EP4285011B1 - Kart à moteur thermique à puissance réglable - Google Patents

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EP4285011B1
EP4285011B1 EP22702476.7A EP22702476A EP4285011B1 EP 4285011 B1 EP4285011 B1 EP 4285011B1 EP 22702476 A EP22702476 A EP 22702476A EP 4285011 B1 EP4285011 B1 EP 4285011B1
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EP
European Patent Office
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kart
stop
movable stop
movement
bonus
Prior art date
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Active
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EP22702476.7A
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German (de)
English (en)
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EP4285011A1 (fr
Inventor
Gilles BAGNARIOL
Merian ALAIN
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Sodikart SAS
Original Assignee
Sodikart SAS
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Filing date
Publication date
Application filed by Sodikart SAS filed Critical Sodikart SAS
Publication of EP4285011A1 publication Critical patent/EP4285011A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP4285011B1 publication Critical patent/EP4285011B1/fr
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
    • F02D31/006—Electric control of rotation speed controlling air supply for maximum speed control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1065—Mechanical control linkage between an actuator and the flap, e.g. including levers, gears, springs, clutches, limit stops of the like
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0208—Arrangements; Control features; Details thereof for small engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0264—Arrangements; Control features; Details thereof in which movement is transmitted through a spring
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201—Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0296—Throttle control device with stops for limiting throttle opening or closing beyond a certain position during certain periods of operation

Definitions

  • the field of the invention is that of karting, and more particularly of controlling the power of karts during use, for example in the context of a recreational or “enriched” practice.
  • the invention relates to the implementation of such control, for karts with thermal engines (also called thermal karts hereinafter).
  • a kart is a very simple vehicle, usually based on a tubular chassis without suspension, essentially carrying a motor, a seat for the driver, a steering wheel to control the direction, and a pedal board, including an accelerator pedal and a brake pedal.
  • the motor can be thermal or electric.
  • Karting is practiced on a track, outdoors ("outdoor”) or, according to an approach that has become much more widespread, indoors (“indoor”).
  • recreational karting is practiced in the form of one or more races, on the karting track. Users each drive a kart, and race, often for several laps of the track, the objective being of course for the driver to be the fastest, and therefore the first to cross the finish line.
  • the objects on the track leading to obtaining these bonuses or penalties can in particular be simulated by projections of images or light beams.
  • ECU electronice control unit
  • Such electronic control of the power of a kart with a thermal (or electric) engine should be completely secure, in particular to avoid the risk of blocking, in an acceleration position. This requires extremely reliable, redundant, complex and high-quality components, which would necessarily lead to significant costs.
  • the kart's behavior should be safe and invariant when the driver releases or eases the accelerator pedal, for safety.
  • the patentee proposed a solution, described in the patent document EP3259149 , in the form of a housing comprising clamping means acting simultaneously on the maximum opening of the accelerator flap and on the tension of the accelerator cable.
  • the accelerator cable circulates in a sheath, the position of which is variable in translation to modify the clamping, under the action of a movable adjustment control in rotation.
  • a spring acting in compression is mounted on the gas control, so as to compress when the throttle is at the stop and you continue to accelerate.
  • the invention aims in particular to provide answers to this need, and to respond at least in part to the drawbacks of the prior art.
  • the invention meets this need by proposing a kart with a thermal engine, in which said kart can receive bonuses or penalties, resulting respectively in an increase or a limitation of the available power, said kart using an accelerator cable connecting an accelerator pedal and an operating lever rotating an air intake flap controlling the quantity of air entering the engine, and control means receiving at least one control signal emitted by a remote transmitter.
  • the kart comprises a movable stop controlling the movement of said operating lever so as to modify its range of movement and consequently a maximum opening level of the air intake flap, the movement of said movable stop being a function of said control signal.
  • a compensation spring is mounted in the extension of said accelerator cable, between the accelerator cable or a slide driven by said accelerator cable and the operating lever, said compensation spring acting in traction to progressively lengthen when said operating lever is in contact with said movable stop and the pilot continues to press on said accelerator pedal, so that the ranges of movement of said accelerator pedal are identical regardless of the position of said stop.
  • control means By implementing control means receiving a control signal and a stop which, depending on this signal or the absence of a signal, is movable so as to modify the range of movement of the operating lever, remote control of the performance of the engine of such a thermal kart proves to be relatively simple due to the number of elements involved in the effective implementation of these enrichments.
  • the fact that it is the maximum opening level of the air intake flap that is the adaptable parameter, and therefore the maximum power of the kart allows such a kart to have all the necessary safety conditions. Indeed, and in any position of the stop, if the user releases the accelerator, the kart operates in a traditional way and the slowdown will be done in the same way in all conditions. As a result, it is the position of the stop that has a priority action on the user during acceleration phases, but it is the user who remains the priority to slow down by releasing the accelerator pedal.
  • this kart works in the same way as a traditional kart.
  • the kart can, depending on the position of the stop, allow the total or partial power of the engine.
  • a change in the position of the stop defines a change in the maximum opening level of the air intake flap and consequently a change in the maximum power, but does not oppose a reduction in power.
  • the invention has a "unidirectional aspect": when accelerating, the driver can accelerate, i.e. "press” the pedal, but it is the control means that set the maximum power; on the other hand, to slow down, the kart operates conventionally. Thus, for slowing down the kart, the driver has priority (it is he who decides, by releasing the accelerator).
  • a compensation spring is mounted between the accelerator cable or a slide driven by said accelerator cable and the operating lever, so that the ranges of movement of said accelerator pedal remain substantially unchanged regardless of the state of the stop.
  • the pilot can move the pedal over its entire travel (it is not blocked in an intermediate position that could surprise or hinder the pilot), although the control means set the maximum power (the movement of the pedal at the end of travel may be ineffective on the opening of the flap).
  • the kart comprises a feedback loop controlling the position of said movable stop, as a function of information representative of the instantaneous power and/or the instantaneous speed of said kart.
  • said movable stop is mounted at the end of a piston whose movement is controlled by said control means receiving said control signal.
  • said operating lever is movable in rotation around a first axis of rotation.
  • said first axis of rotation is common with a second axis of rotation of said air inlet flap.
  • said control lever has a first end connected to said compensation spring and a second end capable of coming into contact with said movable stop.
  • the kart of the invention accordingly adjusts, for example permanently via a feedback loop, the suitable stop position to maintain the desired state.
  • said movable stop acts on said operating lever by means of a tie rod so as to modify its range of movement and consequently said maximum opening level of said air inlet flap.
  • said control means comprise an actuator connected to said movable stop by means of a connecting rod, the movement of said actuator being controlled by said control means receiving said control signal.
  • FIG. 1 shows a perspective view of an example of a thermal kart that can implement the invention. It conventionally comprises a chassis 900, four carrying wheels 901 and equipped with a seat 902 in which the driver of the kart sits.
  • a pedal assembly 903 carries an accelerator pedal A and a brake pedal B. This pedal assembly can be slidably mounted on a central beam 904 secured to the chassis 900. In variants, the pedals can be replaced by other actuators, for example paddles on the steering wheel.
  • the steering wheel 905 is mounted on a steering column 906, here acting on the front wheels.
  • a thermal engine (not shown) drives the rear wheels.
  • THE figures 2 And 3 illustrates the known mode of operation of an accelerator management system, the action on the pedal being transmitted to the air intake flap via a cable (or a rod). This flap is in the closed position ( figure 2 ) and in open position ( figure 3 ).
  • a conventional accelerator control system for a thermal kart uses an accelerator cable 1, running in a sheath 11, and connecting an accelerator pedal A and an operating lever 4.
  • This operating lever 4 has the role of rotating an air intake flap 5 controlling the quantity of air which enters the engine via an air duct 2.
  • the operating lever 4 is mounted to be able to rotate about a first axis of rotation 3.
  • this first axis of rotation is common with the axis of rotation (second axis) of the air inlet flap 5.
  • the flap is open, that is to say the greater the quantity of air entering the engine, the higher the power delivered by the engine, and therefore the speed. Indeed, the power of a heat engine is notably linked to the flow of air entering the engine and therefore to the opening of the air intake flap 5.
  • the accelerator cable 1 running in the sheath 11, pulls the operating lever 4 of the air intake flap 5 and opens it.
  • This return spring 6 is here connected to a rod 7 making it possible to take up the forces exerted by the accelerator pedal and to transmit them to the operating lever 4 with which this rod 7 is in contact.
  • FIG. 2 illustrates a conventional throttle control system when the air inlet flap 5 is in the closed position. As illustrated in this figure, the return spring 6 is released and exerts a force on the operating lever 4.
  • the air inlet flap 5 is, under the action of the lever 4, pivoted in a plane which is not parallel, and almost perpendicular, to the axis of the air duct 2 and allows a minimal or even zero quantity of air to pass through so that the power of the engine is greatly reduced.
  • This position of the air intake flap corresponds to a position in which the pilot does not press the accelerator pedal A.
  • FIG 3 illustrates a conventional accelerator control system when the air intake flap 5 is in the open position.
  • the return spring 6 is compressed to the maximum under the pulling action of the cable 1 connected to the pedal A, which is depressed, and controls, via the rod 7, the movement of the operating lever 4.
  • the air inlet flap 5 is pivoted in a plane parallel to the air duct 2 and allows a maximum quantity of air to pass into the duct so that the engine power is maximum.
