EP4227186A1 - Ensemble de véhicule comprenant un dispositif de protection et véhicule comprenant un tel ensemble - Google Patents

Ensemble de véhicule comprenant un dispositif de protection et véhicule comprenant un tel ensemble Download PDF

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EP4227186A1
EP4227186A1 EP23155735.6A EP23155735A EP4227186A1 EP 4227186 A1 EP4227186 A1 EP 4227186A1 EP 23155735 A EP23155735 A EP 23155735A EP 4227186 A1 EP4227186 A1 EP 4227186A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
assembly
vehicle
damping strip
face
axle
Prior art date
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Granted
Application number
EP23155735.6A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP4227186B1 (fr
EP4227186C0 (fr
Inventor
Cyril PEUCAT
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Alstom Holdings SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Holdings SA filed Critical Alstom Holdings SA
Publication of EP4227186A1 publication Critical patent/EP4227186A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP4227186B1 publication Critical patent/EP4227186B1/fr
Publication of EP4227186C0 publication Critical patent/EP4227186C0/fr
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/06—Nets, catchers, or the like for catching obstacles or removing them from the track
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle assembly, in particular a railway vehicle, of the type comprising a vehicle body, the body having a front part intended to be arranged projecting from an axle of the vehicle with respect to the direction of advance of the vehicle , the front part comprising a front end, the front end being at least partly delimited by a fairing having a lower front edge intended to be arranged facing a ground on which the vehicle is intended to travel, the assembly comprising , furthermore, a protection device configured to prevent contact between an obstacle and the axle of the vehicle.
  • the present invention also relates to a vehicle, in particular a railway vehicle, comprising such an assembly.
  • the known protection devices have drawbacks.
  • the known devices are bulky and cannot be adapted to a vehicle comprising a leading car comprising a body defining a driver's cab and axles arranged under the body at the level of the driver's cab.
  • the front part of the body arranged projecting from the axles with respect to the direction of advance of the vehicle is smaller than in the case of a leading car in which the axles are arranged under the body set back from the cab towards the rear of the body (i.e. in the direction of the power car).
  • the space under the front part of the body is not sufficient to install the known protective devices.
  • An object of the invention is to overcome the aforementioned drawbacks by proposing a vehicle assembly comprising a body and a protective device adaptable to any type of vehicle.
  • the protective device according to the invention is compact and can therefore be integrated into any type of body.
  • the damping strip is intended to be arranged in front of the axle makes it possible to form a barrier against an obstacle which would be located on the ground so as to prevent the obstacle from being crushed by the wheels of the axle.
  • the shock-absorbing strip prevents the wheels of the axle from injuring the pedestrian.
  • the strip is damping makes it possible to absorb a shock between the obstacle and the strip and in particular to limit the occurrence of injuries to the pedestrian during the impact between the pedestrian and the damping strip.
  • the damping strip is arranged under the front part of the body, that it is intended to be arranged in front of the axle with respect to the direction of travel of the vehicle and that it extends substantially along the whole of the front end makes it possible to ensure that the damping strip forms a barrier in the vicinity of the whole of the front end of the box.
  • the damping strip according to the invention reliably prevents contact between the wheels of the axle and the obstacle.
  • damping strip is mounted by a removable assembly device on the support, maintenance of the protection device is facilitated.
  • the invention further relates to a vehicle, in particular a railway vehicle, comprising at least one assembly as described previously and at least one axle, the axle being arranged under the body, the body having a front part arranged projecting from the axle of the vehicle with respect to the direction of travel of the vehicle, the front part comprising a front end, the front end being at least partly delimited by a fairing having a lower front edge intended to be arranged facing the ground on which the vehicle is intended to travel.
  • the vehicle 10 is a land vehicle.
  • the vehicle 10 is for example a railway vehicle, for example of the tramway type.
  • the railway vehicle is a metro.
  • the vehicle 10 is a road vehicle, such as a bus or a truck.
  • the vehicle 10 is intended to move on a ground 14 in a direction of advance A.
  • the floor 14 corresponds to rails.
  • the vehicle 10 comprises at least one lead car 16 and advantageously a passenger car (not shown in the figures), connected to the lead car 16.
  • a longitudinal direction X is defined.
  • transverse is defined according to a direction perpendicular to the longitudinal direction X and corresponds, in this example, to the direction in which the rails are spaced.
  • a transverse direction Y is defined perpendicular to the longitudinal direction X.
  • Eleation is defined according to a direction perpendicular to the longitudinal direction X and to the transverse direction Y. For example, when the vehicle 10 is traveling on horizontal rails, the longitudinal X and transverse Y directions are substantially horizontal and the elevation direction Z is substantially vertical. In the following, an elevation direction Z is defined perpendicular to the longitudinal X and transverse Y directions.
  • the lead car 16 comprises a bogie 18 and a vehicle assembly 20 10 according to the invention.
  • the bogie 18 comprises a frame (not shown) extending mainly in the longitudinal direction X and carrying at each of its longitudinal end parts a first axle 21, respectively a second axle 22.
  • Each of the first and second axles 21, 22 are extends substantially in the transverse direction Y.
  • Each of the first and second axles 21, 22 is rotatably mounted along a transverse axis of rotation.
  • Each of the first and second axles 21, 22 comprises a shaft 23 (visible on the picture 3 for the first axle 21) extending transversely and two wheels 24 fixed to the transverse end portions of the shaft 23 and integral in rotation therewith.
  • the assembly 20 of vehicle 10 comprises a body 26 and a protection device 30.
  • the protection device 30 is mounted under the body 26.
  • the body 26 extends along a front-rear axis C-C' oriented from the front to the rear, defined with respect to the direction of advance A of the vehicle 10.
  • the front-rear axis C-C' is parallel to the longitudinal direction X.
  • the body 26 delimits a driver's cab 32 of the vehicle 10.
  • the bogie 18 is arranged under the body 26.
  • the bogie 18 extends at least partly under the body 26 at the level of the cab 32.
  • Such a bogie 18 is therefore of the "bogie under the cab" type.
  • first axle 21 and the second axle 22 are arranged under the body 26, at the level of the cabin 32.
  • the first axle 21 is arranged in front of the second axle 22.
  • the body 26 has a front part 34 arranged projecting from the bogie 18.
  • the front part 34 is arranged projecting from the axles 21, 22 with respect to the direction of advance A of the vehicle 10.
  • the front part 34 of the body 26 is the part of the body 26 arranged projecting from the first axle 21.
  • the front part 34 includes a front end 34E.
  • the front end 34E of the body 26 is at least partly delimited by a fairing 36.
  • the fairing 36 delimiting the front end 34E of the body 26 corresponds to an attack portion of the body 26 with respect to the direction of advance A of the vehicle 10.
  • the fairing 36 delimiting the end before 34E corresponds to a nose of the body 26 and therefore of the vehicle 10.
  • the fairing 36 delimiting the front end 34E is arranged in front of the first axle 21.
  • the fairing 36 delimiting the front end 34E does not include any portion arranged facing an axle 21, 22 in the transverse direction Y.
  • the fairing 36 has a bottom wall 38 (visible on the figure 4 ) and a top wall 40.
  • the fairing 36 has a lower front edge 42.
  • Bottom wall 38 extends substantially perpendicular to elevation direction Z.
  • the bottom wall 38 extends substantially parallel to the floor 14.
