EP4388215A1 - Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug sowie bremsbelag für eine scheibenbremse - Google Patents

Scheibenbremse für ein nutzfahrzeug sowie bremsbelag für eine scheibenbremse

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EP4388215A1
EP4388215A1 EP22761536.6A EP22761536A EP4388215A1 EP 4388215 A1 EP4388215 A1 EP 4388215A1 EP 22761536 A EP22761536 A EP 22761536A EP 4388215 A1 EP4388215 A1 EP 4388215A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake
disc
pad
lining
carrier
Prior art date
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Pending
Application number
EP22761536.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Huber
Josef Schropp
Martin PLEINTINGER
Natalie Roth
Alexander Koller
Thomas Steinhuber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
Original Assignee
Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH filed Critical Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH
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Pending legal-status Critical Current

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    • F16D2127/00—Auxiliary mechanisms
    • F16D2127/02—Release mechanisms

Definitions

  • the invention relates to a disc brake for a commercial vehicle according to the preamble of claim 1 and a brake pad for a disc brake.
  • a brake pad on the action side is pressed against a brake disc on the vehicle side when braking by means of a clamping device that can be actuated pneumatically or by an electric motor.
  • the brake caliper relative to the brake disc, is displaced counter to the application direction of the action-side brake pad, taking along and pressing the opposite, reaction-side brake pad to the other side of the brake disc.
  • the brake caliper After the brake has been released, the brake caliper remains in this position in which the brake pads, but at least the brake pad on the reaction side, are in contact with the brake disc without pressure but rubbing against it.
  • the residual grinding torques of the brake pads that occur as a result when driving have a disadvantageous effect in that they lead to increased fuel consumption, as well as to a reduction in the service life of the brake disc and brake pads.
  • DE 10 2007 001 213 discloses a disc brake with a restoring device which is arranged in one of the guide rails, via which the brake caliper is slidably held on the brake carrier, and which has a resilient restoring element, through which the Brake caliper is moved to a starting position.
  • this design has proven itself.
  • the use of this known restoring device in compressed air-actuated disc brakes in heavy commercial vehicles can lead to problems, since wide limits of variable influences due to component tolerances and component deformations are effective here, which do not always allow this restoring device to function reliably.
  • a resetting device is arranged on the side opposite the application device and facing the reaction-side brake pad, whereby an effective, in particular automatic resetting of the brake caliper is achieved with at the same time minimal intervention in the system rigidity.
  • the restoring device acts on the brake caliper, with the brake carrier acting as an abutment.
  • a disc brake in which the restoring device has at least one restoring element attached to a brake lining, which is arranged between this brake lining and a stationary component, such as a brake carrier, and exerts a restoring force on the brake lining .
  • disc brakes are used that are configured in such a way that a correspondence of the restoring device with the action-side brake carrier horns is only possible with a loss of caliper rigidity due to the space available. It is also not possible to connect the restoring device to the brake carrier horns assigned to the brake pad on the reaction side, since a pad retaining spring slides on the brake carrier horns. With these disc brakes it is therefore not possible to use the known restoring devices.
  • the invention is based on the object of further developing a disc brake of the generic type in such a way that the service life, in particular of the brake pads and the brake discs, is increased with the simplest design and the operating costs are reduced overall.
  • the design according to the invention offers considerable advantages. These result, among other things, from the extremely simple implementation of the invention, since the restoring element designed as a leaf spring can be produced from a simple spring sheet metal, for example by stamping and/or bending, with the attachment of the leaf spring to the rear side of the pad carrier plate facing away from the friction lining of the brake pad can be done through appropriate measures. This includes, for example, riveting, screwing, welding, wobbling, pressing or the like.
  • a leaf spring is preferably provided on both sides of the brake pad, which is supported on the respectively associated brake carrier horn, with the respective leaf spring protruding beyond the brake pad on its two narrow sides.
  • the protruding end of the leaf spring is braced in the axial direction relative to the brake carrier, so that the resulting spring force exerts a restoring force on the respective brake lining.
