EP4330082A1 - Procédé et dispositif de réglage de rétroviseurs extérieurs d'un véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de réglage de rétroviseurs extérieurs d'un véhicule

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Publication number
EP4330082A1
EP4330082A1 EP22715124.8A EP22715124A EP4330082A1 EP 4330082 A1 EP4330082 A1 EP 4330082A1 EP 22715124 A EP22715124 A EP 22715124A EP 4330082 A1 EP4330082 A1 EP 4330082A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
angle
mirror
angular position
trim
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22715124.8A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Romain Guilhermet
Florent VACELET
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Stellantis Auto SAS
Original Assignee
Stellantis Auto SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Stellantis Auto SAS filed Critical Stellantis Auto SAS
Publication of EP4330082A1 publication Critical patent/EP4330082A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R1/00—Optical viewing arrangements; Real-time viewing arrangements for drivers or passengers using optical image capturing systems, e.g. cameras or video systems specially adapted for use in or on vehicles
    • B60R1/02—Rear-view mirror arrangements
    • B60R1/025—Rear-view mirror arrangements comprising special mechanical means for correcting the field of view in relation to particular driving conditions, e.g. change of lane; scanning mirrors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R1/00—Optical viewing arrangements; Real-time viewing arrangements for drivers or passengers using optical image capturing systems, e.g. cameras or video systems specially adapted for use in or on vehicles
    • B60R1/02—Rear-view mirror arrangements
    • B60R1/06—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior
    • B60R1/062—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position
    • B60R1/07—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position by electrically powered actuators
    • B60R1/072—Rear-view mirror arrangements mounted on vehicle exterior with remote control for adjusting position by electrically powered actuators for adjusting the mirror relative to its housing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R1/00—Optical viewing arrangements; Real-time viewing arrangements for drivers or passengers using optical image capturing systems, e.g. cameras or video systems specially adapted for use in or on vehicles
    • B60R1/02—Rear-view mirror arrangements
    • B60R1/08—Rear-view mirror arrangements involving special optical features, e.g. avoiding blind spots, e.g. convex mirrors; Side-by-side associations of rear-view and other mirrors
    • B60R1/083—Anti-glare mirrors, e.g. "day-night" mirrors
    • B60R1/086—Anti-glare mirrors, e.g. "day-night" mirrors using a mirror angularly movable between a position of use and a non-glare position reflecting a dark field to the user, e.g. situated behind a transparent glass used as low-reflecting surface; Wedge-shaped mirrors
    • B60R1/087—Anti-glare mirrors, e.g. "day-night" mirrors using a mirror angularly movable between a position of use and a non-glare position reflecting a dark field to the user, e.g. situated behind a transparent glass used as low-reflecting surface; Wedge-shaped mirrors with remote or automatic control means

Definitions

  • the present invention claims the priority of French application 2104328 filed on 04.26.2021, the content of which (text, drawings and claims) is incorporated herein by reference.
  • the invention relates to methods and devices for adjusting exterior mirrors of a vehicle, in particular of an autonomous vehicle.
  • the exterior mirror of a vehicle uses one or more mirrors usually located on the two exterior sides of the vehicle. We commonly speak of left and right mirrors. Exterior mirrors are an important road safety feature as they allow, when properly adjusted, a driver to have a wide field of vision behind and to the side of the vehicle.
  • Exterior mirrors are most often adjusted for driving the vehicle in a traffic lane, that is to say so that the driver can ensure that there is no other vehicle as soon as he wishes. changing lanes, for example.
  • the mirrors are therefore adjusted for relatively distant vision.
  • the mirror mirrors When the driver engages reverse gear with the intention of backing up, it is usual for the mirror mirrors to pivot down around axes so that the driver can have a visual check of any obstacles near the rear. of the vehicle.
  • a silhouette of a vehicle combines both the appearance aesthetics of the vehicle body but also a set of technical characteristics such as the shape and dimensions of the chassis or the height of the body (ground clearance) or the diameter of the rims.
  • Each vehicle silhouette therefore corresponds to a set of specific characteristics and therefore a particular angle of rotation which is usually calibrated (calibrated) under specific calibration conditions. Examples of calibration conditions are that the vehicle is unloaded, it has a particular ride height, and its tire inflation is nominal.
  • calibrated the angle of rotation of the mirrors is memorized in a memory of the vehicle and each time the driver engages reverse gear the mirrors pivot downwards by an angle equal to the memorized angle of rotation.
  • the angle of rotation is optimal when the vehicle is in its calibration conditions.
  • these conditions are not always met when a driver engages reverse gear.
  • the vehicle may be heavily loaded, the load may not be distributed in the vehicle or some tires may be underinflated.
