EP4385849A1 - Führungsvorrichtung für einen übergang zwischen einem ersten fahrzeugteil und einem zweiten fahrzeugteil eines mehrteiligen fahrzeugs sowie fahrzeug mit einer solchen führungsvorrichtung - Google Patents

Führungsvorrichtung für einen übergang zwischen einem ersten fahrzeugteil und einem zweiten fahrzeugteil eines mehrteiligen fahrzeugs sowie fahrzeug mit einer solchen führungsvorrichtung Download PDF

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Publication number
EP4385849A1
EP4385849A1 EP22213526.1A EP22213526A EP4385849A1 EP 4385849 A1 EP4385849 A1 EP 4385849A1 EP 22213526 A EP22213526 A EP 22213526A EP 4385849 A1 EP4385849 A1 EP 4385849A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
guide device
sliding element
free end
vehicle part
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP22213526.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Achim Baake
Niklas Rüddenklau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Huebner GmbH and Co KG
Original Assignee
Huebner GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Huebner GmbH and Co KG filed Critical Huebner GmbH and Co KG
Priority to EP22213526.1A priority Critical patent/EP4385849A1/de
Publication of EP4385849A1 publication Critical patent/EP4385849A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor

Definitions

  • the present invention relates to a guide device for a transition between a first vehicle part and a second vehicle part of a multi-part vehicle.
  • the invention further relates to a vehicle with such a guide device.
  • Articulated vehicle parts of a vehicle must be able to follow different movements when driving.
  • the joints must enable, in particular, rotational movements about a vertical axis of rotation, which occur when the vehicle drives around a curve.
  • pitching movements must be possible, such as those that occur when the vehicle drives over a hill or through a valley.
  • rolling movements torsional movements should also be permitted, which occur, for example, when the vehicle parts are twisted against each other about the vehicle's longitudinal axis. It should also be noted that the movements described can also occur superimposed on one another.
  • the transition between a first vehicle part and a second vehicle part is usually designed so that passengers can move from one vehicle part to the next during the journey.
  • a transition platform is arranged above the joint on which the passengers can move.
  • a bellows or corrugated bellows usually extends around the transition to protect the passengers from environmental influences.
  • transitions are, for example, in the EN 10 2013 218 547 B3 and the EP 3 501 863 A1
  • a guide device which comprises a turntable which is attached to the first vehicle part and is rotatably mounted at its free end in a complementary guide unit which is arranged on the second vehicle part.
  • the turntable has a circular arc-shaped course, at least in sections, along which the guide unit of the second vehicle part can be moved during a rotation about the vertically extending axis of rotation, whereby the transition can follow the rotational movement of the first vehicle part relative to the second vehicle part.
  • the guide units disclosed in the two documents mentioned have a number of components that are connected to one another, in particular by means of a screw connection. This makes assembly and disassembly relatively complex and time-consuming.
  • the guide unit must have a certain height so that the screw connections can be made sufficiently long. This specifies a certain minimum weight, which, in principle, cannot be undercut.
  • the object of one embodiment of the present invention is therefore to create a guide device for a gangway of a vehicle of the type mentioned at the outset, with which it is possible to remedy the disadvantages mentioned above using simple and inexpensive means and in particular to simplify assembly and disassembly and to reduce the weight. Furthermore, one embodiment of the present invention is based on the object of creating a vehicle which has such a guide device.
  • the number of sliding elements can be adapted to the respective application and can in particular be one, so that a single sliding element is present.
  • the receiving section can be U-shaped and open towards the free end, but otherwise closed when the first vehicle part and the second vehicle part are connected to one another.
  • the guide device essentially comprises the first base part, the second base part and the sliding elements in the selected number, whereby the number of components of the entire guide device is lower than in the guide devices known from the prior art.
  • a smaller number of components usually also results in a reduction in the weight of the guide device, which also simplifies assembly and disassembly.
  • the vehicle in question can be operated with a reduced energy requirement.
  • the sliding element or elements can either be plugged onto the first base part or inserted into the receiving section. Screwing of the sliding elements is not necessary, which further simplifies assembly and disassembly. Due to the elimination of screw connections, the first component and the second component do not need to be have the minimum heights necessary for secure screwing, which is why the installation height can be further reduced compared to known guide devices and the weight can be reduced.
  • the first surface can be the upper surface and the second surface the lower surface of the first floor part.
  • the first floor element is covered by the sliding element on both the upper surface and the lower surface in the area of the free end, so that there is never direct contact between the first floor part and the second floor part. This prevents wear caused by direct contact.
  • a gap can remain between the connecting leg and the free end.
  • the operation of the vehicle in question also results in pitching movements of the first vehicle part relative to the second vehicle part, whereby the first floor part and the second floor part move towards each other. towards or away from each other.
  • the gap is dimensioned such that if the first vehicle part and the second vehicle part move towards each other, the free end of the first floor part does not hit the connecting leg of the sliding element. Damage to the sliding element is therefore prevented and/or wear on the sliding element is reduced.
  • the transition can follow the rotational movements of the first vehicle part and the second vehicle part relative to each other about a vertically extending axis of rotation. Such rotational movements occur in particular when cornering.
  • the connecting leg of the sliding element can be flat.
  • a gap remains between the connecting leg and the free end in order to compensate for the displacements that occur during pitching movements of the first vehicle part and the second vehicle part.
  • the free end is designed in the shape of a circular arc, it is not absolutely necessary for the gap to be uniform. Rather, the distance between the connecting leg and the free end can vary, as long as the minimum distance is large enough to compensate for the displacements that are usually to be expected.
  • the connecting leg can be flat and does not have to be adapted to the course of the circular arc-shaped free end of the first floor part.
  • the sliding element can therefore be used for different free ends of the first floor part can be used, which means that the sliding element can be used universally. Adaptations of the sliding element to specific designs of the transition are not necessary.
  • a further developed embodiment can be characterized in that the sliding element has a number of positioning projections which engage in complementary recesses in the first base part or the second base part.
  • a positioning recess of the sliding element engages in a projection in the first base part
  • the sliding element can be inserted into the receiving section.
  • the positioning projections and the recesses the sliding element can be positioned as desired in a simple manner and with little effort.
  • the term "complementary" is to be understood in such a way that the positioning projections can engage in the recesses.
  • a certain relative movement of the positioning projections within the recesses can be desired.
  • the positioning projections can differ from the recesses in terms of shape and dimensions.
  • the positioning projections can also be designed in such a way that they are part of a snap, clip or locking connection with the base part.
  • the sliding element can consist of a plastic or comprise it.
