EP4367353B1 - Verschleissarme beschlaganordnung zum anheben eines hebe-schiebe-elements - Google Patents

Verschleissarme beschlaganordnung zum anheben eines hebe-schiebe-elements Download PDF

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EP4367353B1
EP4367353B1 EP22751088.0A EP22751088A EP4367353B1 EP 4367353 B1 EP4367353 B1 EP 4367353B1 EP 22751088 A EP22751088 A EP 22751088A EP 4367353 B1 EP4367353 B1 EP 4367353B1
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coupling lever
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frame
carriage
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    • E05Y2900/13—Type of wing
    • E05Y2900/148—Windows

Definitions

  • the present invention relates to a fitting arrangement for a lift-and-slide element, such as a lift-and-slide door or a lift-and-slide window, comprising a frame and a sash that can be displaced relative to the frame along a track in a direction of displacement.
  • a lift-and-slide element such as a lift-and-slide door or a lift-and-slide window
  • the fitting arrangement comprises at least one base part designed for attachment to the sash; at least one carriage with a carriage frame and at least two rollers mounted on the carriage frame; a lifting mechanism for lifting the sash relative to the carriage frame from a lowered position to a raised position, the lifting mechanism having an inclined guide by means of which the carriage frame is guided displaceably on the base part in a direction running obliquely to the direction of displacement; and a coupling lever with a first end that is coupled to the carriage frame and a second end opposite the first end, which is articulated to a deflection lever that is articulated to the base part and via which the lifting mechanism can be actuated by means of a drive rod.
  • Such a fitting arrangement essentially derives from the DE 10 2018 124 778 A1 or the FR 2 300 879 A1 and is used to raise or lower lift-and-slide elements, which are becoming increasingly popular in the form of large patio doors or windows.
  • the sliding direction is horizontal when the lift-and-slide element is installed.
  • Such lift-and-slide elements often have several carriages arranged on the underside of the sash. whereby the rollers roll directly on a lower track.
  • one or more carriages could also be arranged on the upper side of the sash, whereby the rollers are suspended from and roll in a suspension rail.
  • a lower track can be provided as a set-down surface.
  • the underside of the sash rests on the track in the lowered position.
  • the sash By actuating the lifting mechanism, the sash can be raised relative to the carriage frame, creating an air gap between the track and the carriage frame so that the sash can be moved using the rollers.
  • the carriage frame can be any support for supporting the rollers.
  • the carriage frame does not necessarily have to be frame-like in the sense that it has a closed shape; rather, the carriage frame can be formed, for example, by two spaced-apart flat bars connected by spacers or by the axles of the rollers themselves.
  • the inclined guide of the lifting mechanism converts a horizontal adjustment movement of the carriage, which is achieved, for example, via a connecting rod arrangement and a bell crank, into a lifting or lowering movement of the sash.
  • inclined guide does not necessarily refer to a guide with a straight, inclined path. Rather, an inclined guide refers to a guide whose path is neither parallel nor perpendicular to the direction of displacement. The inclined guide can therefore also be curved overall, as long as infinitesimal sections of the respective guide track run at an angle to the direction of displacement.
  • the invention is therefore based on the object of creating a fitting arrangement for a lift-and-slide element which is designed to be as wear-resistant as possible in order to reduce maintenance costs.
  • the first end of the coupling lever is coupled to the carriage frame via a joint which allows or enables a relative movement in a direction transverse to the direction of displacement between the first end of the coupling lever and the carriage frame.
  • an additional degree of freedom is thus created,
  • a degree of freedom of displacement is introduced, which enables the carriage frame to compensate for any inclination it experiences due to a possible vertical force component via the coupling lever during the raising or lowering of the sash. If, for example, the front end of the carriage frame experiences lifting forces via the coupling lever during the raising of the sash, this tendency can be counteracted because the joint between the coupling lever and the carriage frame allows a relative movement between the first end of the coupling lever and the carriage frame in a direction transverse to the direction of displacement due to the additional degree of freedom of displacement introduced into the joint.
  • the additional degree of freedom introduced between the carriage frame and the coupling lever allows the front end of the carriage frame to lower again by the same amount during the lifting process. This prevents excessive tilting of the carriage frame during the raising or lowering of the sash, and consequently, the rollers of the carriage are not subjected to uneven loading. An undesirable tilting of the carriage frame can thus be compensated for by allowing the carriage frame to lower again at its front end by approximately the same amount by which it is raised at its front end during the raising of the sash.
  • the joint is formed by an elongated hole formed in the carriage frame and a pin at the first end of the coupling lever, the pin being slidably guided in the elongated hole.
