EP3623243B1 - Dispositif précis de contrôle de vitesse de véhicule ferroviaire - Google Patents

Dispositif précis de contrôle de vitesse de véhicule ferroviaire Download PDF

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EP3623243B1
EP3623243B1 EP19196936.9A EP19196936A EP3623243B1 EP 3623243 B1 EP3623243 B1 EP 3623243B1 EP 19196936 A EP19196936 A EP 19196936A EP 3623243 B1 EP3623243 B1 EP 3623243B1
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EP
European Patent Office
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speed
lever
target speed
equal
control device
Prior art date
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EP19196936.9A
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EP3623243B8 (fr
EP3623243B2 (fr
EP3623243A1 (fr
Inventor
Denis Miglianico
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Alstom Holdings SA
Original Assignee
Alstom Transport Technologies SAS
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Application filed by Alstom Transport Technologies SAS filed Critical Alstom Transport Technologies SAS
Publication of EP3623243A1 publication Critical patent/EP3623243A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3623243B1 publication Critical patent/EP3623243B1/fr
Publication of EP3623243B2 publication Critical patent/EP3623243B2/fr
Publication of EP3623243B8 publication Critical patent/EP3623243B8/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12—Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units

Definitions

  • the present invention relates to a device for controlling the speed of a railway vehicle.
  • a rail vehicle speed control device is already known in the state of the art, comprising a lever making it possible to set a target speed (also called “imposed speed” or “automatic speed control” in English), means for establishing a target speed as a function of the position of the lever, a traction or braking control handle (also called a “driving manipulator”) and means for controlling an instantaneous speed of the rail vehicle in order to reach the target speed set.
  • a target speed also called “imposed speed” or “automatic speed control” in English
  • a traction or braking control handle also called a "driving manipulator”
  • driving manipulator also called a "driving manipulator”
  • the control means transmit instructions for modifying the speed (acceleration or braking) to a traction system of the rail vehicle.
  • the control handle has a pull zone (usually towards the front), a neutral zone and a braking zone (usually towards the rear).
  • a pull zone usually towards the front
  • a neutral zone usually a braking zone
  • a braking zone usually a braking zone
  • the driver will use the handle in traction to increase the speed of the train (or to maintain the speed in uphill) and in braking to decrease it (or to maintain the speed in descent).
  • the lever is usually movable between an extreme rear position (generally located at -55 ° relative to a vertical axis) to indicate that the imposed speed function is not active, a neutral position (generally at -50 °) for a zero speed setpoint and an extreme forward position (generally at + 55 °) for the maximum speed of the train (typically 160km / h for a locomotive, 200km / h for an intercity train and 300km / h for a very high speed train) .
  • the setting means When the lever is moved to the extreme forward position, the setting means impose a target speed, the greater the greater the angle between the lever and the neutral position, with a maximum when the lever is in the position extreme front.
  • the setting means impose a speed, all the lower as the angle between the lever and the neutral position is low, with a minimum (typically 5 km / h) when the lever is in the neutral position (the extreme rear position deactivating the imposed speed function).
  • Such a control device is not entirely satisfactory. In particular, it is difficult, with such a device, to precisely achieve a desired speed. In addition, such a device is particularly complex and expensive.
  • the object of the invention is in particular to remedy these drawbacks, by proposing a control device allowing precise adjustment of the target speed, while being simple and economical to implement.
  • the lever according to the invention is activated in a binary manner (it is activated or it is not), without taking into account any variation in the angle between the lever and the neutral position. It is therefore not necessary to precisely position the lever to obtain a desired target speed.
  • the lever For a rapid increase, or reduction, of the target speed, the lever is held in the corresponding forward or reverse position until a target speed approaching the desired speed is obtained, then the lever is actuated occasionally without being held to approach the speed precisely. target the desired speed, until that desired speed is reached.
  • the figure shows a device 10 for controlling the speed of a rail vehicle.