  • the problem to be solved is therefore to determine an angular position of the exterior mirrors when the vehicle is configured to move in reverse gear which takes into account the conditions of use of the vehicle at the time when this vehicle is configured to move in reverse gear.
  • An object of the present invention is to improve the adjustment of exterior mirrors of a vehicle. Another object of the present invention is to improve road safety.
  • the invention relates to a method for adjusting at least one exterior mirror of a vehicle, the method comprising the following steps:
  • the angular position is obtained from the attitude angle and from a rotation angle determined from the silhouette of the vehicle.
  • the angular position also depends on the sign of the trim angle.
  • the angular position is equal to the difference between the angle of rotation and the trim angle if the sign of the trim angle is positive and to the difference between the rotation angle and the inverse of the attitude angle if the sign of the rotation angle is negative.
  • the equipment comprises at least two trim sensors supplying body heights from which the trim angle is deduced.
  • the equipment is a computer providing gyroscopic data from which the attitude angle is deduced.
  • the vehicle is configured to indicate that it is about to move in reverse gear when the reverse gear of the vehicle is engaged.
  • the invention relates to a device for adjusting at least one exterior mirror of a vehicle, the device comprising a memory associated with a processor configured for the implementation of the steps of the method according to the first aspect of the 'invention.
  • the invention relates to a vehicle, for example of the automotive type, comprising a device as described above according to the second aspect of the invention.
  • the invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the invention, this in particular when the computer program is executed by at least one processor.
  • Such a computer program can use any programming language, and be in the form of source code, object code, or intermediate code between source code and object code, such as in a partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the invention relates to a computer-readable recording medium on which is recorded a computer program comprising instructions for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or even a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or hertzian radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the invention can in particular be downloaded from an Internet-type network.
  • the recording medium may be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates a vehicle in nominal conditions of use, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically illustrates the vehicle of Figure 1 when a vehicle configuration for moving in reverse is detected, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 3 schematically illustrates a vehicle comprising an exterior mirror when the front tires of this vehicle are under-inflated, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 4 schematically illustrates the vehicle of Figure 2 when the driver of this vehicle engages reverse gear, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 5 schematically illustrates a vehicle comprising an exterior mirror when the trunk of this vehicle is heavily loaded, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 6 schematically illustrates the vehicle of Figure 5 when the driver of this vehicle engages reverse gear, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 7 schematically illustrates a device for adjusting exterior mirrors of a vehicle configured to adjust at least one exterior mirror of the vehicle, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 8 illustrates a flowchart of the different steps of a method for adjusting at least one exterior mirror of a vehicle, according to a particular embodiment of the present invention.
  • FIGS. 1 to 8 A method and a device for adjusting exterior mirrors of a vehicle will now be described in the following with reference to FIGS. 1 to 8. The same elements are identified with the same reference signs throughout the description which go follow.
  • a vehicle trim angle is obtained with respect to a plane of a reference frame, from on-board equipment of the vehicle.
  • An angular position of at least one of the exterior mirrors of the vehicle is obtained with respect to said reference plane from the attitude angle and the silhouette of the vehicle.
  • rotation means are activated to rotate a mirror of at least one exterior rear view mirror around an axis of the rear view mirror up to said angular position when a configuration of the vehicle is detected indicating that it is about to to move in reverse.
  • the invention allows optimal adjustment of at least one rear-view mirror of the vehicle whatever the conditions of use of the vehicle because the mirror of at least one rear-view mirror of the vehicle pivots to a determined angular position which depends on the silhouette of the vehicle. vehicle and a particular trim angle of the vehicle with respect to a plane of a reference frame.
  • This trim angle is special because it reflects the trim of the vehicle when the vehicle is about to move in reverse.
  • the angular position is always determined in an optimal manner, thus making the adjustment of the exterior mirrors optimal in all circumstances.
  • FIG. 1 schematically illustrates a vehicle 2 under nominal conditions of use, according to a particular embodiment of the present invention.
  • the vehicle 2 comprises at least one mirror RE.
  • a mirror RE is typically positioned on the left and on the right of the vehicle. But as a variant, several mirrors RE can be positioned on the left and several on the right.
  • a plane (xv, yv) local to the mirror RE is represented here for the purpose of explaining the invention in all its details.
  • the origin of this frame of reference is for example located at the center of the mirror of this rear-view mirror RE, the axis xv passing through this center and being perpendicular to the mirror.
  • the angle of view of the mirror of the rear-view mirror RE of Figure 1 is here delimited by two axes centered around the axis xv.
  • a rearview mirror RE comprises a mirror that can pivot around an axis upwards or downwards when this axis is driven by rotation means (not shown) such as a motor for example.