  • the joint may be formed by an elongated hole formed in the first end of the coupling lever and a pin on the carriage frame, the pin being slidably guided in the elongated hole.
  • a compensating link is formed, allowing the first end of the coupling lever to move vertically relative to the front end of the carriage frame.
  • an additional degree of freedom of movement in the vertical direction is introduced, allowing the front end of the carriage frame to move vertically relative to the first end of the coupling lever. This compensates for any undesirable tilt of the carriage frame during raising or lowering of the sash, as described above.
  • the coupling lever can be provided with a tab at its first end, in which the elongated hole is formed.
  • the tab has a greater width than at its second end.
  • the inclined guide can comprise a guide slot in the base part that runs at an angle to the direction of displacement, and a pin guided in the guide slot, which is located on the carriage frame between the two rollers.
  • An inclined guide designed in this way is not only capable of reliably transferring the weight of the sash to the carriage frame; rather, the pin, which is slidably guided in the guide slot, forms a joint around which the sash can gradually rotate or tilt during raising or lowering.
  • the pin guided in the guide slot allows the carriage frame to gradually rotate relative to the sash or the base part during raising or lowering of the sash, in order to compensate for or even out any undesired inclination of the carriage frame.
  • the invention also relates to a lift-and-slide element, in particular a lift-and-slide door or a lift-and-slide window with a frame, a sash that can be moved along a track in a direction of displacement relative to the frame, and a fitting arrangement that is designed according to the above embodiments .
  • the Fig. 1 to 4 show part of a fitting arrangement 11 according to the invention, which comprises a base part 13.
  • the base part 13 is designed for attachment to a leaf (not shown) of a lift-and-slide door.
  • the base part 13 is at least substantially L-shaped and thus serves for direct attachment to a lower corner region of the leaf, although this configuration is not mandatory.
  • the base part 13 could also be designed for indirect attachment to the leaf.
  • the fitting arrangement 11 comprises a carriage 17, which comprises a carriage frame 25 and two rollers 26, 27 rotatably mounted on the carriage frame 25. namely, a front roller 26 and a rear roller 27.
  • the fitting arrangement 11 can, in a generally known manner, have one or more additional carriages to form a coupled carriage arrangement, which is not shown in the figures, however.
  • the direction of displacement V runs parallel to the longitudinal extension of a mounting surface 28 of the base part 13, which is assigned to the underside of the sash.
  • the fitting assembly 11 comprises a lifting mechanism 30, which can be actuated by a drive rod 33 and, depending on the direction of movement of the drive rod 33, raises or lowers the base part 13 relative to the carriage frame 25.
  • the drive rod 33 is coupled to the carriage 17, and in particular to its carriage frame 25, via a reversing lever 34 and a coupling lever 31.
  • the drive rod 33 is articulated to the reversing lever 34, which in turn is articulated to the front end of the base part 13.
  • the coupling lever 31 couples the bell crank 34 to the carriage frame 25, for which purpose the first end 21 of the coupling lever 31 is coupled to the carriage frame 25 via a joint 19, which will be described in more detail below and which allows a relative movement in a direction transverse to the displacement direction V between the first end 21 of the coupling lever 31 and the carriage frame 25.
  • the second end 23, opposite the first end of the coupling lever 31, is coupled to the bell crank 34 or articulated thereto in a purely rotatable manner.
  • the lifting mechanism 30 comprises an inclined guide 35 for converting a horizontal movement of the carriage 17 caused by the drive rod movement into a vertical movement of the base part 13.
  • the inclined guide 35 comprises for this purpose a formed on or in the base part 13, inclined to the A guide slot 38 running in the direction of displacement V and a support element in the form of a pin 36 which is guided in this and arranged on the carriage frame 25.
  • the pin 36 is located between the front roller 26 and the rear roller 27. If the drive rod 33 is now actuated, its movement is converted via the reversing lever 34 into a substantially horizontally oriented movement of the coupling lever 31, which has the result that the carriage frame 25 and thus the pin 36 moves in the guide slot 38, whereby the carriage frame 25 is raised or lowered relative to the base part 13.
  • a vertical degree of freedom of movement is therefore introduced at the connection point or joint 19 between the first end 21 of the coupling lever 31 and the carriage frame 25, which allows a relative movement of the front end of the carriage frame 25 in a direction running transversely to the displacement direction V relative to the first end 21 of the coupling lever 31.
  • the illustrated embodiment provides for a substantially vertically oriented elongated hole 42 to be formed in the first end 21 of the coupling lever 31, in which elongated hole the pin 40 provided at the front end of the carriage frame 25, which connects the carriage frame 25 to the coupling lever 31, is displaceably guided.
