EP4301613A1 - Verfahren zum überwachen eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum überwachen eines fahrzeugs

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Publication number
EP4301613A1
EP4301613A1 EP21839048.2A EP21839048A EP4301613A1 EP 4301613 A1 EP4301613 A1 EP 4301613A1 EP 21839048 A EP21839048 A EP 21839048A EP 4301613 A1 EP4301613 A1 EP 4301613A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
chassis
warning signal
vehicle
drive
active
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP21839048.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Christoph Müller
Stefan Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP4301613A1 publication Critical patent/EP4301613A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W50/16—Tactile feedback to the driver, e.g. vibration or force feedback to the driver on the steering wheel or the accelerator pedal
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
    • B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
    • B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
    • B60G2600/042—Monitoring means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G2600/04—Means for informing, instructing or displaying
    • B60G2600/044—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/80—Detection or control after a system or component failure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/80—Detection or control after a system or component failure
    • B60G2800/802—Diagnostics
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143—Alarm means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/90—Driver alarms
    • B60Y2400/902—Driver alarms giving haptic or tactile signals

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring a vehicle, which has a vehicle body, a chassis connected to the vehicle body, and a monitoring unit that monitors the chassis for damage and, if chassis damage is detected, generates a warning signal by means of a warning signal generator.
  • Many active chassis components in a vehicle can record acceleration and/or movement speeds, for example a rotor position sensor and/or torque sensor in an electromechanical roll stabilization system, a force and/or rotor position sensor in an electronic steering system, ride height sensors, etc.
  • acceleration and/or movement speeds for example a rotor position sensor and/or torque sensor in an electromechanical roll stabilization system, a force and/or rotor position sensor in an electronic steering system, ride height sensors, etc.
  • the damage is then categorized by an evaluation, e.g. determined by forming a fast Fourier transformation (FFT) or an order analysis, which depends on the wheel speed or another suitable speed.
  • FFT fast Fourier transformation
  • a suitable speed can be, for example, a motor speed of a chassis actuator.
  • warnings can be issued to the driver, which can be communicated to the driver in different ways. Issuing a warning message to the driver in the form of a pictogram and/or a warning tone is known, for example. Sometimes, however, such warnings are ignored by the driver.
  • the invention is based in particular on the object of making it more difficult for the driver to ignore a warning message caused by chassis damage.
  • a method for monitoring a vehicle which has a vehicle body, a chassis connected to the vehicle body, and a monitoring unit that monitors the chassis for damage and, in the event of chassis damage being detected, generates a warning signal by means of a warning signal generator, is developed according to the invention in particular as a result that the warning signal generator has at least one drive, by means of which the warning signal is generated in the form of a, in particular tactile, mechanical vibration, preferably such that the warning signal and/or the vibration can be conveyed as a tactile stimulus, in particular to a driver of the vehicle is or is conveyed.
  • a driver an operator of the vehicle is referred to as a driver.
  • the warning signal can thus be conveyed to the driver of the vehicle, in particular as a tactile stimulus.
  • a tactile stimulus it is usually more difficult for the driver to evade a tactile stimulus than, for example, a visual stimulus in the form of a pictogram.
  • the warning signal is or will be conveyed or conveyed to the driver of the vehicle as a tactile stimulus.
  • the warning signal and/or the mechanical vibration, in particular tactile vibration is or preferably forms a vibration alarm.
  • the vehicle is in particular a motor vehicle, preferably a motor vehicle, for example a passenger car.
  • a motor vehicle preferably a motor vehicle, for example a passenger car.
  • Expressions such as “at least one” or “at least one” include in particular the meaning of “one” and/or “exactly one .
  • the drive is in particular an electromechanical drive.
  • the drive has at least one actuator and/or the drive is formed by at least one actuator, for example.
  • the drive is or will be controllable or controlled, in particular by means of the monitoring unit, preferably in such a way that the warning signal can be generated or is generated.
  • the warning signal is introduced into the chassis and/or into the vehicle body by means of the warning signal generator and/or by means of the drive, in particular directly or indirectly. Since the driver is usually in contact with the vehicle body, for example in a passenger compartment and/or on a driver's seat, the warning signal can thus be easily perceived by the driver. In particular, the driver is in contact with at least one part of the vehicle body. If the warning signal is introduced into the chassis, it is usually passed on to the vehicle body, preferably via bearings and/or links, in particular in a damped manner.
  • the chassis has at least one active chassis component that forms the warning signal generator.
  • the at least one active chassis component includes or forms, for example, an active damper and/or an active wheel suspension and/or an active rear axle steering and/or an active roll stabilization, which is in particular an electromechanical roll stabilization.
  • the vehicle has at least one active system that forms the warning signal generator. It is thus possible, in particular, to use systems already present in the vehicle as a warning signal generator.
  • the at least one active system includes or forms, for example, a steer-by-wire system and/or a brake-by-wire system and/or a throttle-by-wire system and/or a drive-by-wire -System.
  • the vehicle preferably has at least one, in particular active, damper, which forms the warning signal generator and comprises at least one damper drive forming the drive, by means of which the length of the damper can be varied or is varied, for example, to generate the warning signal.
  • the warning signal can or will be introduced, preferably by means of the damper and/or the damper drive, in particular directly or indirectly, preferably into the vehicle body and/or into the chassis.
  • the damper is advantageously provided in the chassis and/or between the chassis and the vehicle body. For example, the damper forms a connection between the chassis and the vehicle body.
  • the length of the damper can be varied, preferably by means of the damper drive. For example, this allows the distance between the chassis and the vehicle body to be varied. Is or will be preferred by means of the damper Drive the mechanical vibration in the form of changes in length of the damper can be generated or generated.
  • the damper is preferably integrated into an active wheel suspension. In particular, the damper is part of an active wheel suspension.
  • the vehicle has at least one, in particular active, roll stabilizer, which forms the warning signal generator and includes at least one stabilizer drive forming the drive, by means of which two ends of the roll stabilizer, for example, can be used to generate the warning signal also referred to as stabilizer ends, are rotatable and/or rotated relative to one another and/or against one another, in particular about a stabilizer axis preferably running in the transverse direction of the vehicle.
  • the warning signal is or will be introduced, preferably by means of the roll stabilizer and/or the stabilizer drive, in particular directly or indirectly, preferably into the vehicle body and/or into the chassis.
  • the roll stabilizer is advantageously provided in the chassis and/or between the chassis and the vehicle body.
  • the roll stabilizer is connected between the vehicle wheels or wheel suspensions of a vehicle axle of the vehicle.
  • each stabilizer end is connected to one of the vehicle wheels or wheel suspension or a vehicle axle of the vehicle.
  • the roll stabilizer is mounted on the vehicle body between its stabilizer ends.
  • the roll stabilizer extends along the or a stabilizer axis.
  • the roll stabilizer is rod-shaped.
  • the mechanical vibration in the form of rolling movements of the vehicle body is or can be generated by means of the stabilizer drive and/or the roll stabilizer.
  • the roll stabilizer is preferably integrated into an active roll stabilization and/or into an active wheel suspension.
  • the roll stabilizer is part of an active roll stabilization and/or an active wheel suspension.
  • the vehicle has at least one, in particular active, rear-axle steering system, which forms the warning signal generator and comprises at least one rear-axle steering drive forming the drive, by means of which the warning signal is generated, preferably via a tie rod, for example the track and/or a toe angle of at least one vehicle wheel of a rear axle vehicle is adjustable or is being adjusted.
  • the warning signal is or will be introduced or introduced, preferably by means of the rear axle steering and/or the rear axle steering drive, in particular directly or indirectly, preferably into the vehicle body and/or into the chassis.
  • the rear axle steering is advantageously provided in the chassis and/or between the chassis and the vehicle body.
  • the rear-axle steering is preferably integrated into an active wheel suspension. In particular, the rear axle steering is part of an active wheel suspension.
  • the vehicle has a steering device equipped with a steering wheel, in particular an active steering device, which forms the warning signal generator and includes at least one steering wheel drive forming the drive, by means of which the warning signal is transmitted, in particular directly or indirectly, for example to the steering wheel is initiated or can be initiated.