  • the invention advantageously results in a pull-through protection that contributes to the overall functional reliability of the disc brake.
  • the leaf springs attached to the back of the pad carrier plate form a kind of disruptive contour that effectively prevents the loss of components from the brake pads.
  • the leaf springs By supporting the leaf springs on the stationary brake carrier, not only are the brake pads positioned towards the brake disc, but also the axially movable clamping device, whereby the centering of the brake pads and the clamping unit in relation to the brake disc achieves a remarkable reduction in residual grinding torques.
  • the interface between the leaf springs and the brake carrier is designed in such a way that the leaf spring is automatically pre-tensioned when the brake pads are fitted.
  • this preload can be achieved by forming a bevel on the brake carrier horns that rises in the direction in which the brake pad is pushed in. This is particularly advantageous inasmuch as such a contour is often already available as a standard form as the draft of the cast-iron brake carrier.
  • a recess can be provided in the brake carrier horns, into which the free end of the spring arm of the leaf spring engages when the brake pad is pushed into the brake carrier, whereby an additional radial holding force acts on the brake pad and its unscrewing during brake actuation is prevented.
  • this leads to a reduction in wear.
  • the engagement of the leaf spring in the recess can be detected both acoustically and haptically, which signals correct installation of the brake pad.
  • a decisive advantage of the configuration according to the invention, in addition to resetting the brake lining, is when the leaf springs lying opposite one another are attached symmetrically in the centroid of the brake lining, so that no additional tilting moment is exerted on the brake lining.
  • two leaf springs are arranged, which are fastened to the opposite narrow sides of the brake pad, they can each be designed with different spring rates.
  • the resulting non-uniform spring forces counteract tangential oblique wear of the brake lining, which occurs more frequently in the case of disc brakes that only have a central brake plunger.
  • FIG. 1 is a plan view of a prior art disc brake
  • FIGS. 2-5 each show an embodiment of the invention in a perspective view.
  • FIG. 1 shows a disk brake 1 according to the prior art, which can be actuated pneumatically, hydraulically, electrically or a combination thereof.
  • the disc brake 1 has a vehicle-side brake disc 2, against which brake pads 3 are pressed on both sides in the event of braking, which are held in a stationary brake carrier 6 so that they can be displaced axially.
  • a brake caliper 10 spans the brake disk 2 , the brake caliper 10 also being slidably fastened to the brake carrier 6 and also having a mounting opening 9 through which the brake pads 3 can be inserted into the brake carrier 6 .
  • a caliper back 12 of the brake caliper 10 is arranged in a receiving space opposite an application device, not shown, by means of which the associated brake pad 3 on the application side can be pressed against the brake disc 2 via a connected brake plunger 11 .
  • Each brake pad 3 has a pad carrier plate 4 made of cast iron, preferably nodular cast iron, to which a friction pad 5 is attached on the side facing the brake disc 2, the pad carrier plate 4 having two opposite longitudinal sides and two opposite narrow sides in plan view. as can be seen particularly clearly in FIG.
  • a pressure piece of the brake plunger 11 is in contact with the brake application-side pad carrier plate 4 .
  • the back of the saddle 12 is connected via tension struts 13, which laterally delimit the assembly opening 9, to the saddle head, which accommodates the receiving space for the clamping device.
  • the brake pads 3 are each positioned in a pad shaft between two brake carrier horns 7 of the brake carrier 6 .
  • pad retaining springs 8 are attached to the mounting opening 9 facing side of the pad carrier plate, on which a pad retaining bracket 14 is supported, whereby the brake pads 3 are held under pretension in the brake carrier 6 . Furthermore, in the known disc brake, a restoring device is arranged, with which the brake pads 3 can be brought back after the brake has been released, this restoring device not being shown, but which can be found in DE 10 2016 117 777 A1.
  • FIG 2 which shows the brake pads 3 in the non-applied position
  • a partial section of the disc brake shows the rear side of the pad carrier plate 4 facing away from a brake disc 2, on which two leaf springs 15, 15', each with a spring arm 16, 16 ', are attached.
