EP4348025A1 - Procede de surveillance d'adaptatifs dans un controle moteur - Google Patents

Procede de surveillance d'adaptatifs dans un controle moteur

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Publication number
EP4348025A1
EP4348025A1 EP22717871.2A EP22717871A EP4348025A1 EP 4348025 A1 EP4348025 A1 EP 4348025A1 EP 22717871 A EP22717871 A EP 22717871A EP 4348025 A1 EP4348025 A1 EP 4348025A1
Authority
EP
European Patent Office
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impact
value
adaptive
parameter
adaptives
Prior art date
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Pending
Application number
EP22717871.2A
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German (de)
English (en)
Inventor
Clement POULY
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4348025A1 publication Critical patent/EP4348025A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
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    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F02D13/0219—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only by shifting the phase, i.e. the opening periods of the valves are constant
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2464—Characteristics of actuators
    • F02D41/2467—Characteristics of actuators for injectors

Definitions

  • the invention relates to a method, implemented in a heat engine engine control, for monitoring several adaptive devices.
  • This heat engine is advantageously but not limited to a controlled ignition engine, in particular a gasoline fuel engine or a mixture containing gasoline and the monitoring is done advantageously but not limited to monitoring the impact of the adaptive on the richness of injected fuel in the heat engine.
  • the physical behavior of these actuators may differ from the behavior models integrated into the motor control.
  • This shift in the models of the actuators in particular those relating to the air intake branch and the fuel injection branch, can lead to richness drifts, therefore to overconsumption or an increase in polluting emissions and can also have an impact on the driving pleasure felt by the driver.
  • the richness of a fuel mixture indicates the proportion value between the air and the fuel of the mixture admitted into the combustion chamber of the engine.
  • the quality of the combustion depends mainly on this dosage.
  • Engine control will therefore have to correct these richness drifts throughout the life of the vehicle.
  • This correction is carried out by a known richness regulation function which permanently corrects the injector control based on the richness measurement supplied by the richness sensor present in the exhaust.
  • the regulations relating to on-board OBD diagnostics require that these richness learning systems be monitored in order in particular to alert the driver in the event of the occurrence of a failure that could cause the limits to be exceeded. tolerable thresholds of polluting emissions. This monitoring is generally carried out via the diagnosis of the values taken by the adaptive richness in comparison with limit values.
  • This limit value is generally set in such a way as to monitor an overshoot of what the adaptive is supposed to correct: manufacturing dispersions, wear, fouling, or even the quality of representation of the models of the motor actuators. If this limit is exceeded, the system considers that there is an abnormality and that a failure may have occurred, causing an exceptional richness deviation which was learned in part by the adaptive in question. In this case, there is then a potential risk of exceeding the tolerable thresholds of polluting emissions.
  • the diagnosis is carried out, for each adaptive, on the value reached by the adaptive from limits based essentially on experience and the classic values that the adaptive should take (typically correction of the manufacturing dispersion, of the wear, or dirt).
  • the adaptive should take typically correction of the manufacturing dispersion, of the wear, or dirt.
  • the diagnosis is carried out, for each adaptive, on a value reached by the adaptive but without considering its real impact in richness (and therefore in polluting emissions).
  • this adaptive is a constant (therefore independent of the engine operating point)
  • its impact on richness can vary as a function of the engine operating point. It is possible that an unusual value of the adaptive, beyond the limits, has an impact on the richness only in very specific areas of the engine's operating range that the driver of the diagnosed vehicle does not cover;
  • an adaptive can thus reach limits considered to have an impact on the richness but, because of the values of the other adaptives applied to other models of behavior of the engine control actuators, the effects on the overall richness (and therefore on the polluting emissions) of these adaptive devices can be significantly reduced.
  • the object of the invention is to overcome the drawbacks of the prior art by proposing a method, implemented in motor control, for monitoring several adaptives of at least one parameter, which is more exhaustive and more precise, and which makes it possible to take into account the possible interactions between adaptive devices while reducing the number of false detections.
  • the invention thus relates, in its broadest sense, to a method, implemented in engine control of a vehicle, of monitoring of several adaptives of at least one parameter, the method comprising the following steps:
  • the method according to the invention is therefore an engine control function, which assists a known learning function by monitoring it and alerting the driver in the event of the occurrence of a failure that risks causing the tolerable thresholds of polluting emissions.