  • the steering wheel can be rotated about a steering wheel axis, preferably by means of the steering wheel drive.
  • the mechanical vibration in the form of rotary movements of the steering wheel about the steering wheel axis can be generated or is generated by means of the steering wheel drive.
  • the steering device is preferably an electronic steering device and/or is formed, for example, by a steer-by-wire system.
  • the steering wheel drive includes at least one actuator, which is also referred to as a steering wheel actuator, for example.
  • the vehicle has at least one, in particular active, foot pedal arrangement equipped with a foot pedal, which forms the at least one warning signal generator and comprises at least one foot pedal drive forming the drive, by means of which the warning signal is emitted, in particular directly or indirectly, for example is introduced or can be introduced into the pedal.
  • the foot pedal can in particular be pivoted about a foot pedal pivot axis, preferably by means of the foot pedal drive.
  • the mechanical vibration in the form of pivoting movements of the foot pedal about the foot pedal pivot axis can be or will be generated by means of the foot pedal drive.
  • the pedal is or forms, for example, a brake pedal or an accelerator pedal.
  • the foot pedal arrangement is preferably an electronic foot pedal arrangement and/or, for example, a brake-by-wire system or a throttle-by-wire system or a drive-by-wire system.
  • a pedal actuator for example.
  • the vehicle has a braking device equipped with at least one brake, in particular an active braking device, which forms the at least one warning signal generator and comprises at least one brake drive forming the drive, by means of which the at least one brake is actuated, for example depending on the warning signal or is operable.
  • the mechanical vibration in the form of intermittent and/or periodic braking decelerations of the vehicle can be generated or is generated by means of the brake drive.
  • the vehicle and/or the at least one vehicle wheel of the vehicle can be or will be decelerated and/or braked or decelerated and/or braked by means of the braking device.
  • the braking device is preferably an electronic braking device and/or is formed, for example, by a brake-by-wire system.
  • the brake drive comprises at least one actuator, which is referred to as a brake actuator, for example.
  • the vehicle has a vehicle drive which forms the at least one warning signal generator and comprises at least one vehicle motor which forms the drive and which is controlled and/or accelerated or can be controlled and/or accelerated, for example, depending on the warning signal.
  • the mechanical vibration in the form of intermittent and/or periodic accelerations of the vehicle is or can preferably be generated by means of the vehicle engine.
  • the vehicle drive preferably has an electronic controller and/or is integrated, for example, in a throttle-by-wire system or in a drive-by-wire system.
  • the warning signal is so strong that it can be perceived or is perceived by the driver as a tactile stimulus.
  • the warning signal is preferably weak enough that it does not impair the driving behavior of the vehicle and/or the behavior of the at least one active chassis component and/or the behavior of the at least one active system and/or the driver.
  • One or more sensors are preferably provided, by means of which the monitoring unit monitors the chassis, in particular for damage or damage.
  • the sensor or sensors include, for example, one or more acceleration sensors and/or one or more acoustic sensors and/or one or more angular position sensors or rotor position sensors and/or one or more torque sensors and/or one or more inertial measuring units the at least one active chassis component of the chassis and/or at least one or the at least one active system of the vehicle the sensor or sensors or at least one or part of the sensors. Components already present in the vehicle can thus be used to monitor the chassis.
  • the at least one active chassis component mentioned in connection with the sensor(s) includes or forms, for example, the active damper and/or the active wheel suspension and/or the active twin axle steering and/or the active roll stabilization Which is in particular the or an electromechanical roll stabilization.
  • the at least one active system mentioned in connection with the sensor or sensors comprises or forms, for example, the or a steer-by-wire system and/or the or a brake-by-wire system and/or the or a throttle-by wire system and/or the or a drive-by-wire system.
  • a characteristic vibration is generated in the chassis as a result of the chassis damage or damage. Vibrations occurring in the chassis are preferably detected and/or monitored by means of the monitoring unit, in particular for monitoring the chassis for damage or damage. The or a characteristic vibration is preferably detected and/or identified by the monitoring unit.
  • the chassis damage or damage in the chassis is localized by means of the monitoring unit, for example by triangulation or by one, in particular another, locating method. It is thus possible, for example, to allocate the chassis damage to a specific chassis component. A location or triangulation can be carried out, for example, using a number of acceleration sensors and/or a number of acoustic sensors.
  • the vibration or vibrations are preferably mechanical vibrations.
  • different types of chassis damage produce different characteristic vibrations in the chassis.
  • Different vibration patterns are preferably stored and/or stored in the monitoring unit for different chassis damage.
  • the different vibration patterns characterize in particular different characteristic vibrations or the different characteristic vibrations. Vibrations occurring in the chassis or the vibrations occurring in the chassis are preferably compared with the vibration patterns to identify the chassis damage or damage by means of the monitoring unit.
  • the vibration patterns are or are specified in particular.
  • a characteristic vibration is generated in the chassis by the chassis damage or damage, which is detected and/or identified by the monitoring unit and/or assigned to one of the vibration patterns.
  • a signal corresponding to the characteristic vibra tion is generated as a warning signal.
  • the warning signal is used to amplify and/or forward the characteristic oscillation.
  • the warning signal comprises, for example, a plurality of vibration pulses which follow one another in time and which are preferably interrupted and/or separated from one another by signal pauses, in which the warning signal in particular has no vibration pulse.
  • the warning signal can be generated by the length of the vibration pulses and/or by the length of the signal pauses and/or by the duty ratio.
  • the warning signal includes, for example, a permanent vibration pulse. The second alternative or option thus corresponds in particular to the first alternative or option with no signal pause or with a signal pause of zero.
  • the frequency of the mechanical vibration can also be different for different warning signals.
  • the mechanical vibration of the warning signal can be generated or is generated on the basis of a vibration pattern.
  • different vibration patterns are or will be stored and/or stored in the monitoring unit for different types of chassis damage.
  • one of the different vibration patterns is or will be assigned to each of the different vibration patterns, in particular in the monitoring unit.
  • the mechanical vibration of the warning signal can be generated or is generated, particularly after the damage has been identified, on the basis of the vibration pattern assigned to the associated vibration pattern.
  • the vibration patterns are or will be specified in particular.
  • an acoustic and/or a visual warning message can be generated or is generated by means of the monitoring unit, in particular additionally. This means, for example, that additional warnings can be issued to the driver.
  • the monitoring unit first generates an acoustic and/or visual warning message, which is followed by the warning signal with a time or delay.
  • the optical warning message takes the form of a light signal and/or pictogram, for example.
  • the acoustic warning message takes the form of an acoustic signal or tone, for example.
  • the warning signal is activated by regulating and/or controlling at least one active chassis component of the chassis (such as active dampers and/or active wheel suspension and/or AKC and/or ERC) and/or at least one active system of the vehicle (such as steer-by-wire and/or brake-by-wire and/or throttle-by -wire) generated.
  • a vibration characteristic of chassis damage can be superimposed and/or amplified on a normal chassis movement, preferably in order to warn the driver.
  • the warning signal can be generated, for example, by, in particular, short gas and/or brake control pulses.
  • a categorization of characteristic vibrations is preferably possible, for example using methods of artificial intelligence (AI), in order to generate different vibration patterns as a warning signal for different types of chassis damage Vibration pattern” stated:
  • the vehicle and/or the monitoring unit has, in particular, an input device.
  • chassis damage is the loss of a balance weight on a vehicle wheel.
  • a steer-by-wire system as the active system, for example, there is no direct mechanical coupling of the steered vehicle wheels to the steering wheel.
  • the chassis influences on the steering are displayed in particular by a steering wheel actuator, which, for example, only introduces forces and/or torques into the steering wheel in a limited, specified frequency range and thus only gives the driver limited information about the actual forces on the steering attacking forces and / or moments transmitted. If a balance weight is lost, this is noticeable as vibrations in the chassis, the frequency of which depends on the vehicle speed. Since this frequency can also be outside the specified frequency range, it makes sense for the monitoring unit to be able to detect vibrations outside of the specified frequency range in the chassis and/or at which Warning signal to be able to generate vibrations with frequencies outside the specified frequency range.