  • the upper wall 40 projects from the lower wall 38 in the elevation direction Z.
  • the upper wall 40 has curved areas.
  • the lower front edge 42 corresponds to an edge of the fairing 36 located the lowest of the fairing 36 and the furthest forward of the fairing 36.
  • the lower forward edge 42 corresponds to the lowermost edge of the upper wall 40 of the fairing 36 and the forwardmost edge of the lower wall 38 of the lower fairing 36.
  • the lower front edge 42 corresponds to the joining edge of the upper wall 40 to the lower wall 38 of the fairing 36.
  • the lower front edge 42 corresponds to the lower free edge of the fairing 36.
  • the lower front edge 42 is arranged facing the ground 14 in the elevation direction Z.
  • the lower front edge 42 has two transverse ends 42E spaced apart in the transverse direction Y (only one of the ends is visible on the picture 3 ) and a connecting part 42L connecting the two transverse ends 42E.
  • the width of the lower front edge 42 corresponds to the distance between the two transverse ends in the transverse direction.
  • the width of the bottom edge front 42 has a width substantially equal to the spacing between the two wheels 24 of each of the axles 21, 22.
  • the connecting part 42L comprises a front zone and two rear zones (only one of the rear zones is visible on the picture 3 ) arranged on either side of the front area.
  • the two rear zones are arranged behind the front zone.
  • the two rear zones are inclined with respect to the front zone in the direction of the rear of the front zone, that is to say in the direction of the axles 21, 22.
  • the lower front edge 42 extends along a perimeter.
  • the periphery of the lower front edge 42 corresponds to the line connecting the two transverse ends 42E of the lower front edge 42 following the connecting part 42L.
  • the periphery of the lower front edge 42 has a non-zero angle with the direction of advance A of the vehicle 10. In other words, the periphery does not include any portion extending in the direction of advance A of the vehicle 10.
  • the periphery of the lower front edge 42 has an arcuate shape.
  • the protective device 30 is configured to prevent contact between an obstacle, in particular an obstacle lying on the ground 14 and each of the two axles 21, 22 of the lead car 16.
  • the protective device 30 is fixedly mounted relative to the body 26. In other words, the protective device 30 is not movable relative to the body 26.
  • the protection device 30 comprises a support 50 fixed under the front part 34 of the body 26 and at least one damping strip 52 comprising an assembly portion 61 removably assembled to the support 50 by an assembly device 54.
  • the protection device 30 is arranged under the front part 34 of the body 26.
  • the guard 30 extends along the entire lower front edge 42.
  • the protection device 30 has a width measured between its transverse ends substantially equal to the spacing between the two wheels 24 of each of the axles 21, 22.
  • the support 50 comprises an openwork structure 56 and an attachment system 58 of the support 50 under the front part 34 of the body 26.
  • the attachment system 58 makes it possible to attach the support 50 under the front end 34E of the body 26, advantageously in a removable manner.
  • the perforated structure 56 is substantially planar and extends substantially perpendicular to the direction of elevation Z.
  • the openwork structure 56 has a front edge 56A.
  • a front end of the front edge 56A extends along a contour having the same shape as the shape of the periphery of the lower front edge 42.
  • the openwork structure 56 is made of a metal, for example steel.
  • the attachment system 58 includes interface parts and attachment members.
  • the interface parts are for example made of a metal, such as steel.
  • the attachment members 58 secure the interface parts under the front end 34E of the body 26.
  • the damping strip 52 is arranged under the front part 34 of the body 26.
  • the damping strip 52 is arranged under the front end 34E of the body 26.
  • the damping strip 52 is arranged in front of the first axle 21.
  • the damping strip 52 does not include any part arranged facing an axle 21, 22 in the transverse direction Y.
  • the damping strip 52 comprises a front face 52A, a rear face 52B, an upper face 52S and a lower face 52I.
  • the damping strip 52 comprises an assembly portion 61 and a useful portion 62.
  • a direction of thickness of the damping strip 52 is defined according to the direction separating the front face 52A and the rear face 52B of the damping strip 52.
  • the front face 52A and the rear face 52B extend substantially parallel to one another in the longitudinal direction X.
  • FIG 4 shows the assembly 20 according to the invention in a section plane substantially perpendicular to a tangent to the periphery of the lower front edge 42.
  • a plane is referred to below as the "radial plane” and is represented on the figure 4 .
  • the front face 52A of the damping strip 52 is substantially parallel to the elevation direction Z.
  • the rear face 52B of the damping strip 52 has a shoulder.
  • at least part of the rear face 52B of the damping strip 52 has a bevel 66.
  • the rear face 52B has a substantially rectilinear upper face part extending in the elevation direction Z, a lower face part inclined with respect to the elevation direction Z (ie beveled face ) connected to the substantially rectilinear upper face part by a shoulder.
  • the upper face 52S is turned towards the lower front edge 42.
  • a gap E1 is defined between the upper face 52S of the damping strip 52 and the lower wall 38 of the fairing 36 in the elevation direction Z.
  • This gap E1 is for example between 0.5 mm (millimeters) and 20 mm .
  • the gap E1 is equal to 7 mm.
  • the lower face 52I is turned towards the ground 14.
  • a gap E2 is defined between the underside 52I of the damping strip 52 and the ground 14. This gap E2 is also called the “clean line”.
  • the deviation E2 is zero.
  • the lower face 52I is substantially in contact with the ground 14.
  • the difference E2 is for example greater than or equal to 80 mm and less than or equal to 90 mm.
  • the gap is equal to 85 mm.
  • the cushioning strip 52 extends substantially along the entire periphery of the lower front edge 42.
  • the damping strip 52 extends substantially along the whole of the lower front edge 42" that in each radial plane the front face 52A of the damping strip 52 extends substantially opposite the lower front edge 42 in the direction of elevation Z. It is understood by “substantially opposite” that the front face 52A of the damping strip 52 is aligned with the lower front edge 42 in the direction of elevation Z or that the front face 52A of the damping strip 52 is offset forwards or backwards relative to the lower front edge 42 by a distance less than or equal to 10 mm.
  • the front face 52A of the damping strip 52 is arranged facing the lower front edge 42 in the elevation direction Z.
  • the front face 52A of the damping strip 52 and the lower front edge 42 are aligned along the elevation direction Z.
  • the damping strip 52 has a width measured between its two longitudinal free ends substantially equal to the spacing between the two wheels 24 of each of the axles 21, 22. This allows the damping strip 52 to extend over the entire axle width 21, 22.
  • the front face 52A of the damping strip 52 extends in the extension of the upper wall 40 of the fairing 36 of the front end 34E of the body 26.
  • the front face 52A of the damping strip 52 is flush with the upper wall 40 of the fairing 36 of the front end 34E of the body 26.
  • the front face 52A of the damping strip 52 is substantially at the same level as the front wall 40 of the fairing 36 of the front end 34E of the body 26 in the longitudinal direction X.
  • the assembly portion 61 of the damping strip 52 is a portion of the damping strip 52.
  • the assembly portion 61 is the portion of the cushioning strip 52 through which the cushioning strip 52 is attached to the assembly device 54.
  • the assembly portion 61 corresponds to an upper part of the damping strip 52.
  • the assembly portion 61 is arranged above the useful portion 62.
  • the assembly portion 61 is arranged directly under the lower front edge 42.
  • the assembly front face 61A is a portion of the front face 52A of the damping strip 52.