  • the spring arms 16, 16' protrude beyond the associated narrow side of the pad carrier plate 4 in the circumferential direction of the brake side 2 and are supported on the associated brake carrier horn 7 of the brake carrier 6.
  • the leaf spring 15, 15' is secured against rotation on the side of the lining carrier plate 4 facing away from the friction lining 5.
  • the brake pads 3 are clamped, ie shifted towards a brake disc, not shown, in the braking function.
  • the leaf springs 15, 15' or the spring arms 16, 16' are tensioned in contact with the brake carrier horns 7 serving as abutments such that when the brakes are released, the brake lining 3 is pulled back into an initial position.
  • the brake carrier horns 7 each have a bevel 18 which rises from a pushed-in position of the brake pad 3 towards an end position.
  • leaf springs 15, 15' which are Z-shaped in outline, are attached to the area of the pad carrier plate 4 opposite the pad retaining spring 8 and with their spring arms 16, 16' approximately in the foot area of the associated brake carrier horn 7 4, the leaf springs 15, 15' are arranged in the area of the pad carrier plate 4 facing the pad retaining spring 8 in the example shown in FIG.
  • the spring arms 16 , 16 ′ each lie in a recess 19 which is embedded approximately in the head area of the respective brake carrier horn 7 , so that the brake pad 3 is held in the brake carrier 6 in a radially secured manner. Otherwise, the brake lining 3 in the example according to FIG. 4 assumes the same position, displaced in the direction of the brake disc, as that shown in FIG.
  • the example according to FIG. 5 also shows a variant in which the brake carrier horns 7 are provided with recesses 19 in which the associated spring arm 16, 16′ of the leaf springs 15, 15′ rests in a form-fitting manner in the radial direction.
  • these recesses 19 are provided approximately in the foot area of the respective brake carrier horn 7 .

Landscapes

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Abstract

Eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug umfasst einen eine Bremsscheibe (2) übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel (10), zwei darin angeordnete, in Richtung der Bremsscheibe (2) gegensinnig bewegbare, jeweils eine Belagträgerplatte (4) und einen drauf befestigten Reibbelag (5) aufweisende Bremsbeläge (3), die jeweils in einem in Drehrichtung der Bremsscheibe (2) durch Bremsträgerhörner (7) begrenzten Belagschacht eines fahrzeugseitigen Bremsträgers (6) angeordnet sind, sowie mindestens eine Rückstelleinrichtung, mit der die Bremsbeläge (3) nach einem bremsbedingten Verschieben und Lösen der Bremse rückführbar sind, wobei die Rückstelleinrichtung mindestens ein an einem Bremsbelag (3) angebrachtes Rückstellelement aufweist, das zwischen dem Bremsbelag (3) und einem ortsfesten Bauteil angeordnet ist und auf dem Bremsbelag (3) eine Rückstellkraft ausübt, wobei das mindestens eine Rückstellelement als eine auf der dem Reibbelag (5) abgewandten Rückseite der Belagträgerplatte (4) befestigte Blattfeder (15, 15') mit einem Federarm (16, 16') ausgebildet ist, der sich in Umfangsrichtung der Bremsscheibe erstreckt und sich am Bremsträger (6) als ortsfestem Bauteil abstützt.

Description

Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug sowie Bremsbelag für eine Scheibenbremse
BESCHREIBUNG
Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie einen Bremsbelag für eine Scheibenbremse.
Bei einer gattungsgemäßen, auch als Schiebesattel-Bremse bekannten Scheibenbremse wird im Fall einer Bremsung mittels einer Zuspanneinrichtung, die pneumatisch oder elektromotorisch betätigbar ist, ein aktionsseitiger Bremsbelag gegen eine fahrzeugseitige Bremsscheibe gepresst.