  • the compensating link formed by the elongated hole 42 and the pin 40 allows the front end of the carriage frame 25 to lower again during the lifting of the sash by approximately the same amount as it would otherwise be raised during the lifting of the sash due to the vertical force component F v exerted on the carriage frame 25.
  • the carriage frame 25 can thus rotate freely around the pin 36 guided in the inclined guide 35 during the lifting and lowering, whereby an undesirable inclination of the carriage frame 25 during the lifting and lowering of the sash and thus an undesirable uneven load on the two rollers 26, 27 can be counteracted.
  • the coupling lever 31 forms a tab 44 at its first end 21.
  • the tab 44 thus offers sufficient Space for the formation of the elongated hole 42, whereby the coupling lever 31 can be formed relatively filigree.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Beschlaganordnung für ein Hebe-Schiebe-Element wie beispielsweise eine Hebe-Schiebe-Tür oder ein Hebe-Schiebe-Fenster, das einen Blendrahmen und einen entlang einer Laufbahn in einer Verschieberichtung gegenüber dem Blendrahmen verschiebbaren Flügel umfasst, wobei die Beschlaganordnung zumindest ein Basisteil, das zur Befestigung an dem Flügel ausgebildet ist; zumindest einen Laufwagen mit einem Laufwagenrahmen und zumindest zwei an dem Wagenrahmen gelagerten Laufrollen; einen Hebemechanismus zum Anheben des Flügels gegenüber dem Wagenrahmen von einer abgesenkten Stellung in eine angehobene Stellung, wobei der Hebemechanismus eine Schrägführung aufweist, mittels derer der Wagenrahmen in einer schräg zur Verschieberichtung laufenden Richtung verschiebbar an dem Basisteil geführt ist; und einen Koppelhebel mit einem ersten Ende, das mit dem Wagenrahmen gekoppelt ist, und einem dem ersten Ende gegenüberliegenden zweiten Ende umfasst, das an einem an dem Basisteil angelenkten Umlenkhebel angelenkt ist, über den der Hebemechanismus mittels einer Treibstange betätigt werden kann.
  • Solch eine Beschlaganordnung geht der Art nach im Wesentlichen aus der DE 10 2018 124 778 A1 oder der FR 2 300 879 A1 hervor und dient zum Anheben bzw. Absenken von Hebe-Schiebe-Elementen, wie sie in Form von großflächigen Terrassentüren oder -fenstern zunehmende Verbreitung finden. Die Verschieberichtung verläuft bei eingebautem Hebe-Schiebe-Element horizontal. Häufig sind bei solchen Hebe-Schiebe-Elementen mehrere Laufwagen an der Unterseite des Flügels angeordnet, wobei die Laufrollen direkt auf einer unteren Laufbahn abrollen. Grundsätzlich könnten auch ein oder mehrere Laufwagen an der Oberseite des Flügels angeordnet sein, wobei die Laufrollen in eine Hängeschiene einhängt sind und in dieser abrollen. Eine untere Laufbahn kann bei einer solchen Ausgestaltung als Absetzfläche vorgesehen sein. Es kann außerdem vorgesehen sein, dass die Unterseite des Flügels in der abgesenkten Stellung auf der Laufbahn aufsitzt. Durch eine Betätigung des Hebemechanismus kann der Flügel gegenüber dem Wagenrahmen angehoben werden, wodurch ein Luftspalt zwischen der Laufbahn und dem Wagenrahmen entsteht, so dass der Flügel mittels der Laufrollen verschoben werden kann.
  • Bei dem Wagenrahmen kann es sich um einen beliebigen Träger zur Lagerung der Laufrollen handeln. Der Wagenrahmen muss also nicht zwingend in dem Sinne rahmenartig ausgebildet sein, dass er eine geschlossene Form aufweist; vielmehr kann der Wagenrahmen beispielsweise durch zwei voneinander beabstandete Flacheisen gebildet sein, die durch Abstandhalter oder auch durch die Achsen der Laufrollen selbst miteinander verbunden sind.
  • Die Schrägführung des Hebemechanismus bewirkt eine Umsetzung einer horizontalen Verstellbewegung des Laufwagens, welche beispielsweise über eine Treibstangen-Anordnung und einen Umlenkhebel herbeigeführt wird, in eine Hebe- oder Senkbewegung des Flügels. An dieser Stelle sei angemerkt, dass unter dem Begriff "Schrägführung" nicht zwangsweise eine Führung mit einem geradlinig schrägen Führungsverlauf zu verstehen ist. Vielmehr ist unter einer Schrägführung eine Führung zu verstehen, deren Führungsverlauf nicht parallel und nicht rechtwinklig zu der Verschieberichtung verläuft. Die Schrägführung kann also insgesamt auch gekrümmt verlaufen, solange infinitesimale Abschnitte der betreffenden Führungsbahn jeweils schräg zur Verschieberichtung verlaufen.