  • This motor can be controlled by a control unit which delivers an angular position f. The motor then rotates the axis downwards so that the axis perpendicular to the mirror reaches a particular angular position f.
  • the vehicle 2 In its nominal conditions of use of the vehicle, the vehicle 2, as shown in Figure 1, is either stationary or moving forward on a traffic lane.
  • the RE rear-view mirror is adjusted so that the driver has a relatively distant view of the rear of the vehicle in order to ensure that there are no other vehicles if he wishes to change traffic lanes, for example.
  • a trim angle xp defined between the longitudinal axis of the vehicle and the axis x of the frame of reference (x,y), called the reference axis, is obtained from on-board equipment of the vehicle 2.
  • an angular position f of at least one of the exterior mirrors RE of the vehicle 2 is obtained from the trim angle xp and from a silhouette of the vehicle 2.
  • the silhouette of the vehicle 2 makes it possible to determine an angle of rotation Q of the mirror of a rear-view mirror RE applied to any vehicle of this silhouette when the vehicle 2 is about to move in reverse.
  • This angle of rotation Q can be determined theoretically depending, for example, on technical considerations of the silhouette such as the ride height, the diameter of the rims, the shape of the bodywork, etc.
  • a configuration of the vehicle 2 indicating that it is about to move in reverse is detected.
  • a configuration of the vehicle 2 indicates that it is about to move in reverse gear when the reverse gear is engaged.
  • a configuration of the vehicle 2 indicating that it is about to move in reverse when a configuration of the vehicle 2 indicating that it is about to move in reverse is detected, means are activated to pivot a mirror of at least one exterior mirror RE around an axis of the mirror up to the angular position are activated.
  • the angular position f is obtained from the attitude angle y and the angle of rotation Q.
  • the equipment comprises at least one trim sensor providing body heights from which the trim angle is deduced.
  • a ride height sensor is a ride height sensor usually mounted on each half-frame of a vehicle's suspension to gauge the height of the vehicle's lower body.
  • a body height H1 can be obtained by a level sensor mounted on the front axle and a body height H2 can be obtained by a level sensor mounted on the rear axle as shown in Figure 1.
  • the equipment is a computer supplying gyroscopic data from which the attitude angle y is deduced.
  • these gyroscopic data come from a computer dedicated to controlling the shock absorbers of vehicle 2.
  • the angular position f of at least one of the exterior mirrors RE of the vehicle 2 is obtained according to the sign of the trim angle.
  • FIG. 2 schematically illustrates the vehicle of Figure 1 when a configuration of the vehicle 2 to move in reverse is detected, according to a particular embodiment of the present invention.
  • the body heights H1 and H2 are here equal and the trim angle is zero.
  • the angular position f is then equal to the angle of rotation Q determined from the silhouette of vehicle 2.
  • FIG. 3 schematically illustrates a vehicle 2 comprising an exterior mirror when the tires of this vehicle are under-inflated according to a particular embodiment of the present invention.
  • Ride height H1 is lower than ride height H2.
  • the trim angle y ⁇ is then negative (counterclockwise) and the rotation angle Q is positive.
  • FIG. 5 schematically illustrates a vehicle 2 comprising an exterior mirror when the trunk of this vehicle is heavily loaded, according to a particular embodiment of the present invention.
  • Ride height H1 is greater than ride height H2.
  • the attitude angle xpl is positive (counterclockwise) and the rotation angle Q is positive.
  • FIG. 7 schematically illustrates a device 3 configured for, according to a particular and non-limiting exemplary embodiment of the present invention.
  • the device 3 corresponds for example to a device on board the vehicle 2, for example a computer.
  • the device 7 is for example configured for the implementation of the operations described with regard to FIGS. 1 to 6 and/or of the steps of the method described with regard to FIG. 8.
  • Examples of such a device 3 comprise, without being limited, on-board electronic equipment such as a vehicle's on-board computer or an electronic computer such as an ECU (“Electronic Control Unit”).
  • the elements of device 3, individually or in combination, can be integrated in a single integrated circuit, in several integrated circuits, and/or in discrete components.
  • the device 3 can be made in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or else a combination of electronic circuits and software modules.
  • the device 3 comprises one (or more) processor(s) 30 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and/or for executing the instructions of the software or software embedded in the device 3.
  • the processor 30 can include integrated memory, an input/output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the device 3 further comprises at least one memory 31 corresponding for example to a volatile and/or non-volatile memory and/or comprises a memory storage device which can comprise volatile memory and/or non-volatile, such as EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the computer code of the onboard software or software comprising the instructions to be loaded and executed by the processor is for example stored on the memory 31.