  • the assembly front face 61A is an upper portion of the front face 52A of the damping strip 52.
  • the assembly rear face 61B is a portion of the rear face 52B of the damping strip 52.
  • the assembly rear face 61B is an upper portion of the rear face 52B of the damping strip 52.
  • the front assembly face 61A and the rear assembly face 61B extend along the elevation direction Z.
  • the assembly portion 61 has a thickness.
  • the thickness of assembly portion 61 is substantially constant.
  • the assembly portion 61 has through holes 64 opening into the front assembly face 61A and into the rear assembly face 61B.
  • Each through hole 64 has a length equal to the thickness of the assembly portion 61.
  • the through holes 64 are spaced from each other along the assembly portion 61.
  • the through holes 64 cooperate with the assembly device 54.
  • the useful portion 62 is arranged under the assembly portion 61.
  • the useful portion 62 is the portion of the damping strip 52 mainly acting as a barrier between an obstacle arranged on the ground 14 and the axles 21, 22.
  • the useful portion 62 comprises the lower face 52I of the damping strip 52.
  • the useful portion 62 has a front face, called “useful front face 62A” and a rear face, called “useful rear face 62B”.
  • the useful front face 62A is a portion of the front face 52A of the damping strip 52. In the present example described, the useful front face 62A is a lower portion of the front face 52A of the damping strip 52.
  • the useful front face 62A is bare. It is understood by "bare face” that no element, in particular no element of the assembly device 54 is arranged on said face when the damping strip 52 is assembled to the support 50.
  • the useful front face 62A extends substantially along the elevation direction Z.
  • the useful rear face 62B is a portion of the rear face 52B of the damping strip 52. In the present example described, the useful rear face 62B is a lower portion of the rear face 52B of the damping strip 52.
  • the useful rear face 62B is bare.
  • the useful rear face 62B has the bevel 66.
  • the bevel 66 corresponds to an oblique shape of the useful rear face 62B. That is to say, as seen on the figure 4 , that in each radial plane, the useful rear face 62B is inclined with respect to the elevation direction Z.
  • bevel 66 is such that the thickness of the useful portion 62 increases along the elevation direction Z.
  • the bevelled shape of the rear face 52B of the damping strip 52 ensures efficiency, reliability and durability of the protection device 30.
  • the beveled shape of the rear face 52B of the damping strip 52 makes it possible to provide greater inertia in the upper part of the damping strip 52, which gives it better mechanical properties, while minimizing the total weight of the together 20.
  • the assembly portion 61 and the useful portion 62 delimit said shoulder, denoted shoulder 67.
  • Part of the shoulder 67 is arranged on and against the perforated structure 56. Said part of the shoulder 67 is advantageously in direct contact with the perforated structure 56.
  • the shoulder 67 in direct contact with the perforated structure 56 makes it possible, during an impact, to directly transmit the forces to the perforated structure 56, by contact, to the perforated structure 56. Consequently, this direct transmission of the forces makes it possible to limit the deformability of the damping strip 52 and thus avoid vertical bending backwards of the useful front face 62A which would be detrimental to the function of removing obstacles.
  • the useful portion 62 has a thickness.
  • the thickness of the useful portion 62 corresponds to the maximum thickness of the useful portion 62.
  • the maximum thickness of the useful portion 62 corresponds to the thickness of the shoulder 67. Thus, the thickness of the useful portion 62 is strictly greater than the thickness of the assembly portion 61.
  • the damping strip 52 is formed in one piece.
  • the damping strip 52 is made of a damping material.
  • the damping strip 52 makes it possible to absorb part of the forces during the impact between the damping strip 52 and an obstacle.
  • the cushioning material is soft. In other words, it is deformable in the event of impact with an obstacle.
  • the damping strip 52 is for example made of an elastomer, in particular ethylene-propylene-diene monomer (EPDM).
  • EPDM ethylene-propylene-diene monomer
  • EPDM is a material resistant to climatic constraints (bad weather, ultraviolet rays (UV), high and low temperatures, temperature changes). In addition, EPDM is a material resistant to detergents. EPDM is fire-smoke qualified (EN 45546 standard). In addition, EPDM has good mechanical properties, in particular with regard to friction. EPDM has a good strength/elasticity compromise.
  • the assembly device 54 removably assembles the shock-absorbing strip 52 to the support 50.
  • the assembly device 54 authorizes the dismantling of the damping strip 52 from the support 50, for example to replace the damping strip 52 in the event of wear thereof.
  • the assembly device 54 is described with reference to the figure 4 , 5 And 6 . On the figure 5 And 6 , fairing 36 has been omitted.
  • the assembly device 54 comprises a frame 70, a clamping wedge 72 and fasteners 74.
  • the reinforcement 70, the damping band 52, and the clamping wedge 72 are assembled together in this order according to an assembly direction oriented along the front-rear axis C-C'.
  • the reinforcement 70 is an interface part arranged between the support 50 and the damping strip 52.
  • the armature 70 is integral with the support 50.
  • the frame 70 is secured to the front edge 56A of the openwork structure 56 of the support 50.
  • armature 70 is welded to bracket 50.
  • armature 70 is welded to front edge 56A of bracket 50.
  • the reinforcement 70 extends all along the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the armature 70 comprises a body 76 and an assembly part 77.
  • the body 76 has a first end, a second end, a front face 76A and a rear face 76B. In addition, the body 76 has a contact part arranged in contact with the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the first end and the second end are free ends of the body 76.
  • the first and second ends of the body 76 are spaced apart in the transverse direction Y.
  • the body 76 extends between its two ends along an extension line having the same shape as the shape of the outline of the front edge 56A of the support 50.
  • the line of extension of the body 76 is arcuate.
  • the body 76 extends, between its two ends, opposite the assembly portion 61 of the damping strip 52 in the direction of thickness.
  • the front face 76A of the body 76 matches the shape of the rear assembly face 61B of the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the front face 76A of the body 76 has a shape complementary to the shape of the assembly rear face 61B of the assembly portion 61.
  • the front face 76A of the body 76 is arcuate.
  • the contact part of the body 76 is in contact with the assembly rear face 61B.
  • the contact part of the body 76 comprises zones 78 of the front face 76A of the body 76 in contact with the rear assembly face 61B of the assembly portion 61 which will be described in more detail in the following description.
  • the assembly part 77 is connected to the body 76 of the armature 70.
  • the assembly part 77 of the armature 70 protrudes from the front face 76A of the body 76.
  • the assembly part 77 is engaged in the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the assembly part 77 is engaged in the through holes 64 of the assembly portion 61.
  • the assembly part 77 of the armature 70 comprises protrusions 80 arranged along the body 76 and projecting from the front face 76A of the body 76.
  • Protrusions 80 are spaced apart along body 76.
  • the protuberances 80 form crenellations of the armature 70.
  • Each protuberance 80 has a first end linked to the front face 76A of the body 76 and a second free end 80A, called “free end 80A”.
  • each protrusion 80 is arranged in front of the front face 76A of the body 76.
  • each protuberance 80 extends straight from the front face 76A of the body 76.
  • each protuberance 80 extends substantially perpendicular to the front face 76A of the body 76.
  • the reinforcement 70 comprises a number of protuberances 80 equal to the number of through holes 64 of the damping strip 52.
  • each protuberance 80 has a receiving orifice 82 for one of the fastening members 74, called the "receiving orifice 82 associated" with said fastening member 74.
