EP4263308A1 - Verfahren zum bremsen eines fahrzeugs und bremssteuersystem für ein fahrzeug - Google Patents

Abstract

Bei einem Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mithilfe mindestens einer als Generator betriebenen elektrischen Maschine des Fahrzeugs wird ein von der elektrischen Maschine erzeugtes Moment durch eine Dämpfungsregelfunktion geregelt wird, um eine periodische Auslenkung eines an eine Rotorwelle der elektrischen Maschine gekoppelten Antriebsstrangs relativ zu der Rotorwelle zu verringern. Weiterhin erfolgt ein Erfassen eines ein Soll-Bremsmoment repräsentierendes Bremswunschsignals, ein Erkennen einer Deaktivierungsbedingung zur Deaktivierung der Dämpfungsregelfunktion anhand des Bremswunschsignals, ein Deaktivieren der Dämpfungsregelfunktion, wenn eine Deaktivierungsbedingung erkannt wird, ein Erzeugen eines Bremsmoments basierend auf dem Bremswunschsignal durch Betreiben der elektrischen Maschine als Generator, ein Erkennen einer Reaktivierungsbedingung zur Reaktivierung der Dämpfungsregelfunktion während des Erzeugen des Bremsmoments und ein Reaktivieren der Dämpfungsregelfunktion, wenn die Reaktivierungsbedingung erkannt wird.

Description

Beschreibung

Titel

Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs und Bremssteuersystem für ein Fahrzeug

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs, insbesondere eines durch mindestens eine elektrische Maschine angetriebenen Fahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug.

Stand der Technik

Straßenfahrzeuge, wie z.B. PKW, LKW, Busse, Motorräder oder dergleichen, werden zunehmend mithilfe von elektrischen Maschinen angetrieben. In derartigen Fahrzeugen ist eine Rotorwelle der elektrischen Maschine entweder direkt oder über ein Getriebe an einen Antriebsstrang, welcher eine oder mehrere Radwellen umfassen kann, gekoppelt. Die elektrische Maschine wird in der Regel zum Beschleunigen des Fahrzeugs als Motor und zum Bremsen des Fahrzeugs als Generator betrieben, um zumindest einen Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umzuwandeln.

Typischerweise weist der Antriebsstrang schwache inhärente mechanische Dämpfungseigenschaften auf. Bei plötzlichen Lastwechseln, insbesondere in Bezug auf Änderungen der Drehzahl der elektrischen Maschine, kann es zu Antriebsschwingungen kommen. Diese rühren daher, dass die elektrische Maschine ein zu übertragendes Drehmoment und die Rotordrehzahl sehr schnell ändern kann während die mit den Rädern verbundenen Radwellen aufgrund der mechanischen Trägheit des Fahrzeugs ein anderes dynamisches Verhalten aufweisen. Folglich kann es zu periodischen Verdrehungen der Radwellen gegenüber der Rotorwelle kommen. Zur Verhinderung dieser Antriebsschwingungen werden Dämpfungsregelungen eingesetzt, die auf den Unterschied zwischen den Winkelgeschwindigkeiten der Räder und der Rotorwelle der elektrischen Maschine mit einem Dämpfungsmoment reagieren können.

Beispielsweise beschreibt die DE 10 2005 033 354 Al eine Vorrichtung und ein Verfahren zum aktiven Dämpfen von Schwingungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, welches einen Fahrmotor zum Antreiben von Antriebsrädern des Fahrzeugs und ein Antiblockierbremssystem (ABS) aufweist. Eine Fahrmotorsteuerung steuert ein Drehmomentausgangssignal des Motors, um Antriebsstrangschwingungen während einer ABS-Betätigung effektiv zu dämpfen. Das Steuerverfahren kann jederzeit während des Betriebs eines Fahrzeugs, vorzugsweise während eines ABS- Bremsvorganges, durchgeführt werden.

Weitere Verfahren zur Dämpfung von Schwingungen in einem Antriebsstrang, welcher an eine elektrische Maschine gekoppelt ist, sind z.B. in den Dokumenten DE 10 2017 202 750 Al, DE 101 45 891 Al und US2013297109A1 offenbart.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß sind ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 7 vorgesehen.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zum Bremsen eines Fahrzeugs mithilfe mindestens einer als Generator betriebenen elektrischen Maschine des Fahrzeugs vorgesehen, wobei ein von der elektrischen Maschine erzeugtes Moment durch eine Dämpfungsregelfunktion geregelt wird, um eine periodische Auslenkung eines an eine Rotorwelle der elektrischen Maschine gekoppelten Antriebsstrangs relativ zu der Rotorwelle zu verringern, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: Erfassen eines ein Soll-Bremsmoment repräsentierendes Bremswunschsignals; Erkennen einer Deaktivierungsbedingung zur Deaktivierung der Dämpfungsregelfunktion anhand des Bremswunschsignals; Deaktivieren der Dämpfungsregelfunktion, wenn eine Deaktivierungsbedingung erkannt wird; Erzeugen eines Bremsmoments basierend auf dem Bremswunschsignal durch Betreiben der elektrischen Maschine als Generator; Erkennen einer Reaktivierungsbedingung zur Reaktivierung der Dämpfungsregelfunktion während des Erzeugen des Bremsmoments; und Reaktivieren der Dämpfungsregelfunktion, wenn die Reaktivierungsbedingung erkannt wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Bremssteuersystem für ein Fahrzeug vorgesehen, welches mindestens eine elektrische Maschine und mindestens einen kinematisch an eine Rotorwelle der elektrischen Maschine gekoppelten Antriebsstrang aufweist. Das Bremssteuersystem umfasst eine Eingangsschnittstelle zum Empfang eines ein Soll-Bremsmoment repräsentierenden Bremswunschsignals und zum Empfang von Winkelgeschwindigkeiten der Rotorwelle und eines Rads des Fahrzeugs, eine Ausgangsschnittstelle, welche zur Verbindung mit einer Leistungselektronik der elektrischen Maschine ausgebildet ist, und eine Steuerung, welche dazu ausgebildet ist: basierend auf den Winkelgeschwindigkeiten der Rotorwelle und des Rads ein Schwingungssignal zu berechnen, welches eine Auslenkung des Antriebsstrangs relativ zu der Rotorwelle repräsentiert, basierend auf dem Schwingungssignal eine Dämpfungsregelfunktion auszuführen und ein erstes Maschinensteuersignal an der Ausgangsschnittstelle auszugeben, um die Leistungselektronik dazu zu veranlassen, die elektrische Maschine(n) derart zu betreiben, dass eine periodische Auslenkung der Radwellen relativ zu der Rotorwelle verringert wird, anhand des Bremswunschsignals eine Deaktivierungsbedingung zur Deaktivierung der Dämpfungsregelfunktion zu erkennen, die Dämpfungsregelfunktion zu deaktivieren, wenn eine Deaktivierungsbedingung erkannt wird, ein zweites Maschinensteuersignal an der Ausgangsschnittstelle auszugeben, um die Leistungselektronik dazu zu veranlassen, die elektrische Maschine(n) zum Erzeugen eines Bremsmoments basierend auf dem Bremswunschsignal als Generator zu betreiben, während des Erzeugens des Bremsmoments eine Reaktivierungsbedingung zur Reaktivierung der Dämpfungsregelfunktion zu erkennen und die Dämpfungsregelfunktion zu reaktivieren und das erste Maschinensteuersignal an der Ausgangsschnittstelle auszugeben, wenn die Reaktivierungsbedingung erkannt wird.