  • Beim Anheben und Absenken des Flügels kann es in der Praxis zu einer ungünstigen Kraftausübung auf den Laufwagen kommen. Insbesondere kann eine ungleichmäßige Belastung der beiden Laufrollen auftreten. So kann aufgrund einer auf den Wagenrahmen übertragenen vertikalen Kraftkomponente die näher bei dem Koppelhebel befindliche Laufrolle, die hier auch als vordere Laufrolle bezeichnet wird, entlastet und folglich die andere Laufrolle, die hier auch als hintere Laufrolle bezeichnet wird, zusätzlich belastet werden. Dies kann eine ungleichmäßige Abnutzung und einen ungleichmäßigen Verschleiß der Laufrollen bewirken, was ab einem bestimmten Ausmaß zu einem merklich veränderten Schiebeverhalten des Hebe-Schiebe-Elements führen kann. Dies wiederum kann dazu führen, dass der Laufwagen ausgetauscht werden muss, was für den Endverbraucher eine kostspielige Angelegenheit darstellt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Beschlaganordnung für ein Hebe-Schiebe-Element zu schaffen, das zur Verringerung des Wartungsaufwands möglichst verschleißarm ausgebildet ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Beschlaganordnung gelöst, die sich durch die Merkmale des Anspruchs 1 auszeichnet.
  • Erfindungsgemäß ist es somit insbesondere vorgesehen, dass das erste Ende des Koppelhebels über ein Gelenk mit dem Wagenrahmen gekoppelt ist, das eine Relativbewegung in einer quer zur Verschieberichtung verlaufenden Richtung zwischen dem ersten Ende des Koppelhebels und dem Wagenrahmen erlaubt bzw. ermöglicht.
  • Im Vergleich zu einer rein drehbaren bzw. gelenkigen Verbindung zwischen dem Koppelhebel und dem Wagenrahmen wird somit also ein zusätzlicher Freiheitsgrad, insbesondere ein Verschiebefreiheitsgrad eingeführt, der es dem Wagenrahmen ermöglicht, eine etwaige Schrägstellung auszugleichen, die er durch eine etwaige vertikale Kraftkomponente über den Koppelhebel während des Anhebens oder des Absenkens des Flügels erfährt. Erfährt beispielsweise während des Anhebens des Flügels das vordere Ende des Wagenrahmens über den Koppelhebel tendenziell abhebende Kräfte, so kann dieser Tendenz entgegengewirkt werden, da das Gelenk zwischen dem Koppelhebel und dem Wagenrahmen eine Relativbewegung zwischen dem ersten Ende des Koppelhebels und dem Wagenrahmen in einer quer zur Verschieberichtung verlaufenden Richtung aufgrund des zusätzlich in das Gelenk eingeführten Verschiebefreiheitsgrads zulässt.
  • Wird daher das vordere Ende des Wagenrahmens tendenziell um ein bestimmtes Maß angehoben, so kann sich aufgrund des zusätzlich eingeführten Freiheitsgrads zwischen dem Wagenrahmen und dem Koppelhebel das vordere Ende des Wagenrahmens während des Anhebens um dasselbe Maß wieder absenken. Während des Anhebens oder Absenkens des Flügels kommt es somit zu keiner übermäßigen Schrägstellung des Wagenrahmens mit der Folge, dass die Laufrollen des Laufwagens nicht ungleichmäßig belastet werden. Eine unerwünschte Schrägstellung des Wagenrahmens kann somit kompensiert werden, indem es dem Wagenrahmen ermöglicht wird, sich etwa um dasselbe Maß an seinem vorderen Ende wieder abzusenken, um das er während des Anhebens des Flügels an seinem vorderen Ende angehoben wird.
  • Entsprechende Überlegungen lassen sich für etwaige Schrägstellungen des Wagenrahmens während des Absenkens des Flügels anstellen, so dass es auch während der Absenkbewegung zu keiner ungleichmäßigen Belastung der Laufrollen des Laufwagens kommen kann.
  • Im Folgenden wird nun auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung eingegangen. Weitere Ausführungsformen können sich aus den abhängigen Ansprüchen, der Figurenbeschreibung sowie den Zeichnungen selbst ergeben.