  • the sliding element is intended to compensate for relative movements of the first base part relative to the second base part of the transition. Due to the fact that the plastic is a soft material, particularly compared to metal, the first base part can be mounted in the sliding element with little or no wear. The wear essentially takes place in the sliding element, which can, however, be replaced in a simple and cost-effective manner with a new sliding element when the wear has exceeded a certain level.
  • the sliding element can be designed as a multi-component component. Sections of the sliding element that are expected to be subject to greater wear than other sections can be made from a suitably wear-resistant plastic.
  • Fiber reinforcement is also possible.
  • Other sections such as the connecting leg can be made of a flexible plastic to make assembly and especially plugging or inserting easy.
  • the sliding element may be injection-molded. Manufacturing the sliding element using injection molding makes it possible to produce the sliding element in large quantities at low cost.
  • the sliding element could also be extruded or milled. Extrusion would be an option in the case of flat sliding elements in order to reduce costs even further while achieving a similar result. Milling the sliding elements may be appropriate in individual cases due to the high degree of design freedom.
  • the second base part can be designed as a one-piece circular ring sector-shaped guide profile.
  • the one-piece circular ring sector-shaped guide profile has the advantage that the assembly effort is lower than with multi-piece embodiments. In particular, there is no need to align the guide profiles with one another.
  • the second base part can be made of aluminum.
  • the components of guide devices for transitions are usually made of stainless steel, in particular because the components provide sufficient stability even with a small volume of material and are corrosion-resistant.
  • the components are relatively heavy.
  • the number of components can be reduced compared to known guide devices with the proposed guide device, the number of screw connections is also reduced. It is therefore possible to use a softer material such as aluminum without having to compromise on stability.
  • aluminum is a lighter material than steel, so weight can also be saved by choosing the material.
  • the second base part could also be made of rolled sheet steel, which would have disadvantages in terms of weight but would result in greater strength.
  • through holes leading into the receiving section can be provided in the second base part.
  • the sliding element can be designed with a number of positioning projections. These positioning projections can be shaped so that they can engage in the through holes.
  • the through holes can also be designed as dirt removal holes through which dirt accumulating in the receiving section can be removed. This prevents excessive wear of the sliding elements as a result of dirt accumulation.
  • the guide device according to the invention essentially comprises the first base part, the second base part and the sliding elements, whereby the number of components is reduced compared to the guide devices known from the prior art. Due to the reduction in components alone, assembly and disassembly are simplified and the weight of the guide device is usually reduced.
  • FIG. 1 a basic plan view of a guide device 10 according to the invention in the fully assembled state is shown.
  • the guide device 10 is arranged in a transition 12 between a first vehicle part 14 and a second vehicle part 16 of a multi-unit vehicle 18.
  • the vehicle 18 is designed in particular for passenger transport and can be designed as a bus or a rail vehicle, for example as a tram.
  • the number of vehicle parts 14, 16 is in principle freely selectable, but is at least two.
  • the transition 12 is intended to enable the passengers to move back and forth between the first vehicle part 14 and the second vehicle part 16 even during the journey.
  • the transition 12 is limited by a folding or corrugated bellows (not shown here) in order to protect the passengers from external influences such as wind and rain.
  • the first vehicle part 14 and the second vehicle part 16 are connected to one another by a joint 20.
  • the joint 20 enables at least one rotary movement of the first vehicle part 14 relative to the second vehicle part 16 about a vertically extending first axis of rotation D1, as occurs, for example, when cornering.
  • the joint 20 is designed in such a way that rotary movements about a second axis of rotation D2 running horizontally and perpendicular to the main direction of travel T are also enabled.
  • Such rotary movements about the second axis of rotation D2 which are also referred to as pitching movements, occur, for example, when the vehicle 18 drives over a hill or through a depression.
  • the guide device 10 comprises a first base part 22, which is fastened to the first vehicle part 14, in particular by means of a detachable screw connection.
  • a second base part 24 is also fastened to the second vehicle part 16 by means of a detachable screw connection.
  • first base part 22 is shown in sections and separately and the second base part 24 is shown separately and spaced apart from one another.
  • first base part 22 is designed in the manner of a turntable and has a free end 26 which has a circular arc-shaped course.
  • the second base part 24 is designed as a one-piece circular ring sector-shaped guide profile 28 which can be made from aluminum by means of a bending process, for example.
  • Figure 4 which shows the second base part 24 in a perspective sectional view, it can be seen that the second base part 24 forms a U-shaped receiving section 30 with an upper leg 32 and a lower leg 34.
  • the first base part 22 projects with its free end 26 at least partially into the receiving section 30, which is evident, for example, from Figure 1 which will be discussed in more detail later.
  • a sliding element 36 is shown separately in a perspective view. It can be seen that the sliding element 36 as well as the receiving section 30 have a U-shaped cross section, which is formed by a first sliding element leg 38, a second sliding element leg 40 and a connecting leg 42 connecting them. The first sliding element leg 40, the second sliding element leg 40 and the connecting leg 42 run flat, which will be discussed in more detail later.
  • the sliding element 36 in the illustrated embodiment has two positioning projections 44.
  • the sliding element 36 is made of plastic and is injection-molded.
  • the sliding element 36 is inserted into the receiving section 30 of the second base part 24, for which purpose the sliding element 36 is moved essentially in the direction indicated by the arrow P.
  • the sliding element 36 is then positioned as desired when the positioning projections 44 engage in complementary recesses 46 of the second base part 24, which is particularly evident from Figure 5 which shows a section through the second base part 24 and through the sliding element 36 positioned as desired.
  • the recesses 46 are designed as through holes 48 opening into the receiving section 30.
  • the first sliding element leg 38, the second sliding element leg 40 and the connecting leg 42 are flat.
  • the second base part 24 has, as also mentioned, a circular ring sector shape (see in particular Figure 2 ).
  • the receiving section 30 has a curvature which at least approximately follows a radius around the first axis of rotation D1 when the first vehicle part 14 and the second vehicle part 16 are connected to one another. Since in particular the connecting leg 42 of the sliding element 36 runs flat, the sliding element 36 is not adapted to the curvature of the receiving section 30, whereby the manufacture of the sliding element 36 is simplified and the sliding element 36 is universally applicable.
  • a distance A remains between the connecting leg 42 and the second base part 24, which changes along the course of the receiving section 30, but without there being any contact between the connecting leg 42 and the second base part 24, which does not necessarily have to be the case.
  • Figure 6 it can be seen how the first base part 22 is introduced into the receiving section 30 during assembly of the guide device 10.