  • the receiving orifice 82 of this protuberance 80 opens into the free end 80A of this protuberance 80.
  • Each receiving hole 82 has a length at least equal to the length of a rod 86 of the fixing member 74 received in this receiving hole 82.
  • each protrusion 80 is housed in one of the through holes 64 of the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the through holes 64 and the protrusions 80 have complementary shapes.
  • each protrusion 80 has a defined length between its first end and its second end 80A.
  • each protuberance 80 between its two ends is substantially equal to the length of the through hole 64 housing this protuberance 80.
  • each protrusion 80 is arranged substantially edge to edge with the front assembly face 61A of the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the zones 78 of the contact part of the body 76 correspond to the zones of the front face 76A of the body 76 arranged between two successive protuberances 80.
  • the reinforcement 70 is for example made of metal, such as steel.
  • the frame 70 is formed in one piece.
  • the clamping wedge 72 is mounted on the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the clamping wedge 72 is removably fixed to the assembly part 77 of the frame 70 via the fasteners 74, the clamping wedge 72 clamping the damping band 52 against the contact part of the body 76 of the armature 70.
  • the clamping wedge 72 is arranged in front of the frame 70 and the damping strip 52.
  • the clamping wedge 72 extends over the front assembly face 61A of the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the clamping wedge 72 extends over the entire length of the assembly front face 61A.
  • the clamping wedge 72 has a front face 72A and a rear face 72B.
  • the clamping wedge 72 matches the shape of the front assembly face 61A of the assembly portion 61.
  • the rear face 72B of the clamping wedge 72 has a shape complementary to the shape of the front assembly face 61A of the assembly portion 61.
  • the clamping wedge 72 is in contact with the front assembly face 61A.
  • the rear face 72B of the clamping wedge 72 is in contact with the front assembly face 61A of the damping strip 52.
  • damping strip 52 is sandwiched between the body 76 of the armature 70 and the clamping wedge 72.
  • the clamping wedge 72 has holes 84 passing through the front face 72A and the rear face 72B of the clamping wedge 72.
  • the holes 84 are arranged along the clamping wedge 72.
  • the clamping wedge 72 includes a number of holes 84 equal to the number of receiving holes 82 formed in the protrusions 80 of the frame 70.
  • each of the bores 84 of the clamping wedge 72 is arranged opposite one of the receiving orifices 82 formed in the protrusions 80, called the “corresponding receiving orifice 82”.
  • each bore 84 in the elevation direction Z is substantially equal to the dimension of the corresponding receiving orifice 82.
  • each of the holes 84 of the clamping wedge 72 is arranged opposite one of the through holes 64 of the assembly portion 61 of the damping strip 52.
  • the dimension of the hole 84 in the direction of elevation Z is strictly less than the dimension of said through hole 64 in the elevation direction Z.
  • Each fixing member 74 passes through the clamping wedge 72 and extends into the assembly part 77 of the frame 70.
  • each fixing member 74 comprises a rod 86 and a head 88 arranged at one of the ends of the rod 86.
  • the rod 86 of this fixing member 74 passes through the clamping wedge 72 and extends into the assembly part 77 of the frame 70.
  • the rod 86 passes through the clamping wedge 72 is housed in the assembly part 77 of the frame 70.
  • the rod 86 of this fixing member 74 passes through one of the holes 84 of the clamping wedge 72 and extends into the receiving orifice 82 associated with said fixing member arranged in regard to said bore 84.
  • the rod 86 also extends into the through hole 64 of the assembly portion 61 of the damping strip 52 housing the protuberance 80 having the associated receiving hole 82.
  • rod 86 is a threaded rod screwed into the associated receiving port 82.
  • Each head 88 has a domed shape.
  • the head 88 is arranged in abutment against a zone of the front face 72A of the clamping wedge 72.
  • the armature 70 combined with the fixing members 74 allows the releasable fixing of the damping strip 52 to the support 50 and therefore to the body 26 in a reliable manner.
  • the protection device 30 comprising the armature 70 comprising the protrusions engaged in the damping strip 52, the reception orifices 82 made in the protrusions 80 and the fixing members 74 ensures an assembly reliable removable of the damping strip 52 to the support 50.
  • Such a system ensures optimum clamping of the fasteners 74 in the protrusions 80 over time.
  • the protuberances extending along the rods 86 make it possible to ensure reliable clamping over time of the fixing members 74 to the frame 70 and therefore to ensure the reliable and removable fixing of the damping strip 52 to the support 50.
  • damping strip 52 can be removed from the frame 70 to be replaced.
  • protection device 30 The operation of the protection device 30 is described below when the protection device 30 is mounted on the body 26 and the damping strip 52 assembled on the support 50.
  • the protection device 30 acts as a barrier between the obstacle and the axles 21, 22.
  • the protective device 30 comes into contact with the obstacle to push it back and thus prevent the obstacle from being crushed by the wheels 24 of the axles 21, 22.
  • the protection device 30 makes it possible, when it is mounted on the body 26, to prevent an obstacle from coming into contact with the wheels 24 of the axles 21, 22.
  • the vehicle is a tram running on two parallel rails at a speed of 25 kilometers per hour.
  • the first type of test corresponds to the positioning of the dummy extending across the two rails.
  • the second test corresponds to the positioning of the dummy extending across one of the two rails.
  • the third test corresponds to the positioning of the dummy extending along the direction of the rails and arranged between the two rails.
  • the fourth test corresponds to the positioning of the dummy extending in the direction of the rails and arranged on one of the two rails.
  • the protection device 30 has made it possible to prevent the dummy from coming into contact with the axles 21, 22 of vehicle 10.
  • the protection device 30 according to the invention is non-aggressive in the event of impact, in particular in the event of impact with a person.
  • the front part 34 of the protection device 30 does not include any protruding edges.
  • the front face 52A of the damping strip 52 and the front face 72A of the clamping wedge 72 have no projecting edges.
  • the domed head of the fasteners 74 does not have any protruding edges either.
  • the protection device 30 according to the invention is compact and therefore allows it to be mounted on any type of vehicle 10 and in particular a railway vehicle having a lead car 16 comprising a bogie 18 under cabin 32.
  • damping strip 52 is mounted by a removable assembly device 54 to the support 50, the maintenance of the protection device 30 is facilitated.

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Abstract

L'invention concerne un ensemble (20) de véhicule (10) comprenant une caisse (26) présentant une partie avant (34) destinée à être agencée en saillie d'un essieu (21) du véhicule par rapport à la direction d'avancée (A) du véhicule, la partie avant comprenant une extrémité avant (34E) délimitée par un carénage (36) présentant un bord inférieur avant (42) destiné à être agencé en regard d'un sol (14), l'ensemble comprenant un dispositif de protection (30) configuré pour empêcher un contact entre un obstacle et l'essieu, comprenant :- un support fixé sous la partie avant de la caisse,- une bande amortissante (52) agencée sous ladite partie avant et destinée à être agencée en avant de l'essieu par rapport à la direction d'avancée (A), la bande amortissante comprenant une portion d'assemblage assemblée de manière amovible au support par un dispositif d'assemblage, la bande amortissante s'étendant le long de l'ensemble du bord inférieur avant.