  • the general principle of the invention is based on the implementation of a simple, reliable, efficient and inexpensive solution for a kart with a thermal engine to act remotely on the maximum speed of the kart.
  • the embodiments described correspond to recreational applications, in which the kart can in particular receive bonuses or penalties, resulting respectively in an increase or a limitation of the available power (and therefore of the maximum speed).
  • This increase or limitation of the available power is based in particular on the implementation of a stop acting on a lever for operating the air intake flap and capable of taking several positions (incremented or continuously variable) so as to modify the range of movement of this operating lever and consequently modify the maximum opening level of the air intake flap, thus making it possible to vary the maximum power available from the kart engine.
  • a reduced speed state the kart is subject to a penalty, or a penalty, for a period of time
  • a standard speed state which does not correspond to the maximum power available
  • an increased speed state the kart benefits from a bonus
  • states of the stop, and therefore the maximum opening of the shutter are adjusted according to a control signal received in the kart by reception means and emitted by a remote server and/or another kart.
  • the received control signal controls control means capable of moving the stop so that it takes the desired position corresponding to the commanded state.
  • This state of the stop corresponds to a maximum level of opening of the inlet flap: depending on the position of this flap, the air intake will be more or less reduced or increased, and a specific maximum power level, therefore speed, will be available.
  • the signals received correspond directly to the desired state, and the stop then takes a corresponding predefined position.
  • the maximum available speed can vary significantly, depending on various criteria including the setting and specific characteristics of the engine, the weight of the driver, the track conditions, etc.
  • it is possible to finely vary the position of the stop in particular using a feedback loop, depending on the measured speed of the kart (either by the kart itself or by a remote system, which then regularly sends instructions to reduce or increase the maximum speed, by moving the stop accordingly).
  • the commanded movement has priority to close the shutter over the driver's request to open it.
  • the stop ensures that, once the maximum power (corresponding to a selected state) is reached, the kart can no longer accelerate (it is restricted).
  • the driver remains a priority to slow down the kart by releasing the accelerator pedal. In the phases where the driver lifts his foot off the accelerator pedal to slow down, the system The invention works in the same way as a traditional kart system, ensuring maximum safety for the driver.
  • the system in particular the stop, can therefore, depending on the programming of its remote control (which emits the control signal) authorize the total or partial power of the engine.
  • the received signal can only result in closing the air flap, i.e. an uncontrolled maneuver or a malfunction of the control means can only result in reducing the maximum power of the engine, thus ensuring maximum safety of the kart and the driver.
  • the stop since the stop is mounted at the end of a piston, the latter is designed so that by default (and therefore in the event of a system failure) it places the stop in the position delivering the lowest maximum power (corresponding to a penalty state for example).
  • a compensation spring is provided, replacing the rigid rod 7 of the prior art.
  • the driver can continue to "accelerate", that is to say to act on the accelerator pedal A, but this does not result in real acceleration (the flap cannot be opened more significantly).
  • the compensation spring 8 which takes care of the additional movement of the accelerator pedal A, without this having an effect on the power delivered by the engine.
  • the compensation spring 8 is placed in series with the accelerator cable 1, that is to say in the extension thereof. In the embodiments described below, it replaces the rod 7 of the prior art ( figures 2 And 3 ). In other variants, it can be placed near the accelerator pedal, or be associated with a rod whose size would be reduced.
  • the throttle cable and its housing may be replaced with a rod.
  • the kart uses an accelerator cable 1 connecting an accelerator pedal A and an operating lever 4.
  • This operating lever 4 has, as for a conventional system, the role of driving in rotation an air intake flap 5 controlling the quantity of air which enters the engine by means of an air duct 2.
  • the operating lever 4 is mounted to be able to rotate about a first axis of rotation 3.
  • this first axis of rotation is common with the axis of rotation (second axis) of the air inlet flap 5.
  • first axis of rotation of the operating lever and the second axis of rotation of the air intake flap are merged makes it possible to gain in compactness of the system as well as in simplification due to the fact that only one mechanical axis is present.
  • Other assemblies of the lever can however be envisaged.
  • embodiments could be provided in which the first axis of rotation of the operating lever and the second axis of rotation of the air intake flap are distinct.
  • the kart with a thermal engine comprises a movable stop 9 which can act on the operating lever 4, and control means 10 receiving at least one control signal emitted by a remote transmitter E.
  • this movable stop 9 can act on the operating lever 4 so as to modify its range of movement and pivoting around the first axis of rotation 3. In this way, by modifying the range of movement of the operating lever 4, the maximum opening level of the air intake flap 5, and therefore the maximum power of the engine, are modified.
  • This modification of the range of movement of the operating lever 4 as a function of a state of the movable stop 9 is carried out as a function of the control signal received by the control means 10 and influencing the position of the movable stop.
  • Each state corresponds to a maximum speed, which is set by the position of the stop.
  • the kart further comprises a compensation spring 8 mounted between the accelerator cable 1 and the operating lever 4 and acting in traction, so that the ranges of movement of the accelerator pedal A are identical in the at least three states P0, P1, P2.
  • this compensation spring 8 is connected to the control lever 4 by means of a first end 41 of this operating lever 4, the second end 42 of this operating lever 4 being able to come into contact with the movable stop 9 whatever its position.
  • the accelerator cable no longer pulls directly on the operating lever, but pulls on one end of the compensation spring. It is the other end of the compensation spring which pulls on the operating lever in order to open the air intake flap 5.
  • This spring ensures that the movement of the cable, and therefore of the pedal, is not blocked, even when the movement of the lever, and therefore of the rod, is blocked by the stop.
  • the driver keeps the same sensations at the pedal, whatever the status (penalty, standard, bonus, etc.) and the position of the stop.
  • this compensation spring is connected to the acceleration cable 1 by means of the conventional return spring 6.
  • the return spring 6 When accelerating, in particular at full throttle, the return spring 6 is compressed regardless of the state of the movable stop. In other words, this return spring always acts in the same way regardless of either the state of the movable stop 9 while the compensation spring can be stretched more or less significantly depending on the position of the movable stop 9.
  • FIG 7 represents the passage of the movable stop 9 into an intermediate, or standard, state P0, corresponding to an intermediate level of maximum opening N0 of the air intake flap 5.
  • the remote transmitter E does not emit any signal assigning a bonus or a penalty.
  • these control means emit a control instruction C0 so that the movable stop 9 passes into an intermediate state P0, corresponding to an intermediate opening level of the air intake flap 5. In this way, the power of the engine is not modified compared to a power under normal conditions.
  • the kart can implement a feedback loop controlling the position of the movable stop 9 corresponding to the states P0, P1, P2, as a function of information representative of the instantaneous power and/or the instantaneous speed of the kart.
  • This representative information may, for example, be a rotation speed of the drive wheels or a speed determined by geolocation means.
  • FIG 6 represents the passage of the movable stop 9 into a penalty state P1, corresponding to a reduced maximum opening level N1 of the air inlet flap 5.
  • the remote transmitter E emits a control signal S1 assigning a penalty which is received by the control means 10.
  • These control means emit a control instruction C1 so that the movable stop 9 passes into a position corresponding to this penalty state P1, corresponding to a maximum opening level N1 of the air inlet flap 5.
  • This transition to a penalty state is carried out by moving the piston 90 to a maximum position in which the piston is deployed as far as possible outside the housing of this piston.
  • control means may be provided with a timer so that after a predefined period of time, the control means issue a control instruction C0 so that the movable stop returns to a position corresponding to the intermediate state P0.
  • FIG 8 represents the passage of the movable stop 9 into a bonus state P2, corresponding to an increased maximum opening level N2 of the air inlet flap 5.
  • the remote transmitter E emits a control signal S2 assigning a bonus which is received by the control means 10.
  • control means issue a control instruction C2 so that the movable stop 9 passes into a bonus state P2, corresponding to an increased maximum opening level N2 of the air inlet flap 5, higher than the intermediate level thereof. In this way, the power of the engine is also increased.
  • This transition to a bonus state is carried out by sliding the piston 90 to a position in which the movable stop is retracted to the maximum.
  • control means do not issue a new control instruction to switch to a bonus state.
  • a return to the standard state can be decreed after a predefined period of time without any signal having been received.
  • the control means can be electronically regulated by means of a feedback loop which regulates the position of the movable stop 9, as a function of information representative of the instantaneous power and/or the instantaneous speed of the kart.
  • FIG. 4 illustrates the kart when the movable stop 9 is in a bonus state P2.
  • this state corresponds to an increased maximum opening level N2 of the air inlet flap 5.
  • the compensation spring 8 is at rest, no force being exerted on the operating lever 4 at the end 41.
  • the movable stop 9 is retracted to the maximum and also does not exert any force on the operating lever 4 at the end 42.
  • the air intake flap is placed in a plane parallel to the air duct 2 and allows the maximum amount of air to pass through so that the engine power is at its maximum when the accelerator pedal is fully depressed.
  • FIG. 5 illustrates the kart when the movable stop 9 is in a P1 penalty state.
  • this state corresponds to a reduced maximum opening level N1 of the air inlet flap 5.
  • the air inlet flap 5 is pivoted in a plane not parallel to the air duct 2, when the accelerator pedal is depressed to the maximum, and lets through a reduced quantity of air so that the engine power is reduced.