  • the first base part 22 is moved essentially along the direction indicated by the arrow P, wherein the first base part 22 is introduced with the free end 26 into the sliding element 36 until the first base part 22 reaches the Figure 7 has reached the position shown.
  • the first vehicle part 14 and the second vehicle part 16 are connected to one another and stand on a level floor.
  • the first sliding element leg 38 encloses a first surface 56 of the first floor part 22 in the area of the free end 26
  • the second sliding element leg 40 encloses a second surface 58 of the first floor part 22 in the area of the free end 26.
  • the first surface 56 is the upper, walkable surface and the second surface 58 is the lower surface of the first floor part 22.
  • the first floor part 22 is designed as a single piece and protrudes over the first vehicle part 14, as a result of which the first floor part 22 bends slightly downwards towards the free end 26 due to its own weight.
  • the first floor part 22 therefore rests with its second surface 58 on the second sliding element leg 40, while a small gap remains between the first surface 56 and the first sliding element leg 38.
  • contact can occur between the first surface 56 and the first sliding element leg 38.
  • the free end 26 of the first base part 22 forms a free end face 50.
  • Figure 7 It can be seen that a gap 52 remains between the free end face 50 and the connecting leg 42 of the sliding element 36. This is particularly the case when the first vehicle part 14 rotates relative to the second vehicle part 16 about the second axis of rotation D2 (cf. Figure 1 ), the first Base part 22 is pushed back and forth within the sliding element 36.
  • the intermediate space 52 is dimensioned such that there is no contact between the free end face 50 and the connecting leg 42 during the rotational movements about the second rotational axis D2 that usually occur during operation of the vehicle 18.
  • the sliding element 36 is dimensioned such that the first base part 22 is not pulled out of the sliding element 36 during the rotational movements about the second rotational axis D2 that usually occur during operation of the vehicle 18.
  • Figure 8 is a sectional view along the Figure 1 defined cutting plane XX. It can be seen that the second floor part 24 has screw holes 54 with which the second floor part 24 can be screwed to a floor segment (not shown) of the second vehicle part 16.
  • Figure 9 shows a sectional view along the Figure 1 defined cutting plane YY. It can be seen that the second base part 24 has further through holes 48 which open into the receiving section 30. However, these through holes 48 are not used to position the sliding element 36 in the receiving section 30, but are designed as dirt removal holes with which dirt accumulating in the receiving section 30 can be removed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung (10) für einen Übergang (12) zwischen einem ersten Fahrzeugteil (14) und einem zweiten Fahrzeugteil (16) eines mehrteiligen Fahrzeugs (18), welche mittels eines Gelenks (20) miteinander verbindbar oder verbunden sind, wobei die Führungsvorrichtung (10) umfasst: ein am ersten Fahrzeugteil (14) befestigbares erstes Bodenteil (22) mit einem freien Ende (26), ein am zweiten Fahrzeugteil (16) befestigbares zweites Bodenteil (24) mit einem Aufnahmeabschnitt (30), in welchen das erste Bodenteil (22) mit seinem freien Ende (26) hineinragt, wenn das erste Fahrzeugteil (14) und das zweite Fahrzeugteil (16) miteinander verbunden sind, und eine Anzahl von im Bereich des freien Endes (26) auf das erste Bodenteil (22) aufsteckbaren oder in den Aufnahmeabschnitt (30) einsteckbaren Gleitelementen (36), mit welchen das erste Bodenteil (22) relativ zum zweiten Bodenteil (24) bewegbar im Aufnahmeabschnitt (30) gelagert ist. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug (18) mit einer solchen Führungsvorrichtung (10).

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung für einen Übergang zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines mehrteiligen Fahrzeugs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einer solchen Führungsvorrichtung.
  • Gelenkig miteinander verbundene Fahrzeugteile eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Busses oder eines Schienenfahrzeugs, müssen bei ihrer Fahrt unterschiedlichen Bewegungen folgen können. So müssen die Gelenke, insbesondere Drehbewegungen um eine vertikal verlaufende Drehachse ermöglichen, die auftreten, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt. Darüber hinaus müssen Nickbewegungen ermöglicht werden, wie sie auftreten, wenn das Fahrzeug über eine Kuppe oder durch eine Senke fährt. Im gewissen Umfang sollen auch Wankbewegungen (Torsionsbewegungen) erlaubt werden können, welche beispielsweise auftreten, wenn die Fahrzeugteile gegeneinander um die Fahrzeuglängsachse verdreht werden. Darüber hinaus ist zu beachten, dass die beschriebenen Bewegungen auch einander überlagert auftreten können.
  • Der Übergang zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil ist üblicherweise so gestaltet, dass die Passagiere während der Fahrt von einem zum nächsten Fahrzeugteil wechseln können. Über dem Gelenk ist dazu eine Übergangsplattform angeordnet, auf der die Passagiere sich bewegen können. Um den Übergang herum erstreckt sich normalerweise ein Falten- oder Wellenbalg, der die Passagiere vor Umgebungseinflüssen schützt.
  • Derartige Übergänge sind beispielsweise in der DE 10 2013 218 547 B3 und der EP 3 501 863 A1 offenbart. Die dort offenbarten Übergänge zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil sind mit einer Führungsvorrichtung ausgestattet, welche eine Drehscheibe umfasst, die am ersten Fahrzeugteil befestigt ist und an ihrem freien Ende drehbar in einer komplementär ausgebildeten Führungseinheit gelagert ist, die am zweiten Fahrzeugteil angeordnet ist. Die Drehscheibe weist einen zumindest abschnittsweise kreisbogenförmigen Verlauf auf, entlang welchem die Führungseinheit des zweiten Fahrzeugteils bei einer Drehung um die vertikal verlaufende Drehachse bewegt werden kann, wodurch der Übergang der Drehbewegung des ersten Fahrzeugteils relativ zum zweiten Fahrzeugteil folgen kann.
  • Die in den beiden genannten Schriften offenbarten Führungseinheiten weisen eine Mehrzahl von Bauteilen auf, die miteinander insbesondere mittels einer Schraubverbindung verbunden sind. Hierdurch gestaltet sich die Montage und die Demontage vergleichsweise aufwändig und langwierig. Darüber hinaus muss die Führungseinheit eine bestimmte Bauhöhe aufweisen, damit die Verschraubungen ausreichend lang ausgeführt werden können. Hierdurch wird ein bestimmtes Mindestgewicht vorgegeben, welches prinzipbedingt nicht unterschritten werden kann.