  • Erfindungsgemäß ist es vorgesehen, dass das Gelenk durch ein im Wagenrahmen ausgebildetes Langloch und einen Zapfen am ersten Ende des Koppelhebels gebildet wird, wobei der Zapfen verschiebbar in dem Langloch geführt ist.
  • Alternativ hierzu kann das Gelenk durch ein im ersten Ende des Koppelhebels ausgebildetes Langloch und einen Zapfen am Wagenrahmen gebildet sein, wobei der Zapfen verschiebbar in dem Langloch geführt ist.
  • Durch die Führung des Zapfens in dem Langloch wird somit eine Ausgleichskulisse gebildet, die es dem ersten Ende des Koppelhebels ermöglicht, sich in vertikaler Richtung gegenüber dem vorderen Ende des Wagenrahmens zu bewegen. Gegenüber einem klassischen Drehgelenk wird somit ein zusätzlicher Verschiebefreiheitsgrad in vertikaler Richtung eingeführt, der es dem vorderen Ende des Wagenrahmens ermöglicht, sich in vertikaler Richtung gegenüber dem ersten Ende des Koppelhebels zu bewegen, wodurch in der zuvor beschriebenen Art und Weise eine unerwünschte Schrägstellung des Wagenrahmens während des Anhebens oder des Absenkens des Flügels ausgeglichen werden kann.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass der Koppelhebel an seinem ersten Ende einen Lappen ausbildet, in dem das Langloch ausgebildet ist. Der Lappen weist dabei eine größere Breite als an seinem zweiten Ende auf. Der Koppelhebel kann somit trotz der für die Ausbildung des Langlochs benötigten Abmessung verhältnismäßig filigran ausgebildet werden.
  • Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass die Schrägführung eine schräg zur Verschieberichtung verlaufende Führungskulisse in dem Basisteil und einen in der Führungskulisse geführten Zapfen umfasst, der sich an dem Wagenrahmen zwischen den beiden Laufrollen befindet. Eine derart ausgebildete Schrägführung ist nicht nur dazu in der Lage, das Gewicht des Flügels zuverlässig auf den Wagenrahmen zu übertragen; vielmehr wird durch den Zapfen, der in der Führungskulisse verschiebbar geführt ist, ein Gelenk gebildet, um das sich der Flügel während des Anhebens oder des Absenkens sukzessive drehen bzw. verkippen kann. Anders ausgedrückt ermöglicht der in der Führungskulisse geführte Zapfen, dass sich während des Anhebens oder Absenkens des Flügels der Wagenrahmen gegenüber dem Flügel bzw. dem Basisteil sukzessive verdrehen kann, um so eine unerwünschte Schrägstellung des Wagenrahmens ausgleichen bzw. kompensieren zu können.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Hebe-Schiebe-Element, insbesondere eine Hebe-Schiebe-Tür oder ein Hebe-Schiebe-Fenster mit einem Blendrahmen, einem entlang einer Laufbahn in einer Verschieberichtung gegenüber dem Blendrahmen verschiebbaren Flügel und einer Beschlaganordnung, die entsprechend den voranstehenden Ausführungen ausgebildet ist.
  • Im Folgenden wird die Erfindung nun rein beispielhaft unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in denen:
    • Fig. 1
    eine schematische Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Beschlaganordnung in einem abgesenkten Ausgangszustand zeigt;
    Fig. 2
    eine Schnittdarstellung der Beschlaganordnung der Fig. 1 im abgesenkten Ausgangszustand zeigt;
    Fig. 3
    die Beschlaganordnung der Fig. 2 in einem teilweise angehobenen Zustand zeigt; und
    Fig. 4
    die Beschlaganordnung der Fig. 2 und 3 im vollständig angehobenen Zustand zeigt.