  • the movable stop 9 is extended and exerts a force on the operating lever 4 at the end 42. This exerted force limits the pivoting of the operating lever 4 which stretches, or lengthens, the compensation spring 8 which is in fact tensioned, when the accelerator pedal is pressed.
  • the movement ranges of the accelerator pedal thus remain identical in the different states, while the maximum opening of the flap varies.
  • the method of controlling the kart comprises a step 103 of compensating for a limitation of the movement of the operating lever 4, carried out using the compensating spring 8 mounted between the accelerator cable 1 and the operating lever 4.
  • the accelerator pedal A remains movable over a single, predefined travel range.
  • this kart also includes a step 104 for regulating the state of the movable stop 9, as a function of information representative of the instantaneous power and/or the instantaneous speed of the kart.
  • This provides additional security by checking that the position of the stop is consistent with the speed of the kart, and by alerting about any maintenance needs of the kart.
  • Such a regulation step can, for example, be implemented regularly, or over a given period of time.
  • This control method can be implemented for controlling a plurality of thermal karts in the context of a gaming application.
  • Each kart receives commands from a server, by adapted radio communication.
  • the server can have location data for each kart, and determine the actions (penalty, bonus, etc.) based on various criteria (action of the kart or another kart, decision of a third party or the public, decision of the track manager, random processing, etc.).
  • karts As described above, such karts, as well as the corresponding method, have in particular recreational applications.
  • the invention can also be implemented for applications for improving racing conditions, for example the simulation of a lead box (a lead box makes it possible to receive lead masses, making it possible to ballast the kart, to balance the performances, for example according to the weights and/or the levels of the drivers), of homogenizing the performances of the karts of a fleet of thermal karts (the engines are often significantly disparate from one kart to another, in terms of performance), of safety (slowing down a dangerous kart, or of a fleet of karts, etc.).
  • the invention can also allow the power to be adapted according to age (for example to allow a child to drive an adult kart, the power being reduced compared to the same kart when an adult uses it).
  • THE figures 9 And 10 illustrate the means for controlling the opening of the shutter 5 of a thermal kart according to a second embodiment of the invention.
  • the movable stop is in an intermediate state, the cable being released (accelerator pedal released) on the figure 9 , and pulled (accelerator pedal pressed) on the figure 10 .
  • the movable stop 9' does not act directly on the operating lever 4', which is the case in the first embodiment. presented, but indirectly, by means of a tie rod 15 connected to the operating lever 4', so as to control the range of movement of the latter and consequently the maximum opening level of the air inlet flap 5.
  • the control means comprise an actuator 10' movable in rotation (and no longer a piston) capable of moving a control lever 16 in rotation, according to the desired state. A precise position of this control lever can be obtained, according to the commands received by the actuator 10), to move it angularly.
  • the free end of this control lever 16 is connected to the movable stop 9' by means of a connecting rod 90'.
  • the stop 9' is movable in translation relative to a fixed plate 12, parallel to the axis of movement of a slide 14 connected to the end of the accelerator cable 1.
  • the maximum opening degree of the air inlet flap 5 is therefore conditioned by the position of the stop 9', controlled by the actuator 10'.
  • the return spring 8' acts on the slide 14 to return it to a rest position (to the left in the figure).
  • the slide 14 has a notch 141, receiving a first end of the tie rod 15. The movement to the left of the slide 14 causes the movement substantially in the same direction of the tie rod 15, the second end of which rotates the lever 4', and therefore the flap 5 which is movable in rotation along the same axis.
  • the accelerator cable becomes tight ( figure 10 ). It drives the slide 14 to the right in the figure, and simultaneously stretches, or lengthens, the return spring 8' (so that it returns the slide to the left as soon as the accelerator pedal is released or relieved).
  • the stop is in a position corresponding to an intermediate state.
  • a penalty state or reduction of maximum power
  • the lever 16 is moved in the trigonometric direction, causing the stop 9' to the left in the figures.
  • a bonus state or increase of maximum power
  • the lever 16 is moved in the anti-trigonometric direction.
  • the exact position of the stop can be refined, in real time, periodically or on demand, so that the maximum power itself is precisely adapted.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)

Description

    1. Domaine de l'invention
  • Le domaine de l'invention est celui du karting, et plus particulièrement du contrôle de la puissance des karts en cours d'utilisation, par exemple dans le cadre d'une pratique ludique ou « enrichie ».
  • Plus particulièrement, l'invention concerne la mise en oeuvre d'un tel contrôle, pour les karts à moteur thermique (également appelés karts thermiques par la suite).
    • 2. Art antérieur
  • La pratique du karting existe depuis de nombreuses années. Un kart est un véhicule très simple, reposant généralement sur un châssis tubulaire sans suspension, portant essentiellement une motorisation, un siège pour le pilote, un volant pour contrôler la direction, et un pédalier, comprenant une pédale d'accélération et une pédale de freinage. La motorisation peut notamment être thermique ou électrique.
  • La pratique du karting se fait sur une piste, en extérieur (« outdoor ») ou, selon une approche qui s'est fortement développée, en intérieur (« indoor »). On peut distinguer le karting de compétition et le karting de loisir, qui se fait le plus souvent par location de karts (par exemple pour une série de tours sur une durée de 10 ou 15 minutes), ou sous forme d'animations, par exemple sur une demi-journée ou une soirée, pouvant regrouper un ensemble d'amis, de collègues de bureau...
  • Généralement, le karting de loisir se pratique sous la forme d'une ou plusieurs courses, sur la piste de karting. Les utilisateurs conduisent chacun un kart, et font la course, souvent pendant plusieurs tours de piste, l'objectif étant bien sûr pour le pilote d'être le plus rapide, et donc le premier à couper la ligne d'arrivée.
  • Cette approche de compétition entre amis sur des karts de location, satisfait de nombreux pratiquants. Il existe cependant un souhait d'élargir le nombre de pratiquants et de proposer d'autres approches, en complément.
  • Il est connu, dans le domaine du jeu vidéo (« Mario Kart » (marque déposée) par exemple) des jeux ne se limitant pas uniquement à une simulation de pilotage : il peut notamment être possible d'obtenir des bonus, par exemple en roulant sur un objet apparu sur la piste, qui va leur donner un surcroit de vitesse pendant quelque temps, ou au contraire des malus qui va faire perdre de la vitesse pendant quelques temps. Il est aussi possible, parfois, qu'un pilote vise un autre kart, par exemple avec un missile virtuel, pour le faire ralentir (malus).
  • Le demandeur a proposé une approche permettant d'appliquer des enrichissements similaires dans certains cas et pour certains publics avec des karts réels, en donnant notamment donner la possibilité d'obtenir un surcroit de vitesse (bonus) ou au contraire la possibilité d'appliquer une limitation de la vitesse (malus), pour cumuler la réalité du pilotage avec l'aspect ludique du karting. Les objets sur la piste conduisant à l'obtention de ces bonus ou malus peuvent notamment être simulés par des projections d'images ou de faisceaux lumineux.
  • Il existe des karts à moteur thermique et, plus récemment, des karts à moteur électrique. Les deux types de kart sont régulièrement utilisés pour les compétitions classiques (courses de vitesse).
  • En revanche, les applications mettant en oeuvre des enrichissements sont actuellement mis en oeuvre sur des karts à motorisation électrique, En effet, la puissance des moteurs électriques est aisément réglable via une action de leurs contrôleurs électroniques : il est relativement simple de télécommander les contrôleurs pour maitriser une altération ou amélioration de la performance et donc de la vitesse du kart à motorisation électrique. On contrôle la puissance électrique maximale que le moteur électrique peut fournir, et ceci permet de produire simplement et efficacement l'effet de bonus ou de malus.
  • Mais, dans l'état actuel de la technologie, il n'existe pas de solution pour appliquer finement un ordre de dégradation ou d'augmentation de la performance à un moteur de kart thermique, qui soit précis et constant, et il serait complexe et coûteux de développer une solution similaire à celle des karts à moteur électrique.
  • En effet, la gestion à distance de la puissance d'un moteur thermique nécessiterait notamment une unité de contrôle électronique (ECU) avec au moins un capteur d'entrée lié à la pédale (ou poignée) d'accélérateur.
  • Un tel contrôle électronique de la puissance d'un kart à moteur thermique (ou électrique) devrait être totalement sécurisé, notamment pour éviter des risques de blocage, dans une position d'accélération. Ceci impose des systèmes extrêmement fiabilisés, redondants, complexes ainsi que des composants de grande qualité, qui induirait nécessairement des coûts importants.
  • Or c'est notamment pour éviter de tels coûts que l'on peut privilégier les karts à moteur thermiques. En effet, outre le fait que les karts électriques ne sont pas adaptés à toutes les mises en oeuvre, ils peuvent s'avérer relativement onéreux du fait notamment de leur coût de fabrication et de maintenance, et en particulier plus onéreux que les karts à moteur thermique.
  • En outre, le temps nécessaire à la recharge des batteries de tels karts nécessite d'avoir une flotte de karts conséquente (voire le double du nombre de karts nécessaires) de sorte à pallier à ces indisponibilités durant la recharge ce qui génère également un surcoût important, ce qui n'est pas non plus satisfaisant.
  • Enfin, certaines pistes sont déjà équipées de karts à moteur thermique, et ne souhaitent pas devoir s'équiper d'une seconde flotte ni remplacer la flotte dont elles disposent, mais souhaitent cependant pouvoir proposer des applications ludiques, avec application de bonus et de malus.