  • active intervention in driving the vehicle can also take place, for example in order to delay degradation of the chassis damage-causing failure components by changing the speed and/or adjusting the center of gravity.
  • FIG. 1 is a schematic view of a vehicle
  • FIG. 2 shows a schematic view of an active damper of the vehicle according to a first embodiment
  • FIG. 3 shows a schematic view of a steering device of the vehicle according to a second embodiment
  • FIG. 4 shows a schematic view of a pedal arrangement of the vehicle according to a third embodiment
  • FIG. 5 shows a schematic view of a roll stabilizer of the vehicle according to a fourth embodiment
  • Fig. 6 is a schematic view of a rear axle steering of the vehicle according to egg ner fifth embodiment.
  • 1 shows a schematic view of a vehicle 1 with a vehicle body 2 and a chassis 3 connected to it, which includes vehicle wheels 4 and wheel suspensions 5 by means of which the vehicle wheels 4 are connected to the vehicle body 2 .
  • the chassis 3 comprises an active damper for each wheel suspension 5, the active dampers 6, 7, 8 and 9 being connected between the respective wheel suspension 5 and the vehicle body 2.
  • a vehicle longitudinal direction x, a vehicle transverse direction y and a vehicle vertical direction z are also shown.
  • the damper 6 includes a damper drive 10, by means of which the length L of the damper 6 can be varied. Fer ner a monitoring unit 11 is provided, which is approximately form according to a first Ausfer connected to the damper drive 10, which is controllable by means of the monitoring unit 11.
  • Several sensors 12 are connected to the monitoring unit 11, which are arranged in the chassis 3 and/or in the vehicle body 2 and by means of which the monitoring unit 11 can detect vibrations occurring in the chassis 3.
  • the sensors 12 are, for example, acoustic sensors or acceleration sensors.
  • a characteristic vibration is generated in the chassis 3, which is detected and identified by the monitoring unit 11.
  • different vibration patterns are stored in the monitoring unit 11 for different chassis damage, which compares the vibrations occurring in the chassis 3 with the vibration patterns to identify the chassis damage.
  • the monitoring unit 11 controls the damper drive 10 in such a way that the damper 6 generates a warning signal S caused by periodically changing its length L in the form of a particularly tactile mechanical vibration and introduces it into the vehicle body 2 .
  • the damper 6 thus forms a warning signal generator.
  • 1 also shows a steering wheel 13 by means of which the vehicle wheels 4 of a front axle 14 of the vehicle 1 can be steered.
  • the vehicle wheels 4 of the front axle 14 are also referred to as front wheels.
  • the steering wheel 13 is part of an electronic steering device 15, which is shown in more detail in FIG.
  • the or a monitoring unit 11 is provided, which according to a second embodiment is connected to the steering wheel drive 16 which can be controlled by the monitoring unit 11 .
  • Several sensors 12 are connected to the monitoring unit 11, which are arranged in the chassis 3 and/or in the vehicle body 2 and by means of which the monitoring unit 11 can detect vibrations occurring in the chassis 3.
  • a characteristic vibration is generated in the chassis 3, which is detected and identified by the monitoring unit 11.
  • different vibration patterns are stored in the monitoring unit 11 for different chassis damage, which compares the vibrations occurring in the chassis 3 with the vibration patterns to identify the chassis damage.
  • the monitoring unit 11 controls the steering wheel drive 16 in such a way that the steering wheel 13 is periodically rotated back and forth about the steering wheel axis 17 to generate a warning signal S in the form of a particularly tactile mechanical vibration.
  • the steering device 15 thus forms a warning signal generator.
  • FIG. 1 also shows a foot pedal arrangement 18 with a foot pedal 19, which forms a brake pedal or an accelerator pedal, for example.
  • Fig. 4 shows a more detailed view of the foot pedal arrangement 18, which has a foot pedal drive 20, by means of which the foot pedal 19 can be pivoted about a foot pedal pivot axis 21.
  • Fer ner the or a monitoring unit 11 is provided, which is connected according to a third embodiment with the pedal drive 20, which is controllable by means of the monitoring unit 11 About.
  • Several sensors 12 are connected to the monitoring unit 11, which are located in the chassis 3 and/or in the vehicle body 2 are arranged and by means of which the monitoring unit 11 can detect occurring vibrations in the chassis 3.
  • a characteristic vibration is generated in the chassis 3, which is detected and identified by the monitoring unit 11.
  • different vibration patterns are stored in the monitoring unit 11 for different chassis damage, which compares the vibrations occurring in the chassis 3 with the vibration patterns to identify the chassis damage.
  • the monitoring unit 11 controls the foot lever drive 20 in such a way that the foot lever 19 is periodically pivoted back and forth about the foot lever pivot axis 21 to generate a warning signal S in the form of a particularly tactile mechanical vibration.
  • the pedal assembly 18 thus forms a warning signal generator.
  • a rod-shaped roll stabilizer 22 can also be seen, which has a stabilizer drive 23 and is shown in more detail in FIG.
  • the roll stabilizer 22 extends along a stabilizer axis 24, which runs in particular in the transverse direction y of the vehicle, with the ends 25 and 26 of the roll stabilizer 22 being connected to the wheels 4 and/or wheel suspensions 5 of the front axle 14.
  • the ends 25 and 26 of the roll stabilizer 22 can be rotated relative to one another about the stabilizer axis 24 by means of the stabilizer drive 23 .
  • the or a monitoring unit 11 is provided which, according to a fourth embodiment, is connected to the stabilizer drive 23 which can be controlled by means of the monitoring unit 11 .
  • Several sensors 12 are connected to the monitoring unit 11, which are arranged in the chassis 3 and/or in the vehicle body 2 and by means of which the monitoring unit 11 can detect vibrations occurring in the chassis 3.
  • the monitoring unit 11 controls the stabilizer drive 23 in such a way that the ends 24 and 25 of the roll stabilizer 22 are periodically rotated in relation to one another, resulting in a warning signal S in the form of a mechanical vibration, particularly a tactile one , which is introduced via the chassis 3 into the vehicle body 2.
  • the roll stabilizer 22 thus forms a warning signal generator.
  • each rear-axle steering 27 for each vehicle wheel 4 of a flinter axle 28 of the vehicle 1, with each rear-axle steering 27 having a rear-axle steering drive 29 and a tie rod 30, by means of which it is connected to the respective vehicle wheel 4.
  • the vehicle wheels 4 of the rear axle 28 are also referred to as rear wheels.
  • the rear axle steering 27 is shown in more detail in FIG.
  • the toe or a toe angle of the rear wheel 4 can be adjusted via the tie rod 30 by means of the rear-axle steering drive 29 .
  • the or a monitoring unit 11 is provided which, according to a fifth embodiment, is connected to the rear-axle steering drive 29 which can be controlled by the monitoring unit 11 .
  • Several sensors 12 are connected to the monitoring unit 11, which are arranged in the chassis 3 and/or in the vehicle body 2 and by means of which the monitoring unit 11 can detect vibrations occurring in the chassis 3.
  • a characteristic vibration is generated in the chassis 3, which is detected and identified by the monitoring unit 11.
  • different vibration patterns are stored in the monitoring unit 11 for different chassis damage, which compares the vibrations occurring in the chassis 3 with the vibration patterns to identify the chassis damage.
  • the monitoring unit 11 controls the rear axle steering drive 29 in such a way that the track or a toe angle of the rear wheel 4 is periodically adjusted, resulting in a warning signal S in the form of a particularly tactile mechanical vibration, which results , preferably via the chassis 3, is introduced into the vehicle body 2.
  • the rear axle steering 27 thus forms a warning signal generator.