Description

  • La présente invention concerne un ensemble de véhicule, notamment de véhicule ferroviaire, du type comprenant une caisse de véhicule, la caisse présentant une partie avant destinée à être agencée en saillie d'un essieu du véhicule par rapport à la direction d'avancée du véhicule, la partie avant comprenant une extrémité avant, l'extrémité avant étant au moins en partie délimitée par un carénage présentant un bord inférieur avant destiné à être agencé en regard d'un sol sur lequel le véhicule est destiné à circuler, l'ensemble comprenant, en outre, un dispositif de protection configuré pour empêcher un contact entre un obstacle et l'essieu du véhicule.
  • La présente invention concerne également un véhicule, notamment ferroviaire, comprenant un tel ensemble.
  • Il est connu d'équiper des véhicules ferroviaires, notamment de type tramways, de dispositifs de protection en cas de heurts avec un obstacle se trouvant sur la voie. En particulier, dans le cas où l'obstacle est un piéton étendu au sol, le dispositif de protection a pour but d'éviter que les roues de l'essieu ne blessent le piéton.
  • Cependant les dispositifs de protection connus présentent des inconvénients. En particulier, les dispositifs connus sont encombrants et ne permettent pas d'être adaptés sur un véhicule comprenant une voiture de tête comportant une caisse délimitant une cabine de conduite et des essieux agencés sous la caisse au niveau de la cabine de conduite. En effet, pour ce type de véhicule, la partie avant de la caisse agencée en saillie des essieux par rapport à la direction d'avancée du véhicule est plus petite que dans le cas d'une voiture de tête dans laquelle les essieux sont agencés sous la caisse en retrait de la cabine vers l'arrière de la caisse (i.e. en direction de la motrice). Ainsi, pour des voitures de tête présentant des essieux agencés sous la caisse au niveau de la cabine, l'espace sous la partie avant de la caisse n'est pas suffisant pour installer les dispositifs de protection connus.
  • Un objectif de l'invention est de pallier les inconvénients précités en proposant un ensemble de véhicule comprenant une caisse et un dispositif de protection adaptable à tout type de véhicule.
  • A cet effet, le dispositif de protection selon l'invention comprend :
    • un support fixé sous la partie avant de la caisse,
    • une bande amortissante agencée sous la partie avant de la caisse et destinée à être agencée en avant de l'essieu par rapport à la direction d'avancée du véhicule, la bande amortissante comprenant une portion d'assemblage assemblée de manière amovible au support par un dispositif d'assemblage, la bande amortissante s'étendant sensiblement le long de l'ensemble du bord inférieur avant.
  • Grâce au fait que le support est fixé sous la partie avant de la caisse et que la bande amortissante est agencée sous la partie avant de caisse s'étendant sensiblement le long de l'ensemble du bord inférieur avant, le dispositif de protection selon l'invention est peu encombrant et peut donc être intégré sur tout type de caisse.
  • Le fait que la bande amortissante soit destinée à être agencée en avant de l'essieu permet de former un barrage à un obstacle qui serait situé sur le sol de sorte à éviter que l'obstacle ne soit écrasé par les roues de l'essieu. Dans le cas d'un piéton étendu sur le sol, la bande amortissante permet d'éviter que les roues de l'essieu ne blessent le piéton.
  • Le fait que la bande soit amortissante permet d'absorber un choc entre l'obstacle et la bande et notamment de limiter la survenue de blessures du piéton lors du choc entre le piéton et la bande amortissante.
  • En outre, le fait que la bande amortissante soit agencée sous la partie avant de la caisse, qu'elle soit destinée à être agencée en avant de l'essieu par rapport à la direction d'avancée du véhicule et qu'elle s'étende sensiblement le long de l'ensemble de l'extrémité avant permet d'assurer que la bande amortissante forme une barrière au voisinage de l'ensemble de l'extrémité avant de la caisse. Ainsi, la bande amortissante selon l'invention empêche de manière fiable le contact entre les roues de l'essieu et l'obstacle.
  • De plus, du fait que la bande amortissante est montée par un dispositif d'assemblage amovible au support, la maintenance du dispositif de protection est facilitée.
  • Selon différents modes de réalisation, l'ensemble de véhicule comprend, en outre, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • le dispositif d'assemblage comprend au moins une armature solidaire du support, l'armature comprenant un corps s'étendant en regard de l'ensemble de la portion d'assemblage de la bande amortissante et une partie d'assemblage reliée au corps, la partie d'assemblage de l'armature étant en prise dans la portion d'assemblage de la bande amortissante.
    • le corps de l'armature présente une face avant et une face arrière définies par rapport à la direction d'avancée du véhicule, la partie d'assemblage de l'armature comprenant des protubérances agencées le long du corps et s'étendant en saillie de la face avant du corps, la portion d'assemblage de la bande amortissante comprenant des orifices traversants débouchant dans une face avant et une face arrière de la portion d'assemblage de la bande amortissante définies par rapport à la direction d'avancée du véhicule, chacun des orifices traversants logeant l'une des protubérances de l'armature.
    • le dispositif d'assemblage comprend, en outre, une cale de serrage montée sur la portion d'assemblage de la bande amortissante et fixée de manière amovible à la partie d'assemblage de l'armature par l'intermédiaire d'organes de fixation, la cale de serrage serrant la bande amortissante contre une partie de contact du corps de l'armature.
    • chaque protubérance de la partie d'assemblage présente une extrémité libre et un orifice de réception de l'un des organes de fixation, dit « orifice de réception associé », débouchant dans l'extrémité libre de ladite protubérance, la cale de serrage présentant des perçages débouchant dans une face avant et une face arrière de la cale de serrage définies par rapport à la direction d'avancée du véhicule, la cale de serrage s'étendant sur la face avant de la portion d'assemblage de la bande amortissante, chacun des perçages de la cale de serrage étant agencé en regard de l'un des orifices de réception des protubérances, chaque organe de fixation comprenant une tige logée dans l'orifice de réception associé et traversant le perçage de la cale de serrage agencé en vis-à-vis dudit orifice de réception, et au moins une tête agencée en butée contre une zone de la face avant de la cale de serrage.
    • la caisse s'étend selon un axe avant-arrière orienté depuis un avant de la caisse vers un arrière de la caisse définis par rapport à une direction d'avancée du véhicule, l'armature, la bande amortissante, et la cale de serrage étant assemblées les unes aux autres dans cet ordre selon une direction d'assemblage orientée selon l'axe avant-arrière.
    • la bande amortissante comprend, en outre, une portion utile agencée sous la portion d'assemblage de la bande amortissante, la portion utile de la bande amortissante présentant une face avant et une face arrière nues.
    • la face arrière de la portion utile présente un biseau.
    • la bande amortissante est en un élastomère, notamment en éthylène-propylène-diène monomère.
    • la bande amortissante présente sur sa face arrière un épaulement, une partie du support étant en appui sur ledit épaulement.
  • L'invention concerne, en outre, un véhicule, notamment ferroviaire, comprenant au moins un ensemble tel que décrit précédemment et au moins un essieu, l'essieu étant agencé sous la caisse, la caisse présentant une partie avant agencée en saillie de l'essieu du véhicule par rapport à la direction d'avancée du véhicule, la partie avant comprenant une extrémité avant, l'extrémité avant étant au moins en partie délimitée par un carénage présentant un bord inférieur avant destiné à être agencé en regard d'un sol sur lequel le véhicule est destiné à circuler.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
    • [Fig 1], la figure 1 est une vue schématique de profil d'une partie d'un véhicule comprenant un ensemble de véhicule selon l'invention,
    • [Fig 2], la figure 2 est une vue en perspective de l'ensemble de véhicule de la figure 1,
    • [Fig 3], la figure 3 est une vue en perspective de l'ensemble de la figure 2 selon la flèche III montrée sur la figure 2,
    • [Fig 4], la figure 4 est une vue schématique en coupe radiale de l'ensemble de la figure 3, repérée par les flèches IV-IV sur la figure 3,
    • [Fig 5], la figure 5 est une vue en perspective d'un dispositif de protection de l'ensemble de la figure 2,
    • [Fig 6], la figure 6 est une vue éclatée du dispositif de protection de la figure 5.