  • Aufgabe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Führungsvorrichtung für einen Übergang eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art zu schaffen, mit welcher es mit einfachen und kostengünstigen Mitteln möglich ist, eine Abhilfe für die oben genannten Nachteile zu schaffen und insbesondere die Montage und Demontage zu vereinfachen und das Gewicht zu senken. Des Weiteren liegt einer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug zu schaffen, welches eine solche Führungsvorrichtung aufweist.
  • Diese Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen 1 und 13 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft eine Führungsvorrichtung für einen Übergang zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil eines mehrteiligen Fahrzeugs, welche mittels eines Gelenks miteinander verbindbar oder verbunden sind, wobei die Führungsvorrichtung umfasst:
    • ein am ersten Fahrzeugteil befestigbares oder befestigtes erstes Bodenteil mit einem freien Ende,
    • ein am zweiten Fahrzeugteil befestigbares oder befestigtes zweites Bodenteil mit einem Aufnahmeabschnitt, in welchen das erste Bodenteil mit seinem freien Ende hineinragt, wenn das erste Fahrzeugteil und das zweite Fahrzeugteil miteinander verbunden sind, und
    • eine Anzahl von im Bereich des freien Endes am ersten Bodenteil oder im Aufnahmeabschnitt befestigbaren oder befestigten Gleitelementen, mit welchen das erste Bodenteil relativ zum zweiten Bodenteil bewegbar im Aufnahmeabschnitt gelagert ist, wenn das erste Fahrzeugteil und das zweite Fahrzeugteil miteinander verbunden sind.
  • Die Anzahl der Gleitelemente kann dem jeweiligen Anwendungsfall angepasst werden und kann insbesondere auch eins betragen, so dass ein einziges Gleitelement vorhanden ist. Der Aufnahmeabschnitt kann dabei U-förmig ausgestaltet und zum freien Ende hin geöffnet, ansonsten aber geschlossen sein, wenn das erste Fahrzeugteil und das zweite Fahrzeugteil miteinander verbunden sind.
  • Die erfindungsgemäße Führungsvorrichtung umfasst im Wesentlichen das erste Bodenteil, das zweite Bodenteil und die Gleitelemente in der gewählten Anzahl, wodurch die Anzahl der Bauteile der gesamten Führungsvorrichtung gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Führungsvorrichtungen geringer ausfällt. Allein schon aufgrund der Reduzierung der Anzahl der Bauteile werden die Montage und die Demontage vereinfacht. Eine geringere Anzahl der Bauteile resultiert üblicherweise auch in einer Reduzierung des Gewichts der Führungsvorrichtung, wodurch die Montage und die Demontage auch vereinfacht wird. Zudem kann das betreffende Fahrzeug mit einem verminderten Energiebedarf betrieben werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Gleitelement oder sind die Gleitelemente entweder auf das erste Bodenteil aufsteckbar oder in den Aufnahmeabschnitt einsteckbar. Eine Verschraubung der Gleitelemente ist nicht notwendig, wodurch die Montage und die Demontage weiter vereinfacht werden. Aufgrund des Wegfalls der Verschraubungen müssen das erste Bauteil und das zweite Bauteil keine für eine sichere Verschraubung notwendige Mindesthöhen aufweisen, weshalb die Bauhöhe gegenüber bekannten Führungsvorrichtungen weiter reduziert und das Gewicht vermindert werden kann.
  • Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform kann
    • das Gleitelement einen U-förmigen Querschnitt mit einem ersten Gleitelement-Schenkel, einem zweiten Gleitelement-Schenkel und einen diese verbindenden Verbindungsschenkel aufweisen, wobei
    • der erste Gleitelement-Schenkel eine erste Oberfläche des ersten Bodenteils im Bereich des freien Endes,
    • der zweite Gleitelement-Schenkel eine zweite Oberfläche des ersten Bodenteils im Bereich des freien Endes und
    • der Verbindungsschenkel eine freie Stirnfläche des freien Endes des ersten Bodenteils umschließen, wenn das erste Fahrzeugteil und das zweite Fahrzeugteil miteinander verbunden sind.
  • Die erste Oberfläche kann dabei die obere Oberfläche und die zweite Oberfläche die untere Oberfläche des ersten Bodenteils sein. Das erste Bodenelement wird sowohl an der oberen Oberfläche als auch an der unteren Oberfläche im Bereich des freien Endes vom Gleitelement bedeckt, so dass es nie zu einem direkten Kontakt zwischen dem ersten Bodenteil und dem zweiten Bodenteil kommt. Ein aufgrund eines direkten Kontakts hervorgerufener Verschleiß wird hierdurch verhindert. Zudem ist man in der Materialwahl für das erste Bodenteil und das zweite Bodenteil weitgehend frei. Unabhängig von der Relativbewegung des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils im Betrieb des betreffenden Fahrzeugs ist die gewünschte Führung des ersten Bodenteils im zweiten Bodenteil gewährleistet.
  • In einer weitergebildeten Ausführungsform kann zwischen dem Verbindungsschenkel und dem freien Ende ein Zwischenraum verbleiben. Neben Drehbewegungen um eine vertikal verlaufende Drehachse kommt es im Betrieb des betreffenden Fahrzeugs auch zu Nickbewegungen des ersten Fahrzeugteils relativ zum zweiten Fahrzeugteil, wodurch sich das erste Bodenteil und das zweite Bodenteil aufeinander zu oder voneinander wegbewegen. Der Zwischenraum ist so bemessen, dass für den Fall, dass sich das erste Fahrzeugteil und das zweite Fahrzeugteil aufeinander zu bewegen, das freie Ende des ersten Bodenteils nicht am Verbindungsschenkel des Gleitelements anstößt. Eine Beschädigung des Gleitelements wird daher verhindert und/oder der Verschleiß des Gleitelements reduziert.
  • Bei einer weitergebildeten Ausführungsform können
    • das erste Fahrzeugteil und das zweite Fahrzeugteil mit dem Gelenk um eine vertikal verlaufende Drehachse drehbar miteinander verbindbar oder verbunden sein,
    • das erste Bodenteil nach Art einer Drehscheibe ausgebildet sein, wobei das freie Ende kreisbogenförmig verlaufen, und
    • der Aufnahmeabschnitt zumindest abschnittsweise komplementär zum freien Ende verlaufen.
