zeigt die Komponente 40 näher im Detail.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 und 2 sind die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung 50 und die fahrgestelleigene Verstelleinrichtung 30 pneumatisch gesteuerte Einrichtungen, die miteinander durch eine Druckluftleitung 60 verbunden sind. Die fahrgestelleigene Verstelleinrichtung 30 kann beispielsweise eine Druckluftfeder 31 umfassen, die mit der Druckluftleitung 60 verbunden ist und sich in Abhängigkeit vom Druck in der Druckluftleitung vergrößert oder verkleinert.
  • Im Falle eines Druckanstiegs in der Druckluftleitung 60 hebt die fahrgestelleigene Verstelleinrichtung 30 den Wagenkasten 20 an; im Falle eines Druckabfalls senkt die fahrgestelleigene Verstelleinrichtung 30 den Wagenkasten 20 ab.
  • Die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung 50 arbeitet - verglichen mit der fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung 30 - invers: Im Falle eines Druckanstiegs in der Druckluftleitung 60 senkt sie die Komponente 40 ab und im Falle eines Druckabfalls hebt sie die Komponente 40 an.
  • Der Verstellhub der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung 50 und der Verstellhub der fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung 30 sind vorzugsweise identisch oder zumindest näherungsweise identisch, sodass der Abstand dZ zwischen dem Gleisbett 11 und der am Wagenkastenboden 12 angebrachten Komponente 40 durch die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung 50 konstant oder zumindest näherungsweise konstant gehalten wird.
  • Die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung 50 umfasst bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Figuren 1 und 2 eine Hebeleinrichtung mit zwei einander beabstandet gegenüberliegenden Gruppen an Hebeln, wie die Figur 3 näher im Detail zeigt.
  • Die in der Figur 3 hintere Gruppe wird durch zwei Hebel 51-52 und die in der Figur 3 vordere Gruppe wird durch zwei Hebel 53-54 gebildet. Die Hebeleinrichtung gemäß Figur 3 umfasst also insgesamt vier Hebel 51-54, die jeweils um eine eigene hebeleigene, wagenkastenfeste Schwenkachse S schwenkbar sind. Die Schwenkachsen S sind an jeweils einem von zwei parallelen wagenkastenfesten Halteteilen 21 angebracht.
  • Die Hebel 51-52 der hinteren Gruppe liegen in einer hinteren Schwenkebene und die Hebel 53-54 der vorderen Gruppe liegen in einer vorderen Schwenkebene. Die Schwenkebenen der zwei Gruppen sind zueinander parallel.
  • Ein erster Hebelarm A1 eines jeden Hebels 51-54 ist mittelbar oder unmittelbar an der verstellbaren Komponente 40 angebunden. Ein zweiter Hebelarm A2 eines jeden Hebels 51-54 ist an einem Schlitten 57 angebunden.
  • Der Winkel zwischen dem ersten und zweiten Hebelarm liegt bei den Hebeln vorzugsweise jeweils in einem Winkelbereich zwischen 70 und 110 Grad, jedoch sind auch andere Winkel je nach der konkreten konstruktiven Ausgestaltung der Hebeleinrichtung denkbar.