  • the control device 10 comprises a lever 12 for setting a target speed, having a stable neutral position, and first and second unstable positions, called respectively front and rear positions, on either side of the neutral position.
  • the front and rear positions are unstable, in that the lever 12 comprises means for returning to the neutral position when this lever 12 is in one of these front or rear positions.
  • the lever 12 has a binary behavior, that is to say that it is in the front position, respectively the rear position, when it is no longer in the neutral position, by being moved forward , respectively backwards.
  • the front or rear position is for example at an angle between 10 ° and 30 ° with respect to the neutral position (generally vertical) and typically at 15 °.
  • the lever 12 is said to be “punctually actuated” when it remains in the first, respectively second, position, for a period less than a first, respectively second, predetermined period.
  • the lever 12 is said to be “punctually actuated” when it remains in the first, respectively second, position for a period of between 0.3 seconds and 2 seconds.
  • the lever 12 is said to be “held in position” when it remains in the first, respectively second, position for a period strictly greater than a first, respectively second, predetermined period, for example 2 seconds.
  • the control device 10 also includes means 14 for establishing a target speed as a function of the position of the lever 12.
  • the control device 10 also comprises a handle 15 for traction or braking (also called a driving manipulator) and means 16 for controlling an instantaneous speed of the rail vehicle in order to reach the established target speed.
  • the target speed is the speed that a driver of the rail vehicle seeks to achieve, this target speed being established by the setting means 14.
  • the instantaneous speed of the rail vehicle is the effective speed of movement. of the railway vehicle on the railway track.
  • the control means 16 are connected to a conventional system 17 for traction and braking of the railway vehicle. Such control means 16 are conventional and will therefore not be described in detail.
  • the setting means 14 are configured to increase the target speed by a first predefined increment when the handle is passed. in the forward position, and increasing the target speed by a second predefined increment per unit of time when the handle is held in the forward position for a time greater than said first predefined time.
  • the setting means 14 are configured to decrease the target speed by a third predefined increment when the handle is moved to the rear position, and to decrease the target speed by a fourth predefined increment per unit of time when the handle is maintained in the rear position for a period greater than said second predefined period.
  • the first increment is equal to the third increment.
  • the first and third increments are each equal to 1 km / h.
  • the target speed is incremented, respectively decremented, by 1 km / h. This allows precise adjustment of the target speed.
  • the first and third increments may be different.
  • the second increment is equal to the fourth increment.
  • the second and fourth increments are equal to 5km / h when the target speed is less than or equal to 160 km / h, and equal to 10 km / h when the target speed is greater than 160 km / h.
  • the second and fourth increments may be different.
  • the first and second units of time are variable as a function of the duration of activation of the lever 12.
  • the speed is incremented in steps of 1 km / h during the first 3 seconds then by 5 or 10 km / h every subsequent seconds. This allows a quick change in target speed.
  • the setting means 14 comprise a control element for resetting the target speed making it possible to choose three management modes: the cruise control mode, the limiter mode or the “no imposed speed” mode.
  • the default mode is regulator mode.
  • a first forward actuation on lever 12 will set the imposed speed.
  • the driver will act on the handle 15 to reach the target speed more or less quickly depending on the level of traction. Once the speed is reached, the driver no longer needs to act on the handle 15. As soon as he moves the handle 15 in the braking zone, the speed setpoint becomes inactive.
  • the driver In speed limiter mode, the driver will be able to act on the control lever for traction or braking and the system ensures that the target speed will never be exceeded.
  • the setting means 14 further comprise a member for setting the target speed to a predefined value, chosen from a set of at least one predefined value.
  • the target speed can be easily set equal to a predefined value chosen from the whole, without requiring manipulation of the lever 12.
  • the control device 10 furthermore comprises display means 18, in particular configured to display the instantaneous speed of the rail vehicle.
  • the display means 18 also display the target speed.
  • control device 10 also comprises speed limiting means, making it possible to set a maximum speed that the target speed and / or the instantaneous speed cannot exceed. This maximum speed can be adjusted by the driver, or automatically adjusted according to the position of the rail vehicle on its journey.