  • the device 3 is coupled in communication with other similar devices or systems and/or with communication devices, for example a TCU (from the English “Telematic Control Unit” or in French “Unotti Telematics Control”), for example via a communication bus or through dedicated input/output ports.
  • a TCU from the English “Telematic Control Unit” or in French “Unotti Telematics Control”
  • communication bus for example via a communication bus or through dedicated input/output ports.
  • the device 3 comprises a block 32 of interface elements for communicating with external devices, for example a remote server or the “cloud”, other nodes of the ad hoc network.
  • Block 32 interface elements include one or more of the following interfaces:
  • radiofrequency interface for example of the Bluetooth® or Wi-Fi® type, LTE (from English “Long-Term Evolution” or in French “Evolution à long terme”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced );
  • USB interface from the English “Universal Serial Bus” or “Universal Serial Bus” in French);
  • Data are for example loaded to the device 3 via the block 32 interface using a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, an ITS G5 network based on IEEE 802.11 p or a mobile network such as a 4G network (or LTE Advanced according to 3GPP release 10 - version 10) or 5G, in particular an LTE-V2X network.
  • a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.11, an ITS G5 network based on IEEE 802.11 p or a mobile network such as a 4G network (or LTE Advanced according to 3GPP release 10 - version 10) or 5G, in particular an LTE-V2X network.
  • the device 3 comprises a communication interface 33 which makes it possible to establish communication with other devices via a communication channel 34.
  • the device 3 can thus establish a communication with on-board attitude sensors of the vehicle 2 in order to be able to receive body heights H1 and H2 or with a computer dedicated to controlling the shock absorbers of the vehicle in order to be able to receive gyroscopic information. A trim angle is then determined by the device 3 from these body heights or these gyroscopic data.
  • the communication interface 33 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and/or data via the communication channel 34.
  • the communication interface 33 corresponds for example to a CAN-type wired network (of the 'English “Controller Area Network” or in French “Réseau de Contrôliv”), CAN FD (from English “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Réseau de Contrôliv à Flow de Data Flexible”), FlexRay ( standardized by ISO 17458) or Ethernet (standardized by ISO/IEC 802-3).
  • CAN-type wired network of the 'English “Controller Area Network” or in French “Réseau de Contrôlivities”
  • CAN FD from English "Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Réseau de Contrôlitis à Flow de Data Flexible
  • FlexRay standardized by ISO 17458
  • Ethernet standardized by ISO/IEC 802-3
  • the device 3 can provide output signals to one or more external devices, such as a display screen 35, one or more loudspeakers 36 and/or other peripherals 37 (projection system) respectively via output interfaces 38, 39 and 40.
  • one or the other of the external devices is integrated into the device 3.
  • the display screen 36 corresponds for example to a screen, touch or not.
  • FIG. 8 illustrates a flowchart of the different steps of a method for adjusting at least one exterior mirror of a vehicle, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the method is for example implemented by the device 3 of Figure 7.
  • a trim angle xp defined between the longitudinal axis of the vehicle and the axis xv of the plane (xv,yv), called the reference axis, is obtained from on-board equipment of the vehicle.
  • an angular position f of at least one of the exterior mirrors RE of the vehicle is obtained from the trim angle xp and from a silhouette of the vehicle.
  • a configuration of the vehicle indicating that it is about to move in reverse is detected.
  • rotation means for pivoting a mirror of at least one exterior mirror RE around an axis of the mirror up to the angular position are activated.
  • the invention is not limited to the exemplary embodiments described above but extends to a method for adjusting at least one exterior mirror of a vehicle which would include secondary steps without thereby departing from the scope of the present invention. The same would apply to a device configured for the implementation of such a method.
  • the invention also relates to a vehicle, for example an automobile or more generally an autonomous land motor vehicle, comprising the device 3 of FIG. 7.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Multimedia (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Rear-View Mirror Devices That Are Mounted On The Exterior Of The Vehicle (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de réglage d'au moins un rétroviseur extérieur d'un véhicule. Ledit procédé comprend les étapes suivantes : obtention (41) d'un angle d'assiette défini entre un axe longitudinal du véhicule et un axe de référence à partir d'un équipement embarqué du véhicule; obtention (42) d'une position angulaire d'au moins un des rétroviseurs extérieurs du véhicule à partir de l'angle d'assiette et d'une silhouette du véhicule; et détection (43) d'une configuration du véhicule indiquant qu'il s'apprête à de déplacer en marche arrière, suivie d'une activation (44) de moyens de rotation pour faire pivoter un miroir d'au moins un rétroviseur extérieur autour d'un axe du rétroviseur jusqu'à la position angulaire.

