EP4288316A1 - Verfahren und steuereinheit zum betrieb einer fahrfunktion - Google Patents

Verfahren und steuereinheit zum betrieb einer fahrfunktion

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EP4288316A1
EP4288316A1 EP22703388.3A EP22703388A EP4288316A1 EP 4288316 A1 EP4288316 A1 EP 4288316A1 EP 22703388 A EP22703388 A EP 22703388A EP 4288316 A1 EP4288316 A1 EP 4288316A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
driving function
dynamics
control unit
driving
adjustment
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP22703388.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Hamm
Jonas LICHTENTHAELER
Christian Klinger
Michael SCHREIBAUER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bayerische Motoren Werke AG filed Critical Bayerische Motoren Werke AG
Publication of EP4288316A1 publication Critical patent/EP4288316A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters

Definitions

  • the invention relates to a method and a control unit for controlling a driving function of a two-wheeler, the driving function being designed to automatically guide the two-wheeler longitudinally and/or laterally.
  • a vehicle can have one or more driving functions, in particular one or more driver assistance functions, which are designed to guide the vehicle longitudinally and/or laterally in an at least partially automated manner.
  • a driving function is an adaptive distance and/or speed controller (Adaptive or Active Cruise Control, ACC), which is designed to regulate the driving speed of the vehicle to a specific target speed.
  • ACC Adaptive or Active Cruise Control
  • a further example is a lane departure warning system, which is designed to automatically keep the vehicle in a lateral target position, in particular in the middle, within a lane.
  • vehicle properties e.g. engine characteristics, ABS support, traction control, spring damping, etc. are adapted to the selected driving mode.
  • some motorcycles have 5 selectable riding modes: When riding on wet roads and with difficult grip conditions, the rider is relieved in "Rain” mode, for example, thanks to particularly soft metering and response, but still has the full torque and performance potential.
  • the electronic control system ASC Automatic Stability Control
  • ACC distance control function
  • This document deals with the technical task of increasing comfort when the driving function for automated longitudinal and/or lateral guidance of a two-wheeler is activated.
  • the basic idea of the invention is to increase comfort when the driving function for automated longitudinal and/or lateral guidance of a two-wheeler is activated by dynamic adjustment of the driving function, the dynamics being adjusted based on manual settings or based on detected environmental, environmental and/or driving behavior situations .
  • a control unit is provided according to the invention, which is designed to control a driving function of a second wheel for automated longitudinal and/or transverse guidance, the control unit being set up
  • the driving function can be designed according to SAE level 1 or higher.
  • the driving function can include, for example, a speed controller, a distance controller and/or a lane departure warning system.
  • automated driving can be understood as driving with automated longitudinal or lateral guidance or automated driving with automated longitudinal and lateral guidance.
  • Automated driving can be, for example, driving on the freeway for a longer period of time or driving for a limited time as part of parking or manoeuvring.
  • automated driving includes automated driving with any degree of automation. Exemplary degrees of automation are assisted, partially automated, highly automated or fully automated driving.
  • assisted driving the driver leads the Longitudinal or lateral guidance, while the system takes over the other function within certain limits.
  • TAF semi-automated driving
  • assisted driving the system takes over longitudinal and lateral guidance for a certain period of time and/or in specific situations, whereby the driver has to constantly monitor the system, as with assisted driving.
  • HAD highly automated driving
  • the system takes over longitudinal and lateral guidance for a certain period of time without the driver having to constantly monitor the system; however, the driver must be able to take control of the vehicle within a certain period of time.
  • VAF fully automated driving
  • the four levels of automation mentioned above correspond to SAE levels 1 to 4 of the SAE J3016 standard (SAE - Society of Automotive Engineering).
  • highly automated driving (HAF) corresponds to level 3 of the SAE J3016 standard.
  • SAE J3016 also provides SAE Level 5 as the highest degree of automation, which is not included in the BASt definition.
  • the SAE level 5 corresponds to the SAE level 4, but without limitation of the so-called operational driving domain.
  • a dynamic adjustment of the function desired by the driver can take place or be recognized based on various prerequisites.
  • a dynamics selection control element for selecting a desired dynamics of the driving function can be provided for dynamics adjustment.
  • the control unit is then set up to recognize a desired dynamics adjustment when a desired dynamics of the driving function is selected when the dynamics selection control element is actuated and, when the driving function is active, to adapt a control parameter influencing the dynamics of the driving function based on the dynamics of the driving function selected using the dynamics selection control element.
  • the dynamic selection control element can be a haptic control element, which is arranged as an independent control element on the two-wheeler, or a control element of a control element group that is designed to perform different functions, especially at different times or under different conditions .
  • the dynamic selection control element can also be embodied as a virtual control element, with the control element being actuated, for example, by speech or gestures.
  • the driver can, for example, directly or—by selecting certain driving characteristics of the vehicle—indirectly select a desired dynamic of the driving function, in particular in several stages (e.g. comfort, dynamic, aggressive).