  • the present invention can of course be adapted to motor control learning functions other than a richness correction learning function.
  • the method according to the invention makes it possible to monitor the overall impact of all the adaptives on the parameter concerned, in order to refocus the parameter in question.
  • the monitoring permitted by the method according to the invention is more exhaustive and more precise, since it takes into account the possible interactions between the adaptives and the estimate made of the impact of all the adaptives on the parameter varies according to the current operating point of the motor.
  • the method according to the invention in fact combines the impact of all the adaptives (which may be of a different nature), thus taking into account the influence that the adaptives have on each other; and detects an excessive correction of the parameter by the adaptives (such an excessive correction being directly correlated with excess polluting emissions when the parameter is the fuel richness) and not an excessive value of a given adaptive which is not easily convertible into effects on polluting emissions. This reduces the number of false detections.
  • the monitoring permitted by the method according to the invention also contributes to better compliance with the regulations in force, in particular the regulations relating to OBD on-board diagnostics in terms of monitoring pollutant emission levels when the parameter is fuel richness.
  • the method in fact detects an excessive correction of the parameter by the combination of the adaptives, which is easily transposed into a probable impact on polluting emissions.
  • the predefined global impact threshold value(s) is (are) preferably configurable by a user or by a manufacturer of the vehicle. This makes it possible to calibrate this or these threshold value(s) as close as possible to what the regulatory texts require, in particular in terms of polluting emissions when the parameter is fuel richness.
  • said at least one parameter is a fuel richness.
  • the step of calculating, for each adaptive, an individual impact value of said adaptive on said at least one parameter consists of multiplying a current value of said adaptive by a predetermined transfer function between said at least one parameter and said adaptive, thereby providing the individual impact value.
  • a transfer function represents the sensitivity of the adaptive to the parameter.
  • the step of calculating an overall impact value of the set of adaptives on said at least one parameter consists in adding the individual impact values calculated for the set adaptive, thus providing the overall impact value.
  • This step of calculating an overall impact value makes it possible to take into account the influence that the adaptives have on each other. For example, two adaptives of a different nature can, depending on the operating point of the engine, compensate each other in terms of richness correction if they have opposite signs.
  • the step of comparing the calculated global impact value with at least one predefined global impact threshold value comprises a first phase consisting in comparing the calculated global impact value with a minimum overall impact threshold value, and a second phase of comparing the impact value global impact calculated at a maximum global impact threshold value, and the alert signal is transmitted to a device of the vehicle if the global impact value calculated is lower than the minimum global impact threshold value or higher than the maximum overall impact threshold value.
  • the steps of calculating individual impact values, of calculating an overall impact value, of comparing and of emitting a warning signal are repeated for each current operating point of the engine.
  • the accuracy in detecting the motor operating point at which a failure occurs is therefore greatly improved, since the diagnosis depends on the current operating point and is no longer limited to monitoring a fixed value varying only during updates of the parameter learning function within the motor control, as is the case in certain methods of the prior art.
  • FIG.1 is a flowchart representing a method of monitoring several adaptive at least one parameter according to the present invention.
  • the present invention relates to a method, implemented in an engine control of a heat engine, for monitoring several adaptives of at least one parameter.
  • Such monitoring of the adaptives makes it possible to carry out a diagnosis of these same adaptives, in particular a diagnosis relating to compliance with the regulations in force for the parameter.
  • the parameter can be a richness of injected fuel but this is not limiting in the context of the present invention.
  • each adaptive is a fuel richness adaptive.
  • the different adaptives are preferably applied directly to the sources of fuel richness errors, i.e. to the modeling of the different elements of the heat engine. These adaptives are applied for example:
  • a first adaptive can be an adaptive on the position of an intake camshaft phaser
  • a second adaptive can be an adaptive on the position of a camshaft phaser with exhaust cams
  • a third adaptive can be an adaptive on the modeling of the static gain of a fuel injector in the heat engine
  • a fourth adaptive can be an adaptive on the modeling of the injector control dead time .
  • one of the adaptives can also be an adaptive relating to an opening duration of at least one fuel injector in the heat engine.