  • La figure 1 est une vue schématique de profil d'une partie d'un véhicule 10. Le véhicule 10 est un véhicule terrestre. En particulier, le véhicule 10 est par exemple un véhicule ferroviaire, par exemple de type tramway. En variante, le véhicule ferroviaire est un métro. En variante non représentée, le véhicule 10 est un véhicule routier, tel qu'un bus ou un camion.
  • Le véhicule 10 est destiné à se déplacer sur un sol 14 selon une direction d'avancée A.
  • Dans le cas illustré sur la figure 1, le sol 14 correspond à des rails.
  • Le véhicule 10 comprend au moins une voiture de tête 16 et avantageusement une voiture passagers (non représentée sur les figures), reliée à la voiture de tête 16.
  • Dans la description, le terme « longitudinal » est défini par rapport à la direction d'avancée A du véhicule 10. Ainsi, dans la suite, il est défini une direction longitudinale X. Le terme « transversal » est défini selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale X et correspond, dans le présent exemple, à la direction selon laquelle les rails sont espacés. Dans la suite, il est défini une direction transversale Y perpendiculaire à la direction longitudinale X. Le terme « élévation » est défini selon une direction perpendiculaire à la direction longitudinale X et à la direction transversale Y. Par exemple, lorsque le véhicule 10 circule sur des rails horizontaux, les directions longitudinale X et transversale Y sont sensiblement horizontales et la direction d'élévation Z est sensiblement verticale. Dans la suite, il est défini une direction d'élévation Z perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
  • Sauf indications contraires, les termes « en-dessous » et « au-dessus », « haut » et « bas », « sur » et « sous », « supérieur » et « inférieur » sont définis par rapport à la direction d'élévation Z.
  • En outre, les termes « arrière » et « avant », « en arrière » et « en avant » sont définis par rapport à la direction d'avancée A du véhicule 10.
  • La voiture de tête 16 comprend un bogie 18 et un ensemble 20 de véhicule 10 selon l'invention.
  • Le bogie 18 comprend un châssis (non représenté) s'étendant principalement selon la direction longitudinale X et portant à chacune de ses parties extrêmes longitudinales un premier essieu 21, respectivement un deuxième essieu 22. Chacun des premier et deuxième essieux 21, 22 s'étend sensiblement selon la direction transversale Y. Chacun des premier et deuxième essieux 21, 22 est monté mobile en rotation selon un axe de rotation transversal. Chacun des premier et deuxième essieux 21, 22 comporte un arbre 23 (visible sur la figure 3 pour le premier essieu 21) s'étendant transversalement et deux roues 24 fixées aux parties extrêmes transversales de l'arbre 23 et solidaires en rotation de celui-ci.
  • Comme visible sur les figures 1 à 3, l'ensemble 20 de véhicule 10 comprend une caisse 26 et un dispositif de protection 30. Le dispositif de protection 30 est monté sous la caisse 26.
  • La caisse 26 s'étend selon un axe avant-arrière C-C' orienté de l'avant vers l'arrière, défini par rapport à la direction d'avancée A du véhicule 10. L'axe avant-arrière C-C' est parallèle à la direction longitudinale X.
  • Comme visible sur la figure 1, la caisse 26 délimite une cabine de conduite 32 du véhicule 10.
  • Comme en outre visible sur la figure 1, le bogie 18 est agencé sous la caisse 26.
  • En particulier, le bogie 18 s'étend au moins en partie sous la caisse 26 au niveau de la cabine 32. Un tel bogie 18 est donc du type « bogie sous cabine ».
  • Ainsi, le premier essieu 21 et le deuxième essieu 22 sont agencés sous la caisse 26, au niveau de la cabine 32.
  • Le premier essieu 21 est agencé en avant du deuxième essieu 22.
  • En référence aux figures 1 à 3, la caisse 26 présente une partie avant 34 agencée en saillie du bogie 18. En particulier, la partie avant 34 est agencée en saillie des essieux 21, 22 par rapport à la direction d'avancée A du véhicule 10. Dans le présent exemple, la partie avant 34 de la caisse 26 est la partie de la caisse 26 agencée en saillie du premier essieu 21.
  • La partie avant 34 comprend une extrémité avant 34E.
  • L'extrémité avant 34E de la caisse 26 est au moins en partie délimitée par un carénage 36.
  • Le carénage 36 délimitant l'extrémité avant 34E de la caisse 26 correspond à une portion d'attaque de la caisse 26 par rapport à la direction d'avancée A du véhicule 10. En d'autres termes, le carénage 36 délimitant l'extrémité avant 34E correspond à un nez de la caisse 26 et donc du véhicule 10.
  • Le carénage 36 délimitant l'extrémité avant 34E est agencé en avant du premier essieu 21.
  • En outre, par exemple, le carénage 36 délimitant l'extrémité avant 34E ne comprend aucune portion agencée en regard d'un essieu 21, 22 selon la direction transversale Y.
  • Par exemple, le carénage 36 présente une paroi inférieure 38 (visible sur la figure 4) et une paroi supérieure 40. En outre, le carénage 36 présente un bord inférieur avant 42.
  • La paroi inférieure 38 s'étend sensiblement perpendiculairement à la direction d'élévation Z.
  • La paroi inférieure 38 s'étend sensiblement parallèlement au sol 14.
  • Comme visible sur les figures 2 et 4, la paroi supérieure 40 s'étend en saillie de la paroi inférieure 38 selon la direction d'élévation Z.
  • Par exemple, comme visible sur la figure 2, la paroi supérieure 40 présente des zones bombées.
  • Par exemple, le bord inférieur avant 42 correspond à un bord du carénage 36 situé le plus en bas du carénage 36 et le plus en avant du carénage 36.
  • En d'autres termes, dans le présent exemple, le bord inférieur avant 42 correspond au bord le plus en bas de la paroi supérieure 40 du carénage 36 et le bord le plus en avant de la paroi inférieure 38 du carénage 36.
  • En particulier, le bord inférieur avant 42 correspond au bord de jonction de la paroi supérieure 40 à la paroi inférieure 38 du carénage 36.
  • Lorsque le carénage 36 ne comprend pas de paroi inférieure 38, le bord inférieur avant 42 correspond au bord libre inférieur du carénage 36.
  • Le bord inférieur avant 42 est agencé en regard du sol 14 selon la direction d'élévation Z.
  • En référence à la figure 2, le bord inférieur avant 42 présente deux extrémités transversales 42E espacées l'une de l'autre selon la direction transversale Y (seule l'une des extrémités est visible sur la figure 3) et une partie de liaison 42L reliant les deux extrémités transversales 42E.
  • La largeur du bord inférieur avant 42 correspond à la distance entre les deux extrémités transversales selon la direction transversale. La largeur du bord inférieur avant 42 présente une largeur sensiblement égale à l'écartement entre les deux roues 24 de chacun des essieux 21, 22.