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Abstract

Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs (1), welches einen Fahrzeugaufbau (2), ein mit dem Fahrzeugaufbau (2) verbundenes Fahrwerk (3) und eine Überwachungseinheit (11) aufweist, die das Fahrwerk (3) auf einen Schaden hin überwacht und im Falle eines erfassten Fahrwerkschadens mittels eines Warnsignalgenerators ein Warnsignal (S) erzeugt, wobei der Warnsignalgenerator wenigstens einen Antrieb (10) aufweist, mittels welchem das Warnsignal (S) in Form einer taktilen, mechanischen Vibration erzeugt wird.

Description

Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs, welches ei nen Fahrzeugaufbau, ein mit dem Fahrzeugaufbau verbundenes Fahrwerk und eine Überwachungseinheit aufweist, die das Fahrwerk auf einen Schaden hin überwacht und im Falle eines erfassten Fahrwerkschadens mittels eines Warnsignalgenerators ein Warnsignal erzeugt.
In einem Fahrzeug können viele aktive Fahrwerkkomponenten Beschleunigungen und/oder Bewegungsgeschwindigkeiten erfassen, beispielsweise Rotorlagesensor und/oder Drehmomentsensor in einer elektromechanischen Wank-Stabilisierung, ein Kraft- und/oder Rotorlagesensor in einer elektronischen Lenkung, Höhenstandsenso ren etc. In Versagensfällen und/oder bei Defekten treten typischerweise charakteristi sche, insbesondere gleichförmige, Vibrationsmuster und/oder charakteristische Schwingungen auf, die durch die bereits vorhandene Sensorik erkannt werden kön nen. Danach wird durch eine Auswertung, z.B. bestimmt durch das Bilden einer schnellen Fourier-Transformation (FFT) oder einer Ordnungsanalyse, welche von der Raddrehzahl oder einer anderen geeigneten Drehzahl abhängig ist, der Schadensfall kategorisiert. Eine geeignete Drehzahl kann beispielsweise eine Motordrehzahl eines Fahrwerkaktuators sein. Je nach Schwere des erkannten Fahrwerkschadens können verschiedene Warnungen an den Fahrer ausgegeben werden, die verschiedenartig an den Fahrer kommunizierbar sind. Bekannt ist beispielsweise das Ausgeben einer Warnmeldung an den Fahrer in Form eines Piktogramms und/oder eines Warntons. Manchmal werden derartige Warnmeldungen jedoch vom Fahrer ignoriert.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, das Ignorieren einer durch einen Fahrwerkschaden hervorgerufenen Warnmeldung durch den Fahrer zu er schweren.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Weiter bildungen des Verfahrens sind in den Unteransprüchen und in der nachfolgenden Beschreibung gegeben. Ein Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs, welches einen Fahrzeugaufbau, ein mit dem Fahrzeugaufbau verbundenes Fahrwerk und eine Überwachungseinheit aufweist, die das Fahrwerk auf einen Schaden hin überwacht und im Falle eines er fassten Fahrwerkschadens mittels eines Warnsignalgenerators ein Warnsignal er zeugt, wird erfindungsgemäß insbesondere dadurch weitergebildet, dass der Warn signalgenerator wenigstens einen Antrieb aufweist, mittels welchem das Warnsignal in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration erzeugt wird, vorzugs weise derart, dass das Warnsignal und/oder die Vibration, insbesondere einem Fah rer des Fahrzeugs, als taktiler Reiz vermittelbar ist oder vermittelt wird. Als Fahrer wird insbesondere eine Bedienperson des Fahrzeugs bezeichnet.
Dem oder einem Fahrer des Fahrzeugs ist das Warnsignal somit insbesondere als taktiler Reiz vermittelbar. Einem taktilen Reiz kann sich der Fahrer in der Regel aber schwerer entziehen als z.B. einem optischen Reiz in Form eines Piktogramms. Be vorzugt ist oder wird dem oder einem Fahrer des Fahrzeugs das Warnsignal als takti ler Reiz vermittelbar oder vermittelt. Das Warnsignal und/oder die, insbesondere tak tile, mechanische Vibration ist oder bildet vorzugsweise einen Vibrationsalarm.
Das Fahrzeug ist insbesondere ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Kraftwagen, bei spielsweise ein Personenkraftwagen. Ausdrücke wie „wenigstens ein“ oder „zumindest ein“ umfassen insbesondere auch die Bedeutung von „ein“ und/oder „genau ein .
Der Antrieb ist insbesondere ein elektromechanischer Antrieb. Beispielsweise weist der Antrieb wenigstens einen Aktor auf und/oder der Antrieb ist z.B. durch wenigs tens einen Aktor gebildet. Vorzugsweise ist oder wird der Antrieb, insbesondere mit tels der Überwachungseinheit, steuerbar oder gesteuert, vorzugsweise derart, dass das Warnsignal erzeugbar ist oder erzeugt wird.
Gemäß einer Weiterbildung wird das Warnsignal mittels des Warnsignalgenerators und/oder mittels des Antriebs, insbesondere direkt oder indirekt, in das Fahrwerk und/oder in den Fahrzeugaufbau eingeleitet. Da der Fahrer in der Regel mit dem Fahrzeugaufbau in Berührung steht, beispielsweise in einem Insassenraum und/oder auf einem Fahrersitz, kann das Warnsignal somit gut vom Fahrer wahrgenommen werden. Insbesondere steht der Fahrer mit wenigstens einem Teil des Fahrzeugauf- baus in Berührung. Wird das Warnsignal in das Fahrwerk eingeleitet, so wird es in der Regel, vorzugsweise über Lager und/oder Lenker, insbesondere gedämpft, an den Fahrzeugaufbau weitergegeben.
Gemäß einer Ausgestaltung weist das Fahrwerk wenigstens eine aktive Fahrwerk komponente auf, die den Warnsignalgenerator bildet. Somit ist es insbesondere mög lich, auf bereits im Fahrzeug vorhandene Komponenten als Warnsignalgenerator zu rückzugreifen. Die wenigstens eine aktive Fahrwerkkomponente umfasst oder bildet beispielsweise einen aktiven Dämpfer und/oder eine aktive Radaufhängung und/oder eine aktive Hinterachslenkung und/oder eine aktive Wank-Stabilisierung, die insbe sondere eine elektromechanische Wank-Stabilisierung ist.
Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrzeug wenigstens ein aktives System auf, welches den Warnsignalgenerator bildet. Somit ist es insbesondere möglich, auf be reits im Fahrzeug vorhandene Systeme als Warnsignalgenerator zurückzugreifen.
Das wenigstens eine aktive System umfasst oder bildet beispielsweise ein Steer-by- wire-System und/oder ein Brake-by-wire-System und/oder ein Throttle-by-wire-Sys- tem und/oder ein Drive-by-wire-System.
Bevorzugt weist das Fahrzeug wenigstens einen, insbesondere aktiven, Dämpfer auf, der den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Dämpfer-Antrieb umfasst, mittels welchem zur Erzeugung des Warnsignals beispiels weise die Länge des Dämpfers variierbar ist oder variiert wird. Das Warnsignal ist o- der wird, vorzugsweise mittels des Dämpfers und/oder des Dämpfer-Antriebs, insbe sondere direkt oder indirekt, bevorzugt in den Fahrzeugaufbau und/oder in das Fahr werk einleitbar oder eingeleitet. Vorteilhaft ist der Dämpfer in dem Fahrwerk und/oder zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen. Beispielsweise bildet der Dämpfer eine Verbindung zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau.
Der Dämpfer ist insbesondere in seiner Länge variierbar, vorzugsweise mittels des Dämpfer-Antriebs. Beispielsweise ist dadurch der Abstand zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau variierbar. Bevorzugt ist oder wird mittels des Dämpfer- Antriebs die mechanische Vibration in Form von Längenänderungen des Dämpfers erzeugbar oder erzeugt. Vorzugsweise ist der Dämpfer in eine aktive Radaufhängung eingebunden. Insbesondere ist der Dämpfer Teil einer aktiven Radaufhängung.