  • the method comprises a first step 10 during which the engine control calculates, for each of the adaptives, an individual impact value of the adaptive on the parameter for a current operating point of the engine.
  • this calculation step 10 consists in multiplying, for each adaptive, a current value of the adaptive by a predetermined transfer function between the parameter and the adaptive. This multiplication then provides the individual impact value of the adaptive concerned, on the current operating point of the motor.
  • This predetermined transfer function (and stored for example in memory means of the motor control) represents the sensitivity of the adaptive to the parameter.
  • the transfer function can be determined beforehand by any known method, for example by mathematical calculations of derivatives of equations of the parameter of the system with respect to the adaptive considered, or by calculation of the local gradient of variation of the parameter for a variation adaptive.
  • I ⁇ L KA,R * A (1 ) with KA,R the transfer function between the fuel richness and the first adaptive, which is expressed in %/°CK; the notation °CK designating crankshaft degrees.
  • the motor control calculates an overall impact value of all the adaptives on the parameter for the current operating point of the motor.
  • this calculation step 12 consists of adding the individual impact values calculated for all of the adaptives during the previous step 10. This addition then provides the overall impact value of the adaptives, on the point of normal engine operation.
  • the engine control compares the overall impact value calculated during the previous step 12 with at least one predefined overall impact threshold value.
  • the comparison step 14 includes for example a first phase consisting in comparing the calculated global impact value with a minimum global impact threshold value, and a second phase consisting in comparing the calculated global impact value with a threshold value maximum overall impact.
  • the first phase can be performed before the second phase, or vice versa. Alternatively, the first and second phases are carried out simultaneously.
  • the minimum and maximum overall impact threshold values are regulatory minimum and maximum thresholds on the richness deviation, which correspond to the pollutant emission limits authorized by the regulations.
  • the engine control emits, according to the result of the comparison carried out during the previous step 14, an alert signal intended for a device of the vehicle.
  • the device may in particular be a display device such as a screen for example, making it possible to visually inform the user of the vehicle upon receipt of the alert signal.
  • the device can alternatively be a sound restitution device, making it possible to emit an auditory signal intended for the user, during the receipt of this alert signal.
  • the device can more generally be any device making it possible to alert a user of the vehicle.
  • the alert signal is transmitted to the device if the global impact value calculated during step 12 is lower than the global impact threshold value minimum or greater than the maximum overall impact threshold value.
  • Steps 10, 12, 14 and 16 described above are repeated for each current operating point of the engine.
  • the method according to the invention allows a more exhaustive and more precise monitoring of the adaptives, and makes it possible to take into account the possible interactions between adaptives while reducing the number of false detections.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
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Abstract

L'invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d'un véhicule, de surveillance de plusieurs adaptatifs d'au moins un paramètre, le procédé comportant les étapes suivantes : - un calcul (10), pour chaque adaptatif, d'une valeur d'impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur; - un calcul (12) d'une valeur d'impact global de l'ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur; - une comparaison (14) de la valeur d'impact global calculée à au moins une valeur seuil d'impact global prédéfinie; et - une émission (16), en fonction du résultat de la comparaison (14), d'un signal d'alerte à destination d'un dispositif du véhicule.

Description

DESCRIPTION
TITRE DE L’INVENTION : PROCEDE DE SURVEILLANCE D’ADAPTATIFS DANS
UN CONTROLE MOTEUR
La présente invention revendique la priorité de la demande française N°2105495 déposée le 27.05.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
L’invention se rapporte à un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur de moteur thermique, de surveillance de plusieurs adaptatifs. Ce moteur thermique est avantageusement mais non limitativement un moteur à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence et la surveillance se fait avantageusement mais non limitativement pour surveiller l’impact des adaptatifs sur la richesse de carburant injecté dans le moteur thermique.
Cette application non limitative va être prise comme exemple pour illustrer le procédé de surveillance mais le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre pour surveiller des adaptatifs d’un autre paramètre de fonctionnement que la richesse de carburant dans le moteur thermique.