  • In dieser Ausführungsform kann der Übergang den Drehbewegungen des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils relativ zueinander um eine vertikal verlaufende Drehachse folgen. Derartige Drehbewegungen treten insbesondere bei Kurvenfahrten auf.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann der Verbindungsschenkel des Gleitelements eben verlaufen. Wie zuvor bereits erörtert, verbleibt zwischen dem Verbindungsschenkel und dem freien Ende ein Zwischenraum, um die bei Nickbewegungen des ersten Fahrzeugteils und des zweiten Fahrzeugteils auftretenden Verschiebungen aufeinander zu auszugleichen. Insbesondere für den Fall, dass das freie Ende kreisbogenförmig ausgestaltet ist, ist es hierzu nicht zwingend notwendig, dass der Zwischenraum gleichförmig ausgebildet ist. Vielmehr kann der Abstand zwischen dem Verbindungsschenkel und dem freien Ende variieren, solange der minimale Abstand ausreichend groß ist, um die üblicherweise zu erwartenden Verschiebungen ausgleichen zu können. Insofern kann der Verbindungsschenkel eben verlaufen und muss nicht an den Verlauf des kreisbogenförmigen freien Endes des ersten Bodenteils angepasst werden. Daher kann das Gleitelement für unterschiedlich verlaufende freie Enden des ersten Bodenteils verwendet werden, wodurch das Gleitelement universell einsetzbar ist. Anpassungen des Gleitelements an spezielle Ausführungsformen des Übergangs sind nicht notwendig.
  • Eine weitergebildete Ausführungsform kann sich dadurch auszeichnen, dass das Gleitelement eine Anzahl von Positionierungsvorsprüngen aufweist, welche in komplementär ausgebildete Ausnehmungen des ersten Bodenteils oder des zweiten Bodenteils eingreifen. Der umgekehrte Fall, in welchem eine Positionierungsausnehmung des Gleitelements in einen Vorsprung des ersten Bodenteils eingreifen, ist genauso denkbar. Wie erwähnt, kann je nach Ausführungsform das Gleitelement in den Aufnahmeabschnitt eingesteckt werden. Mit den Positionierungsvorsprüngen und den Ausnehmungen kann auf einfache Weise das Gleitelement wunschgemäß und mit geringem Aufwand positioniert werden. Dabei ist der Begriff "komplementär" so zu verstehen, dass ein Eingreifen der Positionierungsvorsprünge in die Ausnehmungen möglich ist. Eine gewisse Relativbewegung der Positionierungsvorsprünge innerhalb der Ausnehmungen kann dabei erwünscht sein. Insofern können die Positionierungsvorsprünge von der Form und den Dimensionen her von den Ausnehmungen abweichen. Dabei können die Positionierungsvorsprünge auch derart ausgestaltet sein, dass diese Teil einer Schnapp-, Clips- oder Rastverbindung mit dem Bodenteil sind.
  • Nach Maßgabe einer weiteren Ausführungsform kann das Gleitelement aus einem Kunststoff bestehen oder diesen umfassen. Wie erwähnt, soll das Gleitelement Relativbewegungen des ersten Bodenteils relativ zum zweiten Bodenteil des Übergangs ausgleichen. Aufgrund der Tatsache, dass der Kunststoff insbesondere gegenüber Metall ein weiches Material ist, kann das erste Bodenteil weitgehend verschleißfrei im Gleitelement gelagert werden. Der Verschleiß findet im Wesentlichen im Gleitelement statt, welches aber auf einfache und kostengünstige Weise durch ein neues Gleitelement ersetzt werden kann, wenn der Verschleiß ein bestimmtes Maß überschritten hat. Je nach Anwendungsfall kann das Gleitelement als ein Mehrkomponentenbauteil ausgeführt sein. Abschnitte des Gleitelements, die erwartungsgemäß einem stärkeren Verschleiß ausgesetzt sind als andere Abschnitte, können aus einem entsprechend verschleißresistenten Kunststoff gefertigt sein.
  • Auch eine Faserverstärkung ist möglich. Andere Abschnitte wie der Verbindungsschenkel können aus einem flexiblen Kunststoff gefertigt sein, um beispielsweise die Montage und insbesondere das Aufstecken oder das Einstecken einfach zu halten.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform kann es sich anbieten, dass das Gleitelement spritzgegossen ist. Die Herstellung des Gleitelements im Spritzguss ermöglicht es, das Gleitelement in hohen Stückzahlen zu geringen Kosten herzustellen. Alternativ könnte das Gleitelement auch extrudiert oder gefräst sein. Eine Extrusion böte sich im Falle der flachen Gleitelemente an, um die Kosten noch weiter zu senken bei ähnlichem Ergebnis. Das Fräsen der Gleitelemente kann im Einzelfall aufgrund hoher Designfreiheit angebracht sein.
  • In einer weitergebildeten Ausführungsform kann das zweite Bodenteil als ein einteiliges kreisringsektorförmiges Führungsprofil ausgebildet sein. Zwar sind auch mehrteilige Ausführungsformen möglich, allerdings hat das einteilige kreisringsektorförmige Führungsprofil den Vorteil, dass der Montageaufwand geringer ist als bei mehrteiligen Ausführungsformen. Insbesondere entfallen Ausrichtungsarbeiten der Führungsprofile untereinander.
  • Bei einer weitergebildeten Ausführungsform kann das zweite Bodenteil aus Aluminium bestehen. Üblicherweise sind die Bauteile von Führungsvorrichtungen für Übergänge aus Edelstahl, insbesondere deshalb, da die Bauteile auch mit einem geringen Materialvolumen eine ausreichende Stabilität bereitstellen und korrosionsbeständig sind. Allerdings sind die Bauteile relativ schwer. Insbesondere aufgrund der Tatsache, dass mit der vorschlagsgemäßen Führungsvorrichtung die Anzahl der Bauteile gegenüber bekannten Führungsvorrichtungen reduziert werden kann, reduziert sich auch die Anzahl der Verschraubungen. Daher ist es möglich, auch ein weicheres Material wie Aluminium zu verwenden, ohne Abstriche bei der Stabilität machen zu müssen. Gleichzeitig ist Aluminium ein im Vergleich zu Stahl leichterer Werkstoff, so dass auch mit der Materialwahl Gewicht eingespart werden kann. Das zweite Bodenteil könnte bei Bedarf auch aus gerolltem Stahlblech bestehen, was hinsichtlich des Gewichts Nachteile bedeuten würde, aber dafür eine höhere Festigkeit zur Folge hätte.
  • Bei einer weiteren Ausführungsform können im zweiten Bodenteil in den Aufnahmeabschnitt mündende Durchgangsbohrungen vorgesehen sein. Wie erwähnt, kann das Gleitelement mit einer Anzahl von Positionierungsvorsprüngen ausgebildet sein. Diese Positionierungsvorsprünge können so geformt sein, dass sie in die Durchgangsbohrungen eingreifen können. Die Durchgangsbohrungen können auch als Schmutzabführbohrungen ausgestaltet sein, durch welche sich im Aufnahmeabschnitt ansammelnder Schmutz abgeführt werden kann. Hierdurch wird ein übermä-ßiger Verschleiß der Gleitelemente infolge einer Schmutzansammlung vermieden.