  • a driving mode selection control element can be provided for selecting a defined driving mode, and the control unit can be set up to recognize a (manually initiated) desired dynamic adjustment when a defined driving mode is selected by means of a driving mode selection switch and, when the driving function is active, to Adjust dynamics of the driving function influencing control parameters based on the selected driving mode.
  • the driving mode selection control element can be a haptic control element, which is arranged as an independent control element on the two-wheeler, or a control element of a control element group that is designed to perform different functions, especially at different times or under different conditions.
  • the driving mode selection control element can also be embodied as a virtual control element, with the control element being actuated, for example, by speech or gestures.
  • the driver can use the driving mode selection control element, for example by selecting a specific driving mode of the vehicle directly or indirectly—by selecting specific driving characteristics of the vehicle—to select a desired dynamic of the driving function.
  • the control unit initiates an adjustment of at least one control parameter of the active driving function in such a way that the dynamics of the driving function is increased .
  • the control unit initiates an adjustment of at least one control parameter of the active driving function in such a way that the dynamics of the driving function are significantly reduced.
  • control unit is (additionally) set up
  • control unit is set up to initiate such an adjustment of the control parameter that when a traffic density situation with low traffic density is detected and/or a traffic jam situation is detected, an adjustment of the control parameter that reduces the dynamics of the driving function is initiated or an adjustment of the control parameter that has already been initiated and reduces the dynamics is retained, and/or that in the case of a detected traffic density situation with high traffic density, an adjustment of the control parameter that increases the dynamics of the driving function is initiated or an adjustment of the control parameter that has already been initiated and increases the dynamics is retained .
  • a wide variety of (environmental) parameters can be evaluated in order to identify a traffic situation that corresponds to the current traffic situation. For example, signals from camera, radar and/or lidar signals can be accessed for this purpose. Alternatively and/or additionally, map attributes, in particular road attributes of a digital map, which the control unit can access directly or indirectly, can be evaluated. Likewise, the information can be transmitted from a two-wheeler-external unit to the two-wheeler and made accessible to the control unit.
  • control unit is (additionally) set up
  • a control parameter influencing the dynamics of the driving function is adjusted based on a detected weather situation.
  • control unit is set up to initiate such an adjustment of the control parameter that, when a rain situation is detected, an adjustment of a control parameter that reduces the dynamics of the driving function is initiated, or an adjustment of the control parameter that has already been initiated and reduces the dynamics is retained.
  • a wide variety of (environmental) parameters can be evaluated in order to identify a weather situation that corresponds to the current weather situation. For example, data from a camera system installed in the vehicle can be accessed for this purpose. Alternatively or additionally, data generated externally to the vehicle, which is provided, for example, by a central location (e.g. weather service), can also be accessed.
  • control unit is set up
  • a control parameter influencing the dynamics of the driving function is (additionally) adapted based on a recognized driving behavior of the driver.
  • control unit is set up to initiate such an adjustment of the control parameter that, if the driving behavior of the driver is detected and frequently overrides the driving function by the driver, an adjustment of the control parameter that increases the dynamics of the driving function is initiated or an adjustment that has already been initiated the dynamic-enhancing adjustment of the control parameter is retained.
  • Frequent oversteering driving behavior can be understood to mean, for example, multiple oversteering of the driving function within a defined time interval and/or a defined route, with the number of oversteering events and/or the time interval and/or the route interval being fixed or variable depending on other parameters be able.
  • a driving behavior that overrides the driving function can be detected, for example, when the driver intervenes in the automated control of the driving function in such a way that the automated driving function is (temporarily) overridden, (temporarily) interrupted or deactivated.
  • control unit is set up
  • control unit is set up to initiate such an adjustment of the control parameter that, if passenger operation is detected, an adjustment of the control parameter that reduces the dynamics of the driving function is initiated, or an adjustment of the control parameter that has already been initiated to reduce the dynamics is retained.
  • the control parameter which is adapted to change the dynamics, can in principle be one or more specific or different control parameters.
  • a reduction in the maximum permissible acceleration and/or the acceleration behavior a reduction in the maximum permissible deceleration and/or the deceleration behavior, and/or a reduction in the maximum permissible jerk and/or the jerk behavior can be initiated .
  • an increase in the maximum permissible acceleration and/or the acceleration behavior an increase in the maximum permissible deceleration and/or the deceleration behavior, and/or an increase in the maximum permissible jerk and/or the jerk behavior can be initiated.
  • the type or level or intensity of the adjustment can advantageously (also) depend on the distance to a target object in front and/or the relative speed between the vehicle and a target object in front Target to be determined.
  • Proposed driving function of a vehicle wherein the driving function is designed that Vehicle automated longitudinally and / or transversely and the method following
  • a software program can be provided which is set up to be executed on a processor (e.g. on a control unit of a vehicle) and thereby to carry out the method described in this document.
  • FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a control unit according to the invention
  • FIG. 2 shows a simplified flow chart for representing a method according to the invention.
  • control unit SE for controlling a driving function, designed as a longitudinal control system, of a second wheel that is not shown in detail here.