  • Die Figur 3 zeigt außerdem eine bevorzugte Ausgestaltung des Antriebs der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung 50 näher im Detail. Die Verstelleinrichtung 50 gemäß Figur 3 weist einen wagenkastenfesten Pneumatikzylinder 55 auf, der mit der Druckluftleitung 60 verbunden ist und einen axial verschieblichen Kolben 56 umfasst. Der Kolben 56 wird in Abhängigkeit von der jeweiligen Druckbeaufschlagung durch die Druckluftleitung 60 vorzugsweise horizontal, also in Fahrzeugquerrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung, bewegt.
  • Der horizontal angeordnete Kolben 56 ist mit dem durch die vier Hebel 51-54 abgestützten Schlitten 57 verbunden. Im Falle einer axialen Bewegung des Kolbens 56 verschiebt dieser den Schlitten 57 horizontal, wodurch es - durch die hebelseitige Abstützung - je nach der Bewegungsrichtung des Kolbens 56 - zusätzlich zu einer vertikalen Bewegung des Schlittens 57 kommt, dieser also angehoben oder abgesenkt wird. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 wird bei einer Bewegung des Kolbens 56 in den Pneumatikzylinder 55 hinein der Schlitten 57 und damit die Komponente 40 angehoben; bei entgegengesetzter Bewegungsrichtung kommt es zu einem Absenken des Schlittens 57 und der Komponente 40.
  • Um sicherzustellen, dass die Komponente 40 im Falle eines Druckabfalls in der Druckluftleitung 60 stets angehoben wird und eine definierte obere Endlage erreicht, wenn der Druck in der Druckluftleitung 60 einen vorgegebenen Minimalwert erreicht oder unterschreitet, ist zwischen dem Schlitten 57 und dem Wagenkasten 20 eine Federeinrichtung 58 angeordnet.
  • Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 3 umfasst die Federeinrichtung vier Federn 58a, die jeweils mit einem Federende an einem der zwei wagenkastenfesten Halteteilen 21 angebracht sind und mit ihrem jeweils anderen Federende an dem Schlitten 57 bzw. an einem der zweiten Hebelarme A2 angebracht sind.
  • Die Federkraft der vier Federn 58a und damit die Federkraft der Federeinrichtung 58 insgesamt ist derart bemessen, dass deren Federkraft die Komponente 40 in die obere Endlage anhebt und den Kolben 56 in den Pneumatikzylinder 55 hineindrückt, wenn der Druck in der Druckluftleitung 60 einen vorgegebenen Minimalwert erreicht oder unterschreitet.
  • Die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung 50 kann darüber hinaus einen nicht weiter gezeigten Kniehebelmechanismus umfassen, der in der maximal angehobenen Stellung der Komponente 40 eine Knieverriegelungsstellung einnimmt, um die Komponente 40 sicher in der oberen Endlage zu fixieren.
  • Abschließend sei erwähnt, dass die Merkmale aller oben beschriebenen Ausführungsvarianten untereinander in beliebiger Weise kombiniert werden können, um weitere andere Ausführungsbeispiele der Erfindung zu bilden.
  • Auch können alle Merkmale von Unteransprüchen jeweils für sich mit jedem Merkmal jedes anderen der Ansprüche kombiniert werden, und zwar jeweils für sich allein oder in beliebiger Kombination, um weitere andere Ausführungsbeispiele zu erhalten.
  • Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
  • Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.