Im weiteren Verlauf des Bremsvorgangs wird der Bremssattel, bezogen auf die Bremsscheibe, entgegen der Zuspannrichtung des aktionsseitigen Bremsbelages verschoben, unter Mitnahme und Anpressen des gegenüberliegenden, reaktionsseitigen Bremsbelags an die andere Seite der Bremsscheibe.
Nach einem Lösen der Bremse verbleibt der Bremssattel in dieser Position, in der die Bremsbeläge, zumindest aber der reaktionsseitige Bremsbelag, zwar drucklos, jedoch schleifend an der Bremsscheibe anliegen. Die dadurch im Fährbetrieb auftretenden Restschleifmomente der Bremsbeläge wirken sich insofern nachteilig aus, als sie zu einem erhöhten Kraftstoffverbrauch führen, ebenso wie zu einer Verringerung der Standzeit der Bremsscheibe und der Bremsbeläge.
Zwar erfolgt ein geringes Lösen der Bremsbeläge im Fährbetrieb, beispielsweise durch einen Taumelschlag der Bremsscheibe sowie durch Erschütterungen und Querbeschleunigungen bei Kurvenfahrten. Jedoch sind diese Effekte nicht ausreichend, um die genannten Restschleifmomente wirksam zu verhindern.
Um diesem Problem zu begegnen, ist in der DE 10 2007 001 213 eine Scheibenbremse offenbart, mit einer Rückstelleinrichtung, die in einem der Führungsholme, über die der Bremssattel verschiebbar am Bremsträger gehalten ist, angeordnet ist und die ein federndes Rückstellelement aufweist, durch das der Bremssattel in eine Ausgangsstellung verschoben wird. Prinzipiell hat sich diese Konstruktion bewährt. Jedoch kann der Einsatz dieser bekannten Rückstelleinrichtung bei druckluftbetätigten Scheibenbremsen schwerer Nutzfahrzeuge zu Problemen führen, da hier weite Grenzen variabler Einflüsse durch Bauteiltoleranzen und Bauteildeformationen wirksam sind, die eine sichere Funktion dieser Rückstelleinrichtung nicht in jedem Fall zulassen.
Vergleichbare Probleme ergeben sich bei einer Scheibenbremse, wie sie in der DE 10 2012 006 111 A1 thematisiert sind. Dabei ist eine Rückstelleinrichtung auf der der Zuspanneinrichtung gegenüberliegenden, dem reaktionsseitigen Bremsbelag zugewandten Seite angeordnet, wodurch eine wirksame, insbesondere automatische Rückstellung des Bremssattels erreicht wird bei gleichzeitig minimalem Eingriff im die Systemsteifigkeit.
In jedem Fall wirkt die Rückstelleinrichtung auf den Bremssattel, wobei der Bremsträger als Widerlager fungiert.
Aus der gattungsbildenden DE 10 2016 117 777 A1 wiederum ist eine Scheibenbremse bekannt, bei der die Rückstelleinrichtung mindestens ein an einem Bremsbelag angebrachtes Rückstellelement aufweist, das zwischen diesem Bremsbelag und einem ortsfesten Bauteil, wie einem Bremsträger, angeordnet ist und auf den Bremsbelag eine Rückstellkraft ausübt.
Vermehrt kommen Scheibenbremsen zum Einsatz, die derart konfiguriert sind, dass eine Korrespondenz der Rückstelleinrichtung mit den aktionsseitigen Bremsträgerhörnem bauraumbedingt nur unter Einbuße der Sattelsteifigkeit möglich ist. Eine Anbindung der Rückstelleinrichtung an die dem reaktionsseitigen Bremsbelag zugeordneten Bremsträgerhörner ist ebenfalls nicht möglich, da eine Belaghaltefeder auf den Bremsträgerhörnem gleitet. Bei diesen Scheibenbremsen ist es daher nicht möglich, die bekannten Rückstelleinrichtungen einzusetzen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Scheibenbremse der gattungsgemäßen Art so weiterzuentwickeln, dass mit konstruktiv einfachsten Mitteln die Standzeit, insbesondere der Bremsbeläge und der Bremsscheiben, erhöht und die Betriebskosten insgesamt gesenkt werden.