  • connection network 20 of conventional type, of any conceivable type.
  • the method comprises first of all the predetermination of a desired speed, by the driver himself, or by external instruction (for example announcement of a speed limit on the railway track).
  • the driver compares the desired speed with the instantaneous speed, which is displayed by the display means 18. If the desired speed is different from the instantaneous speed, the driver will act to modify this instantaneous speed.
  • the target speed reset control element first operates the target speed reset control element, to set the target speed so that it is equal to the instantaneous speed when the control element is activated.
  • the control element being generally formed by the lever 12, this reset is carried out by actuating this lever 12 forwards.
  • the lever 12 is then either returned to its neutral position in order to be actuated again, or held in position to directly modify the target speed.
  • the lever 12 When the desired speed is greater than the instantaneous speed of the rail vehicle, the lever 12 is actuated towards its forward position.
  • the lever 12 is actuated punctually, several times until the target speed reaches the desired speed.
  • the lever 12 is held in the forward position until the target speed is close to the desired speed. Then, the lever 12 is actuated punctually towards its forward or reverse position to correct the target speed until it is equal to the desired speed.
  • the lever 12 When the desired speed is lower than the instantaneous speed of the rail vehicle, the lever 12 is actuated towards its rear position.
  • the lever 12 is actuated punctually, several times until the target speed reaches the desired speed.
  • the lever 12 is held in the rear position until the target speed is close to the desired speed. Then, the lever 12 is actuated punctually towards its forward or reverse position to correct the target speed until it is equal to the desired speed.
  • the control means 16 control the traction / braking system 17 in real time as the target speed is modified, so as to simultaneously modify the instantaneous speed towards this target speed.
  • the display means for their part display the instantaneous speed in real time, and preferably also the target speed.
  • the driver can select a target speed from among a set of predefined values, then act on the lever 12 to modify this target speed if it is different from the desired speed.
  • the speed limitation means check the instantaneous speed and the target speed, in order to prevent the maximum speed from being exceeded.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un dispositif de contrôle de vitesse d'un véhicule ferroviaire.
  • On connait déjà, dans l'état de la technique, un dispositif de contrôle de vitesse de véhicule ferroviaire, comprenant un levier permettant de fixer une vitesse cible (également appelée « vitesse imposée » ou « automatic speed control » en anglais), des moyens d'établissement d'une vitesse cible en fonction de la position du levier, une poignée de commande de traction ou de freinage (également appelée « manipulateur de conduite ») et des moyens de commande d'une vitesse instantanée du véhicule ferroviaire pour atteindre la vitesse cible établie. Le document WO 2008/009443 A1 décrit un tel dispositif.
  • Les moyens de commande transmettent des instructions de modification de la vitesse (accélération ou freinage) à un système de traction du véhicule ferroviaire.
  • La poignée de commande comporte une zone de traction (généralement vers l'avant), une zone neutre et une zone de freinage (généralement vers l'arrière). Usuellement le conducteur va utiliser la poignée en traction pour augmenter la vitesse du train (ou maintenir la vitesse en montée) et en freinage pour la diminuer (ou maintenir la vitesse en descente).
  • Le levier est habituellement mobile entre une position extrême arrière (généralement située à -55° par rapport à un axe vertical) pour indiquer que la fonction de vitesse imposée n'est pas active, une position neutre (généralement à -50°) pour une consigne de vitesse nulle et une position extrême avant (généralement à +55°) pour la vitesse maximale du train (typiquement 160km/h pour une locomotive, 200km/h pour un train intercité et 300km/h pour un train à très grande vitesse).
  • Lorsque le levier est déplacé vers la position extrême avant, les moyens d'établissement imposent une vitesse cible, d'autant plus importante que l'angle entre le levier et la position neutre est important, avec un maximum lorsque le levier est dans la position extrême avant.