  • Eine Ausbildung der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil, welche mittels eines Gelenks miteinander verbindbar oder verbunden sind, aufweisend
    • einen Übergang zwischen dem ersten Fahrzeugteil und dem zweiten Fahrzeugteil, und
    • eine Führungsvorrichtung nach einem der zuvor diskutierten Ausführungsformen, die im Übergang angeordnet ist.
  • Die technischen Effekte und Vorteile, die sich mit dem vorschlagsgemäßen Fahrzeug erreichen lassen, entsprechen denjenigen, die für die vorliegende Führungsvorrichtung erörtert worden sind. Zusammenfassend sei darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Führungsvorrichtung im Wesentlichen das erste Bodenteil, das zweite Bodenteil und die Gleitelemente umfasst, wodurch die Anzahl der Bauteile gegenüber den aus dem Stand der Technik bekannten Führungsvorrichtungen reduziert ist. Allein schon aufgrund der Reduzierung der Bauteile werden die Montage und die Demontage vereinfacht und üblicherweise das Gewicht der Führungsvorrichtung reduziert.
  • Beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen
    • Figur 1
    eine prinzipielle Draufsicht auf einen Übergang zwischen einem ersten Fahrzeugteil und einem zweiten Fahrzeugteil mit einer erfindungsgemäßen Führungsvorrichtung,
    Figur 2
    eine isolierte Darstellung eines ersten Bodenteils und eines zweiten Bodenteils der in Figur 1 dargestellten Führungsvorrichtung,
    Figur 3
    eine perspektivische Darstellung eines Gleitelements,
    Figur 4
    eine perspektivische Schnittdarstellung durch ein zweites Bodenteil beim Einstecken des in Figur 3 dargestellten Gleitelements,
    Figur 5
    eine Schnittdarstellung durch das in Figur 4 dargestellte zweite Bodenteil mit eingestecktem Gleitelement,
    Figur 6
    das in Figur 5 dargestellte zweite Bodenteil beim Einbringen des ersten Bodenteils anhand einer Schnittdarstellung,
    Figur 7
    das in Figur 6 dargestellte zweite Bodenteil mit eingebrachtem ersten Bodenteil, wodurch die Führungsvorrichtung fertig montiert ist, anhand einer Schnittdarstellung,
    Figur 8
    eine erste weitere Schnittdarstellung entlang der in Figur 1 definierten Schnittebene X-X, und
    Figur 9
    eine zweite weitere Schnittdarstellung der entlang der in Figur 1 definierten Schnittebene Y-Y.
  • In Figur 1 ist eine prinzipielle Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Führungsvorrichtung 10 im fertig montierten Zustand dargestellt. Die Führungsvorrichtung 10 ist in einem Übergang 12 zwischen einem ersten Fahrzeugteil 14 und einem zweiten Fahrzeugteil 16 eines mehrgliedrigen Fahrzeugs 18 angeordnet. Das Fahrzeug 18 ist insbesondere zum Personentransport ausgebildet und kann als ein Bus oder ein Schienenfahrzeug, beispielsweise als eine Straßenbahn, ausgeführt sein. Die Anzahl der Fahrzeugteile 14, 16 ist dabei prinzipiell frei wählbar, beträgt dabei aber mindestens zwei. Der Übergang 12 soll es den Fahrgästen ermöglichen, sich auch während der Fahrt zwischen dem ersten Fahrzeugteil 14 und dem zweiten Fahrzeugteil 16 hin- und her zu bewegen. Der Übergang 12 wird von einem hier nicht dargestellten Falten- oder Wellenbalg begrenzt, um die Fahrgäste vor äußeren Einflüssen wie Wind und Regen zu schützen.
  • Das erste Fahrzeugteil 14 und das zweite Fahrzeugteil 16 sind mit einem Gelenk 20 miteinander verbunden. Das Gelenk 20 ermöglicht dabei zumindest eine Drehbewegung des ersten Fahrzeugteils 14 relativ zum zweiten Fahrzeugteil 16 um eine vertikal verlaufende erste Drehachse D1, wie sie beispielsweise bei einer Kurvenfahrt auftritt. Im dargestellten Beispiel ist das Gelenk 20 so ausgeführt, dass darüber hinaus auch Drehbewegungen um eine horizontal und senkrecht zur Hauptfahrtrichtung T verlaufende zweite Drehachse D2 ermöglicht werden. Derartige Drehbewegungen um die zweite Drehachse D2, die auch als Nickbewegungen bezeichnet werden, treten beispielsweise dann auf, wenn das Fahrzeug 18 über eine Kuppe oder durch eine Senke fährt.
  • Wie aus Figur 1 zu erkennen ist, umfasst die Führungsvorrichtung 10 ein erstes Bodenteil 22, welches am ersten Fahrzeugteil 14 befestigt ist, insbesondere mittels einer lösbaren Schraubverbindung. Am zweiten Fahrzeugteil 16 ist ein zweites Bodenteil 24 ebenfalls mittels einer lösbaren Schraubverbindung befestigt.
  • In Figur 2 sind das erste Bodenteil 22 abschnittsweise und separat und das zweite Bodenteil 24 separat und beabstandet zueinander dargestellt. Man erkennt, dass das erste Bodenteil 22 nach Art einer Drehscheibe ausgestaltet ist und ein freies Ende 26 aufweist, welches einen kreisbogenförmigen Verlauf aufweist. Das zweite Bodenteil 24 ist als ein einteiliges kreisringsektorförmiges Führungsprofil 28 ausgebildet, welches beispielsweise aus Aluminium mittels eines Biegeprozesses hergestellt werden kann. Bezugnehmend auf Figur 4, welche das zweite Bodenteil 24 anhand einer perspektivischen Schnittdarstellung zeigt, ist erkennbar, dass das zweite Bodenteil 24 einen U-förmigen Aufnahmeabschnitt 30 mit einem oberen Schenkel 32 und einem unteren Schenkel 34 bildet. Wenn das erste Fahrzeugteil 14 und das zweite Fahrzeugteil 16 unter Verwendung des Gelenks 20 miteinander verbunden sind und die Führungsvorrichtung 10 fertig montiert ist, ragt das erste Bodenteil 22 mit seinem freien Ende 26 zumindest abschnittsweise in den Aufnahmeabschnitt 30 hinein, was sich beispielsweise aus Figur 1 erkennen lässt und worauf später noch genauer eingegangen wird.