Du fait des dispersions de fabrication, de l’usure, de l’encrassement et de la qualité de représentation des modèles des actionneurs du moteur, le comportement physique de ces actionneurs peut différer des modèles de comportement intégrés dans le contrôle moteur. Ce décalage des modèles des actionneurs, notamment ceux relatifs à la branche d’admission d’air et à la branche d’injection de carburant, peut amener à des dérives de richesse, donc à une surconsommation ou une augmentation des émissions polluantes et peut aussi avoir des impacts sur l’agrément de conduite ressenti par le conducteur. La richesse d’un mélange carburant indique la valeur de proportion entre l'air et le carburant du mélange admis dans la chambre de combustion du moteur. La qualité de la combustion dépend principalement de ce dosage.
Le contrôle moteur va donc devoir, tout au long de la vie du véhicule, corriger ces dérives de richesse. Cette correction est réalisée par une fonction connue de régulation de richesse qui corrige en permanence le temps de commande de l’injecteur en se basant sur la mesure de richesse fournie par la sonde de richesse présente à l’échappement.
Pour optimiser cette correction, il est connu d’utiliser une stratégie de contrôle moteur de type apprentissage qui va soit mémoriser (via des adaptatifs) la correction de richesse nécessaire pour chaque zone ou point de fonctionnement du moteur et la restituer lorsque le moteur repasse sur une zone apprise donnée, soit identifier les sources de déviation de richesse et corriger ces sources (les modèles actionneurs par exemple) par des adaptatifs. Dans un cas comme dans l’autre la richesse est ainsi automatiquement bien centrée. Une telle stratégie de contrôle moteur par apprentissage, selon la première variante précitée, est par exemple décrite dans le document brevet FR 3 085 721 B1.
La réglementation relative au diagnostic embarqué OBD (de l’anglais « On- Board Diagnostics ) requiert que ces systèmes d’apprentissage de la richesse soient surveillés pour notamment alerter le conducteur en cas de survenue d’une défaillance risquant d’entraîner un dépassement des seuils tolérables d’émissions polluantes. Cette surveillance est généralement réalisée via le diagnostic des valeurs prises par les adaptatifs de richesse en comparaison de valeurs limites.
Il est connu d’effectuer le diagnostic des adaptatifs de richesse indépendamment pour chaque adaptatif, par la comparaison des valeurs prises par l’adaptatif au moment de sa mise à jour par rapport à une valeur limite.
Cette valeur limite est généralement fixée de manière à surveiller un dépassement de ce que l’adaptatif est censé corriger : les dispersions de fabrication, l’usure, l’encrassement, ou encore la qualité de représentation des modèles des actionneurs du moteur. En cas de dépassement de cette limite, le système considère qu’il y a une anormalité et qu’une défaillance a pu survenir, causant une déviation de richesse exceptionnelle qui a été apprise en partie par l’adaptatif en question. Il existe alors dans ce cas un risque potentiel de dépassement des seuils tolérables d’émissions polluantes.
Le diagnostic des adaptatifs par un tel procédé est ainsi réalisé indépendamment pour chaque adaptatif en se basant sur une valeur limite que l’adaptatif considéré n’est pas censé atteindre. Toutefois, dans le cas où la stratégie de contrôle moteur fournit plusieurs adaptatifs de nature différente pour corriger les modèles de comportement des actionneurs (par exemple, modèle injecteur, modèle de remplissage en air des cylindres, modèle de position des arbres à cames...), ce procédé présente les inconvénients suivants :
- le diagnostic est réalisé, pour chaque adaptatif, sur la valeur atteinte par l’adaptatif à partir de limites basées essentiellement sur l’expérience et les valeurs classiques que l’adaptatif devrait prendre (typiquement correction de la dispersion de fabrication, de l’usure, ou encore de l’encrassement). Or c’est le risque de dépassement du niveau des émissions polluantes (ou tout du moins son équivalence en richesse) qui doit être surveillé précisément selon les textes réglementaires ;
- le diagnostic est réalisé, pour chaque adaptatif, sur une valeur atteinte par l’adaptatif mais sans considérer son impact réel en richesse (et donc en émissions polluantes). Or dans le cas où cet adaptatif est une constante (indépendante du point de fonctionnement du moteur donc), son impact en richesse peut varier en fonction du point de fonctionnement moteur. Il est possible qu’une valeur inhabituelle de l’adaptatif, au-delà des limites, n’ait un impact sur la richesse que sur des zones très précises du champ de fonctionnement du moteur que le conducteur du véhicule diagnostiqué ne parcourt pas ;
- l’interaction entre les différents adaptatifs n’est pas prise en compte par le procédé : un adaptatif peut ainsi atteindre des limites considérées comme ayant un impact sur la richesse mais, du fait des valeurs des autres adaptatifs appliquées sur d’autres modèles de comportement des actionneurs du contrôle moteur, les effets sur la richesse globale (et donc sur les émissions polluantes) de ces adaptatifs peuvent être sensiblement amoindris.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur, de surveillance de plusieurs adaptatifs d’au moins un paramètre, qui soit plus exhaustif et plus précis, et qui permette de prendre en compte les possibles interactions entre adaptatifs tout en réduisant le nombre de fausses détections.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d’un véhicule, de surveillance de plusieurs adaptatifs d’au moins un paramètre, le procédé comportant les étapes suivantes :
- un calcul, pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;
- un calcul d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;
- une comparaison de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie ; et
- une émission, en fonction du résultat de la comparaison, d’un signal d’alerte à destination d’un dispositif du véhicule.