  • De même, lorsque le levier est déplacée vers l'arrière, les moyens d'établissement imposent une vitesse, d'autant plus faible que l'angle entre le levier et la position neutre est faible, avec un minimum (typiquement 5km/h) lorsque le levier est dans la position neutre (la position extrême arrière désactivant la fonction de vitesse imposée).
  • Un tel dispositif de contrôle ne donne pas entière satisfaction. En particulier, il est difficile, avec un tel dispositif, d'atteindre précisément une vitesse souhaitée. En outre, un tel dispositif est particulièrement complexe et onéreux.
  • L'invention a notamment pour but de remédier à ces inconvénients, en proposant un dispositif de contrôle permettant un réglage précis de la vitesse cible, tout en étant simple et économique à mettre en œuvre.
  • A cet effet, l'invention a notamment pour objet un dispositif de contrôle de vitesse d'un véhicule ferroviaire, comprenant un levier de fixation d'une vitesse cible, des moyens d'établissement de la vitesse cible en fonction de la position du levier, et des moyens de commande d'une vitesse instantanée du véhicule ferroviaire pour atteindre la vitesse cible établie, caractérisé en ce que :
    • le levier est mobile entre une position neutre stable, et des première et seconde positions instables, dites respectivement positions avant et arrière, de part et d'autre de la position neutre,
    • les moyens d'établissement sont configurés pour augmenter la vitesse cible d'un premier incrément prédéfini lorsque le levier est passé ponctuellement dans la position avant, et d'augmenter la vitesse cible d'un second incrément prédéfini par unité de temps lorsque le levier est maintenu dans la position avant pendant une durée supérieure à une première durée prédéfinie, et
    • les moyens d'établissement sont configurés pour diminuer la vitesse cible d'un troisième incrément prédéfini lorsque le levier est passé ponctuellement dans la position arrière, et de diminuer la vitesse cible d'un quatrième incrément prédéfini par unité de temps lorsque le levier est maintenu dans la position arrière pendant une durée supérieure à une seconde durée prédéfinie.
  • Le levier selon l'invention est activé de manière binaire (il est actionné ou il ne l'est pas), sans prendre en compte de variation de l'angle entre le levier et la position neutre. Il n'est donc pas nécessaire de positionner précisément le levier pour obtenir une vitesse cible souhaitée.
  • Pour une augmentation, ou réduction, rapide de la vitesse cible, le levier est maintenu dans la position avant ou arrière correspondante jusqu'à obtenir une vitesse cible approchant la vitesse souhaitée, puis le levier est actionné ponctuellement sans être maintenu pour approcher précisément la vitesse cible de la vitesse souhaitée, jusqu'à atteindre cette vitesse souhaitée.
  • Il est à noter qu'un tel levier binaire est particulièrement simple et économique.
  • Un dispositif de contrôle selon l'invention peut comporter les caractéristiques suivantes :
    • le premier incrément est égal au troisième incrément, par exemple égal à 1 km/h ;
    • le second incrément est égal au quatrième incrément, par exemple égal à 5km/h lorsque la vitesse cible est inférieure ou égale à 160 km/h, et égal à 10 km/h lorsque la vitesse cible est supérieure à 160 km/h ;
    • les moyens d'établissement comportent un élément de commande de réinitialisation de la vitesse cible, configuré pour fixer la vitesse cible égale à la vitesse instantanée lorsque cet élément de commande est activé ;
    • l'élément de commande de réinitialisation est formé par le levier, lorsqu'il est actionné après être resté dans la position stable pendant une durée supérieure à une troisième durée prédéfinie ;
    • les moyens d'établissement comportent un organe de fixation de la vitesse cible à une valeur prédéfinie, choisie parmi un ensemble d'au moins une valeur prédéfinie ;
    • le dispositif de contrôle comporte des moyens de limitation de vitesse, fixant une vitesse maximale que la vitesse cible et/ou la vitesse instantanée ne peuvent dépasser ;
    • le dispositif de contrôle comporte une poignée de commande de traction ou de freinage.