  • Aus den Figuren 1 und 2 ist erkennbar, dass im Aufnahmeabschnitt 30 eine Vielzahl von Gleitelementen 36 gleichmäßig verteilt angeordnet ist, in diesem Fall 15 Stück, wobei die Anzahl keineswegs auf 15 beschränkt ist, sondern je nach Anwendungsfall entsprechend gewählt werden kann. In Figur 3 ist ein Gleitelement 36 separat anhand einer perspektivischen Darstellung gezeigt. Man erkennt, dass das Gleitelement 36 wie auch der Aufnahmeabschnitt 30 einen U-förmigen Querschnitt aufweisen, der von einem ersten Gleitelement-Schenkel 38, einem zweiten Gleitelement-Schenkel 40 und einem diese verbindenden Verbindungsschenkel 42 gebildet wird. Der erste Gleitelement-Schenkel 40, der zweite Gleitelement-Schenkel 40 und der Verbindungsschenkel 42 verlaufen dabei eben, worauf später noch genauer eingegangen wird.
  • Zudem weist das Gleitelement 36 im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Positionierungsvorsprünge 44 auf. Das Gleitelement 36 besteht aus Kunststoff und ist spritzgegossen.
  • Wie aus Figur 4 erkennbar, wird das Gleitelement 36 in den Aufnahmeabschnitt 30 des zweiten Bodenteils 24 eingesteckt, wozu das Gleitelement 36 im Wesentlichen in die mit dem Pfeil P gekennzeichnete Richtung bewegt wird. Das Gleitelement 36 ist dann wunschgemäß positioniert, wenn die Positionierungsvorsprünge 44 in komplementär ausgebildete Ausnehmungen 46 des zweiten Bodenteils 24 eingreifen, was sich insbesondere aus Figur 5 entnehmen lässt, die einen Schnitt durch das zweite Bodenteil 24 und durch das wunschgemäß positionierte Gleitelement 36 zeigt. Die Ausnehmungen 46 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel als in den Aufnahmeabschnitt 30 mündende Durchgangsbohrungen 48 ausgestaltet.
  • Wie bereits erwähnt und wie insbesondere aus der Figur 3 ersichtlich, verlaufen der erste Gleitelement-Schenkel 38, der zweite Gleitelement-Schenkel 40 und der Verbindungsschenkel 42 eben. Das zweite Bodenteil 24 hingegen weist, wie ebenfalls erwähnt, eine Kreisringsektorform auf (siehe insbesondere Figur 2). Infolgedessen weist der Aufnahmeabschnitt 30 eine Wölbung auf, welche zumindest annäherungsweise einem Radius um die erste Drehachse D1 folgt, wenn das erste Fahrzeugteil 14 und das zweite Fahrzeugteil 16 miteinander verbunden sind. Da insbesondere der Verbindungsschenkel 42 des Gleitelements 36 eben verläuft, ist das Gleitelement 36 nicht auf die Wölbung des Aufnahmeabschnitts 30 angepasst, wodurch die Herstellung des Gleitelements 36 vereinfacht wird und das Gleitelement 36 universell einsetzbar ist. Wie aus Figur 5 erkennbar, verbleibt zwischen dem Verbindungsschenkel 42 und dem zweiten Bodenteil 24 ein Abstand A, der sich entlang des Verlaufs des Aufnahmeabschnitts 30 ändert, ohne dass es jedoch zu einem Kontakt zwischen dem Verbindungsschenkel 42 und dem zweiten Bodenteil 24 kommt, was aber nicht zwingend der Fall sein muss.
  • In Figur 6 ist zu sehen, wie das erste Bodenteil 22 bei der Montage der Führungsvorrichtung 10 in den Aufnahmeabschnitt 30 eingebracht wird. Hierzu wird das erste Bodenteil 22 im Wesentlichen entlang der mit dem Pfeil P gekennzeichneten Richtung bewegt, wobei das erste Bodenteil 22 mit dem freien Ende 26 in das Gleitelement 36 eingebracht wird, bis das erste Bodenteil 22 die in Figur 7 dargestellte Position erreicht hat. In dieser Position sind das erste Fahrzeugteil 14 und das zweite Fahrzeugteil 16 miteinander verbunden und stehen dabei auf einem ebenen Boden. Man erkennt, dass in dieser Position der erste Gleitelement-Schenkel 38 eine erste Oberfläche 56 des ersten Bodenteils 22 im Bereich des freien Endes 26 und der zweite Gleitelement-Schenkel 40 eine zweite Oberfläche 58 des ersten Bodenteils 22 im Bereich des freien Endes 26 umschließen. Die erste Oberfläche 56 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel die obere, begehbare Oberfläche und die zweite Oberfläche 58 die untere Oberfläche des ersten Bodenteils 22.
  • Das erste Bodenteil 22 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel einteilig ausgestaltet und steht über das erste Fahrzeugteil 14 über, infolgedessen sich das erste Bodenteil 22 aufgrund des Eigengewichts zum freien Ende 26 hin etwas nach unten biegt. Daher liegt das erste Bodenteil 22 mit seiner zweiten Oberfläche 58 auf dem zweiten Gleitelement-Schenkel 40 auf, während ein kleiner Spalt zwischen der ersten Oberfläche 56 und dem ersten Gleitelement-Schenkel 38 verbleibt. Aufgrund der im Betrieb auftretenden Kräfte kann es aber zu einem Kontakt zwischen der ersten Oberfläche 56 und dem ersten Gleitelement-Schenkel 38 kommen.
  • Das freie Ende 26 des ersten Bodenteils 22 bildet eine freie Stirnfläche 50. Aus Figur 7 ist zu erkennen, dass zwischen der freien Stirnfläche 50 und dem Verbindungsschenkel 42 des Gleitelements 36 ein Zwischenraum 52 verbleibt. Insbesondere dann, wenn es zu Drehbewegungen des ersten Fahrzeugteils 14 relativ zum zweiten Fahrzeugteil 16 um die zweite Drehachse D2 kommt (vgl. Figur 1), wird das erste Bodenteil 22 innerhalb des Gleitelements 36 vor- und zurückgeschoben. Der Zwischenraum 52 ist so bemessen, dass es unter den im Betrieb des Fahrzeugs 18 üblicherweise auftretenden Drehbewegungen um die zweite Drehachse D2 nicht zu einem Kontakt zwischen der freien Stirnfläche 50 und dem Verbindungsschenkel 42 kommt. Zudem ist das Gleitelement 36 so dimensioniert, dass das erste Bodenteil 22 bei den im Betrieb des Fahrzeugs 18 üblicherweise auftretenden Drehbewegungen um die zweite Drehachse D2 nicht aus dem Gleitelement 36 herausgezogen wird.