Eine der Erfindung zugrundeliegende Idee besteht darin, eine Dämpfungsregelungsfunktion während bestimmter Bremsmanöver zumindest zeitweise zu deaktivieren. Insbesondere ist vorgesehen, dass anhand eines Bremswunschsignals, welches eine gewünschte Verzögerung des Fahrzeugs und damit ein Soll-Bremsmoment repräsentiert, erkannt wird, ob eine Deaktivierungsbedingung vorliegt, bei welcher die Dämpfungsregelungsfunktion deaktiviert werden soll. Beispielsweise kann beim Vorliegen von Bremswunschsignalen, die ein Soll-Bremsmoment in einem vorbestimmten Bereich repräsentieren, die Dämpfungsregelungsfunktion sofort beim Erzeugen des Bremsmoments deaktiviert werden. Erfindungsgemäß wird die Dämpfungsregelungsfunktion später, z.B. nach einem vorbestimmten Zeitablauf nach Beginn der Erzeugung des Bremsmoments, beispielsweise nach 120-250 ms, oder bei Vorliegen einer alternativen oder weiteren Reaktivierungsbedingung, wieder reaktiviert. Das Erzeugen des Bremsmoments erfolgt zumindest teilweise dadurch, dass mindestens eine elektrische Maschine des Fahrzeugs, deren Rotorwelle an einen Antriebsstrang gekoppelt ist, als Generator betrieben wird. Der Antriebsstrang weist beispielsweise zumindest eine Radwelle auf, die kinematisch an die Rotorwelle der elektrischen Maschine gekoppelt ist, z.B. über ein Getriebe, und die außerdem mit einem Rad des Fahrzeugs verbunden ist, beispielsweise drehfest verbunden.

Das erfindungsgemäße Steuerungssystem ist dazu eingerichtet, ein Bremssystem, welches zumindest den Antriebsstrang und die elektrische Maschine umfasst, zur Ausführung eines Verfahrens gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung zu veranlassen. Das Schwingungssignal kann beispielsweise durch eine Differenz eines ersten Winkelgeschwindigkeitsignals, welches eine Winkelgeschwindigkeit des Rotors der elektrischen Maschine repräsentiert und mittels eines Rotordrehzahlsensors, gegebenenfalls mit anschließender Signalverarbeitung, erfasst werden kann, und eines zweiten Winkelgeschwindigkeitsignals gebildet sein, welches eine Winkelgeschwindigkeit des Rads bzw. der Radwelle repräsentiert und mittels eines Raddrehzahlsensors, gegebenenfalls mit anschließender Signalverarbeitung, erfasst werden kann. Das Schwingungssignal kann mittels der Steuerung berechnet werden.

Ein Vorteil der Erfindung liegt darin, dass durch die zeitweise Deaktivierung der Dämpfungsregelungsfunktion während der Erzeugung eines Bremsmoments, das von der elektrischen Maschine erzeugte Bremsmoment nicht durch Kompensationsmomente reduziert wird, welche infolge der Dämpfungsregelungsfunktion zur Kompensation von Schwingungen im Antriebsstrang dem Bremsmoment überlagert würden. Dadurch kann der Bremsweg des Fahrzeugs vorteilhaft verringert werden. Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, dass insbesondere während einer Anfangsphase des Bremsvorgangs, z.B. innerhalb der ersten 120-250 ms nach dem Auslösen der Erzeugung des Bremsmoments, die Notwendigkeit einer Dämpfungswirkung der Dämpfungsregelungsfunktion in Bezug auf die Schwingungen im Antriebsstrang mit dem Ziel des Bauteilschutzes überraschend gering ist. Somit kann vorteilhaft mit Beginn der Erzeugung des Bremsmoments die Dämpfungsregelungsfunktion deaktiviert werden, um den Bremsweg zu verkürzen, ohne das Risiko von Antriebsschwingungen und damit einhergenden unzulässig hohen Belastungen der angetriebenen Wellen weiter zu steigern.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen sowie aus der Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Deaktivierungsbedingung erkannt wird, wenn das durch das Bremswunschsignal repräsentierte Soll-Bremsmoment einen Bremsmoment-Schwellwert überschreitet. Dies kann beispielsweise im Fall einer Gefahrenbremsung der Fall sein. In Fällen, in denen eine schnelle Verzögerung des Fahrzeugs gewünscht ist, ist die Deaktivierung der Dämpfungsregelungsfunktion besonders vorteilhaft, da dadurch der Bremsweg effizient verkürzt wird. Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass die Reaktivierungsbedingung erkannt wird, wenn eine Raddrehzahl zumindest eines Rads des Antriebsstrangs einen Drehzahlschwellwert unterschreitet. Diese Reaktivierungsbedingung kann alternativ oder zusätzlich zu einem Zeitablauf seit Beginn der Erzeugung des Bremsmoments herangezogen werden. In letzterem Fall kann z.B. die Reaktivierungsbedingung vorliegen, wenn sowohl die Raddrehzahl den Drehzahlschwellwert unterschreitet und die vorbestimmte Zeit überschritten wird. Die Raddrehzahl ist eine vorteilhafte Reaktivierungsbedingung, da die Schwingungen im Antriebsstrang in erheblichem Maße von der zeitlichen Änderung der Raddrehzahl abhängen.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Bremsmoment zusätzlich durch eine Reibbremsanlage erzeugt wird, welche eine Antiblockierfunktion aufweist, um ein dauerhaftes Blockieren zumindest eines Rads des Fahrzeugs zu verhindern, und wobei die Reaktivierungsbedingung erkannt wird, wenn die Antiblockierfunktion der Reibbremsanlage aktiviert wird. Beispielsweise kann die Reibbremsanlage einen hydraulisch betätigten Radbremszylinder, welcher mit einem Reibbelag des Rads zusammenwirkt, und eine Druckerzeugungseinrichtung, z.B. einen Plunger oder eine Pumpe, aufweisen, um einen hydraulischen Bremsdruck zur Betätigung des Radbremszylinders zu erzeugen. Ferner kann ein Steuergerät vorgesehen sein, welches den hydraulischen Bremsdruck oszilliert, z.B. indem es hydraulische Ventilen und/oder die Druckerzeugungseinrichtung entsprechend betätigt, um ein dauerhaftes Blockieren der Räder zu verhindern. Dies wird als Antiblockierfunktion oder kurz ABS bezeichnet. Das Einsetzen der ABS Funktion der Reibbremsanlage ist eine weitere geeignete Reaktivierungsbedingung, da durch die zusätzliche Aufbringung eines oszillierenden Bremsmoments auf die Räder und damit auf den Antriebsstrang Schwingungen induziert werden.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Bremswunschsignal basierend auf einem durch einen Sensor ausgegebenen Sensorsignal erzeugt wird. Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass das Sensorsignal durch einen Umgebungssensor, welcher Umgebungsdaten, insbesondere Abstandsdaten, aus der Umgebung des Fahrzeugs erfasst, oder durch einen Pedalsensor erzeugt wird, welcher eine Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer des Fahrzeugs erfasst. Somit kann z.B. ein Abstandssensor vorgesehen sein, wie beispielsweise ein Radarsensor, welcher ein Abstandssignal ausgibt, das einen Abstand zu einem Hindernis repräsentiert. Wenn beispielsweise eine zeitliche Änderung des Abstandssignals einen Schwellwert überschreitet, kann abhängig von der zeitlichen Änderung des Abstandssignals ein Bremswunschsignal erzeugt werden, beispielsweise mithilfe eines Steuergeräts. Ein Pedalsensor kann z.B. durch einen Stellwegsensor gebildet sein, welcher einen Betätigungsweg des Pedals erfasst, oder durch einen Drucksensor, welcher einen durch das Pedal in einem Bremsdrucksimulator erzeugten Druck erfasst. Der erfasste Druck bzw. der erfasste Stellweg entsprechen dabei dem Bremswunsch.