  • L'invention concerne également un procédé de contrôle de la vitesse d'un véhicule ferroviaire, au moyen d'un dispositif de contrôle ayant les caractéristiques ci-dessus, comportant :
    • la prédétermination d'une vitesse souhaitée,
    • si la vitesse souhaitée est supérieure à la vitesse instantanée du véhicule ferroviaire, l'actionnement du levier vers sa position avant, en maintenant le levier dans cette position avant jusqu'à ce que la vitesse cible soit proche de la vitesse souhaitée, puis l'actionnement ponctuel du levier vers sa position avant ou arrière pour corriger la vitesse cible jusqu'à ce qu'elle soit égale à la vitesse souhaitée, ou
    • si la vitesse souhaitée est inférieure à la vitesse instantanée du véhicule ferroviaire, l'actionnement du levier vers sa position arrière, en maintenant le levier dans cette position arrière jusqu'à ce que la vitesse cible soit proche de la vitesse souhaitée, puis l'actionnement ponctuel de le levier vers sa position avant ou arrière pour corriger la vitesse cible jusqu'à ce qu'elle soit égale à la vitesse souhaitée.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant à la figure unique annexée, représentant schématiquement un dispositif de contrôle selon un exemple non limitatif de mode de réalisation de l'invention.
  • On a représenté, sur la figure, un dispositif 10 de contrôle de la vitesse d'un véhicule ferroviaire.
  • Le dispositif de contrôle 10 comporte un levier 12 de fixation d'une vitesse cible, présentant une position neutre stable, et des première et seconde positions instables, dites respectivement positions avant et arrière, de part et d'autre de la position neutre.
  • Les positions avant et arrière sont instables, en ce que le levier 12 comporte des moyens de rappel vers la position neutre lorsque ce levier 12 se trouve dans l'une de ces positions avant ou arrière.
  • Le levier 12 a un comportement binaire, c'est-à-dire qu'il est dans la position avant, respectivement la position arrière, dès lors qu'il n'est plus dans la position neutre, en étant déplacée vers l'avant, respectivement vers l'arrière. La position avant ou arrière se situe par exemple à un angle entre 10° et 30° par rapport à la position neutre (généralement verticale) et typiquement à 15°.
  • En d'autres termes, dès que l'angle entre le levier 12 et la position neutre est égal à 15°, alors le levier 12 est dans la position avant, et dès que l'angle entre le levier 12 et la position neutre est égale à -15°, alors le levier 12 est dans la position arrière.
  • Le levier 12 est dit « actionné ponctuellement » lorsqu'il reste dans la première, respectivement seconde, position, pendant une durée inférieure à une première, respectivement seconde, durée prédéterminée. Par exemple, le levier 12 est dit « actionné ponctuellement » lorsqu'il reste dans la première, respectivement seconde, position pendant une durée comprise entre 0.3 seconde et 2 secondes.
  • En revanche, le levier 12 est dit « maintenu en position » lorsqu'il reste dans la première, respectivement seconde, position pendant une durée strictement supérieure à une première, respectivement seconde, durée prédéterminée, par exemple 2 secondes.
  • Le dispositif de contrôle 10 comporte par ailleurs des moyens 14 d'établissement d'une vitesse cible en fonction de la position du levier 12.
  • Le dispositif de contrôle 10 comporte également une poignée 15 de traction ou freinage (également appelée manipulateur de conduite) et des moyens 16 de commande d'une vitesse instantanée du véhicule ferroviaire pour atteindre la vitesse cible établie.
  • Dans la présente description, la vitesse cible est la vitesse qu'un conducteur du véhicule ferroviaire cherche à atteindre, cette vitesse cible étant établie par les moyens d'établissement 14. Par ailleurs, la vitesse instantanée du véhicule ferroviaire est la vitesse effective de déplacement du véhicule ferroviaire sur la voie ferrée.