Diese Aufgabe wird durch eine Scheibenbremse mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Gegenüber einer Scheibenbremse nach dem Stand der Technik bietet die erfindungsgemäße Ausbildung erhebliche Vorteile. Diese ergeben sich unter anderem aus der äußerst einfachen Realisierung der Erfindung, da das als Blattfeder ausgebildete Rückstellelement aus einem einfachen Federblech hergestellt werden kann, beispielsweise durch Stanzen und/oder Biegen, wobei die Befestigung der Blattfeder an der dem Reibbelag des Bremsbelages abgewandten Rückseite der Belagträgerplatte durch geeignete Maßnahmen erfolgen kann. Hierzu zählt beispielsweise das Nieten, Schrauben, Schweißen, Ver- taumeln, Verpressen oder dergleichen.
Bevorzugt ist beidseitig des Bremsbelages eine Blattfeder vorgesehen, die sich am jeweils zugeordneten Bremsträgerhorn abstützt, wobei die jeweilige Blattfeder den Bremsbelag an seinen beiden Schmalseiten überragt.
Das jeweils überstehende Ende der Blattfeder ist gegenüber dem Bremsträger in axialer Richtung verspannt, so dass die dabei entstehende Federkraft eine rückstellende Kraft auf den jeweiligen Bremsbelag ausübt.
Durch die Abstützung der Blattfedern, die bevorzugt an beiden Bremsbelägen befestigt sind, an ortsfesten Bremsträgem, werden nicht nur die Bremsbeläge zur Bremsscheibe positioniert, sondern auch der axial verschiebbare Bremssattel. Durch die Zentrierung der Bremsbeläge und des Bremssattels gegenüber der Bremsscheibe kann eine ideale Reduzierung von Restschleifmomenten erreicht werden.
Durch die Erfindung ergibt sich in vorteilhafter Weise eine Durchzugssicherung, die zur Funktionssicherheit der Scheibenbremse insgesamt beiträgt. Die an der Rückseite der Belagträgerplatte angebrachten Blattfedern bilden quasi eine Störkontur, die einen Bauteilverlust der Bremsbeläge wirksam verhindert.
Durch die Abstützung der Blattfedern am ortsfesten Bremsträger, werden nicht nur die Bremsbeläge zur Bremsscheibe hin positioniert, sondern auch die axial verschiebbare Zuspanneinrichtung, wobei durch die Zentrierung der Bremsbeläge und der Zuspanneinheit in Bezug auf die Bremsscheibe eine bemerkenswerte Reduzierung von Restschleifmomenten erreicht wird. Die Schnittstelle der Blattfedern zum Bremsträger ist so ausgebildet, dass sich bei der Montage der Bremsbeläge eine automatische Vorspannung der Blattfeder ergibt. Damit liegt bereits im Neuzustand der Bremse eine rückstellende Kraft am jeweiligen Bremsbelag an, wobei diese Vorspannung dadurch erreicht werden kann, dass an den Bremsträgerhörnern eine in Einschieberichtung des Bremsbelages ansteigende Schräge angeformt ist. Dies ist insofern besonders vorteilhaft, als vielfach standardmäßig eine derartige Kontur als Ausformschräge des aus Gusseisen bestehenden Bremsträgers bereits vorliegt.
Ergänzend oder alternativ kann in den Bremsträgerhörnern eine Ausnehmung vorgesehen sein, in die das freie Ende des Federarms der Blattfeder beim Einschieben des Bremsbelages in den Bremsträger einrastet, womit eine zusätzliche radiale Haltekraft auf den Bremsbelag einwirkt und dessen Herausdrehen bei einer Bremsbetätigung verhindert wird. In der Folge führt dies zu einer Verschleißreduzierung. Überdies ist das Einrasten der Blattfeder in die Ausnehmung sowohl akustisch wie auch haptisch erkennbar, was eine korrekte Montage des Bremsbelages signalisiert.