  • Figur 8 ist eine Schnittdarstellung entlang der in Figur 1 definierten Schnittebene X-X. Man erkennt, dass das zweite Bodenteil 24 Schraublöcher 54 aufweist, mit denen das zweite Bodenteil 24 mit einem nicht gezeigten Bodensegment des zweiten Fahrzeugteils 16 verschraubt werden kann.
  • Figur 9 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der in Figur 1 definierten Schnittebene Y-Y. Man erkennt, dass das zweite Bodenteil 24 weitere Durchgangsbohrungen 48 aufweist, welche in den Aufnahmeabschnitt 30 münden. Diese Durchgangsbohrungen 48 dienen aber nicht zur Positionierung des Gleitelements 36 im Aufnahmeabschnitt 30, sondern sind als Schmutzabführbohrungen ausgestaltet, mit denen sich im Aufnahmeabschnitt 30 ansammelnder Schmutz abgeführt werden kann.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Führungsvorrichtung
    12
    Übergang
    14
    erstes Fahrzeugteil
    16
    zweites Fahrzeugteil
    18
    Fahrzeug
    20
    Gelenk
    22
    erstes Bodenteil
    24
    zweites Bodenteil
    26
    freies Ende
    28
    Führungsprofil
    30
    Aufnahmeabschnitt
    32
    oberer Schenkel
    34
    unterer Schenkel
    36
    Gleitelement
    38
    erster Gleitelement-Schenkel
    40
    zweiter Gleitelement-Schenkel
    42
    Verbindungsschenkel
    44
    Positionierungsvorsprung
    46
    Ausnehmung
    48
    Durchgangsbohrung
    50
    freie Stirnfläche
    52
    Zwischenraum
    54
    Schraubloch
    56
    erste Oberfläche
    58
    zweite Oberfläche
    A
    Abstand
    D1
    erste Drehachse
    D2
    zweite Drehachse
    P
    Pfeil P
    T
    Hauptfahrtrichtung

Claims (13)

  1. Führungsvorrichtung (10) für einen Übergang (12) zwischen einem ersten Fahrzeugteil (14) und einem zweiten Fahrzeugteil (16) eines mehrteiligen Fahrzeugs (18), welche mittels eines Gelenks (20) miteinander verbindbar oder verbunden sind, wobei die Führungsvorrichtung (10) umfasst:
    - ein am ersten Fahrzeugteil (14) befestigbares oder befestigtes erstes Bodenteil (22) mit einem freien Ende (26),
    - ein am zweiten Fahrzeugteil (16) befestigbares oder befestigtes zweites Bodenteil (24) mit einem Aufnahmeabschnitt (30), in welchen das erste Bodenteil (22) mit seinem freien Ende (26) hineinragt, wenn das erste Fahrzeugteil (14) und das zweite Fahrzeugteil (16) miteinander verbunden sind, und
    - eine Anzahl von im Bereich des freien Endes (26) am ersten Bodenteil (22) oder im Aufnahmeabschnitt (30) befestigbaren oder befestigten Gleitelementen (36), mit welchen das erste Bodenteil (22) relativ zum zweiten Bodenteil (24) bewegbar im Aufnahmeabschnitt (30) gelagert ist, wenn das erste Fahrzeugteil (14) und das zweite Fahrzeugteil (16) miteinander verbunden sind.
  2. Führungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (36) oder die Gleitelemente (36) auf das erste Bodenteil (22) aufsteckbar oder in den Aufnahmeabschnitt (30) einsteckbar sind.
  3. Führungsvorrichtung (10) nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das Gleitelement (36) einen U-förmigen Querschnitt mit einem ersten Gleitelement-Schenkel (38), einem zweiten Gleitelement -Schenkel (40) und einen diese verbindenden Verbindungsschenkel (42) aufweist, wobei
    - der erste Gleitelement-Schenkel (38) eine erste Oberfläche (56) des ersten Bodenteils (22) im Bereich des freien Endes (26),
    - der zweite Gleitelement-Schenkel (40) eine zweite Oberfläche (58) des ersten Bodenteils (22) im Bereich des freien Endes (26) und
    - der Verbindungsschenkel (42) eine freie Stirnfläche (50) des freien Endes (26) des ersten Bodenteils (22) umschließen, wenn das erste Fahrzeugteil (14) und das zweite Fahrzeugteil (16) miteinander verbunden sind.
  4. Führungsvorrichtung (10) nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Verbindungsschenkel (42) und dem freien Ende (26) ein Zwischenraum (52) verbleibt.
  5. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - das erste Fahrzeugteil (14) und das zweite Fahrzeugteil (16) mit dem Gelenk (20) um eine vertikal verlaufende erste Drehachse (D1) drehbar miteinander verbindbar oder verbunden sind,
    - das erste Bodenteil (22) nach Art einer Drehscheibe ausgebildet ist, wobei das freie Ende (26) kreisbogenförmig verläuft, und
    - der Aufnahmeabschnitt (30) zumindest abschnittsweise komplementär zum freien Ende (26) verläuft.
  6. Führungsvorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass der Verbindungsschenkel (42) des Gleitelements (36) eben verläuft.
  7. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (36) eine Anzahl von Positionierungsvorsprüngen (44) aufweist, welche in komplementär ausgebildete Ausnehmungen (46) des ersten Bodenteils (22) oder des zweiten Bodenteils (24) eingreifen.
  8. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (36) aus einem Kunststoff besteht oder diesen umfasst.
  9. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitelement (36) spritzgegossen, extrudiert oder gefräst ist.
  10. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Bodenteil (24) als ein einteiliges kreisringsektorförmiges Führungsprofil (28) ausgebildet ist.
  11. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Bodenteil (24) aus Aluminium besteht.
  12. Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass im zweiten Bodenteil (24) in den Aufnahmeabschnitt (30) mündende Durchgangsbohrungen (48) vorgesehen sind.
  13. Fahrzeug (18) mit einem ersten Fahrzeugteil (14) und einem zweiten Fahrzeugteil (16), welche mittels eines Gelenks (20) miteinander verbindbar oder verbunden sind, aufweisend
    - einen Übergang (12) zwischen dem ersten Fahrzeugteil (14) und dem zweiten Fahrzeugteil (16), und
    - eine Führungsvorrichtung (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, die im Übergang (12) angeordnet ist.
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