  • the control unit SE is designed to automatically guide the two-wheeler longitudinally based on existing environmental parameters (road data, vehicles driving ahead, maximum permissible maximum or target speeds specified manually or automatically), taking into account vehicles driving ahead. Furthermore, the control unit SE is set up - to determine that the longitudinal control system is activated in order to effect automated longitudinal guidance by the automated driving function,
  • control unit SE detects a status signal 0 or 1 from an operating element BE_FAS, which indicates whether the driver has activated the longitudinal control system by operating the operating element BE_FAS.
  • SE control unit evaluates whether, despite the driving function being manually activated by the driver, this was interrupted or automatically deactivated.
  • the SE control unit is connected (directly or indirectly) to various systems in order to recognize that dynamic adjustment of the driving function is required:
  • Dynamic selection unit D_m whose transmission signal dm includes an indication of a manually initiated desired dynamic adjustment of the driving function
  • driving mode selection unit FES whose transmission signal fes includes an indication of the current driving mode
  • Passenger operating unit SB whose transmission signal 0 or 1 provides an indication of whether the two-wheeler is being operated with or without a passenger sidecar, and sensor and backend unit N+BE, whose output signal vs or w provides an indication of the current traffic situation and the weather.
  • control unit SE is designed to determine a measure of the driver's behavior fv. This ascertained driver behavior fv indicates whether the driver's behavior is overriding the driving function or to what extent an overriding behavior is detected.
  • the control unit SE determine or recognize whether a dynamic adjustment of the driving function is desired. If the control unit SE detects a desired dynamic adjustment of the driving function when the driving function is active, it initiates an adjustment of at least one control parameter influencing the driving function based on the identified desired dynamic adjustment.
  • This can be an adaptation of the acceleration behavior during an acceleration based on the driving function, an adaptation of the deceleration behavior during a deceleration based on the driving function and/or an adaptation of the jerk behavior during an acceleration or deceleration based on the driving function .
  • control unit SE sends output signals a to the actuator system A relevant for carrying out the driving function, in particular to the drive and braking system of the two-wheeler.
  • control unit SE Details for controlling the control unit SE, in particular for recognizing a desired dynamic adjustment, are explained using the following description of FIG. 2 .
  • step 10 begins in step 10 with the detection of an active driving function, here the detection of an active longitudinal control system. If it is recognized that the longitudinal control system is active (and not temporarily interrupted), step 20 continuously checks whether a desired dynamic adjustment of the longitudinal control system is detected
  • a desired dynamic adjustment can be recognized by the following subsequences:
  • Recognizing a change in driving or driver behavior in particular recognizing a change from or into driving behavior that overrides the automated driving system, and/or Recognizing a change in a possible passenger operation of the two-wheeler.
  • control unit can determine a desired dynamic adjustment (possibly taking into account other parameters or the current dynamics of the driving function). If this is the case, in the next step 30 an adjustment of at least one control parameter is initiated based on the desired dynamic adjustment.
  • the invention can thus ensure that when the automated driving function is active, optimal control of the automated driving function corresponding to the desired dynamics can be guaranteed at all times.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuereinheit und ein entsprechend ausgebildetes Verfahren zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweitrads, wobei die Fahrfunktion ausgebildet ist, das Zweirad automatisiert längs- und/oder querzuführen. Die Steuereinheit ist eingerichtet, − zu bestimmen, dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs-und /oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken, − zu erkennen, dass vom Fahrer eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und − in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.

Description

Verfahren und Steuereinheit zum Betrieb einer Fahrfunktion
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Steuereinheit zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweirads, wobei die Fahrfunktion ausgebildet ist, das Zweirad automatisiert längs- und/oder querzuführen.
Ein Fahrzeug kann ein oder mehrere Fahrfunktionen, insbesondere ein oder mehrere Fahrerassistenzfunktionen, aufweisen, die ausgebildet sind, das Fahrzeug zumindest teilweise automatisiert längs- und/oder querzuführen. Ein Beispiel für eine derartige Fahrfunktion ist ein adaptiver Abstands- und/oder Geschwindigkeitsregler (auf Englisch Adaptive bzw. Active Cruise Control, ACC), der ausgebildet ist, die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine bestimmte Zielgeschwindigkeit zu regeln. Ein weiteres Beispiel ist ein Spurhalteassistent, der ausgebildet ist, das Fahrzeug automatisiert an einer lateralen Ziellage, insbesondere mittig, innerhalb einer Fahrspur zu halten.
In den letzten Jahren ist der Bedarf an motorbetriebenen Zweirädern stark angestiegen, wobei neben den klassischen Motorradkunden nun auch vermehrt Menschen, die früher nur einen PKW gefahren sind, zusätzlich ein Motorrad erwerben. Insb. der neuere Kundenstamm legt beim Erwerb von Motorrädern oft einen großen Anspruch an Fahrerassistenzsysteme. Um diesem Wunsch nachzukommen, liegt bei der Weiterentwicklung von Motorrädern ein Schwerpunkt auf der Integration verschiedener Fahrerassistenzsysteme.