  • Avantageusement la partie de liaison 42L comprend une zone avant et deux zones arrières (seule l'une des zones arrière est visible sur la figure 3) agencées de part et d'autre de la zone avant.
  • Les deux zones arrières sont agencées en arrière de la zone avant.
  • En outre les deux zones arrières sont inclinées par rapport à la zone avant en direction de l'arrière de la zone avant, c'est-à-dire en direction des essieux 21, 22.
  • Le bord inférieur avant 42 s'étend selon un pourtour.
  • Le pourtour du bord inférieur avant 42 correspond à la ligne reliant les deux extrémités transversales 42E du bord inférieur avant 42 en suivant la partie de liaison 42L.
  • Par exemple, le pourtour du bord inférieur avant 42 présente un angle non nul avec la direction d'avancée A du véhicule 10. En d'autres termes, le pourtour ne comporte aucune portion s'étendant selon la direction d'avancée A du véhicule 10.
  • Dans le cas d'espèce, le pourtour du bord inférieur avant 42 présente une forme arquée.
  • Le dispositif de protection 30 est configuré pour empêcher un contact entre un obstacle, notamment un obstacle étendu sur le sol 14 et chacun des deux essieux 21, 22 de la voiture de tête 16.
  • Le dispositif de protection 30 est monté de manière fixe par rapport à la caisse 26. En d'autres termes, le dispositif de protection 30 n'est pas mobile par rapport à la caisse 26.
  • En référence aux figures 3 à 6, le dispositif de protection 30 comprend un support 50 fixé sous la partie avant 34 de la caisse 26 et au moins une bande amortissante 52 comprenant une portion d'assemblage 61 assemblée de manière amovible au support 50 par un dispositif d'assemblage 54.
  • Le dispositif de protection 30 est agencé sous la partie avant 34 de la caisse 26.
  • Le dispositif de protection 30 s'étend le long de l'ensemble du bord inférieur avant 42.
  • Avantageusement, le dispositif de protection 30 présente une largeur mesurée entre ses extrémités transversales sensiblement égal à l'écartement entre les deux roues 24 de chacun des essieux 21, 22.
  • Comme visible sur les figures 3, 5 et 6, le support 50 comprend une structure ajourée 56 et un système d'attache 58 du support 50 sous la partie avant 34 de la caisse 26. De préférence le système d'attache 58 permet d'attacher le support 50 sous l'extrémité avant 34E de la caisse 26, avantageusement de manière amovible.
  • La structure ajourée 56 est sensiblement plane et s'étend sensiblement perpendiculairement à la direction d'élévation Z.
  • La structure ajourée 56 présente une bordure avant 56A.
  • Une extrémité avant de la bordure avant 56A s'étend selon un contour présentant la même forme que la forme du pourtour du bord inférieur avant 42.
  • La structure ajourée 56 est en un métal, par exemple de l'acier.
  • Le système d'attache 58 comprend des pièces d'interface et des organes d'attaches.
  • Les pièces d'interface sont par exemple en un métal, tel que l'acier.
  • Les organes d'attache 58 solidarisent les pièces d'interface sous l'extrémité avant 34E de la caisse 26.
  • Comme visible sur les figures 3 et 4, la bande amortissante 52 est agencée sous la partie avant 34 de la caisse 26. En particulier, la bande amortissante 52 est agencée sous l'extrémité avant 34E de la caisse 26.
  • En outre, la bande amortissante 52 est agencée en avant du premier essieu 21. Ainsi, la bande amortissante 52 ne comprend aucune partie agencée en regard d'un essieu 21, 22 selon la direction transversale Y.
  • En référence à la figure 4, la bande amortissante 52 comprend une face avant 52A, une face arrière 52B, une face supérieure 52S et une face inférieure 52I. En outre, la bande amortissante 52 comprend une portion d'assemblage 61 et une portion utile 62.
  • Une direction d'épaisseur de la bande amortissante 52 est définie selon la direction séparant la face avant 52A et la face arrière 52B de la bande amortissante 52.
  • La face avant 52A et la face arrière 52B s'étendent sensiblement parallèlement l'une par rapport à l'autre selon la direction longitudinale X.
  • La figure 4 montre l'ensemble 20 selon l'invention dans un plan de coupe sensiblement perpendiculaire à une tangente au pourtour du bord inférieur avant 42. Un tel plan est appelé dans la suite « plan radial » et est représenté sur la figure 4.
  • Dans chaque plan radial, la face avant 52A de la bande amortissante 52 est sensiblement parallèle à la direction d'élévation Z.
  • La face arrière 52B de la bande amortissante 52 présente un épaulement. En outre, au moins une partie de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 présente un biseau 66.
  • En particulier, dans chaque plan radial, la face arrière 52B présente une partie de face supérieure sensiblement rectiligne s'étendant selon la direction d'élévation Z, une partie de face inférieure inclinée par rapport à la direction d'élévation Z (i.e. face biseautée) reliée à la partie de face supérieure sensiblement rectiligne par un épaulement.
  • La face supérieure 52S est tournée en direction du bord inférieur avant 42.
  • Comme visible sur la figure 4, un écart E1 est défini entre la face supérieure 52S de la bande amortissante 52 et la paroi inférieure 38 du carénage 36 selon la direction d'élévation Z. Cet écart E1 est par exemple compris entre 0,5 mm (millimètres) et 20 mm. A titre d'illustration, l'écart E1 est égal à 7 mm.
  • La face inférieure 52I est tournée en direction du sol 14.
  • Comme visible sur la figure 4, il est défini un écart E2 entre la face inférieure 52I de la bande amortissante 52 et le sol 14. Cet écart E2 est aussi appelé « ligne d'épure ».
  • Par exemple, l'écart E2 est nul. En d'autres termes, la face inférieure 52I est sensiblement au contact du sol 14.
  • En variante, l'écart E2 est par exemple supérieur ou égal à 80 mm et inférieur ou égale à 90 mm. Par exemple, l'écart est égal à 85 mm.
  • La bande amortissante 52 s'étend sensiblement le long de l'ensemble du pourtour du bord inférieur avant 42.
  • Il est entendu par « la bande amortissante 52 s'étend sensiblement le long de l'ensemble du bord inférieur avant 42 » que dans chaque plan radial la face avant 52A de la bande amortissante 52 s'étend sensiblement en regard du bord inférieur avant 42 selon la direction d'élévation Z. Il est entendu par « sensiblement en regard » que la face avant 52A de la bande amortissante 52 est alignée avec le bord inférieur avant 42 selon la direction d'élévation Z ou que la face avant 52A de la bande amortissante 52 est décalée vers l'avant ou vers l'arrière par rapport au bord inférieur avant 42 d'une distance inférieure ou égale à 10 mm.
  • Dans le cas d'espèce, comme visible sur la figure 4, la face avant 52A de la bande amortissante 52 est agencée en regard du bord inférieur avant 42 selon la direction d'élévation Z. En d'autres termes, la face avant 52A de la bande amortissante 52 et le bord inférieur avant 42 sont alignés selon la direction d'élévation Z.
  • En outre, la bande amortissante 52 présente une largeur mesurée entre ses deux extrémités libres longitudinales sensiblement égale à l'écartement entre les deux roues 24 de chacun des essieux 21, 22. Ceci permet à la bande amortissante 52 de s'étendre sur toute la largeur des essieux 21, 22.