Gemäß einer Ausgestaltung weist das Fahrzeug wenigstens einen, insbesondere ak tiven, Wank-Stabilisator auf, der den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens ei nen den Antrieb bildenden Stabilisator-Antrieb umfasst, mittels welchem zur Erzeu gung des Warnsignals beispielsweise zwei Enden des Wank-Stabilisators, die auch als Stabilisatorenden bezeichnet werden, relativ zueinander und/oder gegeneinan der, insbesondere um eine, vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung verlaufende, Sta bilisatorachse, verdrehbar sind und/oder verdreht werden. Das Warnsignal ist oder wird, vorzugsweise mittels des Wank-Stabilisators und/oder des Stabilisator-Antriebs, insbesondere direkt oder indirekt, bevorzugt in den Fahrzeugaufbau und/oder in das Fahrwerk einleitbar oder eingeleitet. Vorteilhaft ist der Wank-Stabilisator in dem Fahr werk und/oder zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen. Ins besondere ist der Wank-Stabilisator zwischen die Fahrzeugräder oder Radaufhän gungen einer Fahrzeugachse des Fahrzeugs geschaltet. Vorteilhaft ist jedes Stabi lisatorende mit einem der Fahrzeugräder oder Radaufhängungen der oder einer Fahrzeugachse des Fahrzeugs verbunden. Beispielsweise ist der Wank-Stabilisator zwischen seinen Stabilisatorenden am Fahrzeugaufbau gelagert. Insbesondere er streckt sich der Wank-Stabilisator entlang der oder einer Stabilisatorachse. Vorteil haft ist der Wank-Stabilisator stabförmig. Beispielsweise ist oder wird mittels des Sta bilisator-Antriebs und/oder des Wank-Stabilisators die mechanische Vibration in Form von Wankbewegungen des Fahrzeugaufbaus erzeugbar oder erzeugt. Vor zugsweise ist der Wank-Stabilisator in eine aktive Wank-Stabilisierung und/oder in eine aktive Radaufhängung eingebunden. Insbesondere ist der Wank-Stabilisator Teil einer aktiven Wank-Stabilisierung und/oder einer aktiven Radaufhängung.
Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrzeug wenigstens eine, insbesondere ak tive, Hinterachslenkung auf, die den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens ei nen den Antrieb bildenden Hinterachslenkungs-Antrieb umfasst, mittels welchem zur Erzeugung des Warnsignals, vorzugsweise über eine Spurstange, beispielsweise die Spur und/oder ein Spurwinkel wenigstens eines Fahrzeugrads einer Hinterachse des Fahrzeugs verstellbar ist oder verstellt wird. Das Warnsignal ist oder wird, vorzugs weise mittels der Hinterachslenkung und/oder des Hinterachslenkungs-Antriebs, ins besondere direkt oder indirekt, bevorzugt in den Fahrzeugaufbau und/oder in das Fahrwerk einleitbar oder eingeleitet. Vorteilhaft ist die Hinterachslenkung in dem Fahrwerk und/oder zwischen dem Fahrwerk und dem Fahrzeugaufbau vorgesehen. Vorzugsweise ist die Hinterachslenkung in eine aktive Radaufhängung eingebunden. Insbesondere ist die Hinterachslenkung Teil einer aktiven Radaufhängung.
Gemäß einer Ausgestaltung weist das Fahrzeug eine mit einem Lenkrad ausgestat tete, insbesondere aktive, Lenkvorrichtung auf, die den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Lenkrad -Antrieb umfasst, mittels wel chem das Warnsignal, insbesondere direkt oder indirekt, beispielsweise in das Lenk rad eingeleitet wird oder einleitbar ist. Das Lenkrad ist insbesondere um eine Lenk radachse drehbar, vorzugsweise mittels des Lenkrad-Antriebs. Bevorzugt ist oder wird mittels des Lenkrad-Antriebs die mechanische Vibration in Form von Drehbewe gungen des Lenkrads um die Lenkradachse erzeugbar oder erzeugt. Vorzugsweise ist die Lenkvorrichtung eine elektronische Lenkvorrichtung und/oder z.B. durch ein Steer-by-wire-System gebildet. Der Lenkrad-Antrieb umfasst insbesondere wenigs tens einen Aktor, der z.B. auch als Lenkrad-Aktor bezeichnet wird.
Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrzeug wenigstens eine mit einem Fußhebel ausgestattete, insbesondere aktive, Fußhebelanordnung auf, die den wenigstens ei nen Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Fußhe bel-Antrieb umfasst, mittels welchem das Warnsignal, insbesondere direkt oder indi rekt, beispielsweise in den Fußhebel eingeleitet wird oder einleitbar ist. Der Fußhebel ist insbesondere um eine Fußhebelschwenkachse schwenkbar, vorzugsweise mittels des Fußhebel-Antriebs. Bevorzugt ist oder wird mittels des Fußhebel-Antriebs die mechanische Vibration in Form von Schwenkbewegungen des Fußhebels um die Fußhebelschwenkachse erzeugbar oder erzeugt. Der Fußhebel ist oder bildet z.B. ein Bremspedal oder ein Gaspedal. Vorzugsweise ist die Fußhebelanordnung eine elektronische Fußhebelanordnung und/oder z.B. durch ein Brake-by-wire-System o- der ein Throttle-by-wire-System oder ein Drive-by-wire System gebildet. Der Fußhebel-Antrieb umfasst insbesondere wenigstens einen Aktor, der z.B. auch als Fußhebel-Aktor bezeichnet wird.
Gemäß einer Ausgestaltung weist das Fahrzeug eine mit wenigstens einer Bremse ausgestattete, insbesondere aktive, Bremsvorrichtung auf, die den wenigstens einen Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Bremsen- Antrieb umfasst, mittels welchem die wenigstens eine Bremse beispielsweise in Ab hängigkeit vom Warnsignal betätigt wird oder betätigbar ist. Bevorzugt ist oder wird mittels des Bremsen-Antriebs die mechanische Vibration in Form von intermittieren den und/oder periodischen Bremsverzögerungen des Fahrzeugs erzeugbar oder er zeugt. Insbesondere ist oder wird mittels der Bremsvorrichtung das Fahrzeug und/o der zumindest ein Fahrzeugrad des Fahrzeugs verzögerbar und/oder bremsbar oder verzögert und/oder gebremst. Vorzugsweise ist die Bremsvorrichtung eine elektroni sche Bremsvorrichtung und/oder z.B. durch ein Brake-by-wire-System gebildet. Der Bremsen-Antrieb umfasst insbesondere wenigstens einen Aktor, der z.B. als Brem- sen-Aktor bezeichnet wird.
Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrzeug einen Fahrzeugantrieb auf, der den wenigstens einen Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bil denden Fahrzeugmotor umfasst, der beispielsweise in Abhängigkeit vom Warnsignal angesteuert und/oder beschleunigt wird oder ansteuerbar und/oder beschleunigbar ist. Bevorzugt ist oder wird mittels des Fahrzeugmotors die mechanische Vibration in Form von intermittierenden und/oder periodischen Beschleunigungen des Fahrzeugs erzeugbar oder erzeugt. Vorzugsweise weist der Fahrzeugantrieb eine elektronische Steuerung auf und/oder ist z.B. in ein Throttle-by-wire-System oder in ein Drive-by- wire System eingebunden.