Ein entscheidender Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist neben der Rückstellung des Bremsbelages dann gegeben, wenn die sich gegenüberliegenden Blattfedern symmetrisch im Flächenschwerpunkt des Bremsbelages angebracht werden, so dass kein zusätzliches Kippmoment auf den Bremsbelag ausgeübt wird.
Bei Anordnung zweier Blattfedern, die an den sich gegenüberliegenden Schmalseiten des Bremsbelages befestigt sind, können diese mit jeweils unterschiedlichen Federraten konzipiert sein. Durch die sich ergebenden ungleichmäßigen Federkräfte wird einem tangentialen Schrägverschleiß des Bremsbelages entgegengewirkt, was vor allem bei einer Scheibenbremse verstärkt auftritt, die lediglich einen zentralen Bremsstempel aufweist.
Im Übrigen wird durch die axiale Vorspannung des Bremsbelages durch die Blattfedern die Geräusch- und Vibrationsentwicklung der Scheibenbremse insgesamt im Fährbetrieb reduziert.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Eine Scheibenbremse nach dem Stand der Technik sowie ein Ausführungsbeispiel der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es zeigen:
Figur 1 eine Draufsicht auf eine Scheibenbremse nach dem Stand der Technik;
Figuren 2-5 jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer perspektivischen Ansicht.
In der Figur 1 ist eine Scheibenbremse 1 nach dem Stand der Technik abgebildet, die pneumatisch, hydraulisch, elektrisch oder in Kombination daraus betätigbar sein kann.
Die Scheibenbremse 1 weist eine fahrzeugseitige Bremsscheibe 2 auf, an die im Fall einer Bremsung beidseitig Bremsbeläge 3 gepresst werden, die in einem ortsfesten Bremsträger 6 axial verschiebbar gehalten sind. Dabei überspannt ein Bremssattel 10 die Bremsscheibe 2, wobei der Bremssattel 10 an dem Bremsträger 6 ebenfalls verschiebbar befestigt ist und der überdies eine Montageöffnung 9 aufweist, durch die die Bremsbeläge 3 in den Bremsträger 6 einsetzbar sind.
Einem Sattelrücken 12 des Bremssattels 10 gegenüberliegend ist in einem Aufnahmeraum eine nicht dargestellte Zuspanneinrichtung angeordnet, mittels der über einen angeschlossenen Bremsstempel 11 der zugeordnete, zuspannseitige Bremsbelag 3 gegen die Bremsscheibe 2 pressbar ist.
Jeder Bremsbelag 3 weist eine aus Gusseisen, vorzugsweise aus Sphäroguss, bestehende Belagträgerplatte 4 auf, an der auf der der Bremsscheibe 2 zugewandten Seite ein Reibbelag 5 befestigt ist, wobei die Belagträgerplatte 4 im Grundriss zwei sich gegenüberliegende Längs- und zwei sich gegenüberliegende Schmalseiten aufweist, wie dies besonders deutlich in der Figur 2 zu erkennen ist. An der zuspannseitigen Belagträgerplatte 4 liegt im Fall einer Bremsung ein Druckstück des Bremsstempels 11 an. Der Sattelrücken 12 ist über Zugstreben 13, die die Montageöffnung 9 seitlich begrenzen, mit dem den Aufnahmeraum für die Zuspanneinrichtung aufnehmenden Sattelkopf verbunden.
Die Bremsbeläge 3 sind jeweils in einem Belagschacht zwischen zwei Brems- trägerhörnern 7 des Bremsträgers 6 positioniert.
Zur Fixierung der Bremsbeläge 3 sind auf der der Montageöffnung 9 zugewandten Seite der Belagträgerplatte 4 Belaghaltefedern 8 befestigt, an denen sich ein Belaghaltebügel 14 abstützt, wodurch die Bremsbeläge 3 unter Vorspannung im Bremsträger 6 gehalten sind. Des Weiteren ist in der bekannten Scheibenbremse eine Rückstelleinrichtung angeordnet, mit der die Bremsbeläge 3 nach einem Lösen der Bremse rückholbar sind, wobei diese Rückstelleinrichtung nicht dargestellt ist, jedoch der DE 10 2016 117 777 A1 zu entnehmen ist.