  • Die Fig. 1 bis 4 zeigen einen Teil einer erfindungsgemäßen Beschlaganordnung 11, die ein Basisteil 13 umfasst. Das Basisteil 13 ist zur Befestigung an einem nicht dargestellten Flügel einer Hebe-Schiebe-Tür ausgebildet. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Basisteil 13 zumindest im Wesentlichen L-förmig und dient somit zur direkten Befestigung an einem unteren Eckbereich des Flügels, wobei diese Ausgestaltung jedoch nicht zwingend ist. Grundsätzlich könnte das Basisteil 13 auch für eine indirekte Befestigung am Flügel ausgebildet sein. Um den Flügel in einer horizontalen Verschieberichtung V verschieben zu können, umfasst die Beschlaganordnung 11 einen Laufwagen 17, der einen Wagenrahmen 25 und zwei drehbar an dem Wagenrahmen 25 gelagerte Laufrollen 26, 27 umfasst, nämlich eine vordere Laufrolle 26 und eine hintere Laufrolle 27. Die Laufrollen 26, 27 rollen bei einer Verschiebung des Flügels auf einer unterhalb des Flügels angeordneten Laufbahn ab, die hier jedoch nicht dargestellt ist. Die Beschlaganordnung 11 kann in grundsätzlich bekannter Weise einen oder mehrere weitere Laufwagen zur Bildung einer gekoppelten Laufwagen-Anordnung aufweisen, was in den Figuren jedoch nicht dargestellt ist. Die Verschieberichtung V läuft parallel zur Längserstreckung einer Montagefläche 28 des Basisteils 13, die der Unterseite des Flügels zugeordnet ist.
  • Zum Anheben und Absenken des Flügels umfasst die Beschlaganordnung 11 einen Hebemechanismus 30, der durch eine Treibstange 33 betätigt werden kann und der je nach Bewegungsrichtung der Treibstange 33 eine Anhebung oder Absenkung des Basisteils 13 gegenüber dem Wagenrahmen 25 bewirkt. Die Treibstange 33 ist dabei über einen Umlenkhebel 34 und einen Koppelhebel 31 antriebswirksam mit dem Laufwagen 17 und insbesondere dessen Wagenrahmen 25 gekoppelt. Die Treibstange 33 ist hierzu an dem Umlenkhebel 34 angelenkt, welcher seinerseits am vorderen Ende des Basisteils 13 angelenkt ist. Der Koppelhebel 31 koppelt seinerseits wiederum den Umlenkhebel 34 mit dem Wagenrahmen 25, wozu das erste Ende 21 des Koppelhebels 31 über ein nachfolgend noch genauer zu beschreibendes Gelenk 19 mit dem Wagenrahmen 25 gekoppelt ist, das eine Relativbewegung in einer quer zur Verschieberichtung V verlaufenden Richtung zwischen dem ersten Ende 21 des Koppelhebels 31 und dem Wagenrahmen 25 zulässt. Demgegenüber ist das dem ersten Ende des Koppelhebels 31 gegenüberliegende zweite Ende 23 rein drehbar mit dem Umlenkhebel 34 gekoppelt bzw. daran angelenkt.
  • Weiterhin umfasst der Hebemechanismus 30 eine Schrägführung 35 zum Umsetzen einer durch die Treibstangenbewegung hervorgerufenen Horizontalbewegung des Laufwagens 17 in eine Vertikalbewegung des Basisteils 13. Die Schrägführung 35 umfasst hierzu eine an bzw. in dem Basisteil 13 ausgebildete, schräg zur Verschieberichtung V verlaufende Führungskulisse 38 und ein in dieser geführtes, am Wagenrahmen 25 angeordnetes Tragelement in Form eines Zapfens 36. Der Zapfen 36 befindet sich dabei zwischen der vorderen Laufrolle 26 und der hinteren Laufrolle 27. Wird nun die Treibstange 33 betätigt, so wird deren Bewegung über den Umlenkhebel 34 in eine im Wesentlichen horizontal ausgerichtete Bewegung des Koppelhebels 31 umgesetzt, was zur Folge hat, dass sich der Wagenrahmen 25 und damit der Zapfen 36 in der Führungskulisse 38 bewegt, wodurch der Wagenrahmen 25 gegenüber dem Basisteil 13 angehoben oder abgesenkt wird.
  • Betrachtet man nun insbesondere den Vorgang, im Rahmen dessen der Flügel gemäß dem Übergang von der Fig. 2 über die Fig. 3 zur Fig. 4 angehoben wird, so ist erkennbar, dass sich die Anlenkstelle des zweiten Endes 23 des Koppelhebels 31 an dem Umlenkhebel 34 gegenüber dem Zapfen 40, durch den das erste Ende 21 des Koppelhebels 31 an dem Wagenrahmen 25 gesichert ist, sukzessive nach oben bewegt. Dies hat zur Folge, dass eine von dem Koppelhebel 31 auf den Wagenrahmen 25 ausgeübte Zugkraft F eine vertikale Kraftkomponente Fv enthält, siehe das Detail "C" der Fig. 4. Bei einer rein gelenkigen Verbindung des ersten Endes 21 des Koppelhebels 31 mit dem Wagenrahmen 25 hätte diese vertikale Kraftkomponente Fv zur Folge, dass während des Anhebens des Flügels das vordere Ende des Wagenrahmens 25 eine abhebende Kraft erfährt, die eine Entlastung der vorderen Laufrolle 26 und dementsprechend eine zusätzliche Belastung der hinteren Laufrolle 27 zur Folge hat, was unter Umständen sogar dazu führen kann, dass die vordere Laufrolle 26 von der Laufbahn abhebt.