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de réglage de rétroviseurs extérieurs d'un véhicule Domaine technique
La présente invention revendique la priorité de la demande française 2104328 déposée le 26.04.2021 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence. L’invention concerne les procédés et dispositifs de réglage de rétroviseurs extérieurs d'un véhicule, notamment d’un véhicule autonome.
Arrière-plan technologique
La rétro-vision extérieure d’un véhicule utilise un voire plusieurs rétroviseurs situés habituellement sur les deux côtés extérieurs du véhicule. On parle communément de rétroviseurs gauche et droite. Les rétroviseurs extérieurs sont une caractéristique importante de la sécurité routière car ils permettent, lorsqu'ils sont correctement réglés, à un conducteur d’avoir un large champ de vision arrière et de côté du véhicule.
Les rétroviseurs extérieurs sont le plus souvent réglés pour une conduite du véhicule sur une voie de circulation, c’est-à-dire de manière à ce que le conducteur puisse s’assurer de l’absence d’autre véhicule dès qu’il souhaite changer de voie de circulation par exemple. Les rétroviseurs sont pour cela réglés pour une vision relativement lointaine.
Lorsque le conducteur enclenche la marche arrière dans l’intention de reculer, il est habituel que les miroirs des rétroviseurs pivotent vers le bas autour d’axes afin que le conducteur puisse avoir un contrôle visuel d’éventuels obstacles situés à proximité de l’arrière du véhicule.
L’amplitude du pivotement vers le bas des rétroviseurs extérieurs dépend de la silhouette d’un véhicule. Une silhouette d’un véhicule regroupe à la fois l’aspect esthétique de la carrosserie du véhicule mais aussi un ensemble de caractéristiques techniques telles que la forme et les dimensions du châssis ou encore la hauteur de la caisse (garde au sol) ou le diamètre des jantes.
A chaque silhouette de véhicule correspond donc un ensemble de caractéristiques spécifiques et donc un angle de rotation particulier qui est habituellement étalonné (calibré) dans des conditions d’étalonnage spécifiques. Des exemples de conditions d’étalonnage sont que le véhicule n’est pas chargé, qu’il a une hauteur de caisse particulière, et que le gonflage de ses pneus est nominal. Une fois étalonné, l’angle de rotation des rétroviseurs est mémorisé dans une mémoire du véhicule et chaque fois que le conducteur enclenche la marche arrière les rétroviseurs pivotent vers le bas d’un angle égal à l’angle de rotation mémorisé.
L’utilisation d'angle de rotation étalonné présente cependant plusieurs inconvénients.
En effet, comme l’étalonnage de l’angle de rotation est réalisé dans des conditions d’étalonnage spécifiques, l’angle de rotation est optimal lorsque le véhicule se trouvent dans ses conditions d’étalonnage. Cependant, ces conditions ne sont pas toujours réunies lorsqu’un conducteur enclenche la marche arrière. Par exemple, le véhicule peut être lourdement chargé, la charge peut ne pas être répartie dans le véhicule ou encore certains pneus peuvent être sous-gonflés.
Ces variations des conditions d’étalonnage provoquent alors un mauvais réglage des rétroviseurs qui peut provoquer une vision restreinte des obstacles situés à proximité de l’arrière du véhicule.
Le problème à résoudre est donc de déterminer une position angulaire des rétroviseurs extérieurs lorsque le véhicule est configuré pour se déplacer en marche arrière qui tient compte des conditions d’utilisation du véhicule au moment où ce véhicule est configuré pour se déplacer en marche arrière.