Claims (14)

  1. Fahrzeug mit einem Fahrgestell (10), einem Wagenkasten (20), einer fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung (30), die den Wagenkasten (20) relativ zum Fahrgestell (10) anheben oder absenken kann, und einer am Wagenkasten (20) angebrachten Komponente (40),
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Komponente (40) eine wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) zugeordnet ist, die mit der fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung (30) gekoppelt ist und bei einem Anheben des Wagenkastens (20) die Komponente (40) absenkt und bei einem Absenken des Wagenkastens (20) die Komponente (40) anhebt.
  2. Fahrzeug nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    beim Verstellen der Verstellhub der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung (50) und der Verstellhub der fahrgestelleigenen Verstelleinrichtung (30) identisch sind.
  3. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Komponente (40) am Wagenkastenboden (12) angebracht ist und die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) den Abstand zwischen Boden (12) und Komponente (40) konstant hält.
  4. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) und die fahrgestelleigene Verstelleinrichtung (30) pneumatisch gesteuerte Einrichtungen sind, die miteinander durch eine Druckluftleitung (60) verbunden sind.
  5. Fahrzeug nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die fahrgestelleigene Verstelleinrichtung (30) im Falle eines Druckanstiegs in der Druckluftleitung (60) den Wagenkasten (20) anhebt und im Falle eines Druckabfalls den Wagenkasten (20) absenkt und
    die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) im Falle eines Druckanstiegs in der Druckluftleitung (60) den Wagenkasten (20) absenkt und im Falle eines Druckabfalls den Wagenkasten (20) anhebt.
  6. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) eine Hebeleinrichtung mit zumindest einem um eine wagenkastenfeste Schwenkachse schwenkbaren Hebel (51-54) umfasst, der mit einem ersten Hebelarm (A1) mittelbar oder unmittelbar an der verstellbaren Komponente (40) und mit einem zweiten Hebelarm (A2) an einem axial verschieblichen Teil der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung (50) angebunden ist.
  7. Fahrzeug nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der erste und zweite Hebelarm (A1, A2) einen Winkel zueinander zwischen 70 und 110 Grad aufweisen.
  8. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
    die Hebeleinrichtung mindestens zwei Gruppen an Hebeln (51-52, 53-54) aufweist, wobei bei jeder Gruppe die Hebelarme (A1, A2) in derselben Schwenkebene liegen und die Schwenkebenen der Gruppen zueinander parallel sind.
  9. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass
    die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) einen wagenkastenfesten Pneumatikzylinder (55) aufweist, der mit der Druckluftleitung (60) verbunden ist und einen axial verschieblichen Kolben (56) aufweist,
    wobei der Kolben (56) in Abhängigkeit von der jeweiligen Druckbeaufschlagung durch die Druckluftleitung (60) bewegt wird.
  10. Fahrzeug nach Anspruch 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Kolben (56) horizontal angeordnet ist und mit einem hebelseitig abgestützten Schlitten (57) der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung (50) verbunden ist,
    wobei der Kolben (56) im Falle einer axialen Bewegung den Schlitten (57) horizontal verschiebt und der Schlitten (57) durch die hebelseitige Abstützung - je nach der horizontalen Bewegungsrichtung des Kolbens (56) - angehoben oder abgesenkt wird.
  11. Fahrzeug nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zwischen dem Schlitten (57) und zumindest einem wagenkastenfesten Halteteil (21) der wagenkasteneigenen Verstelleinrichtung (50) eine eine oder mehrere Federn (58a) umfassende Federeinrichtung (58) angeordnet ist, deren Federkraft die Komponente (40) in deren obere Endlage anhebt, wenn der Druck in der Druckluftleitung (60) einen vorgegebenen Minimalwert erreicht oder unterschreitet.
  12. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) einen Kniehebelmechanismus umfasst, der in der maximal angehobenen Stellung der Komponente (40) eine Knieverriegelungsstellung einnimmt.
  13. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Komponente (40) eine Antenne, ein Radargerät, ein Bestandteil eines Radargeräts oder ein Magnet ist.
  14. Fahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Fahrzeug ein Schienenfahrzeug (1) ist und die wagenkasteneigene Verstelleinrichtung (50) den Abstand (dZ) zwischen der Komponente (40) und einem von dem Schienenfahrzeug (1) befahrenen Gleisbett (11) konstant hält.
EP23212754.8A 2022-12-20 2023-11-28 Fahrzeug mit verstelleinrichtung zum anheben und absenken eines wagenkastens relativ zum fahrgestell Active EP4389556B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102022213959.3A DE102022213959B3 (de) 2022-12-20 2022-12-20 Fahrzeug mit Verstelleinrichtung zum Anheben und Absenken eines Wagenkastens relativ zum Fahrgestell

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP4389556A1 true EP4389556A1 (de) 2024-06-26
EP4389556C0 EP4389556C0 (de) 2025-07-23
EP4389556B1 EP4389556B1 (de) 2025-07-23

Family

ID=88978431

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP23212754.8A Active EP4389556B1 (de) 2022-12-20 2023-11-28 Fahrzeug mit verstelleinrichtung zum anheben und absenken eines wagenkastens relativ zum fahrgestell

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP4389556B1 (de)
DE (1) DE102022213959B3 (de)
ES (1) ES3048614T3 (de)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202014105377U1 (de) * 2014-11-10 2015-11-11 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Energiespeicher- und Rückgewinnungsvorrichtung
EP3608195A1 (de) * 2018-08-09 2020-02-12 ALSTOM Transport Technologies Verfahren zur höhensteuerung eines fahrzeugs, und entsprechendes fahrzeug
US20210221411A1 (en) * 2020-01-21 2021-07-22 Alstom Transport Technologies Method for controlling the vertical position of a vehicle and associated control assembly