Le procédé selon l’invention est donc une fonction de contrôle moteur, qui vient seconder une fonction connue d’apprentissage en la surveillant et en alertant le conducteur en cas de survenue d’une défaillance risquant d’entraîner un dépassement des seuils tolérables d’émissions polluantes. La présente invention peut bien entendu être adaptée à des fonctions d’apprentissage du contrôle moteur autres qu’une fonction d’apprentissage de la correction de richesse. Le procédé selon l’invention permet de surveiller l’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur le paramètre concerné, afin de recentrer le paramètre en question. La surveillance permise par le procédé selon l’invention est plus exhaustive et plus précise, car elle tient compte des possibles interactions entre les adaptatifs et que l’estimation effectuée de l’impact de l’ensemble des adaptatifs sur le paramètre varie en fonction du point de fonctionnement courant du moteur. Le procédé selon l’invention combine en effet l’impact de tous les adaptatifs (qui peuvent être de nature différente), prenant ainsi en compte l’influence qu’ont les adaptatifs entre eux ; et détecte une correction excessive du paramètre par les adaptatifs (une telle correction excessive étant directement corrélée à des surémissions polluantes lorsque le paramètre est la richesse de carburant) et non pas une valeur excessive d’un adaptatif donné qui n’est pas aisément convertible en effets sur les émissions polluantes. Ceci permet de réduire le nombre de de fausses détections. La surveillance permise par le procédé selon l’invention contribue en outre à un meilleur respect de la réglementation en vigueur, notamment de la réglementation relative au diagnostic embarqué OBD en matière de surveillance des niveaux d’émissions polluantes lorsque le paramètre est la richesse de carburant. Le procédé détecte en effet une correction excessive du paramètre par la combinaison des adaptatifs, qui est facilement transposable en impact probable sur les émissions polluantes.
La ou les valeur(s) seuil d’impact global prédéfinie(s) est(sont) de préférence paramétrable(s) par un utilisateur ou par un fabriquant du véhicule. Ceci permet de calibrer cette ou ces valeur(s) seuil au plus proche de ce que les textes réglementaires exigent, notamment en termes d’émissions polluantes lorsque le paramètre est la richesse de carburant.
De préférence, ledit au moins un paramètre est une richesse de carburant.
Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul, pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre consiste à multiplier une valeur courante dudit adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre ledit au moins un paramètre et ledit adaptatif, fournissant ainsi la valeur d’impact individuel. Une telle fonction de transfert représente la sensibilité de l’adaptatif au paramètre. Cette étape de calcul d’une valeur d’impact individuel de chaque adaptatif permet d’obtenir l’impact de chaque adaptatif sur le paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de calcul d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre consiste à additionner les valeurs d’impact individuel calculées pour l’ensemble des adaptatifs, fournissant ainsi la valeur d’impact global. Cette étape de calcul d’une valeur d’impact global permet de tenir compte de l’influence qu’ont les adaptatifs entre eux. Par exemple, deux adaptatifs de nature différente peuvent, en fonction du point de fonctionnement du moteur, se compenser en termes de correction de richesse s’ils sont de signes opposés.