Gemäß manchen Ausführungsformen des Bremssteuersystems kann vorgesehen sein, dass die Steuerung ein erstes Steuergerät mit einem ersten Eingang zum Empfang des Bremswunschsignals und einem ersten Ausgang aufweist, wobei das erste Steuergerät dazu eingerichtet ist, ein Bremssteuersignal basierend auf dem Bremswunschsignal zu erzeugen und an dem ersten Ausgang auszugeben sowie die Deaktivierungsbedingung und die Reaktivierungsbedingung zu erkennen und ein entsprechendes Aktivierungssignal an dem ersten Ausgang auszugeben. Weiterhin kann die Steuerung ein zweites Steuergerät mit einem zweiten Eingang, welcher mit dem ersten Ausgang des ersten Steuergeräts verbunden und zum Empfang des Bremssteuersignals und des Schwingungssignals oder der Winkelgeschwindigkeiten des Rads und der Rotorwelle zur Ermittlung des Schwingungssignals ausgelegt ist, und einem zweiten Ausgang zur Verbindung mit der Leistungselektronik, wobei das zweite Steuergerät dazu eingerichtet ist, das erste und das zweite Maschinensteuersignal basierend auf dem Bremssteuersignal, dem Aktivierungssignal und dem Schwingungssignal zu erzeugen. Der erste Eingang des ersten Steuergeräts und der zweite Eingang des zweiten Steuergeräts bilden somit die Eingangsschnittstelle des Bremssteuersystems. Der zweite Ausgang bildet in dieser Ausführungsform die Ausgangsschnittstelle des Bremssteuersystems. Das Schwingungssignal kann beispielswiese als Differenz der Eingangsgrößen Rotordrehzahl bzw. - Winkelgeschwindigkeit und Raddrehzahl bzw. - Winkelgeschwindigkeit ermittelt werden. Das zweite Steuergerät kann z.B. von dem ersten Steuergerät die Radwinkelgeschwindigkeit empfangen, welche das erste Steuergerät an seinem ersten Eingang erhält, und die Rotorwinkelgeschwindigkeit direkt von einem Rotordrehzahlsensor. In diesem Fall kann das zweite Steuergerät das Schwingungssignal selbst ermitteln. Alternativ kann das erste Steuergerät sowohl die Rotordrehzahl und die Radrehzahl am ersten Eingang erhalten und diese entweder an den zweiten Eingang des zweiten Steuergeräts weiterleiten oder daraus das Schwingungssignal selbst ermitteln und am ersten Ausgang an das zweite Steuergerät ausgeben.

Gemäß manchen Ausführungsformen kann vorgesehen sein, dass der erste Ausgang des ersten Steuergeräts zusätzlich zur Verbindung mit einer Reibbremsanlage des Fahrzeugs ausgebildet ist, und wobei das erste Steuergerät dazu ausgebildet ist, basierend auf dem Bremswunschsignal ein Reibbremssignal zur Betätigung der Reibbremsanlage an dem ersten Ausgang auszugeben. Optional kann in diesem Fall vorgesehen sein, dass der erste Eingang zur Verbindung mit einem Raddrehzahlsensor, welcher eine Drehzahl der Radwelle oder des Rads erfasst, und somit zum Empfang eines Drehzahlsignals ausgebildet ist. Somit kann die oben genannte Reaktivierungsbedingung des Drehzahlschwellwerts der Radrehzahl mit nur minimaler Verzögerungszeit ermittelt und ein entsprechendes Aktivierungssignal zur Reaktivierung der Dämpfungsregelungsfunktion erzeugt werden.

Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnungen erläutert. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Blockschaltbildes eines Fahrzeugs, welches ein Bremssteuersystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Bremsen eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; Fig. 3 ein Diagramm, welches den zeitlichen Verlauf von in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs wirkender Momente während der Durchführung des in Fig. 2 gezeigten Verfahrens darstellt; und

Fig. 4 ein Diagramm, welches den zeitlichen Verlauf einer Differenz einer Winkelgeschwindigkeiten einer Rotorwelle und einer Radwelle während der Durchführung des in Fig. 2 gezeigten Verfahrens darstellt.

In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.