  • Il serait donc intéressant de pouvoir utiliser des karts à moteur thermique pour proposer une pratique de kart ludique avec ces enrichissements liés à la vitesse, de façon simple et efficace.
  • Bien sûr, ceci devrait se faire sans nuire au confort et aux sensations de pilotage, ni à la sécurité. Notamment, dans toutes les circonstances, le comportement du kart devrait être sûr et invariant lorsque le pilote relâche ou soulage la pédale d'accélérateur, par sécurité.
  • Par ailleurs, il serait important de conserver, autant que faire se peut, les sensations de pilotage, et en particulier le comportement de la pédale d'accélérateur, qui doit autant que faire se peut rester identique dans toutes les situations.
  • Le titulaire a proposé une solution, décrite dans le document de brevet EP3259149 , sous la forme d'un boîtier comprenant des moyens de bridage agissant simultanément sur l'ouverture maximale du volet d'accélérateur et sur la tension du câble d'accélérateur. Le câble d'accélérateur circule dans une gaine, dont la position est variable en translation pour modifier le bridage, sous l'action d'une commande de réglage mobile en rotation. Un ressort agissant en compression est monté sur la commande de gaz, de façon à se comprimer lorsque la commande de gaz est en butée et que l'on continue d'accélérer.
  • Cette approche est intéressante, mais relativement complexe techniquement, et difficile à assembler et à régler, notamment du fait du réglage en rotation, du nombre de pièces, et du montage du ressort monté sur la commande de gaz.
  • Il existe donc un besoin d'une solution pratique fonctionnelle, plus simple à mettre en oeuvre, fiable et efficace pour les karts à moteur thermique, permettant de contrôler à distance la vitesse maximale du kart et donc la puissance disponible maximale du moteur, et permettant de conserver un bon confort et de bonnes sensations de pilotage.
  • L'invention a notamment pour objectif d'apporter des réponses à ce besoin, et de répondre au moins en partie aux inconvénients de l'art antérieur.
    • 3. Exposé de l'invention
  • L'invention répond à ce besoin en proposant un kart à moteur thermique, dans lesquelles ledit kart peut recevoir des bonus ou des malus, se traduisant respectivement par une augmentation ou une limitation de la puissance disponible, ledit kart mettant en oeuvre un câble d'accélérateur reliant une pédale d'accélérateur et un levier de manoeuvre entraînant en rotation un volet d'entrée d'air contrôlant la quantité d'air pénétrant dans le moteur, et des moyens de commande recevant au moins un signal de contrôle émis par un émetteur distant.
  • Le kart comprend une butée mobile contrôlant le déplacement dudit levier de manoeuvre de façon à modifier sa plage de déplacement et en conséquence un niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air, le déplacement de ladite butée mobile étant fonction dudit signal de contrôle.
  • Selon l'invention, un ressort de compensation est monté dans le prolongement dudit câble d'accélérateur, entre le câble d'accélérateur ou un coulisseau entrainé par ledit câble d'accélérateur et le levier de manoeuvre, ledit ressort de compensation agissant en traction pour s'allonger progressivement lorsque ledit levier de manoeuvre se trouve en contact avec ladite butée mobile et que le pilote continue à appuyer sur ladite pédale d'accélérateur, de façon que les plages de déplacement de ladite pédale d'accélérateur soient identiques quelle que soit la position de ladite butée.
  • On dispose ainsi d'un montage particulièrement simple et efficace, par rapport à l'art antérieur, le ressort étant monté dans le prolongement du câble d'accélérateur, pour agir en traction.
  • Par la mise en oeuvre de moyens de commande recevant un signal de contrôle et d'une butée qui, en fonction de ce signal ou de l'absence de signal, est mobile de sorte à modifier la plage de déplacement du levier de manoeuvre, le contrôle à distance de la performance du moteur d'un tel kart thermique s'avère relativement simple du fait du nombre d'éléments impliqués dans la mise en oeuvre effective de ces enrichissements.
  • En outre, le fait de mettre en oeuvre des éléments qui soient mécaniquement ou électroniquement peu complexes permet d'avoir une solution qui représente un coût minimal de réalisation.
  • En outre, le fait que ce soit le niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air qui soit le paramètre adaptable, et donc la puissance maximale du kart, permet qu'un tel kart présente toutes les conditions de sécurité nécessaires. En effet, et dans n'importe quelle position de la butée, si l'utilisateur relâche l'accélérateur, le kart fonctionne d'une manière traditionnelle et le ralentissement se fera de la même manière dans toutes les conditions. De ce fait, c'est la position de la butée qui a une action prioritaire sur l'utilisateur lors des phases d'accélération, mais c'est bien l'utilisateur qui reste prioritaire pour ralentir en relâchant la pédale d'accélérateur.
  • En d'autres termes, dans les phases de course ou l'utilisateur lève le pied de la pédale pour ralentir, ce kart fonctionne de la même façon qu'un kart traditionnel. En revanches, dans les phases de course ou l'utilisateur appuie sur la pédale pour accélérer, le kart peut, selon la position de la butée autoriser la puissance totale ou partielle du moteur.
  • Un changement de position de la butée définit un changement du niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air et en conséquence un changement de la puissance maximale, mais ne s'oppose pas une réduction de la puissance. En d'autres termes, l'invention présente un « aspect unidirectionnel » : en accélération le pilote peut accélérer, c'est-à-dire « enfoncer » la pédale, mais ce sont les moyens de contrôle qui fixent la puissance maximale ; en revanche, pour ralentir, le kart fonctionne classiquement. Ainsi, pour le ralentissement du kart, le pilote a la priorité (c'est lui qui décide, en relâchant l'accélérateur).
  • Selon un aspect d'au moins un mode de réalisation de l'invention, un ressort de compensation est monté entre le câble d'accélérateur ou un coulisseau entrainé par ledit câble d'accélérateur et le levier de manoeuvre, de façon que les plages de déplacement de ladite pédale d'accélérateur restent sensiblement inchangées quel que soit l'état de la butée. Le pilote peut déplacer la pédale sur l'ensemble de la course de celle-ci (elle n'est pas bloquée dans une position intermédiaire pouvant surprendre ou gêner le pilote), bien que les moyens de contrôle fixent la puissance maximale (le déplacement de la pédale en fin de course, peut être inopérant sur l'ouverture du volet).
  • De cette manière, quelle que soit la position de la butée, les plages de déplacement de la pédale d'accélérateur seront identiques pour l'utilisateur. Cela lui permet notamment de mieux contrôler les décélérations du fait que l'action de lever partiellement ou totalement le pied de la pédale d'accélération pour doser sa décélération reste inchangée quelle que soit la position de cette butée.
  • Selon un aspect d'au moins un mode de réalisation de l'invention, le kart comprend une boucle de rétroaction contrôlant la position de ladite butée mobile, en fonction d'une information représentative de la puissance instantanée et/ou de la vitesse instantanée dudit kart.
  • Ainsi, la position de la butée peut être réglée en permanence, de façon précise, pour maintenir une puissance ou une vitesse maximale déterminée du kart.
  • Selon un aspect d'au moins un mode de réalisation de l'invention, ladite butée mobile est montée à l'extrémité d'un piston dont le déplacement est contrôlé par ledit moyen de commande recevant ledit signal de contrôle.
  • Selon un aspect d'au moins un mode de réalisation de l'invention, ledit levier de manoeuvre est mobile en rotation autour d'un premier axe de rotation.
  • Selon un aspect d'au moins un mode de réalisation de l'invention, ledit premier axe de rotation est commun avec un second axe de rotation dudit volet d'entrée d'air.
  • Ceci permet de simplifier le montage mécanique d'un tel kart et donc sa mise en oeuvre sur des karts préexistants.
  • Selon un aspect d'au moins un mode de réalisation de l'invention, ledit levier de commande présente une première extrémité reliée audit ressort de compensation et une seconde extrémité pouvant venir en contact avec ladite butée mobile.
  • Selon un aspect d'au moins un mode de réalisation de l'invention, le kart à moteur thermique est destiné à des applications ludiques, dans lesquelles ledit kart peut recevoir des bonus ou des malus, se traduisant respectivement par une augmentation ou une limitation de la puissance disponible, ladite butée pouvant prendre au moins trois états :
    • un état intermédiaire, correspondant à un niveau intermédiaire de vitesse maximale, appliqué en absence de signal de contrôle attribuant un bonus ou un malus ;
    • un état de malus, correspondant à un niveau réduit de vitesse maximale, ledit niveau réduit étant inférieur audit niveau intermédiaire, et appliqué en présence d'un signal de contrôle attribuant un malus ;
    • un état de bonus, correspondant à un niveau augmenté de vitesse maximale, ledit niveau augmenté étant supérieur audit niveau intermédiaire, et appliquée en présence d'un signal de contrôle attribuant un bonus.
  • Le kart de l'invention règle en conséquence, par exemple en permanence via une boucle de rétroaction, la position de butée adaptée pour maintenir l'état souhaité.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, ladite butée mobile agit sur ledit levier de manoeuvre par le biais d'un tirant de façon à modifier sa plage de déplacement et en conséquence ledit niveau d'ouverture maximale dudit volet d'entrée d'air.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, lesdits moyens de commande comprennent un actionneur relié à ladite butée mobile par le biais d'une biellette, le déplacement dudit actionneur étant contrôlé par ledit moyen de commande recevant ledit signal de contrôle.