Selon une autre caractéristique technique particulière de l’invention, l’étape de comparaison de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie comporte une première phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global maximale, et le signal d’alerte est émis à destination d’un dispositif du véhicule si la valeur d’impact global calculée est inférieure à la valeur seuil d’impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d’impact global maximale.
Avantageusement, les étapes de calcul de valeurs d’impact individuel, de calcul d’une valeur d’impact global, de comparaison et d’émission d’un signal d’alerte sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur. Ceci permet de rendre le diagnostic des adaptatifs dépendant du point de fonctionnement courant du moteur. La précision dans la détection du point de fonctionnement du moteur au cours duquel survient une défaillance est par conséquent grandement améliorée, puisque le diagnostic dépend du point de fonctionnement courant et n’est plus limité à la surveillance d’une valeur fixe variant uniquement lors des mises à jour de la fonction d’apprentissage du paramètre au sein du contrôle moteur, comme c’est le cas dans certains procédés de l’art antérieur.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence à la figure annexée unique [Fig.1 ] qui est un organigramme représentant un procédé de surveillance de plusieurs adaptatifs d’au moins un paramètre selon la présente invention.
En se référant à la figure 1 la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d’un moteur thermique, de surveillance de plusieurs adaptatifs d’au moins un paramètre. Une telle surveillance des adaptatifs permet d’effectuer un diagnostic de ces mêmes adaptatifs, notamment un diagnostic relatif au respect des réglementations en vigueur pour le paramètre. Le paramètre peut être une richesse de carburant injecté mais ceci n’est pas limitatif dans le cadre de la présente invention. Dans ce cas, chaque adaptatif est un adaptatif de richesse de carburant. Les différents adaptatifs sont de préférence appliqués directement sur les sources d’erreurs de la richesse de carburant, c’est-à-dire sur les modélisations des différents éléments du moteur thermique. Ces adaptatifs sont appliqués par exemple :
- sur les modèles de position des déphaseurs d’arbres à cames ; et/ou
- sur le modèle d’estimation de la quantité d’air aspiré par les cylindres ; et/ou - sur le modèle de comportement d’au moins un injecteur par la correction de la modélisation de paramètres physiques tels que le gain statique de l’injecteur, son temps mort de commande.
Par exemple, sans que cela ne soit limitatif, un premier adaptatif peut être un adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’admission, un deuxième adaptatif peut être un adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’échappement, un troisième adaptatif peut être un adaptatif sur la modélisation du gain statique d’un injecteur de carburant dans le moteur thermique, et un quatrième adaptatif peut être un adaptatif sur la modélisation du temps mort de commande de l’injecteur. En variante ou en complément, un des adaptatifs peut également être un adaptatif relatif à une durée d’ouverture d’au moins un injecteur de carburant dans le moteur thermique.
Le procédé comporte une première étape 10 au cours de laquelle le contrôle moteur calcule, pour chacun des adaptatifs, une valeur d’impact individuel de l’adaptatif sur le paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur. De préférence, cette étape de calcul 10 consiste à multiplier, pour chaque adaptatif, une valeur courante de l’adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre le paramètre et l’adaptatif. Cette multiplication fournit alors la valeur d’impact individuel de l’adaptatif concerné, sur le point de fonctionnement courant du moteur. Cette fonction de transfert prédéterminée (et stockée par exemple dans des moyens mémoire du contrôle moteur) représente la sensibilité de l’adaptatif au paramètre. La fonction de transfert peut être déterminée au préalable par toute méthode connue, par exemple par calculs mathématiques de dérivées d’équations du paramètre du système par rapport à l’adaptatif considéré, ou encore par calcul du gradient local de variation du paramètre pour une variation de l’adaptatif.
Par exemple, pour le premier adaptatif de l’exemple précédemment décrit (adaptatif sur la position d’un déphaseur d’arbre à cames d’admission), si on appelle A le premier adaptatif, R le paramètre qui est ici la richesse de carburant, et IA®-R l’impact individuel du premier adaptatif sur la richesse de carburant ; alors cet impact individuel IA®-R s’exprime selon l’équation (1 ) suivante :
[Math]
IΊ L = KA,R * A (1 ) avec KA,R la fonction de transfert entre la richesse de carburant et le premier adaptatif, qui s’exprime en %/°CK ; la notation °CK désignant des degrés vilebrequin.