  • Les moyens de commande 16 sont reliés à un système classique 17 de traction et de freinage du véhicule ferroviaire. De tels moyens de commande 16 sont classiques et ne seront donc pas décrits en détail.
  • Conformément à l'invention, les moyens d'établissement 14 sont configurés pour augmenter la vitesse cible d'un premier incrément prédéfini lorsque la poignée est passée dans la position avant, et d'augmenter la vitesse cible d'un second incrément prédéfini par unité de temps lorsque la poignée est maintenue dans la position avant pendant une durée supérieure à ladite première durée prédéfinie.
  • De même, les moyens d'établissement 14 sont configurés pour diminuer la vitesse cible d'un troisième incrément prédéfini lorsque la poignée est passée dans la position arrière, et de diminuer la vitesse cible d'un quatrième incrément prédéfini par unité de temps lorsque la poignée est maintenue dans la position arrière pendant une durée supérieure à ladite seconde durée prédéfinie.
  • Avantageusement, le premier incrément est égal au troisième incrément.
  • Par exemple, les premier et troisième incréments sont chacun égal à 1 km/h. Ainsi, chaque fois que la poignée est actionnée ponctuellement, vers la position avant, respectivement vers la position arrière, la vitesse cible est incrémentée, respectivement décrémentée, de 1 km/h. Cela permet un réglage précis de la vitesse cible.
  • Conformément à une variante, les premier et troisième incréments peuvent être différents.
  • Avantageusement, le second incrément est égal au quatrième incrément.
  • Par exemple, les second et quatrième incréments sont égaux à 5km/h lorsque la vitesse cible est inférieure ou égale à 160 km/h, et égaux à 10 km/h lorsque la vitesse cible est supérieure à 160 km/h.
  • Conformément à une variante, les second et quatrième incréments peuvent être différents.
  • Avantageusement, les première et seconde unités de temps sont variables en fonction de la durée d'activation du levier 12.
  • Par exemple, lorsque le levier 12 est maintenu en position avant, respectivement arrière, la vitesse est incrémentée par paliers de 1 km/h pendant les 3 premières secondes puis de 5 ou 10 km/h toutes les secondes suivantes. Cela permet une modification rapide de la vitesse cible.
  • Avantageusement, les moyens d'établissement 14 comportent un élément de commande de réinitialisation de la vitesse cible permettant de choisir trois modes de gestion : le mode régulateur, le mode limiteur ou le mode « pas de vitesse imposée ». Le mode par défaut est le mode régulateur.
  • Dans le mode régulateur, un premier actionnement vers l'avant sur le levier 12 va fixer la vitesse imposée. Le conducteur va agir sur la poignée 15 pour atteindre plus ou moins rapidement la vitesse cible en fonction du niveau de traction. Une fois la vitesse atteinte, le conducteur n'a plus besoin d'agir sur la poignée 15. Dès qu'il déplace la poignée 15 dans la zone de freinage la consigne de vitesse devient inactive.
  • Dans le mode limiteur, le conducteur va pouvoir agir sur le manipulateur de conduite en traction ou en freinage et le système assure que la vitesse cible ne sera jamais dépassée.
  • Conformément à un mode de réalisation préféré, les moyens d'établissement 14 comportent en outre un organe de fixation de la vitesse cible à une valeur prédéfinie, choisie parmi un ensemble d'au moins une valeur prédéfinie. Ainsi, la vitesse cible peut être aisément fixée égale à une valeur prédéfinie choisie dans l'ensemble, sans nécessiter de manipulation du levier 12.
  • Le dispositif de contrôle 10 selon l'invention comporte par ailleurs des moyens d'affichage 18, notamment configurés pour afficher la vitesse instantanée du véhicule ferroviaire. De manière optionnelle, les moyens d'affichage 18 affichent également la vitesse cible.
  • De manière optionnelle, le dispositif de contrôle 10 comporte par ailleurs des moyens de limitation de vitesse, permettant de fixer une vitesse maximale que la vitesse cible et/ou la vitesse instantanée ne peuvent dépasser. Cette vitesse maximale peut être réglée par le conducteur, ou réglée automatiquement en fonction de la position du véhicule ferroviaire sur son trajet.