Auf dem Markt befinden sich z. B. bereits Motorräder, die über einen sog. Fahrmodus- Schalter verfügen, mit dem der Fahrer zwischen verschiedenen Fahrmodi (z. B.
Regenmodus, Straßenmodus, Sportmodus, etc.) wechseln kann. Abhängig vom Fahrmodus werden definierte Fahrzeugeigenschaften (z. B. Motorcharakteristik, ABS-Unterstützung, Traktionskontrolle, Feder-Dämpfung,...) an den jeweils gewählten Fahrmodus angepasst.
Beispielsweise verfügen manche Motorräder über 5 auswählbare Fahrmodi: Bei Fahrten auf nasser Strecke und schwierigen Gripverhältnissen wird der Fahrer beispielsweise im „Rain“- Modus durch ein besonders weiches Dosier- und Ansprechverhalten entlastet, verfügt aber dennoch über das volle Drehmoment- und Leistungspotenzial. Das elektronische Regelsystem ASC (Automatic Stability Control) spricht früher an als im sog. „Road“-Modus.
Im „Road“-Modus sind die Regelsysteme so eingestellt, dass die optimale Performance auf trockener Straße erreicht wird. Dieser Fahrmodus stellt eine spontane und lineare Gasannahme bereit und vereint gute und geschmeidige Dosierbarkeit mit homogenem Drehmomentaufbau.
Im „Dynamic“-Modus erfolgen eine noch spontanere und direktere Gasannahme, ein zurückhaltender Eingriff des ASC, sowie eine straffe Dämpfung. Der „Enduro“-Modus zeichnet sich durch eine weiche Gasannahme, einen zurückhaltenden Regeleingriff des Enduro-ASCs, eine optimale Bremsverteilung und ein ideales ABS-Regelverhalten aus. Ein „Enduro Pro“-Modus ist auf einen Betrieb mit Stollenreifen ausgelegt.
Neben derartigen Fahrmodus-Schaltern ist bereits bekannt, Motorräder mit einem Geschwindigkeitsregelsystem mit Abstandshaltefunktion (sog. ACC) auszustatten. Analog zu derartigen Systemen in PKWs wird dabei im sog. Freifahrtmodus auf eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit geregelt. Wird ein vorausfahrendes Fahrzeug mit geringerer Geschwindigkeit detektiert, erfolgt im Abstandsmodus eine automatische Anpassung der Geschwindigkeit unter Berücksichtigung eines vorgegebenen Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug.
Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, den Komfort bei aktivierter Fahrfunktion zur automatisierten Längs- und/oder Querführung eines Zweirads zu erhöhen.
Die Aufgabe wird durch jeden der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Grundgedanke der Erfindung ist, den Komfort bei aktivierter Fahrfunktion zur automatisierten Längs- und/oder Querführung eines Zweirads durch eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion zu erhöhen, wobei die Dynamik basierend auf manuellen Einstellungen oder basierend auf erkannten Umwelt-, Umfeld- und/oder Fahrverhaltenssituationen angepasst wird.
Gemäß einem Aspekt ist erfindungsgemäß eine Steuereinheit vorgesehen, die zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweitrads zur automatisierten längs- und/oder querzuführen ausgebildet ist, wobei die Steuereinheit eingerichtet ist,
- zu bestimmen, dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken,
- zu erkennen, dass vom Fahrer (insb. durch manuelles Eingreifen) eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
Die Fahrfunktion kann gemäß SAE-Level 1 oder höher ausgebildet sein. Die Fahrfunktion kann beispielsweise einen Geschwindigkeitsregler, einen Abstandsregler und/oder einen Spurhalteassistenten umfassen. Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein automatisiertes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012) und/oder in der Spezifikation SAE J3016R definiert. Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht dem SAE-Level 4, jedoch ohne Beschränkung der sogenannten Operational Driving Domain.
Eine vom Fahrer gewünschte Dynamikanpassung der Funktion kann basierend auf verschiedenen Voraussetzungen erfolgen bzw. erkannt werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann zur Dynamikanpassung ein Dynamikwahl- Bedienelement zur Auswahl einer gewünschten Dynamik der Fahrfunktion vorgesehen sein. Die Steuereinheit ist dann eingerichtet, eine gewünschte Dynamikanpassung bei Auswahl einer gewünschten Dynamik der Fahrfunktion bei Betätigung des Dynamikwahl- Bedienelements zu erkennen und bei aktiver Fahrfunktion einen die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf der mittels Dynamikwahl- Bedienelement gewählten Dynamik der Fahrfunktion anzupassen.