L’impact individuel sur la richesse de carburant de chacun des deuxième, troisième et quatrième adaptatifs de l’exemple précédemment décrit s’exprime selon une équation analogue à celle de l’équation (1 ), avec une fonction de transfert individuelle correspondante.
Au cours d’une étape suivante 12, le contrôle moteur calcule une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur le paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur. De préférence, cette étape de calcul 12 consiste à additionner les valeurs d’impact individuel calculées pour l’ensemble des adaptatifs au cours de l’étape précédente 10. Cette addition fournit alors la valeur d’impact global des adaptatifs, sur le point de fonctionnement courant du moteur.
Au cours d’une étape suivante 14, le contrôle moteur compare la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape précédente 12 à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie. L’étape de comparaison 14 comporte par exemple une première phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global maximale. La première phase peut être effectuée avant la seconde phase, ou inversement. En variante, les première et seconde phases sont effectuées simultanément. Dans le cas où le paramètre est la richesse de carburant, les valeurs seuil d’impact global minimale et maximale sont des seuils minimal et maximal réglementaires sur la déviation de richesse, qui correspondent aux limites d’émissions polluantes autorisées par la réglementation.
Au cours d’une étape suivante 16, le contrôle moteur émet, en fonction du résultat de la comparaison effectuée au cours de l’étape précédente 14, un signal d’alerte à destination d’un dispositif du véhicule. Le dispositif peut être notamment un dispositif d’affichage tel qu’un écran par exemple, permettant d’informer visuellement l’utilisateur du véhicule lors de la réception du signal d’alerte. Le dispositif peut en variante être un dispositif de restitution sonore, permettant d’émettre un signal auditif destiné à l’utilisateur, lors de la réception de ce signal d’alerte. Le dispositif peut être plus généralement tout dispositif permettant d’alerter un utilisateur du véhicule. Lorsque l’étape de comparaison précédente 14 comporte les deux phases précitées, le signal d’alerte est transmis à destination du dispositif si la valeur d’impact global calculée au cours de l’étape 12 est inférieure à la valeur seuil d’impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d’impact global maximale.
Les étapes 10, 12, 14 et 16 décrites ci-dessus sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur.
Le procédé selon l’invention permet une surveillance plus exhaustive et plus précise des adaptatifs, et permet de prendre en compte les possibles interactions entre adaptatifs tout en réduisant le nombre de fausses détections.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé, mis en œuvre dans un contrôle moteur d’un véhicule, de surveillance de plusieurs adaptatifs d’au moins un paramètre, caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes :
- un calcul (10), pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre pour un point de fonctionnement courant du moteur ;
- un calcul (12) d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre pour le point de fonctionnement courant du moteur ;
- une comparaison (14) de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie ; et
- une émission (16), en fonction du résultat de la comparaison (14), d’un signal d’alerte à destination d’un dispositif du véhicule.
2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit au moins un paramètre est une richesse de carburant.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l’étape (10) de calcul, pour chaque adaptatif, d’une valeur d’impact individuel dudit adaptatif sur ledit au moins un paramètre consiste à multiplier une valeur courante dudit adaptatif par une fonction de transfert prédéterminée entre ledit au moins un paramètre et ledit adaptatif, fournissant ainsi la valeur d’impact individuel.
4. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l’étape (12) de calcul d’une valeur d’impact global de l’ensemble des adaptatifs sur ledit au moins un paramètre consiste à additionner les valeurs d’impact individuel calculées pour l’ensemble des adaptatifs, fournissant ainsi la valeur d’impact global.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l’étape (14) de comparaison de la valeur d’impact global calculée à au moins une valeur seuil d’impact global prédéfinie comporte une première phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global minimale, et une seconde phase consistant à comparer la valeur d’impact global calculée à une valeur seuil d’impact global maximale, et en ce que le signal d’alerte est émis à destination d’un dispositif du véhicule si la valeur d’impact global calculée est inférieure à la valeur seuil d’impact global minimale ou supérieure à la valeur seuil d’impact global maximale.
6. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les étapes de calcul (10) de valeurs d’impact individuel, de calcul (12) d’une valeur d’impact global, de comparaison (14) et d’émission (16) d’un signal d’alerte sont réeffectuées pour chaque point de fonctionnement courant du moteur.
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