  • Il est à noter que les moyens d'établissement 14, les moyens de commande 16 et les moyens d'affichage 18 sont reliés entre eux par un réseau de liaison 20 de type classique, de tout type envisageable.
  • Un exemple de procédé de contrôle de vitesse du véhicule ferroviaire, au moyen du dispositif de contrôle 10 décrit précédemment, va maintenant être décrit.
  • Le procédé comporte tout d'abord la prédétermination d'une vitesse souhaitée, par le conducteur lui-même, ou par instruction extérieure (par exemple annonce d'une limitation de vitesse sur la voie ferrée).
  • Le conducteur compare alors la vitesse souhaitée avec la vitesse instantanée, qui est affichée par les moyens d'affichage 18. Si la vitesse souhaitée est différente de la vitesse instantanée, le conducteur va agir pour modifier cette vitesse instantanée.
  • A cet effet, il actionne tout d'abord l'élément de commande de réinitialisation de la vitesse cible, pour fixer la vitesse cible de sorte qu'elle soit égale à la vitesse instantanée lorsque l'élément de commande est activé.
  • L'élément de commande étant généralement formé par le levier 12, cette réinitialisation est effectuée en actionnant ce levier 12 vers l'avant.
  • Le levier 12 est alors soit ramené à sa position neutre en vue d'être à nouveau actionné, ou maintenu en position pour directement modifier la vitesse cible.
  • Lorsque la vitesse souhaitée est supérieure à la vitesse instantanée du véhicule ferroviaire, le levier 12 est actionné vers sa position avant.
  • Si la vitesse souhaitée est juste légèrement supérieure à la vitesse instantanée, le levier 12 est actionné ponctuellement, plusieurs fois jusqu'à ce que la vitesse cible atteigne la vitesse souhaitée.
  • En revanche, si la vitesse souhaitée est éloignée de la vitesse instantanée, le levier 12 est maintenu dans la position avant jusqu'à ce que la vitesse cible soit proche de la vitesse souhaitée. Puis, le levier 12 est actionné ponctuellement vers sa position avant ou arrière pour corriger la vitesse cible jusqu'à ce qu'elle soit égale à la vitesse souhaitée.
  • Lorsque la vitesse souhaitée est inférieure à la vitesse instantanée du véhicule ferroviaire, le levier 12 est actionné vers sa position arrière.
  • Si la vitesse souhaitée est juste légèrement inférieure à la vitesse instantanée, le levier 12 est actionné ponctuellement, plusieurs fois jusqu'à ce que la vitesse cible atteigne la vitesse souhaitée.
  • En revanche, si la vitesse souhaitée est éloignée de la vitesse instantanée, le levier 12 est maintenu dans la position arrière jusqu'à ce que la vitesse cible soit proche de la vitesse souhaitée. Puis, le levier 12 est actionné ponctuellement vers sa position avant ou arrière pour corriger la vitesse cible jusqu'à ce qu'elle soit égale à la vitesse souhaitée.
  • Les moyens de commande 16 commandent le système de traction/freinage 17 en temps réel au fur et à mesure de la modification de la vitesse cible, pour modifier simultanément la vitesse instantanée vers cette vitesse cible.
  • Les moyens d'affichage quant à eux affichent en temps réel la vitesse instantanée, et de préférence également la vitesse cible.
  • Dans un mode de réalisation préféré, lorsque les moyens d'établissement 14 comportent l'organe de fixation de vitesse cible, le conducteur peut sélectionner une vitesse cible parmi un ensemble de valeurs prédéfinies, puis agir sur le levier 12 pour modifier cette vitesse cible si elle est différente de la vitesse souhaitée.
  • On notera qu'à tout moment les moyens de limitation de vitesse vérifient la vitesse instantanée et la vitesse cible, pour interdire le dépassement de la vitesse maximale.