  • Da dies eine ungleichmäßige Beanspruchung sowie einen ungleichmäßigen Verschleiß der Laufrollen 26, 27 zur Folge hat, ist es daher wünschenswert, dafür zu sorgen, dass beide Laufrollen 26, 27 stets möglichst gleich stark beansprucht werden.
  • Erfindungsgemäß wird daher an der Verbindungsstelle bzw. dem Gelenk 19 zwischen dem ersten Ende 21 des Koppelhebels 31 und dem Wagenrahmen 25 ein vertikaler Bewegungsfreiheitsgrad eingeführt, der eine Relativbewegung des vorderen Endes des Wagenrahmens 25 in einer quer zur Verschieberichtung V verlaufenden Richtung gegenüber dem ersten Ende 21 des Koppelhebels 31 zulässt. Hierzu ist es bei der dargestellten Ausführungsform vorgesehen, dass in dem ersten Ende 21 des Koppelhebels 31 ein im Wesentlichen vertikal ausgerichtetes Langloch 42 ausgebildet ist, in dem der am vorderen Ende des Wagenrahmens 25 vorgesehene Zapfen 40, der den Wagenrahmen 25 mit dem Koppelhebel 31 verbindet, verschieblich geführt ist. Alternativ hierzu wäre es auch möglich, im vorderen Ende des Wagenrahmens 25 ein im Wesentlichen vertikal ausgebildetes Langloch vorzusehen, in dem ein am ersten Ende 21 des Koppelhebels 31 befestigter Zapfen in vertikaler Richtung verschiebbar geführt ist.
  • Wird daher nun der Flügel gemäß dem Übergang von der Fig. 2 über die Fig. 3 zur Fig. 4 angehoben, so erlaubt es die durch das Langloch 42 und den Zapfen 40 gebildete Ausgleichskulisse, dass sich das vordere Ende des Wagenrahmens 25 während des Anhebens des Flügels um etwa dasselbe Maß wieder absenken kann, wie es ansonsten während des Anhebens des Flügels aufgrund der auf den Wagenrahmen 25 ausgeübten vertikalen Kraftkomponente Fv angehoben werden würde. Der Wagenrahmen 25 kann sich somit während des Anhebens und Absenkens frei um den in der Schrägführung 35 geführten Zapfen 36 drehen, wodurch einer unerwünschten Schrägstellung des Wagenrahmens 25 während des Anhebens und Absenkens des Flügels und damit einer unerwünschten ungleichmäßigen Beanspruchung der beiden Laufrollen 26, 27 entgegengewirkt werden kann.
  • Um das Langloch 42 in dem Koppelhebel 31 unterbringen zu können, ist es bei der dargestellten Ausführungsform vorgesehen, dass der Koppelhebel 31 an seinem ersten Ende 21 einen Lappen 44 ausbildet. Der Lappen 44 bietet somit genügend Platz zur Ausbildung des Langlochs 42, wodurch der Koppelhebel 31 verhältnismäßig filigran ausgebildet werden kann.
    • Bezugszeichenliste
    • 11
    Beschlaganordnung
    13
    Basisteil
    17
    Laufwagen
    19
    Gelenk
    21
    erstes Ende
    23
    zweites Ende
    25
    Wagenrahmen
    26
    vordere Laufrolle
    27
    hintere Laufrolle
    28
    Montagefläche
    30
    Hebemechanismus
    31
    Koppelhebel
    33
    Treibstange
    34
    Umlenkhebel
    35
    Schrägführung
    36
    Zapfen in 35
    38
    Führungskulisse
    40
    Zapfen
    42
    Langloch
    44
    Lappen
    V
    Verschieberichtung
    F
    Zugkraft
    Fv
    Kraftkomponente

Claims (4)

  1. Beschlaganordnung (11) für ein Hebe-Schiebe-Element wie eine Hebe-Schiebe-Tür oder ein Hebe-Schiebe-Fenster, das einen Blendrahmen und einen entlang einer Laufbahn in einer Verschieberichtung (V) gegenüber dem Blendrahmen verschiebbaren Flügel umfasst, wobei die Beschlaganordnung (11) umfasst:
    zumindest ein Basisteil (13), das zur Befestigung an dem Flügel ausgebildet ist;
    zumindest einen Laufwagen (17) mit einem Wagenrahmen (25) und zumindest zwei an dem Wagenrahmen (25) gelagerten Laufrollen (26, 27);
    einen Hebemechanismus (30) zum Anheben des Flügels gegenüber dem Wagenrahmen (25) von einer abgesenkten Stellung in eine angehobene Stellung, wobei der Hebemechanismus (30) eine Schrägführung (35) umfasst, mittels derer der Wagenrahmen (25) in einer schräg zur Verschieberichtung verlaufenden Richtung verschiebbar an dem Basisteil (13) geführt ist; und
    einen Koppelhebel (31) mit einem ersten Ende (21), das mit dem Wagenrahmen (25) gekoppelt ist, und einem zweiten Ende (23), das an einem an dem Basisteil (13) angelenkten Umlenkhebel (34) angelenkt ist, über den der Hebemechanismus (30) mittels einer Treibstange betätigbar ist;
    wobei das erste Ende (21) des Koppelhebels (31) über ein Gelenk mit dem Wagenrahmen (25) gekoppelt ist, das eine Relativbewegung in einer quer zur Verschieberichtung verlaufenden Richtung zwischen dem ersten Ende (21) des Koppelhebels (31) und dem Wagenrahmen (25) zulässt.