In der Figur 2, die die Bremsbeläge 3 in nicht zugespannter Stellung wieder- gibt, ist in einem Teilausschnitt der Scheibenbremse die einer Bremsscheibe 2 abgewandte Rückseite der Belagträgerplatte 4 dargestellt, an der zwei Blattfedern 15, 15‘, jeweils mit einem Federarm 16, 16‘, befestigt sind.
Dabei überragen die Federarme 16, 16' die zugeordnete Schmalseite der Belagträgerplatte 4 in Umfangsrichtung der Bremsseite 2 und stützen sich am zugeordneten Bremsträgerhorn 7 des Bremsträgers 6 ab.
Durch ein Befestigungselement 17, beispielsweise ein Niet, ist die Blattfeder 15, 15' verdrehsicher an der dem Reibbelag 5 abgewandten Seite der Belagträgerplatte 4 befestigt.
In der Figur 3 ist eine Stellung der Bremsbeläge 3 abgebildet, in der diese zugespannt, d.h. in Bremsfunktion hin zu einer nicht dargestellten Bremsscheibe verschoben sind. Wie deutlich zu erkennen ist, sind die Blattfedern 15, 15' bzw. die Federarme 16, 16' mit Anlage an den als Widerlagern dienenden Bremsträ- gerhörnern 7 derart gespannt, dass bei einem Lösen der Bremsen der Bremsbelag 3 in eine Ausgangsposition zurückgezogen wird. Um die Blattfedern 15, 15' vorzuspannen, weisen die Bremsträgerhörner 7 jeweils eine Schräge 18 auf, die von einer Einschiebeposition des Bremsbelages 3 hin zu einer Endposition ansteigt.
Während bei dem in den Figuren 2 und 3 gezeigten Beispiel die in ihrem Grundriss Z-förmigen Blattfedern 15, 15' an dem der Belaghaltefeder 8 gegenüberliegenden Bereich der Belagträgerplatte 4 befestigt sind und mit ihrem Federarmen 16, 16' etwa im Fußbereich des zugeordneten Bremsträgerhoms 7 anliegen, sind die Blattfedern 15, 15' bei dem in der Figur 4 gezeigten Beispiel in dem der Belaghaltefeder 8 zugewandten Bereich der Belagträgerplatte 4 angeordnet.
Dabei liegen die Federarme 16, 16' jeweils in einer Ausnehmung 19 ein, die etwa im Kopfbereich des jeweiligen Bremsträgerhoms 7 eingelassen ist, so dass der Bremsbelag 3 radial gesichert im Bremsträger 6 gehalten ist. Im Übrigen nimmt der Bremsbelag 3 im Beispiel nach Figur 4 die gleiche in Richtung der Bremsscheibe verschobene Position ein wie die in der Figur 3 gezeigte.
Das Beispiel gemäß der Figur 5 zeigt ebenfalls eine Ausführungsvariante, bei der die Bremsträgerhörner 7 mit Ausnehmungen 19 versehen sind, in denen jeweils der zugeordnete Federarm 16, 16' der Blattfedern 15, 15' in radialer Richtung formschlüssig einliegt. Allerdings sind diese Ausnehmungen 19 beim Beispiel nach der Figur 5 etwa im Fußbereich des jeweiligen Bremsträgerhoms 7 vorgesehen.