    • 4. Exposé de l'invention
  • D'autres caractéristiques avantageuses de l'invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation préférentiel de l'invention, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif et des dessins annexés parmi lesquels :
    • [Fig 1] est une vue en perspective d'un exemple de kart thermique ;
    • [Fig 2] illustre le mode de fonctionnement connu d'un système de gestion de la puissance du moteur de la figure 1, le volet étant en position fermée ;
    • [Fig 3] illustre le mode de fonctionnement connu d'un système de gestion de la puissance du moteur de la figure 1, le volet étant en position ouverte ;
    • [Fig 4] est une vue schématique de côté d'un kart thermique selon un mode de réalisation de l'invention, dans lequel la butée mobile est dans un état de bonus ;
    • [Fig 5] est une vue schématique de côté d'un kart thermique selon le mode de réalisation de la figure 1, dans lequel la butée mobile est dans un état de malus ;
    • [Fig 6] est une vue schématique détaillant le passage de la butée mobile en position de malus ;
    • [Fig 7] est une vue schématique détaillant le passage de la butée mobile en position intermédiaire ;
    • [Fig 8] est une vue schématique détaillant le passage de la butée mobile en position de bonus ;
    • [Fig 9] est une vue en perspective d'un kart thermique selon un autre mode de réalisation de l'invention dans laquelle la butée mobile est dans un état intermédiaire, au ralenti, pédale levée ;
    • [Fig 10] est une vue en perspective d'un kart thermique selon le mode de réalisation de la figure 9 dans laquelle la butée mobile est dans un état intermédiaire, pédale accélérée à fond, et
    • [Fig 11] est un schéma illustrant le procédé de contrôle d'un kart thermique selon un mode de réalisation de l'invention.
    5. Description d'un mode de réalisation 5.1 système conventionnel de commande d'accélérateur
  • La figure 1 présente une vue en perspective d'un exemple de kart thermique pouvant mettre en oeuvre l'invention. Il comprend classiquement un châssis 900, quatre portant des roues 901 et équipé d'un siège 902 dans lequel prend place le pilote du kart. Un ensemble pédalier 903 porte une pédale d'accélérateur A et une pédale de frein B. Cet ensemble pédalier peut être monté coulissant sur une poutre centrale 904 solidaire du châssis 900. Dans des variantes, les pédales peuvent être remplacées par d'autres actionneurs, par exemple des palettes au volant. Le volant 905 est monté sur une colonne de direction 906, agissant ici sur les roues avant. Un moteur thermique (non représenté) entraine les roues arrière.
  • Les figures 2 et 3 illustre le mode de fonctionnement connu d'un système de gestion de l'accélérateur, l'action sur la pédale étant transmise au volet d'entrée d'air via un câble (ou une tringle). Ce volet est en position fermée (figure 2) et en position ouverte (figure 3).
  • Comme illustré sur les figures 2 et 3, un système conventionnel de commande d'accélérateur d'un kart thermique met en oeuvre un câble d'accélérateur 1, circulant dans une gaine 11, et reliant une pédale d'accélérateur A et un levier de manoeuvre 4. Ce levier de manoeuvre 4 a pour rôle d'entraîner en rotation un volet d'entrée d'air 5 contrôlant la quantité d'air qui pénètre dans le moteur par le biais d'un conduit d'air 2.
  • Ici, le levier de manoeuvre 4 est monté mobile en rotation autour d'un premier axe de rotation 3. Dans ce mode de réalisation, ce premier axe de rotation est commun avec l'axe de rotation (second axe) du volet d'entrée d'air 5.
  • Plus le volet est ouvert, c'est-à-dire plus la quantité d'air pénétrant dans le moteur est importante, plus la puissance délivrée par le moteur, et donc la vitesse, sont élevées. En effet, la puissance d'un moteur thermique est notamment liée au flux d'air pénétrant dans le moteur et donc à l'ouverture du volet d'entrée d'air 5.
  • En enfonçant la pédale d'accélérateur A, le câble d'accélérateur 1, circulant dans la gaine 11, tire le levier de manoeuvre 4 du volet d'entrée d'air 5 et ouvre celui-ci.
  • En relevant la pédale d'accélérateur A pour ralentir, le câble d'accélérateur 1 est relâché, le levier referme le volet et la puissance chute.
  • Un ressort de rappel 6, relié au câble d'accélérateur 1, tend à ramener le levier vers la position "volet fermé" lorsque la pédale est relâchée. Ce ressort de rappel 6 est ici relié à une tringle 7 permettant de reprendre les efforts exercés par la pédale d'accélérateur et de les transmettre au levier de manoeuvre 4avec qui cette tringle 7 est en contact.
  • Lorsqu'on accélère, notamment à fond, le ressort de rappel 6 est comprimé (figure 3). En relevant la pédale d'accélérateur A pour ralentir, le câble d'accélérateur 1 est relâché, le ressort de rappel 6 repousse alors la tringle, ce qui pousse alors le levier de manoeuvre et referme le volet (figure 2). La puissance est réduite.
  • La figure 2 illustre un système conventionnel de commande d'accélérateur lorsque le volet d'entrée d'air 5 est en position fermée. Comme illustré sur cette figure, le ressort de rappel 6 est relâché et exerce un effort sur le levier de manoeuvre 4.
  • Le volet d'entrée d'air 5 est, sous l'action du levier 4, pivoté dans un plan non parallèle, et quasi perpendiculaire, à l'axe du conduit d'air 2 et laisse passer une quantité d'air minimale voire nulle de sorte que la puissance du moteur soit fortement réduite.
  • Cette position du volet d'entrée d'air correspond à une position dans laquelle le pilote n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur A.
  • La figure 3 illustre un système conventionnel de commande d'accélérateur lorsque le volet d'entrée d'air 5 est en position ouverte. Comme illustré sur cette figure, le ressort de rappel 6 est comprimé au maximum sous l'action de traction du câble 1 relié à la pédale A, qui est enfoncée, et contrôle, via la tringle 7, le déplacement du le levier de manoeuvre 4.
  • Le volet d'entrée d'air 5 est pivoté dans un plan parallèle au conduit d'air 2 et laisse passer une quantité d'air maximale dans le conduit de sorte à ce que la puissance du moteur soit maximale.
  • Lorsque la pédale est relâchée, le ressort de rappel 6 se détend (plus ou moins selon la position de la pédale) et le levier 4 se déplace en conséquence, contrôlant en conséquence le niveau d'ouverture du volet 5, et donc la puissance délivrée par le moteur.
    • 5.2 système de gestion de la puissance maximale
  • Le principe général de l'invention repose sur la mise en oeuvre d'une solution simple, fiable, efficace et peu coûteuse pour un kart à moteur thermique pour agir à distance sur la vitesse maximale du kart.
  • Les modes de réalisation décrits correspondent à des applications ludiques, dans lesquelles le kart peut notamment recevoir des bonus ou des malus, se traduisant respectivement par une augmentation ou une limitation de la puissance disponible (et donc de la vitesse maximale).
  • Cette augmentation ou cette limitation de la puissance disponible repose notamment sur la mise en oeuvre d'une butée agissant sur un levier de manoeuvre du volet d'entrée d'air et pouvant prendre plusieurs positions (incrémentées ou de façon continûment variable) de façon à modifier la plage de déplacement de ce levier de manoeuvre et en conséquence modifier le niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air, permettant ainsi de faire varier la puissance maximale disponible du moteur du kart.
  • On peut notamment définir des "états" possibles pour la butée correspondant à des ordres reçus d'un serveur ou d'une télécommande, correspondant par exemple à état de vitesse réduite (le kart est soumis à un malus, ou une pénalité, pendant un laps de temps), à un état de vitesse standard (qui ne correspond pas à la puissance maximale disponible), et à un état de vitesse augmentée (le kart bénéficie d'un bonus).
  • Ces états de la butée, et donc l'ouverture maximale du volet, sont réglés en fonction d'un signal de commande reçu dans le kart par des moyens de réception et émis par un serveur distant et/ou un autre kart. Le signal de commande reçu pilote des moyens de commande apte à déplacer la butée pour qu'elle prenne la position souhaitée correspondant à l'état commandé.
  • Cet état de la butée correspond à un niveau maximal d'ouverture du volet d'entrée : selon la position de ce volet, l'entrée d'air sera plus ou moins réduite ou augmentée, et un niveau de puissance maximal spécifique, donc de vitesse, sera disponible.
  • Dans une version simplifiée, les signaux reçus correspondent directement à l'état souhaité, et la butée prend alors une position prédéfinie correspondante. Cependant, dans ce cas, la vitesse maximale disponible peut varier sensiblement, en fonction de différents critères dont le réglage et les caractéristiques spécifiques du moteur, le poids du pilote, les conditions de piste...). Pour plus de précision, et pour que les états correspondent à une vitesse maximale donnée, il est possible de faire varier finement la position de la butée, notamment à l'aide d'une boucle de rétroaction, en fonction de la vitesse mesurée du kart (soit par le kart lui-même, soit par un système distant, qui envoie alors de façon régulière des instructions pour réduire ou augmenter la vitesse maximale, en déplaçant en conséquence la butée).