Das Warnsignal ist insbesondere derart stark, dass es vom Fahrer als taktiler Reiz wahrnehmbar ist oder wahrgenommen wird. Bevorzugt ist das Warnsignal aber der art schwach, dass es das Fahrverhalten des Fahrzeugs und/oder das Verhalten der wenigstens einen aktiven Fahrwerkkomponente und/oder das Verhalten des wenigs tens einen aktiven Systems und/oder den Fahrer nicht beeinträchtigt. Bevorzugt sind ein oder mehrere Sensoren vorgesehen, mittels welchen die Überwa chungseinheit das Fahrwerk, insbesondere auf den oder einen Schaden hin, über wacht. Der oder die Sensoren umfassen beispielsweise einen oder mehrere Be schleunigungssensoren und/oder einen oder mehrere akustische Sensoren und/oder einen oder mehrere Winkellagegeber oder Rotorlagesensoren und/oder einen oder mehreren Drehmomentsensoren und/oder eine oder mehrere intertiale Messeinhei ten. Bevorzugt umfasst wenigstens eine oder die wenigstens eine aktive Fahrwerk komponente des Fahrwerks und/oder wenigstens ein oder das wenigstens eine ak tive System des Fahrzeugs den oder die Sensoren oder zumindest einen oder einen Teil der Sensoren. Somit können zum Überwachen des Fahrwerks bereits im Fahr zeug vorhandene Komponenten genutzt werden. Die im Zusammenhang mit dem o- der den Sensoren genannte wenigstens eine aktive Fahrwerkkomponente umfasst oder bildet beispielsweise den oder einen aktiven Dämpfer und/oder die oder eine aktive Radaufhängung und/oder die oder eine aktive Flinterachslenkung und/oder die oder eine aktive Wank-Stabilisierung, die insbesondere die oder eine elektromecha nische Wank-Stabilisierung ist. Das im Zusammenhang mit dem oder den Sensoren genannte wenigstens eine aktive System umfasst oder bildet beispielsweise das oder ein Steer-by-wire-System und/oder das oder ein Brake-by-wire-System und/oder das oder ein Throttle-by-wire-System und/oder das oder ein Drive-by-wire-System.
Durch den oder einen Fahrwerkschaden wird insbesondere eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk erzeugt. Bevorzugt werden, insbesondere zur Überwa chung des Fahrwerks auf den oder einen Schaden, mittels der Überwachungseinheit im Fahrwerk auftretende Schwingungen erfasst und/oder überwacht. Vorzugsweise wird die oder eine charakteristische Schwingung durch die Überwachungseinheit er fasst und/oder identifiziert. Vorteilhaft wird der oder ein Fahrwerkschaden im Fahr werk mittels der Überwachungseinheit lokalisiert, beispielsweise durch Triangulation oder durch ein, insbesondere anderes, Ortungsverfahren. Somit ist es z.B. möglich, den Fahrwerkschaden einem bestimmten Fahrwerkbauteil zuzuordnen. Eine Ortung oder Triangulation kann z.B. mit Hilfe mehrerer Beschleunigungssensoren und/oder mehrerer akustischer Sensoren durchgeführt werden. Bei der oder den Schwingun gen handelt es sich bevorzugt um mechanische Schwingungen. Unterschiedliche Fahrwerkschäden erzeugen insbesondere unterschiedliche charak teristische Schwingungen im Fahrwerk. Bevorzugt sind oder werden für unterschiedli che Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwingungsmuster in der Überwachungs einheit hinterlegt und/oder gespeichert. Die unterschiedlichen Schwingungsmuster charakterisieren insbesondere unterschiedliche charakteristische Schwingungen oder die unterschiedlichen charakteristischen Schwingungen. Vorzugsweise werden zur Identifikation des oder eines Fahrwerkschadens mittels der Überwachungseinheit im Fahrwerk auftretende Schwingungen oder die im Fahrwerk auftretenden Schwingun gen mit den Schwingungsmustern verglichen. Die Schwingungsmuster sind oder werden insbesondere vorgegeben.
Gemäß einer Ausgestaltung wird, insbesondere somit, durch den oder einen Fahr werkschaden eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk erzeugt, die durch die Überwachungseinheit erfasst und/oder identifiziert und/oder einem der Schwingungs muster zugeordnet wird.
Gemäß einer Weiterbildung wird als Warnsignal ein der charakteristischen Schwin gung entsprechendes Signal erzeugt. Beispielsweise wird das Warnsignal dazu ver wendet, die charakteristische Schwingung zu verstärken und/oder weiterzuleiten.
Bevorzugt sind oder werden mittels der Überwachungseinheit für unterschiedliche Fahrwerkschäden insbesondere unterschiedliche Warnsignale erzeugbar oder er zeugt. Gemäß einer ersten Alternative oder Option umfasst das Warnsignal z.B. mehrere zeitlich aufeinanderfolgende Vibrationsimpulse, die vorzugsweise durch Sig nalpausen unterbrochen und/oder voneinander getrennt sind, in denen das Warnsig nal insbesondere keinen Vibrationsimpuls aufweist. Durch die Länge der Vibrati onsimpulse und/oder durch die Länge der Signalpausen und/oder durch das Tastver hältnis können unterschiedliche Varianten des Warnsignals erzeugt werden. Gemäß einer zweiten Alternative oder Option umfasst das Warnsignal z.B. einen dauerhaften Vibrationsimpuls. Die zweite Alternative oder Option entspricht somit insbesondere der ersten Alternative oder Option ohne Signalpause oder mit einer Signalpause von null. Auch kann für unterschiedliche Warnsignale die Frequenz der mechanischen Vibration unterschiedlich sein. Bevorzugt ist oder wird die mechanische Vibration des Warnsignals auf Basis eines Vibrationsmusters erzeugbar oder erzeugt. Vorzugsweise sind oder werden für unter schiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Vibrationsmuster in der Überwa chungseinheit hinterlegt und/oder gespeichert. Vorteilhaft ist oder wird, insbesondere in der Überwachungseinheit, jedem der unterschiedlichen Schwingungsmuster eines der unterschiedlichen Vibrationsmuster zugeordnet. Bevorzugt ist oder wird, insbe sondere nach der Identifikation des Schadens, die mechanische Vibration des Warn signals auf Basis des dem zugehörigen Schwingungsmuster zugeordneten Vibrati onsmusters erzeugbar oder erzeugt. Die Vibrationsmuster sind oder werden insbe sondere vorgegeben.
Gemäß einer Ausgestaltung ist oder wird mittels der Überwachungseinheit, insbeson dere zusätzlich, eine akustische und/oder eine optische Warnmeldung erzeugbar o- der erzeugt. Somit sind z.B. ergänzende Warnhinweise an den Fahrer abgebbar. Bei spielsweise wird mittels der Überwachungseinheit im Falle eines erfassten Fahrwerk schadens zunächst eine akustische und/oder eine optische Warnmeldung erzeugt, der zeitlich oder verzögert das Warnsignal folgt. Die optische Warnmeldung erfolgt z.B. in Form eines Leuchtsignals und/oder Piktogramms. Die akustische Warnmel dung erfolgt z.B. in Form eines akustischen Signals oder Tons.
Ergänzend oder alternativ zu einer optischen Warnmeldung (z.B. in Form eines Pik togramms) und/oder zu einer akustischen Warnmeldung (z.B. in Form eines Warn tons) wird gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung das Warnsignal durch Regelung und/oder Steuerung wenigstens einer aktiven Fahrwerkkomponente des Fahrwerks (wie z.B. aktive Dämpfer und/oder aktive Radaufhängung und/oder AKC und/oder ERC) und/oder wenigstens eines aktiven Systems des Fahrzeugs (wie z.B. steer-by- wire und/oder brake-by-wire und/oder throttle-by-wire) erzeugt. Bevorzugt kann, ins besondere somit, eine für einen Fahrwerkschaden charakteristische Schwingung ei ner normalen Fahrwerkbewegung überlagert und/oder verstärkt werden, vorzugs weise um den Fahrer zu warnen. Ergänzend oder alternativ kann das Warnsignal z.B. durch, insbesondere kurze, Gas- und/oder Brems-Steuerimpulse erzeugt wer den. Bevorzugt ist eine Kategorisierung von charakteristischen Schwingungen möglich, beispielsweise durch Methoden der künstlichen Intelligenz (Kl), um für unterschiedli che Fahrwerkschäden unterschiedliche Vibrationsmuster als Warnsignal zu erzeu gen. Einige Beispiele für unterschiedliche Vibrationsmuster für unterschiedliche Fahr werkschäden sind nachfolgend in der Form „Fahrwerkschaden -> Vibrationsmuster“ angegeben:
- Radlagerschaden -> kurze Vibrationsimpulse alle 10 Sekunden;
- Verschlissene Gummilager -> kurze Vibrationsimpulse alle 2 Sekunden;
- Lose Radmuttern -> durchgehender Vibrationsimpuls.