Bei dem Dynamikwahl-Bedienelement kann es sich um ein haptisches Bedienelement handeln, welches als eigenständiges Bedienelement am Zweirad angeordnet ist, oder um ein Bedienelement einer Bedienelementgruppe, die ausgebildet ist, verschiedene Funktionen, insb. zu unterschiedlichen Zeitpunkten bzw. bei unterschiedlichen Voraussetzungen verschiedene Funktionen auszuführen. Das Dynamikwahl-Bedienelement kann auch als virtuelles Bedienelement ausgebildet sein, wobei eine Betätigung des Bedienelements beispielsweise durch Sprache oder Gestik erfolgt. Mittels des Dynamikwahl-Bedienelements kann der Fahrer beispielsweise direkt oder - durch Auswahlen bestimmter Fahreigenschaften des Fahrzeugs - indirekt eine gewünschte Dynamik der Fahrfunktion, insbesondere in mehreren Stufen (z. B. Komfort, Dynamisch, Aggressiv) wählen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann ein Fahrmoduswahl- Bedienelement zur Auswahl eines definierten Fahrmodus vorgesehen sein, und die Steuereinheit eingerichtet sein, eine (manuell veranlasste) gewünschte Dynamikanpassung bei Auswahl eines definierten Fahrmodus mittels Fahrmoduswahl-Schalters zu erkennen und bei aktiver Fahrfunktion einen die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf dem gewählten Fahrmodus anzupassen.
Bei dem Fahrmoduswahl-Bedienelement kann es sich um ein haptisches Bedienelement handeln, welches als eigenständiges Bedienelement am Zweirad angeordnet ist, oder um ein Bedienelement einer Bedienelementgruppe, die ausgebildet ist, verschiedene Funktionen, insb. zu unterschiedlichen Zeitpunkten bzw. bei unterschiedlichen Voraussetzungen, auszuführen. Das Fahrmoduswahl-Bedienelement kann auch als virtuelles Bedienelement ausgebildet sein, wobei eine Betätigung des Bedienelements beispielsweise durch Sprache oder Gestik erfolgt. Mittels des Fahrmoduswahl-Bedienelement kann der Fahrer beispielsweise durch Auswählen eines bestimmten Fahrmodus des Fahrzeugs direkt oder - durch Auswählen bestimmter Fahreigenschaften des Fahrzeugs - indirekt eine gewünschte Dynamik der Fahrfunktion wählen.
Wählt der Fahrer des Zweirads beispielsweise ausgehend von einem komfort-orientierten Fahrmodus einen dynamischen Fahrmodus, insb. einen Sportmodus, und wird dies von der Steuereinheit erkannt, veranlasst die Steuereinheit eine derartige Anpassung zumindest eines Regelparameters der aktiven Fahrfunktion, dass die Dynamik der Fahrfunktion erhöht wird. Wechselt der Fahrer des Zweirads beispielsweise ausgehend von einem komfortorientierten Fahrmodus einen Sicherheitsmodus, insb. einen Regenmodus, und wird dies von der Steuereinheit erkannt, veranlasst die Steuereinheit eine derartige Anpassung zumindest eines Regelparameters der aktiven Fahrfunktion, dass die Dynamik der Fahrfunktion deutlich reduziert wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit (zusätzlich) eingerichtet ist,
- eine mit der aktuellen Verkehrslage korrespondierende Verkehrssituation, insb. eine Verkehrsdichte-Situation zu erkennen, und in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einer erkannten Verkehrssituation angepasst wird.
Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameters zu veranlassen, dass bei einer erkannten Verkehrsdichte-Situation mit geringer Verkehrsdichte und/oder einer erkannten Verkehrsstau-Situation eine die Dynamik der Fahrfunktion reduzierende Anpassung des Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste, die Dynamik reduzierende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird, und/oder dass bei einer erkannten Verkehrsdichte-Situation mit hoher Verkehrsdichte eine die Dynamik der Fahrfunktion erhöhende Anpassung des Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste, die Dynamik erhöhende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
Zur Erkennung einer mit der aktuellen Verkehrslage korrespondierenden Verkehrssituation können verschiedenste (Umfeld-) Parameter ausgewertet werden. Beispielsweise kann hierzu auf Signale von Kamera-, Radar- und/oder Lidarsignale zugegriffen werden. Alternativ und/oder zusätzlich können Kartenattribute, insb. Straßenattribute einer digitalen Karte, auf die die Steuereinheit direkt oder indirekt zugreifen kann, ausgewertet werden. Ebenso können die Informationen von einer zweiradexternen Einheit an das Zweirad übertragen werden und der Steuereinheit zugänglich gemacht werden.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit (zusätzlich) eingerichtet ist,
- eine mit der aktuellen Wetterlage korrespondierende Wettersituation (z. B. Regen, Nebel) zu erkennen, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einer erkannten Wettersituation angepasst wird.
Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameters zu veranlassen, dass bei einer erkannten Regensituation eine die Dynamik der Fahrfunktion reduzierende Anpassung eines Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste, die Dynamik reduzierende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird. Zur Erkennung einer mit der aktuellen Wetterlage korrespondierenden Wettersituation können verschiedenste (Umfeld-) Parameter ausgewertet werden. Beispielsweise kann hierzu auf Daten eines im Fahrzeug angebrachten Kamerasystems zugegriffen werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch auf fahrzeugextern-generierte Daten, die bspw. von einer zentralen Stelle (z. B. Wetterdienst) bereitgestellt werden, zugegriffen werden.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist,
- ein mit dem Fahrverhalten des Fahrers korrespondierendes Fahrverhalten zu erkennen, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter (zusätzlich) basierend auf einem erkannten Fahrverhalten des Fahrers angepasst wird.
Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameters zu veranlassen, dass bei einem erkannten, die Fahrfunktion häufig durch den Fahrer übersteuernden Fahrverhalten des Fahrers eine die Dynamik der Fahrfunktion erhöhende Anpassung des Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste die Dynamik erhöhende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
Unter einem häufigen übersteuernden Fahrverhalten kann bspw. ein mehrmaliges Übersteuern der Fahrfunktion innerhalb eines definierten Zeitintervalls und/oder einer definierten Strecke verstanden werden, wobei die Anzahl der Übersteuerungen und/oder das Zeitintervall und/oder das Streckenintervall fest oder in Abhängigkeit weiterer Parameter variabel vorgegeben sein können. Ein die Fahrfunktion übersteuerndes Fahrverhalten kann bspw. dann erkannt werden, wenn der Fahrer derart in die automatisierte Steuerung der Fahrfunktion eingreift, dass die automatisierte Fahrfunktion (temporär) übersteuert, (temporär) unterbrochen oder deaktiviert wird.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist,
- einen Soziusbetrieb des Zweirads, bei dem an das Zweirad ein Beiwagen gekoppelt ist, zu erkennen, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter (zusätzlich) basierend auf einem erkannten Soziusbetrieb des Zweirads angepasst wird. Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Steuereinheit eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameters zu veranlassen, dass bei einem erkannten Soziusbetrieb eine die Dynamik der Fahrfunktion reduzierende Anpassung des Regelparameters veranlasst wird oder eine bereits veranlasste die Dynamik reduzierende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
Bei dem Regelparameter, der zur Dynamikveränderung angepasst wird, kann es sich grundsätzlich um einen oder mehrere bestimmte, oder um verschiedene Regelparameter handeln. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass als ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter zumindest einer der nachfolgenden Parameter angepasst wird:
- Beschleunigungsverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung,
- Verzögerungsverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Verzögerung, und/oder
- Ruckverhalten (bzw. Ableitung der Beschleunigung) während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung oder Verzögerung.
Dabei kann bspw. zur Reduzierung der Dynamik der Fahrfunktion eine Reduzierung der maximal zulässigen Beschleunigung und/oder des Beschleunigungsverhaltens, ein Reduzierung der maximal erlaubten Verzögerung und/oder des Verzögerungsverhaltens, und/oder eine Reduzierung des maximal erlaubten Rucks und/oder des Ruckverhaltens veranlasst werden. Zur Erhöhung der Dynamik der Fahrfunktion kann eine Erhöhung der maximal zulässigen Beschleunigung und/oder des Beschleunigungsverhaltens, eine Erhöhung der maximal erlaubten Verzögerung und/oder des Verzögerungsverhaltens, und/oder eine Erhöhung des maximal erlaubten Rucks und/oder des Ruckverhaltens veranlasst werden.
Bei einer dynamikveranlassten Anpassung eines Regelparameter kann - insb. bei einer als Längsführungssystem ausgebildeten automatisierten Fahrfunktion - vorteilhafterweise die Art bzw. Höhe oder Stärke der Anpassung (auch) in Abhängigkeit vom Abstand zu einem vorausbefindlichen Zielobjekt und/oder der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem vorausbefindlichen Zielobjekt ermittelt werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung einer
Fahrfunktion eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei die Fahrfunktion ausgebildet ist, das Fahrzeug automatisiert längs- und/oder querzuführen und wobei das Verfahren folgende
Schritte umfasst,
- Bestimmen, dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken,
- Erkennen, dass vom Fahrer Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
- in Reaktion darauf, Veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
Alle oben erläuterten vorteilhaften Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Steuereinheit gelten in angepasster Weise auch für das erfindungsgemäß Verfahren.
Gemäß einem weiteren Aspekt kann ein Software Programm vorgesehen sein, das eingerichtet ist, um auf einem Prozessor (z.B. auf einem Steuergerät eines Fahrzeugs) ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl allein als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigt
Fig. 1 eine beispielhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Steuereinheit, und Fig. 2 ein vereinfachten Ablaufplan zur Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Fig. 1 zeigt im Detail eine Steuereinheit SE zur Steuerung einer als Längsregelsystem ausgebildeten Fahrfunktion eines hier nicht näher dargestellten Zweitrads. Die Steuereinheit SE ist dabei ausgebildet, basierend auf vorhandenen Umfeldparametern (Straßendaten, vorausfahrende Fahrzeuge, manuell oder automatisiert vorgegebene maximal zulässige Höchst- bzw. Sollgeschwindigkeiten) das Zweirad unter Berücksichtigung vorausfahrender Fahrzeuge automatisiert längszuführen. Weiter ist die Steuereinheit SE eingerichtet, - zu bestimmen, dass das Längsregelsystem aktiviert ist, um eine automatisierte Längsführung durch die automatisierte Fahrfunktion zu bewirken,
- zu erkennen, dass eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
Zum Erkennen, dass das Längsregelsystem aktiv ist, erfasst die Steuereinheit SE von einem Bedienelement BE_FAS ein Statussignal 0 oder 1, das anzeigt, ob der Fahrer durch Betätigung des Bedienelement BE_FAS das Längsregelsystem aktiviert hat. Zusätzlich, hier aber nicht im Detail dargestellt, wertet die Steuereinheit SE aus, ob trotzt vom Fahrer manuell aktivierter Fahrfunktion diese unterbrochen oder automatisch deaktiviert wurde.