  • Il est à noter que le mouvement commandé est prioritaire pour refermer le volet sur la demande du pilote à ouvrir celui-ci. En d'autres termes, même si le pilote continue à accélérer (en "écrasant la pédale d'accélérateur" par exemple), la butée assure que, une fois la puissance maximale (correspondant à un état sélectionné) atteinte, le kart ne peut plus accélérer (il est bridé). A l'inverse, essentiellement pour des raisons de sécurité, le pilote reste prioritaire pour ralentir le kart en relâchant la pédale d'accélérateur. Dans les phases ou le pilote lève le pied de la pédale d'accélérateur pour ralentir, le système de l'invention fonctionne de la même façon qu'un système traditionnel de kart classique assurant une sécurité maximum au pilote.
  • Dans les phases où le pilote appuie sur la pédale d'accélérateur pour accélérer, le système, en particulier la butée, peut donc, selon la programmation de sa télécommande (qui émet le signal de commande) autoriser la puissance totale ou partielle du moteur.
  • De préférence, le signal reçu ne peut avoir pour conséquence que de refermer le volet d'air, c'est-à-dire qu'une manoeuvre incontrôlée ou un dysfonctionnement des moyens de commande ne peut avoir pour effet que de réduire la puissance maximale du moteur, assurant ainsi une sécurité maximum du kart et du pilote. Par exemple, la butée étant montée à l'extrémité d'un piston, celui-ci est conçu de façon que par défaut (et donc en cas de défaillance du système) il place la butée dans la position délivrant la plus faible puissance maximale (correspondant à un état de malus par exemple).
  • Outre la sécurité, il est également souhaitable d'assurer un confort et des sensations de pilotage. Pour éviter que l'action de la butée se traduise par une réduction de la course de la pédale (ou d'un autre actionneur, par exemple une poignée) d'accélération, un ressort de compensation est prévu, en remplacement de la tringle rigide 7 de l'art antérieur. Ainsi, lorsque le levier 4 entre en contact avec la butée 9, selon la position de celle-ci, le déplacement de la pédale d'accélérateur A reste possible : le pilote peut continuer à « accélérer », c'est-à-dire à agir sur la pédale d'accélérateur A, mais ceci ne se traduit pas par une accélération réelle (le volet ne peut pas être ouvert de façon plus importante). C'est le ressort de compensation 8 qui prend en charge le déplacement supplémentaire de la pédale d'accélérateur A, sans que celui-ci ait un effet sur la puissance délivrée par le moteur.
  • De cette façon, la plage de déplacement de la pédale d'accélérateur reste la même, quel que soit l'état de la butée.
  • Le ressort de compensation 8 est placé en série avec le câble d'accélérateur 1, c'est-à-dire dans le prolongement de celui-ci. Dans les modes de réalisation décrits par la suite, il remplace la tringle 7 de l'art antérieur (figures 2 et 3). Dans d'autres variantes, il peut être placé à proximité de la pédale d'accélérateur, ou être associé à une tringle dont la taille serait réduite.
  • Dans d'autres modes de réalisation, le câble d'accélérateur et sa gaine peuvent être remplacés par une tringle.
  • On présente maintenant de façon plus détaillée, en relation avec les figures 4 à 8, un premier mode de réalisation de l'invention.
  • Comme illustré sur les figures 4 et 5, le kart met en oeuvre un câble d'accélérateur 1 reliant une pédale d'accélérateur A et un levier de manoeuvre 4. Ce levier de manoeuvre 4 a, comme pour un système conventionnel, pour rôle d'entraîner en rotation un volet d'entrée d'air 5 contrôlant la quantité d'air qui pénètre dans le moteur par le biais d'un conduit d'air 2.
  • Ici, le levier de manoeuvre 4 est monté mobile en rotation autour d'un premier axe de rotation 3. Dans ce mode de réalisation, ce premier axe de rotation est commun avec l'axe de rotation (second axe) du volet d'entrée d'air 5.
  • Le fait que le premier axe de rotation du levier de manoeuvre et le second axe de rotation du volet d'entrée d'air soient confondus permet de gagner en compacité du système ainsi qu'en simplification du fait qu'un seul axe mécanique est présent. D'autres montages du levier peuvent cependant être envisagés. Notamment, on pourrait prévoir des modes de réalisation dans lesquels le premier axe de rotation du levier de manoeuvre et le second axe de rotation du volet d'entrée d'air sont distincts.
  • Selon l'invention, le kart à moteur thermique comprend une butée mobile 9 qui peut agir sur le levier de manoeuvre 4, et des moyens de commande 10 recevant au moins un signal de contrôle émis par un émetteur E distant.
  • Selon l'invention, cette butée mobile 9 peut agir sur le levier de manoeuvre 4 de façon à modifier sa plage de déplacement et de pivotement autour du premier axe de rotation 3. De cette manière, en modifiant la plage de déplacement du levier de manoeuvre 4, le niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air 5, et donc la puissance maximale du moteur, sont modifiés. Cette modification de la plage de déplacement du levier de manoeuvre 4 en fonction d'un état de la butée mobile 9 est effectuée en fonction du signal de contrôle reçu par les moyens de commande 10 et influant sur la position de la butée mobile.
  • Dans ce mode de réalisation, la butée mobile 9 est montée à l'extrémité d'un piston 90 dont le déplacement est contrôlé par le moyen de commande 10 recevant le signal de contrôle. De ce fait, c'est le déplacement du piston 90 qui déplace la butée mobile selon au moins trois états :
    • un état intermédiaire P0, correspondant à un niveau intermédiaire de vitesse maximale, appliqué en absence de signal de contrôle attribuant un bonus ou un malus ;
    • un état de malus P1, correspondant à un niveau réduit de vitesse maximale, ledit niveau réduit étant inférieur audit niveau intermédiaire, et appliqué en présence d'un signal de contrôle S1 attribuant un malus ;
    • un état de bonus P2, correspondant à un niveau augmenté de vitesse maximale, ledit niveau augmenté étant supérieur audit niveau intermédiaire, et appliquée en présence d'un signal de contrôle S2 attribuant un bonus.
  • Bien évidemment, d'autres états peuvent être définis, entre l'état de bonus P2 et l'état de malus P1. Chaque état correspond à une vitesse maximale, qui est réglée par la position de la butée.
  • Selon ce premier mode de réalisation, le kart comprend en outre un ressort de compensation 8 monté entre le câble d'accélérateur 1 et le levier de manoeuvre 4 et agissant en traction, de façon que les plages de déplacement de la pédale d'accélérateur A soient identiques dans les au moins trois états P0, P1, P2.
  • Plus particulièrement, ce ressort de compensation 8 est relié au levier de commande 4 par le biais d'une première extrémité 41 de ce levier de manoeuvre 4, la seconde extrémité 42 de ce levier de manoeuvre 4 pouvant venir en contact avec la butée mobile 9 quelle que soit sa position.
  • En d'autres termes, le câble d'accélérateur ne tire plus directement sur le levier de manoeuvre, mais tire sur une extrémité du ressort de compensation. C'est l'autre extrémité du ressort de compensation qui elle, tire sur le levier de manoeuvre afin d'ouvrir le volet d'entrée d'air 5. Ce ressort permet de ne pas bloquer le déplacement du câble, et donc de la pédale, même lorsque le déplacement du levier, et donc de la tringle, est bloqué par la butée. Ainsi, le pilote garde les mêmes sensations au niveau de la pédale, quel que soit l'état (malus, standard, bonus...) et la position de la butée.
  • Comme illustré en figures 4 et 5, ce ressort de compensation est relié au câble d'accélération 1 par le biais du ressort de rappel classique 6. Lorsqu'on accélère, notamment à fond, le ressort de rappel 6 est comprimé quel que soit l'état de la butée mobile. En d'autres termes, ce ressort de rappel agit toujours de la même façon quel que soit l'état de la butée mobile 9 tandis que le ressort de compensation peut se tendre de manière plus ou moins importante selon la position de la butée mobile 9.
  • De cette manière, quelle que soit la position de la butée mobile, le comportement de l'utilisateur envers la pédale d'accélérateur ne change pas ce qui lui permet de mieux contrôler sa conduite du kart, notamment dans les phases de décélération, c'est-à-dire lorsqu'il doit partiellement lever le pied. Le pilote ressent ainsi toujours les mêmes sensations « à la pédale ».
  • On présente maintenant, en relation avec les figures 6 à 8, les passages dans des positions correspondant aux trois états de la butée mobile 9.
  • La figure 7 représente le passage de la butée mobile 9 dans un état intermédiaire, ou standard, P0, correspondant à un niveau intermédiaire d'ouverture maximale N0 du volet d'entrée d'air 5. Dans ce cas, on peut prévoir que l'émetteur E distant n'émet aucun signal attribuant un bonus ou un malus. En l'absence de signal, ces moyens de commande émettent une instruction de commande C0 de sorte à ce que la butée mobile 9 passe dans un état intermédiaire P0, correspondant à un niveau d'ouverture intermédiaire du volet d'entrée d'air 5. De cette manière, la puissance du moteur n'est pas modifiée par rapport à une puissance en conditions normales.
  • En variante, un signal confirmant régulièrement l'état en cours d'application, ou une baisse ou une augmentation de l'ouverture maximale du volet pour un réglage précis, peut être mis en oeuvre. Ainsi, selon un mode de réalisation, le kart peut mettre en oeuvre une boucle de rétroaction contrôlant la position de la butée mobile 9 correspondant aux états P0, P1, P2, en fonction d'une information représentative de la puissance instantanée et/ou de la vitesse instantanée du kart.