Ferner ist es möglich, die unterschiedlichen Vibrationsmuster für die unterschiedli chen Fahrwerkschäden, beispielsweise durch den oder einen Fahrer, frei vorzugeben oder vorgeben zu lassen. Hierzu weist das Fahrzeug und/oder die Überwachungsein heit insbesondere ein Eingabegerät auf.
Auch ist es möglich, im Falle eines Fahrwerkschadens zunächst eine optische und/o der akustische Warnmeldung auszugeben und verzögert, z.B. erst im Falle eines Ig- norierens dieser Warnmeldungen durch den Fahrer, das Warnsignal zu erzeugen.
Ein Beispiel für einen Fahrwerkschaden ist der Verlust eines Auswuchtgewichts bei einem Fahrzeugrad. Im Falle eines Steer-by-wire-Systems als aktives System ist z.B. keine direkte mechanische Kopplung der gelenkten Fahrzeugräder mit dem Lenkrad vorhanden. Die Anzeige der Fahrwerkeinflüsse auf die Lenkung wird insbesondere durch einen Lenkrad-Aktor übernommen, der beispielsweise nur in einem einge schränkten, vorgegebenen Frequenzbereich Kräfte und/oder Momente in das Lenk rad einleitet und somit dem Fahrer auch nur eingeschränkte Informationen über die tatsächlich an der Lenkung angreifenden Kräfte und/oder Momente übermittelt. Liegt ein Verlust eines Auswuchtgewichts vor, so macht sich dies als Schwingung im Fahr werk bemerkbar, deren Frequenz von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängt. Da diese Frequenz auch außerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs liegen kann, ist es für die Überwachungseinheit sinnvoll, Schwingungen auch außerhalb des vor gegebenen Frequenzbereichs im Fahrwerk erfassen zu können und/oder bei dem Warnsignal auch Vibrationen mit Frequenzen außerhalb des vorgegebenen Fre quenzbereichs erzeugen zu können.
Ergänzend kann im Falle eines Fahrwerkschadens auch ein aktives Eingreifen in eine Fahrt des Fahrzeugs erfolgen, beispielsweise um durch Geschwindigkeitsverän derungen und/oder Schwerpunktanpassungen eine Degradation von den Fahrwerk schaden hervorrufenden Versagenskomponenten zu verzögern.
Ergänzend ist es auch möglich, den Fahrwerkschaden, beispielsweise durch Trian gulation, zu lokalisieren und die charakteristische Schwingung dieses Fahrwerkscha dens durch das Warnsignal zu verstärken, um den Fahrer zu einem Werkstattbesuch zu ermutigen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs,
Fig. 2 eine schematische Ansicht eines aktiven Dämpfers des Fahrzeugs gemäß ei ner ersten Ausführungsform,
Fig. 3 eine schematische Ansicht einer Lenkvorrichtung des Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform,
Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Fußhebelanordnung des Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform,
Fig. 5 eine schematische Ansicht eines Wank-Stabilisators des Fahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform und
Fig. 6 eine schematische Ansicht einer Hinterachslenkung des Fahrzeugs gemäß ei ner fünften Ausführungsform. Aus Fig. 1 ist in schematischer Ansicht ein Fahrzeug 1 mit einem Fahrzeugaufbau 2 und einem mit diesem verbundenen Fahrwerk 3 ersichtlich, welches Fahrzeugräder 4 und Radaufhängungen 5 umfasst, mittels welchen die Fahrzeugräder 4 mit dem Fahrzeugaufbau 2 verbunden sind. Ferner umfasst das Fahrwerk 3 je Radaufhän gung 5 einen aktiven Dämpfer, wobei die aktiven Dämpfer 6, 7, 8 und 9 zwischen die jeweilige Radaufhängung 5 und den Fahrzeugaufbau 2 geschaltet sind. Ergänzend sind eine Fahrzeuglängsrichtung x, eine Fahrzeugquerrichtung y und eine Fahrzeug hochrichtung z dargestellt.
Einer der Dämpfer 6 ist detaillierter in Fig. 2 gezeigt und wird nachfolgend, insbeson dere stellvertretend für alle Dämpfer, beschrieben. Der Dämpfer 6 umfasst einen Dämpfer-Antrieb 10, mittels welchen die Länge L des Dämpfers 6 variierbar ist. Fer ner ist eine Überwachungseinheit 11 vorgesehen, die gemäß einer ersten Ausfüh rungsform mit dem Dämpfer-Antrieb 10 verbunden ist, der mittels der Überwachungs einheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 1 1 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet sind und mittels welchen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auftretende Schwingun gen erfassen kann. Bei den Sensoren 12 handelt es sich z.B. um akustische Senso ren oder um Beschleunigungssensoren.
Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwin gungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk 3 auftretenden Schwingungen mit den Schwin gungsmustern vergleicht.
Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Dämpfer- Antrieb 10 derart an, dass der Dämpfer 6 ein durch periodisches Ändern seiner Länge L bewirktes Warnsignal S in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration erzeugt und in den Fahrzeugaufbau 2 einleitet. Der Dämpfer 6 bildet somit einen Warnsignalgenerator. Aus Fig. 1 ist ferner ein Lenkrad 13 ersichtlich, mittels welchem die Fahrzeugräder 4 einer Vorderachse 14 des Fahrzeugs 1 lenkbar sind. Die Fahrzeugräder 4 der Vor derachse 14 werden auch als Vorderräder bezeichnet. Das Lenkrad 13 ist Teil einer elektronischen Lenkvorrichtung 15, die detaillierter in Fig. 3 gezeigt ist und einen Lenkrad-Antrieb 16 aufweist, mittels welchem das Lenkrad 13 um eine Lenkradachse 17 drehbar ist. Ferner ist die oder eine Überwachungseinheit 11 vorgesehen, die ge mäß einer zweiten Ausführungsform mit dem Lenkrad-Antrieb 16 verbunden ist, der mittels der Überwachungseinheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 11 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugauf bau 2 angeordnet sind und mittels welchen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auftretende Schwingungen erfassen kann.
Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwin gungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk 3 auftretenden Schwingungen mit den Schwin gungsmustern vergleicht.
Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Lenkrad- Antrieb 16 derart an, dass das Lenkrad 13 zum Erzeugen eines Warnsignal S in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration um die Lenkradachse 17 periodisch hin- und hergedreht wird. Die Lenkvorrichtung 15 bildet somit einen Warn signalgenerator.
Aus Fig. 1 ist ferner eine Fußhebelanordnung 18 mit einem Fußhebel 19 ersichtlich, der z.B. ein Bremspedal oder ein Gaspedal bildet. Fig. 4 zeigt eine detailliertere An sicht der Fußhebelanordnung 18, die einen Fußhebel-Antrieb 20 aufweist, mittels welchem der Fußhebel 19 um eine Fußhebelschwenkachse 21 schwenkbar ist. Fer ner ist die oder eine Überwachungseinheit 11 vorgesehen, die gemäß einer dritten Ausführungsform mit dem Fußhebel-Antrieb 20 verbunden ist, der mittels der Über wachungseinheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 11 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet sind und mittels welchen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auf tretende Schwingungen erfassen kann.
Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwin gungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk 3 auftretenden Schwingungen mit den Schwin gungsmustern vergleicht.
Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Fußhebel- Antrieb 20 derart an, dass der Fußhebel 19 zum Erzeugen eines Warnsignal S in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration um die Fußhebel schwenkachse 21 periodisch hin- und hergeschwenkt wird. Die Fußhebelanordnung 18 bildet somit einen Warnsignalgenerator.