Fig. 1 zeigt beispielhaft ein schematisches Blockschaltbild eines Fahrzeugs 200, z.B. eines Straßenfahrzeugs, wie z.B. ein PKW, ein LKW, ein Bus oder ein Motorrad. Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt ist, umfasst das Fahrzeug 200 eine als Motor und Generator betreibbare elektrische Maschine 210, eine elektrische Energiequelle oder Energiespeichervorrichtung 250, welche über eine Leistungselektronik 212 elektrisch mit der elektrischen Maschine 210 verbunden ist, einen kinematisch an die elektrische Maschine 210 gekoppelten Antriebsstrang 220 mit einem oder mehreren Rädern 222, 224, ein Bremssteuersystem 100 und eine optionale Reibbremsanlage 230. Ferner kann ein Sensorsystem mit verschiedenen Sensoren 213, 226, 227, 242, 244 vorgesehen sein.

Die elektrische Maschine 210 kann z.B. eine Drehstrommaschine sein, insbesondere eine Synchron- oder eine Asynchronmaschine. Allgemein weist die elektrische Maschine 210 einen Stator (nicht gezeigt) und einen relativ zum Stator drehbar gelagerten Rotor mit einer Rotorwelle 211 auf.

Der Antriebsstrang 220 kann beispielsweise ein Getriebe 225 aufweisen, welches an einer rotorseitigen Schnittstelle mit der Rotorwelle 211 und an einer radseitigen Schnittstelle mit zumindest einer Seitenwelle oder Radwelle 221, 223. An die jeweilige Radwelle 221, 223 ist jeweils ein Rad 222, 224 gekoppelt, insbesondere drehfest. In Fig. 1 ist rein beispielhaft dargestellt, dass zwei Radwellen 221, 223 mit je einem Rad 222, 224 mit dem Getriebe 225 verbunden sind. Es ist alternativ auch denkbar, dass lediglich eine Radwelle 221, 223 vorgesehen ist. Auch ist denkbar, dass die Radwelle 221, 223 direkt mit der Rotorwelle 211 der elektrischen Maschine 210 gekoppelt ist. Optional ist auch denkbar, dass mehr als eine elektrische Maschine je Antriebsachse vorgesehen sind.

Die Leistungselektronik 212 kann eine elektrische Leistungsregelungsschaltung (nicht gezeigt) aufweisen, welche insbesondere eine Inverterschaltung umfasst. Die Inverterschaltung ist dazu eingerichtet, eine Wechselspannung in eine Gleichspannung umzuwandeln und umgekehrt. Ferner kann die Leistungselektronik 212 eine Steuerlogik (nicht dargestellt) aufweisen, welche die Leistungsregelungsschaltung betätigt, z.B. basierend auf einem an einer Steuerschnittstelle 215 erhaltenen Signal. Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, ist die Leistungselektronik 212 elektrisch mit der elektrischen Energiespeichervorrichtung 250 und mit der elektrischen Maschine 210 verbunden. Wenn die elektrische Maschine 210 als Motor betrieben wird, entnimmt die elektrische Maschine 210 der Energiespeichervorrichtung 250 elektrische Energie, welche diese z.B. in Form einer Gleichspannung bereitstellt. Diese Gleichspannung wird von der Leistungselektronik 212 in eine Wechselspannung umgewandelt und der Rotor wird angetrieben, so dass an der Rotorwelle 211 ein Drehmoment abgegeben wird, welches durch den Antriebsstrang 220 eine Drehung der Räder 222, 224 bewirkt. Wenn die elektrische Maschine 210 als Generator betrieben wird, nimmt die elektrische Maschine 210 an der Rotorwelle 211 ein Drehmoment aus dem Antriebsstrang 220 auf und bringt somit ein Bremsmoment auf die Räder 222, 224 auf. Die dadurch aufgenommene kinetische Energie wird durch die elektrische Maschine 210 in elektrische Energie umgewandelt, als Wechselspannung ausgegeben, welche die Leistungselektronik 212 in eine Gleichspannung umwandelt, und in die Energiespeichervorrichtung 250 eingespeist.

Die optionale Reibbremsanlage 230 ist in Fig. 1 lediglich schematisch dargestellt und kann beispielsweise einen Radbremszylinder 232, 234 je Rad 222, 224 und einen mit den Radbremszylindern 232, 234 hydraulische verbundenen hydraulischen Bremsdruckerzeuger 231 umfassen. Die Radbremszylinder 232, 234 sind dazu ausgebildet, infolge eines vom Bremsdruckerzeuger 231 erzeugten hydraulischen Bremsdrucks eine Reibkraft an einem fest mit dem jeweiligen Rad 222, 224 verbundenen Reibbelag zu erzeugen, um dadurch ein Bremsmoment an das jeweilige Rad 222, 224 anzulegen. Vorzugsweise kann die Reibbremsanlage 230 dazu eingerichtet sein, ein oszillierendes Bremsmoment zu erzeugen, um ein dauerhaftes Blockieren des jeweiligen Rads 222, 224 zu vermeiden. Dies wird als Antiblockierfunktion, kurz ABS Funktion, bezeichnet.

Das in Fig. 1 schematisch und rein beispielhaft gezeigte Bremssteuersystem 100 umfasst ein erstes Steuergerät 1 mit einem ersten Eingang 11 und einem ersten Ausgang 12 und ein zweites Steuergerät 2 mit einem zweiten Eingang 21 und einem zweiten Ausgang 22. Die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Das Bremssteuersystem 100 kann auch mehr als zwei Steuergeräte 1, 2 umfassen, auf welche die nachfolgend beschriebenen Funktionen aufgeteilt sind. Auch ist denkbar, dass die im Folgenden beschriebenen Funktionen von lediglich einem Steuergerät ausgeführt werden. Das Bremssteuersystem 100 weist somit allgemein eine Steuerung auf, welche vorliegend rein beispielhaft durch das erste und das zweite Steuergerät 1, 2 gebildet ist. Ferner weist das Bremssteuersystem 100 eine Eingangsschnittstelle und eine Ausgangsschnittstelle auf. Die Eingangsschnittstelle ist vorliegend rein beispielhaft durch die Eingänge 11, 21 der Steuergeräte 1, 2 gebildet. Die Ausgangsschnittstelle kann beispielsweise durch die Ausgänge 12, 22 der Steuergeräte 1, 2 gebildet sein.