  • Cette information représentative peut par exemple être une vitesse de rotation des roues motrices ou une vitesse déterminée par des moyens de géolocalisation.
  • La figure 6 représente le passage de la butée mobile 9 dans un état de malus P1, correspondant à un niveau d'ouverture maximale réduit N1 du volet d'entrée d'air 5. Pour ce faire, l'émetteur E distant émet un signal de contrôle S1 attribuant un malus qui est reçu par les moyens de commande 10. Ces moyens de commande émettent une instruction de commande C1 de sorte à ce que la butée mobile 9 passe dans une position correspondant à cet état de malus P1, correspondant à un niveau d'ouverture maximale réduit N1 du volet d'entrée d'air 5, inférieur au niveau intermédiaire de celui-ci. De cette manière, la puissance du moteur s'avère également réduite.
  • Ce passage dans un état de malus s'effectue par déplacement du piston 90 jusqu'à une position maximale dans laquelle le piston est déployé au maximum hors du logement de ce piston.
  • Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de commande peuvent être munis d'un minuteur de sorte qu'après un laps de temps prédéfini, les moyens de commande émettent une instruction de commande C0 de sorte que la butée mobile revienne dans une position correspondant à l'état intermédiaire P0.
  • La figure 8 représente le passage de la butée mobile 9 dans un état de bonus P2, correspondant à un niveau d'ouverture maximale augmentée N2 du volet d'entrée d'air 5. Pour ce faire, l'émetteur E distant émet un signal de contrôle S2 attribuant un bonus qui est reçu par les moyens de commande 10.
  • Ces moyens de commande émettent une instruction de commande C2 de sorte à ce que la butée mobile 9 passe dans un état de bonus P2, correspondant à un niveau d'ouverture maximale augmentée N2 du volet d'entrée d'air 5, supérieur au niveau intermédiaire de celui-ci. De cette manière, la puissance du moteur s'avère également augmentée.
  • Ce passage dans un état de bonus s'effectue par coulissement du piston 90 jusqu'à une position dans laquelle la butée mobile est rétractée au maximum.
  • Il est à noter que, selon un mode de réalisation de l'invention, si la butée mobile est déjà dans un état de bonus P2, les moyens de commande n'émettent pas une nouvelle instruction de commande de passage dans un état de bonus.
  • Selon un mode de réalisation, un retour à l'état standard peut être décrété après un laps de temps prédéfini sans qu'aucun signal n'ait été reçu.
  • Les moyens de commande peuvent être électroniquement régulés par le biais d'une boucle de rétroaction qui régule la position de la butée mobile 9, en fonction d'une information représentative de la puissance instantanée et/ou de la vitesse instantanée du kart.
  • Ainsi, cela permet d'assurer un réglage précis, en vérifiant que la position de la butée est cohérente avec une vitesse du kart et/ou des informations de commande reçues en continu.
  • Pour illustrer davantage les états de bonus et de malus, on détaille maintenant, en relation avec les figures 4 et 5, la position des différents constituants du kart dans ces états.
  • La figure 4 illustre le kart lorsque la butée mobile 9 est dans un état de bonus P2.
  • Comme déjà décrit, cet état correspond à un niveau d'ouverture maximale augmentée N2 du volet d'entrée d'air 5. Comme illustré sur cette figure, le ressort de compensation 8 est au repos, aucun effort n'étant exercé sur le levier de manoeuvre 4 au niveau de l'extrémité 41. Par ailleurs, la butée mobile 9 est rétractée au maximum et n'exerce pas non plus d'effort sur le levier de manoeuvre 4 au niveau de l'extrémité 42.
  • Comme illustré, le volet d'entrée d'air est placé dans un plan parallèle au conduit d'air 2 et laisse passer le maximum d'air de sorte à ce que la puissance du moteur soit maximale, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée au maximum.
  • La figure 5 illustre le kart lorsque la butée mobile 9 est dans un état de malus P1.
  • Comme déjà décrit, cet état correspond à un niveau d'ouverture maximale réduit N1 du volet d'entrée d'air 5. Dans cet état, le volet d'entrée d'air 5 est pivoté dans un plan non parallèle au conduit d'air 2, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée au maximum, et laisse passer une quantité d'air réduite de sorte à ce que la puissance du moteur soit réduite.
  • Comme illustré sur cette figure 5, la butée mobile 9 est sortie et exerce un effort sur le levier de manoeuvre 4 au niveau de l'extrémité 42. Cet effort exercé limite le pivotement du levier de manoeuvre 4 ce qui étire, ou allonge, le ressort de compensation 8 qui est de fait tendu, lorsque la pédale d'accélérateur est enfoncée. Les plages de déplacement de la pédale d'accélérateur restent ainsi identiques dans les différents états, alors que l'ouverture maximale du volet varie.
  • On présente maintenant, en relation avec la figure 11, le procédé de contrôle correspondant. Comme illustré, ce procédé comprend notamment les étapes suivantes, mises en oeuvre dans le kart :
    • réception 101 d'au moins un signal de contrôle S1, S2 émis par l'émetteur distant E, représentatif d'un bonus ou d'un malus, correspondant respectivement à une augmentation ou une limitation de la puissance disponible,
    • actionnement 102 de la butée mobile 9 agissant sur le levier de manoeuvre 4 entrainant en rotation le volet d'entrée d'air 5 contrôlant la quantité d'air pénétrant dans le moteur, de façon à modifier la plage de déplacement du levier de manoeuvre 4 et en conséquence le niveau d'ouverture maximale N0, N1, N2 du volet d'entrée d'air 5, en fonction du signal de contrôle S1, S2.
  • En lien avec la figure 5, et pour arriver à la position illustrée sur cette figure, le procédé de contrôle du kart thermique de sorte à soumettre un malus au kart comprend les étapes suivantes :
    • réception 101 d'un moins un signal de contrôle S2 émis par l'émetteur distant E, représentatif d'un malus, correspondant à une limitation de la puissance disponible,
    • actionnement 102 de la butée mobile 9 vers une position correspondant à l'état de malus P1, de façon à modifier la plage de déplacement du levier de manoeuvre 4 et en conséquence un niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air 5.
  • En lien avec la figure 4, et pour arriver à la position illustrée sur cette figure, le procédé de contrôle du kart thermique de sorte à soumettre un bonus au kart comprend les étapes suivantes :
    • réception 101 d'un moins un signal de contrôle S1 émis par l'émetteur distant E, représentatif d'un bonus, correspondant à une augmentation de la puissance disponible,
    • actionnement 102 de la butée mobile 9 vers une position correspondant à l'état de bonus P2, de façon à modifier la plage de déplacement du levier de manoeuvre 4 et en conséquence le niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air 5.
  • En outre, dans ce mode de réalisation, le procédé de contrôle du kart comprend une étape de compensation 103 d'une limitation du déplacement du levier de manoeuvre 4, réalisée à l'aide du ressort de compensation 8 monté entre le câble d'accélérateur 1 et le levier de manoeuvre 4.
  • De cette manière, la pédale d'accélérateur A reste mobile sur une plage de déplacement unique prédéfinie.
  • Comme illustré sur la figure 11, ce kart comprend également une étape de régulation 104 de l'état de la butée mobile 9, en fonction d'une information représentative de la puissance instantanée et/ou de la vitesse instantanée du kart.
  • Ainsi, cela permet de mettre une sécurité supplémentaire en vérifiant que la position de la butée est cohérente avec une vitesse du kart, et d'alerter sur d'éventuels besoins de maintenance du kart.
  • Une telle étape de régulation peut par exemple être mise en oeuvre régulièrement, ou selon une période de temps donnée.
  • Ce procédé de contrôle peut être mis en oeuvre pour le contrôle d'une pluralité de karts thermiques dans le cadre d'une application ludique. Chaque kart reçoit des commandes d'un serveur, par communication radio adaptée. Le serveur peut disposer de données de localisation de chaque kart, et déterminer les actions (malus, bonus...) en fonction de divers critères (action du kart ou d'un autre kart, décision d'un tiers ou du public, décision du responsable de la piste, traitement aléatoire...).
  • Comme décrit précédemment, de tels karts, ainsi que le procédé correspondant, ont notamment des applications ludiques. L'invention peut également être mise en oeuvre pour des applications d'amélioration de conditions de courses, par exemple la simulation d'une boîte à plombs (une boîte à plombs permet de recevoir des masses de plomb, permettant de lester le kart, pour équilibrer les performances, par exemple en fonction des poids et/ou des niveaux des pilotes), d'homogénéisation des performances des karts d'une flotte de karts thermiques (les moteurs sont souvent sensiblement disparates d'un kart à l'autre, en termes de performance), de sécurité (ralentissement d'un kart dangereux, ou d'une flotte de karts...).
  • L'invention peut encore permettre d'adapter la puissance en fonction de l'âge (par exemple pour permettre à un enfant de piloter un kart pour adulte, la puissance étant réduite par rapport au même kart lorsqu'un adulte l'utilise).
    • 5.3 deuxième mode de réalisation de l'invention
  • Les figures 9 et 10 illustrent les moyens de contrôle de l'ouverture du volet 5 d'un kart thermique selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Sur ces figures 9 et 10, la butée mobile est dans un état intermédiaire, le câble étant relâché (pédale d'accélérateur relâchée) sur la figure 9, et tiré (pédale d'accélérateur enfoncée) sur la figure 10.