Bezugszeichenliste
1 Scheibenbremse
2 Bremsscheibe
3 Bremsbelag
4 Belagträgerplatte
5 Reibbelag
6 Bremsträger
7 Bremsträgerhorn
8 Belaghaltefeder
9 Montageöffnung
10 Bremssattel
11 Bremsstempel
12 Sattelrücken
13 Zugstrebe
14 Belaghaltebügel
15, 15' Blattfeder
16, 16' Federarm
17 Befestigungselement
18 Schräge
19 Ausnehmung

Claims

Ansprüche
1 . Scheibenbremse für ein Nutzfahrzeug, mit einem eine Bremsscheibe (2) übergreifenden, als Schiebesattel ausgebildeten Bremssattel (10), zwei darin angeordneten, in Richtung der Bremsscheibe (2) gegensinnig bewegbaren, jeweils eine Belagträgerplatte (4) und einen drauf befestigten Reibbelag (5) aufweisende Bremsbeläge (3), die jeweils in einem in Drehrichtung der Bremsscheibe (2) durch Bremsträgerhörner (7) begrenzten Belagschacht eines fahrzeugseitigen Bremsträgers (6) angeordnet sind, sowie mindestens einer Rückstelleinrichtung, mit der die Bremsbeläge (3) nach einem bremsbedingten Verschieben und Lösen der Bremse rück- führbar sind, wobei die Rückstelleinrichtung mindestens ein an einem Bremsbelag (3) angebrachtes Rückstellelement aufweist, das zwischen dem Bremsbelag (3) und einem ortsfesten Bauteil angeordnet ist und auf den jeweiligen Bremsbelag (3) eine Rückstellkraft ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Rückstellelement als eine auf der dem Reibbelag (5) abgewandten Rückseite der Belagträgerplatte (4) befestigte Blattfeder (15, 15‘) mit einem Federarm (16, 16‘) ausgebildet ist, der sich im Umfangsrichtung der Bremsscheibe erstreckt und sich am Bremsträger (6) als ortsfestem Bauteil abstützt.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an jedem Bremsträgerhorn (7) ein Federarm (16, 16‘) anliegt.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Federarm (16, 16‘) im Fuß- oder Kopfbereich des Bremsträgerhorns (7) anliegt.
4. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfeder (15, 15‘) verdrehsicher an der Belagträgerplatte (4) gehalten ist.
5. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfeder (15, 15‘) im Grundriss etwa Z-förmig ausgebildet ist.
6. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Federarm (16, 16‘) in einer Ausnehmung (19) des Bremsträgerhoms (7) in radialer Richtung formschlüssig einliegt.
7. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsträgerhorn (7) in Einschieberichtung des Bremsbelages (3) ansteigend schräg ausgebildet ist.
8. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfeder (15, 15‘) unter Vorspannung am Bremsträgerhorn (7) anliegt.
9. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die abständig zueinander angeordneten Blattfedern (15, 15‘) hinsichtlich ihrer Federcharakteristik unterschiedlich sind.
10. Scheibenbremse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmungen (19) im Fuß- oder Kopfbereich des Bremsträgerhoms (7) vorgesehen sind.
11 . Bremsbelag für eine Scheibenbremse eines Nutzfahrzeuges, mit einer Belagträgerplatte (4) und einem darauf gehaltenen Reibbelag (5), wobei die Belagträgerplatte (4) im Grundriss zwei sich gegenüberliegende Längsund zwei sich gegenüberliegende Schmalseiten aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass an der dem Reibbelag 5 abgewandten Seite der Belagträgerplatte (4), jeder Schmalseite zugeordnet, eine Blattfeder (15, 15‘) mit einem Federarm (16, 16‘) befestigt ist, der die zugeordnete Schmalseite überragt.
12. Bremsbelag nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfedern (15, 15‘) verdrehsicher an der Belagträgerplatte (4) gehalten sind.
13. Bremsbelag nach Anspruch 11 , bei dem an einer Längsseite eine Belaghaltefeder (8) gehalten ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfedern (15, 15‘) an dem der Belaghaltefeder (8) zugewandten oder abgewandten Bereich der Belagträgerplatte (4) angeordnet sind.
14. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Blattfedern (15, 15‘) im Grundriss Z-förmig ausgebildet sind.
15. Bremsbelag nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die sich gegenüberliegenden Blattfedern (15, 15‘) symmetrisch zum Flächenschwerpunkt des Bremsbelages angebracht sind.
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