Zum Erkennen, dass Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, ist die Steuereinheit SE mit verschiedenen Systemen (direkt oder indirekt) verbunden:
Dynamikwahl-Einheit D_m, dessen Aussendesignal dm einen Hinweis auf eine manuell veranlasste gewünschte Dynamikanpassung der Fahrfunktion umfasst, Fahrmoduswahl-Einheit FES, dessen Aussendesignal fes einen Hinweis zum aktuellen Fahrmodus umfasst,
Sozius-Betriebseinheit SB, dessen Aussendesignal 0 bzw. 1 ein Hinweis liefert, ob das Zweirad mit oder ohne einem Sozius-Beiwagen betrieben wird, und Sensor- und Backend-Einheit N+BE, dessen Ausgangssignal vs bzw. w einen Hinweis zur aktuellen Verkehrssituation und zum Wetter umfasst.
Weiter ist die Steuereinheit SE ausgebildet, ein Maß für das Fahrerverhalten fv zu ermitteln. Dieses ermittelte Fahrerverhalten fv gibt an, ob ein die Fahrfunktion übersteuerndes Verhalten des Fahrers vorliegt bzw. in welchem Ausmaß ein übersteuerndes Verhalten erkannt wird.
Basierend auf den empfangenen Ausgangssignalen dm, fes und (0/1) der Sozius- Betriebseinheit SBs der mit der Steuereinheit SE verbundenen Systeme BE_FAS, D_m, FES, SB und N+BE und dem intern ermittelten Maß für das Fahrverhalten fv kann die Steuereinheit SE feststellen bzw. erkennen, ob eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird. Erkennt die Steuereinheit SE eine gewünschte Dynamikanpassung der Fahrfunktion bei aktiver Fahrfunktion, veranlasst sie eine Anpassung zumindest eines die Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameters basierend auf der erkannten gewünschten Dynamikanpassung. Dabei kann es sich um eine Anpassung des Beschleunigungsverhaltens während einer während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung, eine Anpassung des Verzögerungsverhaltens während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Verzögerung und/oder um eine Anpassung des Ruckverhaltens während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung oder Verzögerung.
Unter Berücksichtigung des oder der angepassten Regelparameter(s) sendet die Steuereinheit SE Ausgangssignale a and die für die Durchführung der Fahrfunktion relevante Aktorik A, insbesondere an das Antriebs- und Bremssystem des Zweirads.
Details zur Steuerung der Steuereinheit SE, insb. zum Erkennen einer gewünschten Dynamikanpassung, werden anhand nachfolgender Beschreibung zur Fig. 2 erläutert.
Das Verfahren beginnt in Schritt 10 mit der Erkennung einer aktiven Fahrfunktion, hier dem Erkennen eines aktiven Längsregelsystems. Wird erkannt, dass das Längsregelsystem aktiv (und auch nicht temporär unterbrochen ist), wird im Schritt 20 kontinuierlich überprüft, ob eine gewünschte Dynamikanpassung des Längsregelsystems erkannt wird
Eine gewünschte Dynamikanpassung kann durch folgende Subsequenzen erkannt werden:
Erkennen einer manuellen Auswahl einer gewünschten Dynamik der Fahrfunktion durch Betätigung eines Dynamikwahl-Bedienelements, Erkennen einer Veränderung des aktuellen Fahrmodus durch Betätigung eines Fahrmoduswahl-Bedienelement zur Auswahl eines definierten Fahrmodus, Erkennen einer Veränderung der mit der aktuellen Verkehrssituation korrespondierenden Verkehrssituation, insb. Erkennen einer Veränderung der Verkehrssituation von oder in eine Verkehrs-Stausituation, eine Verkehrs-Situation mit dichtem Verkehr und/oder eine Verkehrssituation mit geringem Verkehr, Erkennen einer Veränderung der Wettersituation, insb. Erkennen einer Veränderung von oder in eine Regen-Wettersituation,
Erkennen einer Veränderung des Fahr bzw. Fahrerverhaltens, insb. Erkennen einer Veränderung von oder in ein das automatisierte Fahrsystem übersteuerndes Fahrverhalten, und/oder Erkennen einer Veränderung eines möglichen Soziusbetriebs des Zweirads.
Basierend auf oben genannten erkannten Veränderung kann die Steuereinheit (ggf. unter Berücksichtigung weiterer Parameter oder der aktuellen Dynamik der Fahrfunktion) eine gewünschte Dynamikanpassung feststellen. Ist dies der Fall, wird im nächsten Schritt 30 basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung eine Anpassung zumindest eines Regelparameters veranlasst.