Das erste und das zweite Steuergerät 1, 2 können jeweils insbesondere einen Prozessor, z.B. eine CPU, einen FPGA, eine ASIC oder dergleichen, und einen durch den Prozessor lesbaren Datenspeicher aufweisen, insbesondere einen nicht-flüchtigen Speicher, wie z.B. einen HDD-Speicher, einen SSD-Speicher oder dergleichen. In dem Datenspeicher kann Software gespeichert sein, welche den Prozessor veranlasst, basierend auf einem Eingangssignal, welches das jeweilige Steuergerät 1, 2 z.B. an dem jeweiligen Eingang 11, 21 empfangen kann, ein Ausgangssignal zu erzeugen und auszugeben, z.B. an dem jeweiligen Ausgang 12, 22. Alternativ wäre auch denkbar, dass lediglich ein Steuergerät mit einem Speicher und einem Prozessor vorgesehen ist, welches einen die Eingangsschnittstelle bildenden Eingang und einen die Ausgangsschnittstelle bildenden Ausgang aufweist. Wie in Fig. 1 schematisch dargestellt, kann der erste Eingang 11 des ersten Steuergeräts 1 z.B. mit Raddrehzahlsensoren 226, 227 verbunden sein, welche dazu ausgebildet sind, eine Raddrehzahl bzw. -Winkelgeschwindigkeit des jeweiligen Rads 222, 224 bzw. der jeweiligen Radwelle 221, 223 zu erfassen. Weiterhin kann der erste Eingang 11 des ersten Steuergeräts 1 mit einem Pedalsensor 242, welcher dazu eingerichtet ist, einen Betätigungsweg eines Bremspedals 240 zu erfassen und ein entsprechendes Betätigungssignal auszugeben, und/oder mit einem Abstandssensor 244 verbunden sein, welcher dazu eingerichtet ist, einen Abstand eines Hindernisses relativ zu dem Fahrzeugs 200 zu erfassen und ein entsprechendes Abstandssignal auszugeben. Der erste Ausgang 12 des ersten Steuergeräts 1 kann z.B. mit dem zweiten Eingang 21 des zweiten Steuergeräts 2 und gegebenenfalls mit der optionalen Reibbremsanlage 230, insbesondere mit dem Druckerzeuger 231, verbunden sein.

Wie in Fig. 1 ferner beispielhaft gezeigt ist, kann der zweite Eingang 21 des zweiten Steuergeräts 2 mit einem Rotordrehzahlsensor 213 verbunden sein, welcher dazu ausgebildet ist, eine Drehzahl bzw. Winkelgeschwindigkeit des Rotors bzw. der Rotorwelle 213 der elektrischen Maschine 210 zu erfassen und ein entsprechendes Rotordrehzahlsignal auszugeben. Der zweite Ausgang 22 des zweiten Steuergeräts 2 kann mit der Leistungselektronik 212, insbesondere mit dem Steuereingang 215 verbunden sein, wie dies in Fig. 1 ebenfalls beispielhaft gezeigt ist.

Um das Fahrzeug 200 zu bremsen, kann ein Fahrer das Bremspedal 240 betätigen. Diese Betätigung wird durch den Pedalsensor 242 erfasst, welcher ein entsprechendes Betätigungssignal ausgibt. Dieses Betätigungssignal entspricht einem Bremswunschsignal, welches ein Soll-Bremsmoment repräsentiert. Das erste Steuerungsgerät 1 erhält das Bremswunschsignal am ersten Eingang 11. Alternativ oder zusätzlich kann das erste Steuerungsgerät 1 anhand des vom Abstandssensor 244 erfassten Abstandssignals ein Bremswunschsignal ermitteln bzw. das Abstandssignal als Bremswunschsignal interpretieren, z.B. dann, wenn eine zeitliche Änderung des Abstandssignals einen Grenzwert überschreitet, beispielsweise, weil sich das Fahrzeug einem Hindernis nähert. Allgemein erhält das Bremssteuersystem 100 an seiner Eingangsschnittstelle 11, 21 ein Bremswunschsignal.

Das erste Steuergerät 1 ist dazu eingerichtet, basierend auf dem Bremswunschsignal ein Bremssteuersignal zu erzeugen und an dem ersten Ausgang 11 auszugeben. Das Bremssteuersignal wird somit an den Eingang 21 des zweiten Steuergeräts 2 ausgegeben, wobei das zweite Steuergerät 2 dazu eingerichtet ist, basierend auf dem Bremssteuersignal ein Maschinensteuersignal zu erzeugen und über den zweiten Ausgang 22 an die Leistungselektronik 215 auszugeben, wobei das Maschinensteuersignal die Leistungselektronik 215 dazu veranlasst, die elektrische Maschine 210 als Generator zu betreiben und somit ein Bremsmoment basierend auf dem Bremswunschsignal zu erzeugen. Optional kann das erste Steuergerät 1 über den ersten Ausgang 11 zusätzlich ein basierend auf dem Bremswunschsignal erzeugtes Reibbremssignal an die optionale Reibbremsanlage 230 ausgeben, um diese basierend auf dem Bremssteuersignal zu betätigen.

Während des Betriebs der elektrischen Maschine 210 als Generator oder als Motor kann es bei Lastwechseln oder bei Drehzahländerungen an der Rotorwelle 211 zu einer periodischen Auslenkung des Antriebsstrangs 220, insbesondere der Radwelle 221, 223 relativ zu der Rotorwelle 211 kommen. Dies wird im Folgenden auch als Antriebsschwingung bezeichnet.

Die Steuerung 1, 2 des Bremssteuersystems 1 ist dazu eingerichtet, basierend auf einem Schwingungssignal eine Dämpfungsregelfunktion auszuführen und ein erstes Maschinensteuersignal an der Ausgangsschnittstelle 12, 22 bereitzustellen, um die Leistungselektronik 212 dazu zu veranlassen, die elektrische Maschine 210 derart zu betreiben, dass die periodische Auslenkung des Antriebsstrangs 220 relativ zu der Rotorwelle 211 zu verringert wird. Das Schwingungssignal kann beispielsweise durch ein Differenzsignal gebildet sein, welches sich aus der Differenz des Rotordrehzahlsignals des Rotordrehzahlsensors 213 und des Raddrehzahlsignals der Raddrehzahlsensoren 226, 227 ergibt. Somit wird eine Differenz der Winkelgeschwindigkeiten von Rotor bzw. Rotorwelle 211 und Radwelle 223, 221 gebildet. Beispielsweise kann das erste Steuergerät 2 dazu eingerichtet sein, das Schwingungssignal anhand des Rotordrehzahlsignals bzw. des Winkelgeschwindigkeitssignals des Rotors und des Raddrehzahlsignals bzw. der Winkelgeschwindigkeit des Rads, welches das erste Steuergerät 1 am ersten Ausgang 12 an den zweiten Eingang 21 ausgeben kann, zu ermitteln.