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10315000A1 (de) 2002-04-26 2003-11-06 Siemens Sgp Verkehrstech Gmbh Niveauregulierung für ein Schienenfahrzeug
DE102017107798A1 (de) 2017-04-11 2018-10-11 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Niveauregelsystem für ein Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE202014105377U1 (de) * 2014-11-10 2015-11-11 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V. Energiespeicher- und Rückgewinnungsvorrichtung
EP3608195A1 (de) * 2018-08-09 2020-02-12 ALSTOM Transport Technologies Verfahren zur höhensteuerung eines fahrzeugs, und entsprechendes fahrzeug
US20210221411A1 (en) * 2020-01-21 2021-07-22 Alstom Transport Technologies Method for controlling the vertical position of a vehicle and associated control assembly

Also Published As

Publication number Publication date
EP4389556C0 (de) 2025-07-23
DE102022213959B3 (de) 2024-02-08
EP4389556B1 (de) 2025-07-23
ES3048614T3 (en) 2025-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3428009B1 (de) Fahrzeugsitz mit einstellbarem dämpfer
DE69517176T2 (de) Verfahren und vorrichtung zum übertragen von ladeeinheiten zwischen zwei trägern
DE1817894B2 (de) Gleisstopfmaschine
EP3400149A1 (de) Fahrzeugsitz mit einem höheneinsteller
DE102020129874B4 (de) Antriebsanordnung für die Verlagerung einer Kontaktiervorrichtung sowie Kontaktiervorrichtung und deren Verwendung
DE102020208832A1 (de) Baugruppe eines Fahrzeugsitzes mit einer Linearverstelleinrichtung
WO2021001103A1 (de) Vorrichtung für ein schienenfahrzeug und schienenfahrzeug
EP4389556B1 (de) Fahrzeug mit verstelleinrichtung zum anheben und absenken eines wagenkastens relativ zum fahrgestell
AT411743B (de) Ausziebarer ladeboden
DE102015012757A1 (de) Schienenführungseinrichtung für Zweiwegefahrzeuge
DE3711907A1 (de) Gleisbogenabhaengige wagenkastenneigungssteuerung fuer luftfeder-drehgestelle
EP2386441B1 (de) Fahrzeugsitz
DE29502449U1 (de) Ortsveränderliche Montagestation
EP0975504B1 (de) Fahrzeug
DE102012112466B4 (de) Vorrichtung zur Kompensation von Aufbaubewegungen
WO2000021766A1 (de) Seilzug-fensterheber für fahrzeuge
DE102019119932A1 (de) Unterfahrschutz
EP3825175B1 (de) Fahrzeugsitz
EP3799588B1 (de) Kupplungsabstützung für eine mittelpufferkupplung eines schienenfahrzeugs
DE102022208942A1 (de) Aufnahmevorrichtung zur höhenvariablen aufnahme eines tragtellers
DE8429553U1 (de) Kraftfahrzeug mit einem rahmen und einem aufbau
DE2811781A1 (de) Vorrichtung zur einstellung des hoehenwinkels von kraftfahrzeug-scheinwerfern
AT16249U1 (de) Fahrzeug
DE10320820B4 (de) Schwenklagereinrichtung für ein verstellbares Bauteil sowie Verfahren zur Montage einer solchen Schwenklagereinrichtung
DE2406643C2 (de) Einrichtung zur Justierung eines Kraftvergleichssystems

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20241219

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20250423

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC ME MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

U01 Request for unitary effect filed

Effective date: 20250723

U07 Unitary effect registered

Designated state(s): AT BE BG DE DK EE FI FR IT LT LU LV MT NL PT RO SE SI

Effective date: 20250729

RAP4 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH

U1H Name or address of the proprietor changed after the registration of the unitary effect

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH; DE

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 3048614

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20251211

U20 Renewal fee for the european patent with unitary effect paid

Year of fee payment: 3

Effective date: 20251120

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251123

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251023

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250723

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251024

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250723

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20251023

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250723

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20260220

Year of fee payment: 3

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250723

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20250723