Résumé de l’invention
Un objet de la présente invention est d’améliorer le réglage de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule. Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité routière.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de réglage d’au moins un rétroviseur extérieur d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention d’un angle d’assiette défini entre un axe longitudinal du véhicule et un axe de référence à partir d’un équipement embarqué du véhicule ;
- obtention d’une position angulaire d’au moins un des rétroviseurs extérieurs du véhicule à partir de l’angle d’assiette et d’une silhouette du véhicule ; et
- détection d’une configuration du véhicule indiquant qu’il s’apprête à se déplacer en marche arrière, suivie d’une activation de moyens de rotation pour faire pivoter un miroir d’au moins un rétroviseur extérieur autour d’un axe du rétroviseur jusqu’à la position angulaire.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la position angulaire est obtenue à partir de l’angle d’assiette et d’un angle de rotation déterminé à partir de la silhouette du véhicule.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la position angulaire dépend également du signe de l’angle d’assiette.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la position angulaire est égale à la différence entre l’angle de rotation et l’angle d’assiette si le signe de l’angle d’assiette est positif et à la différence entre l’angle de rotation et l’inverse de l’angle d’assiette si le signe de l’angle de rotation est négatif.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’équipement comporte au moins deux capteurs d’assiette fournissant des hauteurs de caisse à partir desquelles est déduit l’angle d’assiette.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’équipement est un calculateur fournissant des données gyroscopiques à partir desquelles est déduit l’angle d’assiette.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le véhicule est configuré pour indiquer qu’il s’apprête à se déplacer en marche arrière lorsque la marche arrière du véhicule est enclenchée. Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de réglage d’au moins un rétroviseur extérieur d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en oeuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet. Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 8 annexées, sur lesquelles :
[Fig. 1] illustre schématiquement un véhicule dans des conditions d’utilisation nominales, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 2] illustre schématiquement le véhicule de la Figure 1 lorsqu’une configuration du véhicule pour se déplacer en marche arrière est détectée, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre schématiquement un véhicule comportant un rétroviseur extérieur lorsque les pneus avant de ce véhicule sont sous-gonflés, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 4] illustre schématiquement le véhicule de la Figure 2 lorsque ce conducteur de ce véhicule enclenche la marche arrière, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 5] illustre schématiquement un véhicule comportant un rétroviseur extérieur lorsque le coffre de ce véhicule est lourdement chargé, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 6] illustre schématiquement le véhicule de la Figure 5 lorsque ce conducteur de ce véhicule enclenche la marche arrière, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 7] illustre schématiquement un dispositif de réglage de rétroviseurs extérieurs d’un véhicule configuré pour régler au moins un rétroviseur extérieur du véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ; et [Fig. 8] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de réglage d’au moins un rétroviseur extérieur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Description des modes de réalisation
Un procédé et un dispositif de réglage de rétroviseurs extérieurs d'un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 8. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un angle d’assiette du véhicule est obtenu par rapport à un plan d’un référentiel, à partir d’un équipement embarqué du véhicule. Une position angulaire d’au moins un des rétroviseurs extérieurs du véhicule est obtenue par rapport audit plan du référentiel à partir de l’angle d’assiette et de la silhouette du véhicule. Enfin, des moyens de rotation sont activés pour faire pivoter un miroir d’au moins un rétroviseur extérieur autour d’un axe du rétroviseur jusqu’à ladite position angulaire lorsqu’il est détecté une configuration du véhicule indiquant qu’il s’apprête à de déplacer en marche arrière.
L’invention permet un réglage optimal d’au moins un rétroviseur du véhicule quelles que soient les conditions d’utilisation du véhicule car le miroir d’au moins un rétroviseur du véhicule pivote jusqu’à une position angulaire déterminée qui dépend de la silhouette du véhicule et d’un angle d’assiette particulier du véhicule par rapport à un plan d’un référentiel. Cet angle d’assiette est particulier car il reflète l’assiette du véhicule dès lors que le véhicule s’apprête à se déplacer en marche arrière. Ainsi, comme l’assiette du véhicule peut changer au cours du temps et/ou selon les conditions d’utilisation du véhicule, la position angulaire est toujours déterminée de manière optimale rendant ainsi optimal le réglage des rétroviseurs extérieurs en toute circonstance.
[Fig. 1] illustre schématiquement un véhicule 2 dans des conditions d’utilisation nominales, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Dans ses conditions d’utilisation nominales, le véhicule 2 repose sur une surface correspondante à un plan d’ordonnée y=0 d’un espace tri-dimensionnel appelé référentiel. Par la suite, ce référentiel sera représenté par un espace bidimensionnel (x,y) appelé référentiel. Le véhicule 2 comporte au moins un rétroviseur RE. Un rétroviseur RE est typiquement positionné à gauche et à droite du véhicule. Mais en variante, plusieurs rétroviseurs RE peuvent être positionnés sur la gauche et plusieurs sur la droite.
Un plan (xv, yv) local au rétroviseur RE est ici représenté à des fins d’expliciter l’invention dans tous ses détails. L’origine de ce référentiel est par exemple située au centre du miroir de ce rétroviseur RE, l’axe xv passant par ce centre et étant perpendiculaire au miroir. L’angle de vue du miroir du rétroviseur RE de la Figure 1 est ici délimité par deux axes centrés autour de l’axe xv.
Un rétroviseur RE comprend un miroir pouvant pivoter autour d’un axe vers le haut ou vers le bas lorsque cet axe est entraîné par des moyens de rotation (non représentés) tel qu’un moteur par exemple. Ce moteur peut être piloté par une unité de commande qui délivre une position angulaire f. Le moteur fait alors pivoter l’axe vers le bas pour que l’axe perpendiculaire au miroir atteigne une position angulaire particulière f.