  • On notera que l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation précédemment décrit, mais pourrait en variante présenter diverses variantes.

Claims (9)

  1. Dispositif (10) de contrôle de vitesse d'un véhicule ferroviaire, comprenant un levier (12) de fixation d'une vitesse cible, des moyens (14) d'établissement de la vitesse cible en fonction de la position du levier (12), et des moyens (16) de commande d'une vitesse instantanée du véhicule ferroviaire pour atteindre la vitesse cible établie, dans lequel
    - le levier (12) est mobile entre une position neutre stable, et des première et seconde positions instables, dites respectivement positions avant et arrière, de part et d'autre de la position neutre,
    - les moyens d'établissement (14) sont configurés pour augmenter la vitesse cible d'un premier incrément prédéfini lorsque le levier (12) est passé ponctuellement dans la position avant, et d'augmenter la vitesse cible d'un second incrément prédéfini par unité de temps lorsque le levier (12) est maintenu dans la position avant pendant une durée supérieure à une première durée prédéfinie, et
    - les moyens d'établissement (14) sont configurés pour diminuer la vitesse cible d'un troisième incrément prédéfini lorsque le levier (12) est passé ponctuellement dans la position arrière, et de diminuer la vitesse cible d'un quatrième incrément prédéfini par unité de temps lorsque le levier (12) est maintenu dans la position arrière pendant une durée supérieure à une seconde durée prédéfinie.
  2. Dispositif de contrôle (10) selon la revendication 1, dans lequel le premier incrément est égal au troisième incrément, par exemple égal à 1 km/h.
  3. Dispositif de contrôle (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le second incrément est égal au quatrième incrément, par exemple égal à 5km/h lorsque la vitesse cible est inférieure ou égale à 160 km/h, et égal à 10 km/h lorsque la vitesse cible est supérieure à 160 km/h.
  4. Dispositif de contrôle (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens d'établissement (14) comportent un élément de commande de réinitialisation de la vitesse cible, configuré pour fixer la vitesse cible égale à la vitesse instantanée lorsque cet élément de commande est activé.
  5. Dispositif de contrôle (10) selon la revendication 4, dans lequel l'élément de commande de réinitialisation est formé par le levier (12), lorsqu'il est actionné après être resté dans la position stable pendant une durée supérieure à une troisième durée prédéfinie.
  6. Dispositif de contrôle (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les moyens d'établissement (14) comportent un organe de fixation de la vitesse cible à une valeur prédéfinie, choisie parmi un ensemble d'au moins une valeur prédéfinie.
  7. Dispositif de contrôle (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant des moyens de limitation de vitesse, fixant une vitesse maximale que la vitesse cible et/ou la vitesse instantanée ne peuvent dépasser.
  8. Dispositif de contrôle (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant une poignée (15) de commande de traction ou de freinage.
  9. Procédé de contrôle de vitesse d'un véhicule ferroviaire, au moyen d'un dispositif de contrôle (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant :
    - la prédétermination d'une vitesse souhaitée,
    - si la vitesse souhaitée est supérieure à la vitesse instantanée du véhicule ferroviaire, l'actionnement du levier (12) vers sa position avant, en maintenant le levier (12) dans cette position avant jusqu'à ce que la vitesse cible soit proche de la vitesse souhaitée, puis l'actionnement ponctuel du levier (12) vers sa position avant ou arrière pour corriger la vitesse cible jusqu'à ce qu'elle soit égale à la vitesse souhaitée, ou
    - si la vitesse souhaitée est inférieure à la vitesse instantanée du véhicule ferroviaire, l'actionnement du levier (12) vers sa position arrière, en maintenant le levier (12) dans cette position arrière jusqu'à ce que la vitesse cible soit proche de la vitesse souhaitée, puis l'actionnement ponctuel de le levier (12) vers sa position avant ou arrière pour corriger la vitesse cible jusqu'à ce qu'elle soit égale à la vitesse souhaitée.
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