Allgemein weist das Bremssteuersystem 100 somit eine Eingangsschnittstelle zum Empfang eines ein Soll-Bremsmoment repräsentierenden Bremswunschsignals und zum Empfang von Winkelgeschwindigkeiten der Rotorwelle 211 und eines Rads 222, 224 des Fahrzeugs und eine Ausgangsschnittstelle auf, welche zur Verbindung mit der Leistungselektronik 215 und optional mit der Reibbremsanlage 230 ausgebildet ist

In Fig. 2 ist schematisch der Ablauf eines Verfahrens M zum Bremsen des Fahrzeugs 200 dargestellt, welches z.B. mithilfe des Bremssteuersystems 100 ausgeführt werden kann. Das Verfahren M wird nachfolgend beispielhaft unter Bezugnahme auf das oben beschriebene Fahrzeug 200 erläutert.

Das Verfahren M geht davon aus, dass ein von der elektrischen Maschine 210 erzeugtes Moment durch eine Dämpfungsregelfunktion geregelt wird, um eine periodische Auslenkung des Antriebsstrangs 220 relativ zu der Rotorwelle 211 zu verringern.

In einem ersten Schritt Ml des Verfahrens wird ein ein Soll-Bremsmoment repräsentierendes Bremswunschsignal erfasst. Beispielsweise kann das Bremswunschsignal basierend auf einem durch einen Sensor ausgegebenen Sensorsignal erzeugt werden, z.B. dadurch, dass der Abstandssensor 244 oder ein anderer Umgebungssensor ein entsprechendes Signal erzeugt und/oder dadurch, dass durch den Pedalsensor 242 eine Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer des Fahrzeugs 200 erfasst wird. Das Bremswunschsignal wird an der Eingangsschnittstelle des Bremssteuersystems 100, z.B. an dem ersten Eingang 11 des ersten Steuergeräts 1 empfangen.

In Schritt M2 erfolgt ein Erkennen einer Deaktivierungsbedingung zur Deaktivierung der Dämpfungsregelfunktion anhand des Bremswunschsignals. Die Deaktivierungsbedingung kann z.B. erkannt werden, wenn das durch das Bremswunschsignal repräsentierte Soll-Bremsmoment einen Bremsmoment- Schwellwert überschreitet, z.B. im Fall einer Gefahrenbremsung. Alternativ oder zusätzlich ist denkbar, dass alleine die Erfassung eines Bremswunschsignals als Deaktivierungsbedingung erkannt wird. Das Ermitteln des Vorliegens der Aktivierungsbedingung kann z.B. mittels des ersten Steuergeräts 1 erfolgen, welches beispielsweise das durch das Bremswunschsignal repräsentierte Soll- Bremsmoment mit einem dem Bremsmoment-Schwellwert vergleicht. Alternativ kann der Schritt M2 auch durch das zweite Steuergerät 2 oder ein anderes Steuergerät und somit allgemein durch die Steuerung des Bremssteuersystems 100 vorgenommen werden.

Wenn in Schritt M2 die Deaktivierungsbedingung nicht erkannt wird, wie dies in Fig. 2 durch das Symbol dargestellt ist, geht das Verfahren M direkt zu Schritt M4 über, wobei ein Bremsmoment basierend auf dem Bremswunschsignal durch Betreiben der elektrischen Maschine 210 als Generator erzeugt wird. Beispielsweise kann das zweite Steuergerät 2 basierend auf dem Schwingungssignal oder auf den Winkelgeschwindigkeiten von Rotorwelle 211 und Radwelle 221, 223 zur Ermittlung des Schwingungssignals und dem von dem ersten Steuergerät 1 erhaltenen Bremssteuersignal die Dämpfungsregelfunktion ausführen und dementsprechend ein erstes Maschinensteuersignal am zweiten Ausgang 12 an die Leistungselektronik 215 ausgeben, um die Leistungselektronik 212 dazu zu veranlassen, die elektrische Maschine 210 derart zu betreiben, dass die Antriebsschwingungen verringert werden. Optional kann in Schritt M4 das Bremsmoment teilweise auch durch die Reibbremsanlage 230 erzeugt werden.

Wenn in Schritt M2 die Deaktivierungsbedingung erkannt wird, wie dies in Fig. 2 durch das Symbol „+“ dargestellt ist, wird in Schritt M3 die Dämpfungsregelfunktion deaktiviert. Dies kann z.B. dadurch erfolgen, dass das erste Steuergerät 1 ein entsprechendes Aktivierungssignal an dem ersten Ausgang 11 ausgibt, wobei die Dämpfungsregelfunktion des zweiten Steuergerät 2 dadurch deaktiviert wird und dieses infolge des an seinem zweiten Eingang 21 erhaltenen Aktivierungssignals ein zweites Maschinensteuersignal erzeugt. In Schritt M4 erfolgt, wie bereits beschrieben, ein Erzeugen M4 eines Bremsmoments basierend auf dem Bremswunschsignal durch Betreiben der elektrischen Maschine 210 als Generator. Wenn die Deaktivierungsbedingung erkannt wurde, wird in Schritt M4 die elektrische Maschine 210 basierend auf dem zweiten Maschinensteuersignal betrieben, das heißt, ohne Eingriff der Dämpfungsregelfunktion. Somit wird das Bremsmoment nicht durch Kompensationsmomente überlagert, insbesondere nicht verringert, was zu einer Verkürzung des Bremswegs führt.

Während des Schritts M4 wird Schritt M5 ausgeführt, in welchem ein Erkennen M5 einer Reaktivierungsbedingung zur Reaktivierung der Dämpfungsregelfunktion erfolgt. Die Reaktivierungsbedingung kann z.B. erkannt werden, wenn seit Beginn der Erzeugung des Bremswunschsignals oder des Bremsmoments eine vorbestimmte Reaktiverungszeitschwelle, die z.B. in einem Bereich zwischen 120 und 250 ms liegen kann., erreicht wird. Alternativ oder zusätzlich kann die Reaktivierungsbedingung erkannt wird, wenn eine Raddrehzahl zumindest eines Rads 222, 224 einen Drehzahlschwellwert unterschreitet. Die Reaktivierungsbedingung kann optional auch erkannt werden, wenn die Antiblockierfunktion der Reibbremsanlage 230 aktiviert wird.

Das Erkennen der Reaktivierungsbedingung kann z.B. mittels des ersten Steuergeräts 1 erfolgen, beispielsweise anhand der Raddrehzahlsignale und/oder anhand eines Timers. Die Aktivierung der ABS Funktion der Reibbremsanlage 230 kann optional durch das erste Steuergerät 1 erfolgen, z.B. indem dieses ein ABS Signal bzw. ein oszillierendes Reibbremssignal an die Reibbremsanlage ausgibt. Wenn die Reaktivierungsbedingung nicht erkannt wird, wie dies in Fig. 2 durch das Symbol dargestellt ist, erzeugt das zweite Steuergerät 2 weiterhin das zweite Maschinensteuersignal und die elektrische Maschine 210 erzeugt entsprechend ein nicht dämpfungsgeregeltes Bremsmoment.