Dans ses conditions d’utilisation nominales du véhicule, le véhicule 2, tel que représenté sur la Figure 1 , est soit à l’arrêt soit en train de circuler en marche avant sur une voie de circulation. Le rétroviseur RE est réglé pour que le conducteur ait une vision relativement lointaine à l’arrière du véhicule afin de s’assurer de l’absence d’autres véhicules s’il souhaite changer de voie de circulation par exemple.
Dans une première opération, un angle d’assiette xp défini entre l’axe longitudinal du véhicule et l’axe x du référentiel (x,y), appelé axe de référence, est obtenu à partir d’un équipement embarqué du véhicule 2.
Dans une deuxième opération, une position angulaire f d’au moins un des rétroviseurs extérieurs RE du véhicule 2 est obtenue à partir de l’angle d’assiette xp et d’une silhouette du véhicule 2. Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la silhouette du véhicule 2 permet de déterminer un angle de rotation Q du miroir d’un rétroviseur RE appliqué à tout véhicule de cette silhouette lorsque le véhicule 2 s’apprête à se déplacer en marche arrière. Cet angle de rotation Q peut être déterminé théoriquement en fonction, par exemple, de considérations techniques de la silhouette telles que la hauteur de caisse, le diamètre des jantes, la forme de la carrosserie, etc.
Dans une troisième opération, une configuration du véhicule 2 indiquant qu’il s’apprête à de déplacer en marche arrière est détectée.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, une configuration du véhicule 2 indique qu’il s’apprête à de déplacer en marche arrière lorsque la marche arrière est enclenchée.
Dans une quatrième opération, lorsqu’une configuration du véhicule 2 indiquant qu’il s’apprête à de déplacer en marche arrière est détectée, des moyens sont activés pour faire pivoter un miroir d’au moins un rétroviseur extérieur RE autour d’un axe du rétroviseur jusqu’à la position angulaire sont activés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la position angulaire f est obtenue à partir de l’angle d’assiette y et de l’angle de rotation Q.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’équipement comporte au moins un capteur d’assiette fournissant des hauteurs de caisse à partir desquelles est déduit l’angle d’assiette.
Un capteur d’assiette est un capteur de hauteur de caisse habituellement monté sur chaque demi-train de suspension d’un véhicule pour évaluer la hauteur du bas de la caisse du véhicule. Dans le cas d’un véhicule comprenant deux essieux, une hauteur de caisse H1 peut être obtenue par un capteur d’assiette monté sur l’essieu avant et une hauteur de caisse H2 peut être obtenue par un capteur d’assiette monté sur l’essieu arrière tel qu’illustré à la Figure 1.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, illustré aux Figures 3 à 6, l’angle d’assiette y est obtenu par : y H1 - H2 = arctan
(; d(Hl,H2)) avec d(Hl,H2 ) est la distance entre les deux capteurs d’assiette (entre deux essieux) et arctan() indique la fonction arc tangente.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’équipement est un calculateur fournissant des données gyroscopiques à partir desquelles est déduit l’angle d’assiette y.
Par exemple, ces données gyroscopiques sont issues d’un calculateur dédié au pilotage des amortisseurs du véhicule 2.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la position angulaire f d’au moins un des rétroviseurs extérieurs RE du véhicule 2 est obtenue selon le signe de l’angle d’assiette.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, la position angulaire f est donnée par : f = q + xp
[Fig. 2] illustre schématiquement le véhicule de la Figure 1 lorsqu’une configuration du véhicule 2 pour se déplacer en marche arrière est détectée, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. Les hauteurs de caisse H1 et H2 sont ici égales et l’angle d’assiette est nul. La position angulaire f est alors égale à l’angle de rotation Q déterminé à partir de la silhouette du véhicule 2.
[Fig. 3] illustre schématiquement un véhicule 2 comportant un rétroviseur extérieur lorsque les pneus de ce véhicule sont sous-gonflés selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. La hauteur de caisse H1 est inférieure à la hauteur de caisse H2. L’angle de l’assiette yΐ est alors négatif (selon le sens trigonométrique) et l’angle de rotation Q est positif. La position angulaire fl est alors égale à la somme de l’inverse de l’angle d’assiette yΐ et de l’angle de rotation Q telle qu’illustrée à la Figure 4 : fΐ = Q — xpl avec y 1 < 0
[Fig. 5] illustre schématiquement un véhicule 2 comportant un rétroviseur extérieur lorsque le coffre de ce véhicule est lourdement chargé, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention. La hauteur de caisse H1 est supérieure à la hauteur de caisse H2. L’angle de l’assiette xpl est positif (selon le sens trigonométrique) et l’angle de rotation Q est positif. La position angulaire f2 est alors égale à la différence entre l’angle de rotation Q et l’angle d’assiette f2 telle qu’illustrée à la Figure 6 : f2 = Q — xp2 avec i/>2 > 0
[Fig. 7] illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 2, par exemple un calculateur.