  • Dans ce deuxième mode de réalisation, la butée mobile 9' n'agit pas directement sur le levier de manoeuvre 4', ce qui est le cas dans le premier mode de réalisation présenté, mais indirectement, par le biais d'un tirant 15 relié au levier de manoeuvre 4', de façon à contrôler la plage de déplacement de celui-ci et en conséquence le niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air 5. Dans ce mode de réalisation, les moyens de commande comprennent un actionneur 10' mobile en rotation (et non plus un piston) apte à déplacer en rotation un levier de contrôle 16, selon l'état souhaité. Une position précise de ce levier de contrôle peut être obtenue, en fonction des commandes reçues par l'actionneur 10), pour le déplacer angulairement. L'extrémité libre de ce levier de contrôle 16 est reliée à la butée mobile 9' par le biais d'une biellette 90'.
  • La butée 9' est mobile en translation par rapport à une platine fixe 12, parallèlement à l'axe de déplacement d'un coulisseau 14 relié à l'extrémité du câble d'accélérateur 1.
  • Le degré d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air 5 est donc conditionné à la position de la butée 9', contrôlée par l'actionneur 10'.
  • Plus précisément, dans la position relâchée de la figure 9, le ressort de rappel 8' agit sur le coulisseau 14 pour le ramener vers une position de repos (vers la gauche sur la figure). Le coulisseau 14 présente une encoche 141, recevant une première extrémité du tirant 15. Le déplacement vers la gauche du coulisseau 14 entraine le déplacement sensiblement dans le même sens du tirant 15, dont la deuxième extrémité entraine en rotation le levier 4', et donc le volet 5 qui est mobile en rotation selon le même axe.
  • Ainsi, sous l'effet du ressort de rappel 8', le volet 5 se referme.
  • Lorsque le pilote actionne la pédale d'accélérateur, le câble d'accélérateur se tend (figure 10). Il entraine vers la droite sur la figure le coulisseau 14, et tend, ou allonge, simultanément le ressort de rappel 8' (de façon qu'il ramène le coulisseau vers la gauche dès que la pédale d'accélérateur est relâchée ou soulagée).
  • Sur les figures 9 et 10, la butée est dans une position correspondant à un état intermédiaire. Pour passer à un état de malus (ou de réduction de la puissance maximale), le levier 16 est déplacé dans le sens trigonométrique, entraînant la butée 9' vers la gauche sur les figures. Pour passer à un état de bonus (ou d'augmentation de la puissance maximale) le levier 16 est déplacé dans le sens anti-trigonométrique.
  • La figure 10 permet de distinguer deux phases :
    • dans une première phase, l'accélération fonctionne classiquement : l'action sur le câble d'accélérateur 1 déplace vers la droite sur la figure le coulisseau 14, et le tirant 15 suit le même déplacement, sa première extrémité 15A restant en contact avec l'encoche 141 du coulisseau 14, et assure donc l'ouverture du volet 5, via le levier 4'. Le ressort de compensation 6 reliant le coulisseau 14 au levier 4' conserve une tension sensiblement inchangée pendant cette phase et assure le maintien en contact de la première extrémité du tirant 15 avec l'encoche 141. Dès que le câble 1 est relâchée ou soulagée, le ressort de rappel 8' ramène le coulisseau 14, qui entraine le tirant 15 pour commander le volet 4' et réduire l'entrée d'air ;
    • dans une deuxième phase, lorsque la puissance maximale, réglée via l'actionneur 10' et la commande qu'il a reçue, est atteinte, la première extrémité 15A du tirant 15 vient en contact avec la butée 9' (situation illustrée sur la figure 10) et se désolidarise du coulisseau 14 et de son encoche 141. Le coulisseau 14 continue son déplacement sous l'action du câble 1, le pilote conservant ainsi la possibilité d'agir sur la pédale d'accélérateur sur toute la plage de déplacement de celle-ci. Mais le tirant 15 est arrêté par la butée 9'. En conséquence, le volet 5 reste immobile, dans une position d'ouverture maximale fixée par la butée. Dans cette phase, le ressort de compensation 6 se tend, puisque le levier 4' ne se déplace plus.
  • Il est à noter que la deuxième extrémité 15B du tirant est reliée au levier de manoeuvre 4'.
  • Le réglage dans ce deuxième mode de réalisation est similaire au premier mode de réalisation, la butée 9' permettant de définir les au moins trois états :
    • un état intermédiaire P0 (illustré sur les figures 9 et 10), correspondant à un niveau intermédiaire de vitesse maximale, appliqué en absence de signal de contrôle attribuant un bonus ou un malus, et entraînant un déplacement de l'actionneur 10' de sorte à placer la butée 9' dans cet état intermédiaire ;
    • un état de malus P1, correspondant à un niveau réduit de vitesse / puissance maximale, le niveau réduit étant inférieur audit niveau intermédiaire, et appliqué en présence d'un signal de contrôle S1 attribuant un malus, et entraînant un déplacement du levier 16 vers le levier de manoeuvre 4' (vers la gauche sur les figures) de sorte à placer la butée 9' dans cet état de malus, en réduisant la course du tirant 15, et en conséquence l'ouverture maximale du volet 5 ;
    • un état de bonus P2, correspondant à un niveau augmenté de vitesse / puissance maximale, ce niveau augmenté étant supérieur au niveau intermédiaire, et appliquée en présence d'un signal de contrôle S2 attribuant un bonus, et entraînant un déplacement du levier 16 vers le câble d'accélérateur 1 (vers la droite sur les figures) de sorte à placer la butée 9' dans cet état de bonus, en augmentant la course du tirant 15, et en conséquence l'ouverture maximale du volet 5.
  • Plus de trois états, ou uniquement deux états sont envisageables. Par ailleurs, pour chaque état, la position exacte de la butée peut être affinée, en temps réel, périodiquement ou à la demande, pour que la puissance maximale soit elle-même adaptée de façon précise.

Claims (9)

  1. Kart à moteur thermique mettant en oeuvre un câble d'accélérateur (1) reliant une pédale d'accélérateur (A) et un levier de manoeuvre (4, 4') entraînant en rotation un volet d'entrée d'air (5) contrôlant la quantité d'air pénétrant dans le moteur, et des moyens de commande (10) recevant au moins un signal de contrôle émis par un émetteur (E) distant,
    comprenant une butée mobile (9, 9') contrôlant le déplacement dudit levier de manoeuvre (4, 4') de façon à modifier sa plage de déplacement et en conséquence un niveau d'ouverture maximale du volet d'entrée d'air (5), le déplacement de ladite butée mobile (9, 9') étant fonction dudit signal de contrôle,
    caractérisé en ce qu'un ressort de compensation (8, 8') est monté dans le prolongement dudit câble d'accélérateur (1), entre le câble d'accélérateur (1) ou un coulisseau (14) entrainé par ledit câble d'accélérateur (1) et le levier de manoeuvre (4, 4'), ledit ressort de compensation (8, 8') agissant en traction pour s'allonger progressivement lorsque ledit levier de manoeuvre (4, 4') se trouve en contact avec ladite butée mobile (9, 9') et qu'un pilote continue à appuyer sur ladite pédale d'accélérateur (A), de façon que les plages de déplacement de ladite pédale d'accélérateur (A) soient identiques quelle que soit la position de ladite butée (9, 9').
  2. Kart selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il met en oeuvre une boucle de rétroaction contrôlant la position de ladite butée mobile (9, 9'), en fonction d'une information représentative de la puissance instantanée et/ou de la vitesse instantanée dudit kart.
  3. Kart selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que ledit levier de manoeuvre (4, 4') est mobile en rotation autour d'un premier axe de rotation (3).
  4. Kart selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit premier axe de rotation est commun avec un second axe de rotation dudit volet d'entrée d'air (5).
  5. Kart selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, destiné à des applications ludiques, dans lesquelles ledit kart peut recevoir des bonus ou des malus, se traduisant respectivement par une augmentation ou une limitation de la puissance disponible,
    ladite butée (9, 9') permettant de définir au moins trois états :
    - un état intermédiaire (P0), correspondant à un niveau intermédiaire de vitesse maximale, appliqué en absence de signal de contrôle attribuant un bonus ou un malus ;
    - un état de malus (P1), correspondant à un niveau réduit de vitesse maximale, ledit niveau réduit étant inférieur audit niveau intermédiaire, et appliqué en présence d'un signal de contrôle (S1) attribuant un malus ;
    - un état de bonus (P2), correspondant à un niveau augmenté de vitesse maximale, ledit niveau augmenté étant supérieur audit niveau intermédiaire, et appliquée en présence d'un signal de contrôle (S2) attribuant un bonus.
  6. Kart selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite butée mobile (9) est montée à l'extrémité d'un piston (90) dont le déplacement est contrôlé par lesdits moyens de commande (10).
  7. Kart selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ledit levier de manoeuvre (4) présente une première extrémité (41) reliée audit ressort de compensation (8) et une seconde extrémité (42) pouvant venir en contact avec ladite butée mobile (9).
  8. Kart selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que ladite butée mobile (9') agit sur ledit levier de manoeuvre (4') par le biais d'un tirant (15).
  9. Kart selon la revendication 8, caractérisé en ce que lesdits moyens de commande (10) comprennent un actionneur (10') relié à ladite butée mobile (9') par le biais d'un levier (16) et/ou d'une biellette (90').
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