Wenn in Schritt M5 das Vorliegen der Reaktivierungsbedingung erkannt wird, wie dies in Fig. 2 durch das Symbol „+“ dargestellt ist, wird in Schritt M6 die Dämpfungsregelfunktion wieder aktiviert. Beispielsweise kann das erste Steuergerät 1 am ersten Ausgang 12 ein entsprechendes Aktivierungssignal an den zweiten Eingang 21 des zweiten Steuergeräts 2 ausgeben, welches die Dämpfungsregelfunktion daraufhin wieder aktiviert und wieder das erste Maschinensteuersignal erzeugt.

Somit wird in dem beschriebenen Verfahren M die Dämpfungsregelfunktion der Steuerung beim Vorliegen einer Deaktivierungsbedingung, z.B. zu Beginn eines Bremsvorgangs, deaktiviert und mittels der elektrischen Maschine 210 ein nicht durch Schwingungskompensationsmomente überlagertes Bremsmoment erzeugt. Wenn eine Reaktivierungsbedingung vorliegt, wird die Dämpfungsregelungsfunktion wieder aktiviert und das Bremsmoment, das von der elektrischen Maschine 210 erzeugt wird, wird entsprechend durch Schwingungskompensationsmomente überlagert.

In Fig. 3 ist rein beispielhaft ein Diagramm dargestellt, bei welchem auf einer Abszisse X3 die Zeit und auf einer Ordinate Y3 ein Moment aufgetragen ist. In dem Diagramm sind die während der Durchführung des oben beschriebenen Verfahrens M wirkenden Momente über die Zeit aufgetragen. In dem Diagramm zeigt eine Linie II ein Schwelldrehmoment zur Aktivierung der ABS Funktion, eine Linie 12 das von der elektrischen Maschine 210 erzeugte generatorische Bremsmoment, eine Linie 13 das von der Reibbremsanlage 230 erzeugte Bremsmoment und Linie 14 ein infolge der Dämpfungsregelfunktion erzeugtes Schwingungskompensationsmoment. Die Linie 150 zeigt das resultierende Bremsmoment, welches sich aus der Summe des Reibbremsmoments (Linie 14), des generatorischen Bremsmoments (Linie 13) ergibt. Letzteres kann um das Dämpfungs- oder Schwingungskompensationsmoment (Linie 14) reduziert werden, wenn die Dämpfungsregelfunktion aktiviert ist. Ferner ist in dem Diagramm in Fig. 3 ein resultierendes Referenzbremsmoment durch Linie 151 dargestellt, welches sich ergibt, wenn die Dämpfungsregelfunktion aktiviert ist.

In Fig. 3 ist gezeigt, dass ab dem Zeitpunkt tl ein Bremswunschsignal erfasst (Schritt Ml) und sofort eine Deaktivierungsbedingung erkannt wird (Schritt M2), so dass die Dämpfungsregelfunktion deaktiviert (Schritt M3) und das Bremsmoment ohne Dämpfungsregelungsfunktion erzeugt wird (Schritt M4). Somit ergibt sich das durch die Linie 150 repräsentierte resultierende Bremsmoment. Zum Zeitpunkt t2 wird eine Reaktivierungsbedingung erkannt (Schritt M5) und die Dämpfungsregelfunktion wird wieder aktiviert (Schritt M6), so dass generatorische Bremsmoment entsprechend verringert wird. Beispielhaft ist in Fig. 3 gezeigt, dass zum Zeitpunkt t2 die ABS Funktion der Reibbremsanlage 230 aktiviert wird.

Wie in Fig. 3 durch Vergleich der Linien 150 und 151 erkennbar ist, ergibt sich ein Unterschied zwischen dem maximalen resultierenden Bremsmoment, wenn die Dämpfungsregelfunktion deaktiviert (Linie 150) oder aktiviert (Linie L51) ist. Somit kann durch die Deaktivierung der Dämpfungsregelfunktion das maximale Bremsmoment gesteigert und damit der resultierende Bremsweg verringert werden. Die in Fig. 3 schraffiert dargestellte Fläche zwischen den Linien 150 und 151 symbolisiert die Steigerung des Bremsmoments infolge der Deaktivierung der Dämpfungsregelfunktion. Durch die Reaktivierung der Dämpfungsregelfunktion zum Zeitpunkt t2 wird kritischen Antriebsschwingungen jedoch trotzdem zuverlässig entgegengewirkt.

Überraschend hat sich gezeigt, dass die Deaktivierung nicht zu einer kritischen Antriebsschwingung im Gegensatz zum aktivierten Fall führt, ist in Fig. 4 zu erkennen. Fig. 4 zeigt ein Diagramm, in welchem auf der Abszisse X4 die Zeit und auf der Ordinate eine Differenz der Drehgeschwindigkeiten der Rotorwelle 210 und der Radwelle 221, 223 aufgetragen ist. In dem in Fig. 4 gezeigten Diagramm zeigt eine erste Line 140 den Fall, dass die Dämpfungsregelfunktion bei Beginn der Bremsung zum Zeitpunkt tl deaktiviert und zum Zeitpunkt t2 wieder aktiviert wird. Dies entspricht dem oben beschriebenen Verfahren M und dem in Fig. 3 gezeigten Verlauf 150. Weiterhin ist in dem in Fig. 4 gezeigten Diagramm eine Linie 141 eingezeichnet, welche den Fall zeigt, dass die Dämpfungsregelfunktion über die gesamte aktiviert bleibt. Dies entspricht dem in Fig. 3 eingezeichneten Referenzverlauf 151. Wie in Fig. 4 erkennbar ist, ist zwischen dem Zeitpunkt tl und t2 lediglich ein vernachlässigbarer Unterschied zwischen aktiviertem und deaktiviertem Dämpfungsregler in Bezug auf die Antriebsschwingungen zu erkennen.

Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen exemplarisch erläutert wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar. Insbesondere sind auch Kombinationen der voranstehenden Ausführungsbeispiele denkbar.