Durch die Erfindung kann somit sichergestellt werden, dass bei aktiver automatisierter Fahrfunktion zu jedem Zeitpunkt eine entsprechend der gewünschten Dynamik optimale Steuerung der automatisierten Fahrfunktion gewährleistet werden kann.

Claims

Ansprüche Steuereinheit (SE) zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweitrads, die ausgebildet ist, das Zweirad automatisiert längs- und/oder querzuführen, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist,
- zu bestimmen, dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken,
- zu erkennen, dass vom Fahrer eine Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird. Steuereinheit (SE) gemäß Anspruch 1 , wobei zur Dynamikanpassung ein Dynamikwahl-Bedienelement (D_m) zur Auswahl einer gewünschten Dynamik (dm) der Fahrfunktion vorgesehen ist, und wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, eine gewünschte Dynamikanpassung bei Auswahl einer gewünschten Dynamik (dm) der Fahrfunktion zu erkennen und bei aktiver Fahrfunktion einen die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf der mittels Dynamikwahl-Bedienelement (D_m) gewählten Dynamik der Fahrfunktion anzupassen. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei ein Fahrmoduswahl-Bedienelement (FES) zur Auswahl eines definierten Fahrmodus (fes) vorgesehen ist, und die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, eine gewünschte Dynamikanpassung bei Auswahl eines definierten Fahrmodus (fes) mittels Fahrmoduswahl-Bedienelements (FES) zu erkennen und bei aktiver Fahrfunktion einen die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf dem gewählten Fahrmodus (fes) anzupassen. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist,
- eine mit der aktuellen Verkehrslage korrespondierende Verkehrssituation (vs), insb. eine Verkehrsdichte-Situation zu erkennen, und - in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einer erkannten Verkehrssituation (vs) angepasst wird.
5. Steuereinheit (SE) gemäß Anspruch 4, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameter zu veranlassen, dass bei einer erkannten Verkehrsdichte-Situation mit geringer Verkehrsdichte und/oder einer erkannten Verkehrsstau-Situation eine die Dynamik der Fahrfunktion reduzierende Anpassung des Regelparameters veranlasst oder eine bereits veranlasste, die Dynamik reduzierende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird, und/oder dass bei einer erkannten Verkehrsdichte-Situation mit hoher Verkehrsdichte eine die Dynamik der Fahrfunktion erhöhende Anpassung des Regelparameters veranlasst oder eine bereits veranlasste, die Dynamik erhöhende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird.
6. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist,
- eine mit der aktuellen Wetterlage korrespondierende Wettersituation (w) zu erkennen, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einer erkannten Wettersituation (w) angepasst wird.
7. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (SE) zusätzlich eingerichtet ist,
- ein mit dem Fahrverhalten korrespondierendes Fahrverhalten (fv) zu erkennen, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einem erkannten Fahrverhalten (fv) des Fahrers angepasst wird.
8. Steuereinheit (SE) gemäß Anspruch 7, wobei die Steuereinheit (SE) zusätzlich eingerichtet ist, eine derartige Anpassung des Regelparameter zu veranlassen, dass bei einem erkannten, die Fahrfunktion übersteuernden Fahrverhalten (fv) des Fahrers eine die Dynamik der Fahrfunktion erhöhende Anpassung des Regelparameters 15 veranlasst oder eine bereits veranlasste die Dynamik erhöhende Anpassung des Regelparameters beibehalten wird. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei die Steuereinheit (SE) eingerichtet ist,
- einen Soziusbetrieb des Zweirads (0/1), bei dem an das Zweirad ein Beiwagen gekoppelt ist, zu erkennen, und
- in Reaktion darauf zu veranlassen, dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter basierend auf einem erkannten Soziusbetrieb (0/1) des Zweirads angepasst wird. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei als ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussender Regelparameter zumindest einer der nachfolgenden Parameter angepasst wird:
Beschleunigungsverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung,
Verzögerungsverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Verzögerung,
Ruckverhalten während einer basierend auf der Fahrfunktion veranlassten Beschleunigung oder Verzögerung. Steuereinheit (SE) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, wobei bei einer Anpassung eines die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameters die Art der Anpassung in Abhängigkeit vom Abstand zu einem vorausbefindlichen Zielobjekt und/oder der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und einem vorausbefindlichen Zielobjekt ermittelt wird. Verfahren zur Steuerung einer Fahrfunktion eines Zweirads, die ausgebildet ist, das Zweirad automatisiert längs- und/oder querzuführen; wobei das Verfahren umfasst,
- Bestimmen (10), dass die Fahrfunktion aktiviert ist, um eine automatisierte Längs- und/oder Querführung durch die Fahrfunktion zu bewirken,
- Erkennen (20), dass vom Fahrer gewünschten Dynamikanpassung der Fahrfunktion gewünscht wird, und
- in Reaktion darauf, Veranlassen (30), dass bei aktiver Fahrfunktion ein die Dynamik der Fahrfunktion beeinflussenden Regelparameter basierend auf der gewünschten Dynamikanpassung angepasst wird.
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