Aus Fig. 1 ist ferner ein stabförmiger Wank-Stabilisator 22 ersichtlich, der einen Sta bilisator-Antrieb 23 aufweist und detaillierter in Fig. 5 gezeigt ist. Der Wank-Stabilisa- tor 22 erstreckt sich entlang einer Stabilisatorachse 24, die insbesondere in Fahr zeugquerrichtung y verläuft, wobei die Enden 25 und 26 des Wank-Stabilisators 22 mit den Rädern 4 und/oder Radaufhängungen 5 der Vorderachse 14 verbunden sind. Mittels des Stabilisator-Antriebs 23 sind die Enden 25 und 26 des Wank-Stabilisators 22 gegeneinander um die Stabilisatorachse 24 verdrehbar. Ferner ist die oder eine Überwachungseinheit 11 vorgesehen, die gemäß einer vierten Ausführungsform mit dem Stabilisator-Antrieb 23 verbunden ist, der mittels der Überwachungseinheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 11 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet sind und mittels wel chen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auftretende Schwingungen erfas sen kann.
Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwingungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk auftretenden Schwingungen mit den Schwingungsmustern vergleicht.
Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Stabilisa tor-Antrieb 23 derart an, dass die Enden 24 und 25 des Wank-Stabilisators 22 perio disches gegeneinander verdreht werden, woraus ein Warnsignal S in Form einer, ins besondere taktilen, mechanischen Vibration resultiert, welches über das Fahrwerk 3 in den Fahrzeugaufbau 2 eingeleitet wird. Der Wank-Stabilisator 22 bildet somit einen Warnsignalgenerator.
Aus Fig. 1 ist ferner je Fahrzeugrad 4 einer Flinterachse 28 des Fahrzeugs 1 eine Hinterachslenkung 27 ersichtlich, wobei jede Hinterachslenkung 27 einen Hinterachs- lenkungs-Antrieb 29 und eine Spurstange 30 aufweist, mittels welcher dieser mit dem jeweiligen Fahrzeugrad 4 verbunden ist. Die Fahrzeugräder 4 der Hinterachse 28 werden auch als Hinterräder bezeichnet.
Für eines der Hinterräder 4 ist die Hinterachslenkung 27 detaillierter in Fig. 6 gezeigt. Mittels des Hinterachslenkungs-Antriebs 29 ist über die Spurstange 30 die Spur bzw. ein Spurwinkel des Hinterrads 4 verstellbar. Ferner ist die oder eine Überwachungs einheit 11 vorgesehen, die gemäß einer fünften Ausführungsform mit dem Hinter- achslenkungs-Antrieb 29 verbunden ist, der mittels der Überwachungseinheit 11 steuerbar ist. Mit der Überwachungseinheit 11 sind mehrere Sensoren 12 verbunden, die im Fahrwerk 3 und/oder im Fahrzeugaufbau 2 angeordnet sind und mittels wel chen die Überwachungseinheit 11 im Fahrwerk 3 auftretende Schwingungen erfas sen kann.
Tritt ein Schaden im Fahrwerk 3 auf, wird eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk 3 erzeugt, die durch die Überwachungseinheit 11 erfasst und identifiziert wird. Dazu sind für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwin gungsmuster in der Überwachungseinheit 11 hinterlegt, die zur Identifikation des Fahrwerkschadens die im Fahrwerk 3 auftretenden Schwingungen mit den Schwin gungsmustern vergleicht. Ist ein Fahrwerkschaden erkannt, steuert die Überwachungseinheit 11 den Hinter- achslenkungs-Antrieb 29 derart an, dass die Spur bzw. ein Spurwinkel des Hinter rads 4 periodisch verstellt wird, woraus ein Warnsignal S in Form einer, insbesondere taktilen, mechanischen Vibration resultiert, welches, vorzugsweise über das Fahr werk 3, in den Fahrzeugaufbau 2 eingeleitet wird. Die Hinterachslenkung 27 bildet somit einen Warnsignalgenerator.
Bezuqszeichen Fahrzeug Fahrzeugaufbau Fahrwerk Fahrzeugrad Radaufhängung Dämpfer Dämpfer Dämpfer Dämpfer Dämpfer-Antrieb Überwachungseinheit Sensor Lenkrad Vorderachse Lenkvorrichtung Lenkrad-Antrieb Lenkradachse Fußhebelanordnung Fußhebel Fußhebel-Antrieb Fußhebelschwenkachse Wank-Stabilisator Stabilisator-Antrieb Stabilisatorachse Stabilisatorende Stabilisatorende Hinterachslenkung Hinterachse Hinterachslenkungs-Antrieb Spurstange L Länge des Dämpfers
S Warnsignal x Fahrzeuglängsrichtung y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughochrichtung

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überwachen eines Fahrzeugs (1), welches einen Fahrzeugaufbau (2), ein mit dem Fahrzeugaufbau (2) verbundenes Fahrwerk (3) und eine Überwa chungseinheit (11) aufweist, die das Fahrwerk (3) auf einen Schaden hin überwacht und im Falle eines erfassten Fahrwerkschadens mittels eines Warnsignalgenerators ein Warnsignal (S) erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass der Warnsignalgenerator wenigstens einen Antrieb (10) aufweist, mittels welchem das Warnsignal (S) in Form einer taktilen, mechanischen Vibration erzeugt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (10) we nigstens einen Aktor aufweist oder dadurch gebildet ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Warnsignal (S) mittels des Warnsignalgenerators in das Fahrwerk (3) und/oder in den Fahrzeug aufbau eingeleitet (2) wird.
4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrwerk (3) wenigstens eine aktive Fahrwerkkomponente aufweist, die den Warnsignalgenerator bildet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens aktive Fahrwerkkomponente einen aktiven Dämpfer (6) und/oder eine aktive Radaufhän gung und/oder eine aktive Flinterachslenkung und/oder eine aktive Wank-Stabilisie- rung umfasst oder bildet.
6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1 ) wenigstens ein aktives System aufweist, welches den Warn signalgenerator bildet.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine aktive System ein Steer-by-wire-System und/oder ein Brake-by-wire-System und/o der ein Throttle-by-wire-System und/oder ein Drive-by-wire-System umfasst oder bil det.
8. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1 ) wenigstens einen aktiven Dämpfer (6) aufweist, der den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Dämpfer- Antrieb (10) umfasst, mittels welchem die Länge (L) des Dämpfers (6) zur Erzeugung des Warnsignals variiert wird, welches mittels des Dämpfers (6) in den Fahrzeugauf bau (2) und/oder in das Fahrwerk (3) eingeleitet wird.
9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1 ) eine mit einem Lenkrad (13) ausgestattete Lenkvorrichtung (15) aufweist, die den Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Lenkrad-Antrieb (16) umfasst, mittels welchem das Warnsignal in das Lenkrad (13) eingeleitet wird.
10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1 ) wenigstens eine mit einem Fußhebel (19) ausgestattete Fuß hebelanordnung (18) aufweist, die den wenigstens einen Warnsignalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Fußhebel-Antrieb (20) umfasst, mittels welchem das Warnsignal in den Fußhebel (19) eingeleitet wird.
11 . Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1 ) eine mit wenigstens einer Bremse ausgestattete Bremsvor richtung aufweist, die den wenigstens einen Warnsignalgenerator bildet und wenigs tens einen den Antrieb bildenden Bremsen-Antrieb umfasst, mittels welchem die we nigstens eine Bremse in Abhängigkeit vom Warnsignal betätigt wird.
12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Fahrzeugantrieb aufweist, der den wenigstens einen Warn signalgenerator bildet und wenigstens einen den Antrieb bildenden Fahrzeugmotor umfasst, der in Abhängigkeit vom Warnsignal angesteuert wird.
13. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch den Fahrwerkschaden eine charakteristische Schwingung im Fahrwerk (3) erzeugt wird, die durch die Überwachungseinheit (11) erfasst und identifiziert wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass als Warnsignal (S) ein der charakteristischen Schwingung entsprechendes Signal erzeugt wird.
15. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass für unterschiedliche Fahrwerkschäden unterschiedliche Schwingungsmuster in der Überwachungseinheit (11) hinterlegt sind und zur Identifikation des Fahrwerk schadens mittels der Überwachungseinheit (11 ) die im Fahrwerk (3) auftretenden Schwingungen mit den Schwingungsmustern verglichen werden.
16. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Überwachungseinheit zusätzlich eine akustische und/oder eine opti sche Warnmeldung erzeugt wird.
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