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Gelenk (19) durch ein im Wagenrahmen (25) ausgebildetes Langloch und einen Zapfen am ersten Ende (21) des Koppelhebels (31) gebildet ist, wobei der Zapfen verschiebbar in dem Langloch geführt ist; oder dass das Gelenk (19) durch ein im ersten Ende (21) des Koppelhebels (31) ausgebildetes Langloch (42) und einen Zapfen (40) am Wagenrahmen (25) gebildet ist, wobei der Zapfen (40) verschiebbar in dem Langloch (42) geführt ist.
  2. Beschlaganordnung (11) nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Koppelhebel (31) an einem ersten Ende (21) einen Lappen (44) ausbildet, in dem das Langloch (42) ausgebildet ist.
  3. Beschlaganordnung (11) nach zumindest einem der vorstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Schrägführung (35) eine schräg zur Verschieberichtung (V) verlaufende Führungskulisse (38) in dem Basisteil (13) und einen in der Führungskulisse (38) geführten Zapfen (36) umfasst, der sich an dem Wagenrahmen (25) zwischen den beiden Laufrollen (26, 27) befindet.
  4. Hebe-Schiebe-Element, insbesondere Hebe-Schiebe-Tür oder Hebe-Schiebe-Fenster, mit einem Blendrahmen, einem entlang einer Laufbahn in einer Verschieberichtung gegenüber dem Blendrahmen verschiebbaren Flügel und einer Beschlaganordnung (11) die umfasst:
    zumindest ein an dem Flügel befestigtes Basisteil (13);
    zumindest einen Laufwagen (17) mit einem Wagenrahmen (25) und zumindest zwei an dem Wagenrahmen (25) gelagerten Laufrollen (26, 27);
    einen Hebemechanismus (30) zum Anheben des Flügels gegenüber dem Wagenrahmen (25) von einer abgesenkten Stellung in eine angehobene Stellung, wobei der Hebemechanismus (30) eine Schrägführung (35) umfasst, mittels derer der Wagenrahmen (25) in einer schräg zur Verschieberichtung verlaufenden Richtung verschiebbar an dem Basisteil (13) geführt ist; und
    einen Koppelhebel (31) mit einem ersten Ende (21), das mit dem Wagenrahmen (25) gekoppelt ist, und einem zweiten Ende (23), das an einem an dem Basisteil (13) angelenkten Umlenkhebel (34) angelenkt ist, über den der Hebemechanismus (30) mittels einer Treibstange betätigbar ist;
    wobei das erste Ende (21) des Koppelhebels (31) über ein Gelenk mit dem Wagenrahmen (25) gekoppelt ist, das eine Relativbewegung in einer quer zur Verschieberichtung verlaufenden Richtung zwischen dem ersten Ende (21) des Koppelhebels (31) und dem Wagenrahmen (25) zulässt;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Gelenk (19) durch ein im Wagenrahmen (25) ausgebildetes Langloch und einen Zapfen am ersten Ende (21) des Koppelhebels (31) gebildet ist, wobei der Zapfen verschiebbar in dem Langloch geführt ist; oder dass das Gelenk (19) durch ein im ersten Ende (21) des Koppelhebels (31) ausgebildetes Langloch (42) und einen Zapfen (40) am Wagenrahmen (25) gebildet ist, wobei der Zapfen (40) verschiebbar in dem Langloch (42) geführt ist.
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