Le dispositif 7 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard des figures 1 à 6 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la figure 8. Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule ou un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »). Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif 3 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif 3. Le processeur 30 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif 3 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 31.
Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres noeuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface HDMI (de l’anglais « High Définition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Définition » en français) ;
- interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Des données sont par exemples chargées vers le dispositif 3 via l’interface du bloc 32 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11 , un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11 p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 - version 10) ou 5G, notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend une interface de communication 33 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs via un canal de communication 34. Le dispositif 3 peut ainsi établir une communication avec des capteurs d’assiette embarqués du véhicule 2 pour pouvoir recevoir des hauteurs de caisse H1 et H2 ou avec un calculateur dédié au pilotage des amortisseurs du véhicule pour pouvoir recevoir des informations gyroscopiques. Un angle d’assiette est alors déterminé par le dispositif 3 à partir de ces hauteurs de caisse ou de ces données gyroscopiques. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 34. L’interface de communication 33 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage 35, un ou des haut-parleurs 36 et/ou d’autres périphériques 37 (système de projection) via respectivement des interfaces de sortie 38, 39 et 40. Selon une variante, l’un ou l’autre des dispositifs externes est intégré au dispositif 3. L’écran d’affichage 36 correspond par exemple à un écran, tactile ou non.
[Fig. 8] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de réglage d’au moins un rétroviseur extérieur d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif 3 de la figure 7.
Dans une première étape 41 , un angle d’assiette xp défini entre l’axe longitudinal du véhicule et l’axe xv du plan (xv,yv), appelé axe de référence, est obtenu à partir d’un équipement embarqué du véhicule.
Dans une deuxième étape 42, une position angulaire f d’au moins un des rétroviseurs extérieurs RE du véhicule est obtenue à partir de l’angle d’assiette xp et d’une silhouette du véhicule.
Dans une troisième étape 43, une configuration du véhicule indiquant qu’il s’apprête à de déplacer en marche arrière est détectée. Dans une quatrième étape 44, suivante de l’étape 43, des moyens de rotation pour faire pivoter un miroir d’au moins un rétroviseur extérieur RE autour d’un axe du rétroviseur jusqu’à la position angulaire sont activés.
Selon une variante de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrites en relation avec les figures 1 à 6 s’appliquent aux étapes du procédé de la figure 8.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de réglage d’au moins un rétroviseur extérieur d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en oeuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la figure 7.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de réglage d’au moins un rétroviseur extérieur d’un véhicule, ledit procédé étant mis en oeuvre par au moins un processeur, ledit procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention (41) d’un angle d’assiette défini entre un axe longitudinal du véhicule et un axe de référence à partir d’un équipement embarqué du véhicule ;
- obtention (42) d’une position angulaire d’au moins un des rétroviseurs extérieurs du véhicule à partir de l’angle d’assiette et d’une silhouette du véhicule ; et - détection (43) d’une configuration du véhicule indiquant qu’il s’apprête à se déplacer en marche arrière, suivie d’une activation (44) de moyens de rotation pour faire pivoter un miroir d’au moins un rétroviseur extérieur autour d’un axe du rétroviseur jusqu’à la position angulaire.
2. Procédé selon la revendication 1 , dans lequel la position angulaire est obtenue à partir de l’angle d’assiette et d’un angle de rotation déterminé à partir de la silhouette du véhicule.
3. Procédé selon la revendication 2, dans lequel la position angulaire dépend également du signe de l’angle d’assiette.
4. Procédé selon la revendication 3, dans lequel la position angulaire est égale à la différence entre l’angle de rotation et l’angle d’assiette si le signe de l’angle d’assiette est positif et à la différence entre l’angle de rotation et l’inverse de l’angle d’assiette si le signe de l’angle de rotation est négatif.
5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’équipement comporte au moins deux capteurs d’assiette fournissant des hauteurs de caisse à partir desquelles est déduit l’angle d’assiette.
6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’équipement est un calculateur fournissant des données gyroscopiques à partir desquelles est déduit l’angle d’assiette.
7. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel le véhicule est configuré pour indiquer qu’il s’apprête à se déplacer en marche arrière lorsque la marche arrière du véhicule est enclenchée.
8. Dispositif (3) de réglage d’au moins un rétroviseur extérieur d’un véhicule, ledit dispositif (3) comprenant une mémoire (31) associée à un processeur (30) configuré pour la mise en oeuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
9. Véhicule (2) comprenant le dispositif (3) selon la revendication 8.
10. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en oeuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur.
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