Claims

Ansprüche

1. Verfahren (M) zum Bremsen eines Fahrzeugs (200) mithilfe mindestens einer als Generator betriebenen elektrischen Maschine (210) des Fahrzeugs (200), wobei ein von der elektrischen Maschine (210) erzeugtes Moment durch eine Dämpfungsregelfunktion geregelt wird, um eine periodische Auslenkung eines an eine Rotorwelle (211) der elektrischen Maschine (210) gekoppelten Antriebsstrangs (220) relativ zu der Rotorwelle (211) zu verringern, wobei das Verfahren (M) folgende Schritte aufweist:

Erfassen (Ml) eines ein Soll-Bremsmoment repräsentierendes Bremswunschsignals;

Erkennen (M2) einer Deaktivierungsbedingung zur Deaktivierung der Dämpfungsregelfunktion anhand des Bremswunschsignals;

Deaktivieren (M3) der Dämpfungsregelfunktion, wenn eine Deaktivierungsbedingung erkannt wird;

Erzeugen (M4) eines Bremsmoments basierend auf dem Bremswunschsignal durch Betreiben der elektrischen Maschine (210) als Generator;

Erkennen (M5) einer Reaktivierungsbedingung zur Reaktivierung der Dämpfungsregelfunktion während des Erzeugen des Bremsmoments; und Reaktivieren (M6) der Dämpfungsregelfunktion, wenn die Reaktivierungsbedingung erkannt wird.

2. Verfahren (M) nach Anspruch 1, wobei die Deaktivierungsbedingung erkannt wird, wenn das durch das Bremswunschsignal repräsentierte Soll-Bremsmoment einen Bremsmoment-Schwellwert überschreitet, z.B. im Fall einer Gefahrenbremsung.

3. Verfahren (M) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Reaktivierungsbedingung erkannt wird, wenn eine Raddrehzahl zumindest eines Rads (222, 224) des Antriebsstrangs (220) einen Drehzahlschwellwert unterschreitet. Verfahren (M) nach einem der voranstehenden Ansprüche, wobei das Bremsmoment zusätzlich durch eine Reibbremsanlage (230) erzeugt wird, welche eine Antiblockierfunktion aufweist, um ein dauerhaftes Blockieren eines Rads (222, 224) des Fahrzeugs (200) zu verhindern, und wobei die Reaktivierungsbedingung erkannt wird, wenn die Antiblockierfunktion der Reibbremsanlage (230) aktiviert wird. Verfahren (M) nach einem der voranstehenden Ansprüche, das Bremswunschsignal basierend auf einem durch einen Sensor ausgegebenen Sensorsignal erzeugt wird. Verfahren (M) nach Anspruch 4, wobei das Sensorsignal durch einen Umgebungssensor, welcher Umgebungsdaten, insbesondere Abstandsdaten, aus der Umgebung des Fahrzeugs (200) erfasst, oder durch einen Pedalsensor erzeugt wird, welcher eine Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer des Fahrzeugs (200) erfasst. Bremssteuersystem für ein Fahrzeug (200), welches eine elektrische Maschine (210) und einen kinematisch an eine Rotorwelle (211) der elektrischen Maschine (210) gekoppelten Antriebsstrang (220) aufweist, mit: einer Eingangsschnittstelle (11, 21) zum Empfang eines ein Soll- Bremsmoment repräsentierenden Bremswunschsignals und zum Empfang von Winkelgeschwindigkeiten der Rotorwelle (211) und eines Rads (222, 224) des Fahrzeugs (200); einer Ausgangsschnittstelle (12, 22), welche zur Verbindung mit einer Leistungselektronik (212) der elektrischen Maschine (210) ausgebildet ist; und einer Steuerung (1, 2), welche dazu ausgebildet ist: basierend auf den Winkelgeschwindigkeiten der Rotorwelle (211) und des Rads (222, 224) ein Schwingungssignal zu berechnen, welches eine Auslenkung des Antriebsstrangs (220) relativ zu der Rotorwelle (211) repräsentiert, basierend auf dem Schwingungssignal eine Dämpfungsregelfunktion auszuführen und ein erstes Maschinensteuersignal an der Ausgangsschnittstelle (12, 22) bereitzustellen, um die Leistungselektronik (212) dazu zu veranlassen, die elektrische Maschine (210) derart zu betreiben, dass eine periodische Auslenkung des Antriebsstrangs (220) relativ zu der Rotorwelle (211) zu verringert wird, anhand des Bremswunschsignals eine Deaktivierungsbedingung zur Deaktivierung der Dämpfungsregelfunktion zu erkennen, die Dämpfungsregelfunktion zu deaktivieren, wenn eine Deaktivierungsbedingung erkannt wird, ein zweites Maschinensteuersignal an der Ausgangsschnittstelle (12, 22) auszugeben, um die Leistungselektronik (212) dazu zu veranlassen, die elektrische Maschine (210) zum Erzeugen eines Bremsmoments basierend auf dem Bremswunschsignal als Generator zu betreiben; während des Erzeugens des Bremsmoments eine Reaktivierungsbedingung zur Reaktivierung der Dämpfungsregelfunktion zu erkennen, und die Dämpfungsregelfunktion zu reaktivieren und das erste Maschinensteuersignal an der Ausgangsschnittstelle (12, 22) auszugeben, wenn die Reaktivierungsbedingung erkannt wird. Bremssteuersystem nach Anspruch 7, wobei die Steuerung (1, 2) aufweist: ein erstes Steuergerät (1) mit einem ersten Eingang (11) zum Empfang des Bremswunschsignals und einem ersten Ausgang (12), wobei das erste Steuergerät (1) dazu eingerichtet ist, ein Bremssteuersignal basierend auf dem Bremswunschsignal zu erzeugen und an dem ersten Ausgang (11) auszugeben sowie die Deaktivierungsbedingung und die Reaktivierungsbedingung zu erkennen und ein entsprechendes Aktivierungssignal an dem ersten Ausgang (11) auszugeben; und ein zweites Steuergerät (2) mit einem zweiten Eingang (21), welcher mit dem ersten Ausgang (12) des ersten Steuergeräts (1) verbunden und zum Empfang des Bremssteuersignals und des Schwingungssignals oder der Winkelgeschwindigkeiten zur Berechnung des Schwingungssignals ausgelegt ist, und einem zweiten Ausgang (22) zur Verbindung mit der

Leistungselektronik (212), wobei das zweite Steuergerät (2) dazu eingerichtet ist, das erste und das zweite Maschinensteuersignal basierend auf dem Bremssteuersignal, dem Aktivierungssignal und dem Schwingungssignal zu erzeugen. Bremssteuersystem nach Anspruch 8, wobei der erste Ausgang (11) des ersten Steuergeräts (1) zusätzlich zur Verbindung mit einer Reibbremsanlage (230) des Fahrzeugs (200) ausgebildet ist, und wobei das erste Steuergerät (1) dazu ausgebildet ist, basierend auf dem Bremswunschsignal ein Reibbremssignal zur Betätigung der

Reibbremsanlage (230) an dem ersten Ausgang (11) auszugeben.