  • En outre, comme visible sur les figures 2 et 4, la face avant 52A de la bande amortissante 52 s'étend dans le prolongement de la paroi supérieure 40 du carénage 36 de l'extrémité avant 34E de la caisse 26. En d'autres termes, la face avant 52A de la bande amortissante 52 affleure la paroi supérieure 40 du carénage 36 de l'extrémité avant 34E de la caisse 26. Ainsi, la face avant 52A de la bande amortissante 52 est sensiblement au même niveau que la paroi avant 40 du carénage 36 de l'extrémité avant 34E de la caisse 26 selon la direction longitudinale X.
  • La portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52 est une portion de la bande amortissante 52.
  • La portion d'assemblage 61 est la portion de la bande amortissante 52 à travers laquelle la bande amortissante 52 est fixé au dispositif d'assemblage 54.
  • La portion d'assemblage 61 correspond à une partie supérieure de la bande amortissante 52.
  • La portion d'assemblage 61 est agencée au-dessus de la portion utile 62.
  • La portion d'assemblage 61 est agencée directement sous le bord inférieur avant 42.
  • La portion d'assemblage 61 comprend la face supérieure 52S de la bande amortissante 52.
  • La portion d'assemblage 61 présente une face avant, dite « face avant d'assemblage 61A » et une face arrière, dite « face arrière d'assemblage 61B».
  • La face avant d'assemblage 61A est une portion de la face avant 52A de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face avant d'assemblage 61A est une portion supérieure de la face avant 52A de la bande amortissante 52.
  • La face arrière d'assemblage 61B est une portion de la face arrière 52B de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face arrière d'assemblage 61B est une portion supérieure de la face arrière 52B de la bande amortissante 52.
  • En référence à la figure 4, dans chaque plan radial, la face avant d'assemblage 61A et la face arrière d'assemblage 61B s'étendent selon la direction d'élévation Z.
  • La portion d'assemblage 61 présente une épaisseur.
  • L'épaisseur de la portion d'assemblage 61 est sensiblement constante.
  • La portion d'assemblage 61 présente des orifices traversants 64 débouchant dans la face avant d'assemblage 61A et dans la face arrière d'assemblage 61B.
  • Chaque orifice traversant 64 présente une longueur égale à l'épaisseur de la portion d'assemblage 61.
  • Comme visible sur la figure 6, les orifices traversants 64 sont espacées les uns des autres le long de la portion d'assemblage 61.
  • Comme cela sera détaillé dans la suite de la description, les orifices traversants 64 coopèrent avec le dispositif d'assemblage 54.
  • La portion utile 62 est agencée sous la portion d'assemblage 61.
  • La portion utile 62 est la portion de la bande amortissante 52 exerçant principalement le rôle de barrière entre un obstacle agencé sur le sol 14 et les essieux 21, 22.
  • La portion utile 62 comprend la face inférieure 52I de la bande amortissante 52.
  • La portion utile 62 présente une face avant, dite « face avant utile 62A » et une face arrière, dite « face arrière utile 62B ».
  • La face avant utile 62A est une portion de la face avant 52A de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face avant utile 62A est une portion inférieure de la face avant 52A de la bande amortissante 52.
  • La face avant utile 62A est nue. Il est entendu par « face nue » qu'aucun élément, notamment aucun élément du dispositif d'assemblage 54 n'est agencé sur ladite face lorsque la bande amortissante 52 est assemblée au support 50.
  • En référence à la figure 4, dans chaque plan radial, la face avant utile 62A s'étend sensiblement selon la direction d'élévation Z.
  • La face arrière utile 62B est une portion de la face arrière 52B de la bande amortissante 52. Dans le présent exemple décrit, la face arrière utile 62B est une portion inférieure de la face arrière 52B de la bande amortissante 52.
  • Comme visible sur la figure 4, la face arrière utile 62B est nue.
  • Plus précisément visible sur la figure 4, la face arrière utile 62B présente le biseau 66.
  • Le biseau 66 correspond à une forme oblique de la face arrière utile 62B. C'est-à-dire, comme visible sur la figure 4, que dans chaque plan radial, la face arrière utile 62B est inclinée par rapport à la direction d'élévation Z.
  • En outre, le biseau 66 est tel que l'épaisseur de la portion utile 62 est croissante selon la direction d'élévation Z.
  • La forme biseautée de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 permet d'assurer une efficacité, une fiabilité et une durabilité du dispositif de protection 30.
  • En particulier, la forme biseautée de la face arrière 52B de la bande amortissante 52 permet d'apporter une inertie plus importante en partie haute de la bande amortissante 52, ce qui lui confère de meilleures propriétés mécaniques, tout en minimisant le poids total de l'ensemble 20.
  • Comme visible sur la figure 4, la portion d'assemblage 61 et la portion utile 62 délimitent ledit épaulement, noté épaulement 67.
  • Une partie de l'épaulement 67 est agencé sur et contre la structure ajourée 56. Ladite partie de l'épaulement 67 est avantageusement en contact direct avec la structure ajourée 56.
  • L'épaulement 67 en contact direct avec la structure ajourée 56 permet, lors d'un choc, de transmettre directement les efforts à la structure ajourée 56, par contact, à la structure ajourée 56. Par conséquent, cette transmission directe des efforts permet de limiter la déformabilité de la bande amortissante 52 et ainsi éviter un fléchissement vertical vers l'arrière de la face avant utile 62A qui serait préjudiciable à la fonction de ramassage des obstacles.
  • La portion utile 62 présente une épaisseur.
  • Dans l'exemple décrit, l'épaisseur de la portion utile 62 correspond à l'épaisseur maximale de la portion utile 62.
  • L'épaisseur maximale de la portion utile 62 correspond à l'épaisseur de l'épaulement 67. Ainsi, l'épaisseur de la portion utile 62 est strictement supérieure à l'épaisseur de la portion d'assemblage 61.
  • La bande amortissante 52 est formée d'une seule pièce.
  • La bande amortissante 52 est en un matériau amortissant. En d'autres termes, la bande amortissante 52 permet d'absorber une partie des efforts lors du choc entre la bande amortissante 52 et un obstacle.
  • En outre, le matériau amortissant est souple. En d'autres termes, il est déformable en cas de choc avec un obstacle.
  • La bande amortissante 52 est par exemple en un élastomère, notamment en éthylène-propylène-diène monomère (EPDM).
  • L'EPDM est un matériau résistant aux contraintes climatiques (intempéries, rayons ultraviolets (UV), hautes températures et températures basses, changements de températures). En outre, l'EPDM est un matériau résistant aux produits de lavage. L'EPDM est qualifié feu-fumées (norme EN 45546). En outre, l'EPDM présente de bonnes propriétés mécaniques, en particulier aux frottements. L'EPDM présente un bon compromis résistance/élasticité.
  • Le dispositif d'assemblage 54 assemble de manière amovible la bande amortissante 52 au support 50.
  • En d'autres termes, le dispositif d'assemblage 54 autorise le démontage de la bande amortissante 52 du support 50, par exemple pour remplacer la bande amortissante 52 en cas d'usure de celle-ci.
  • Le dispositif d'assemblage 54 est décrit en référence aux figures 4, 5 et 6. Sur les figures 5 et 6, le carénage 36 a été omis.
  • Le dispositif d'assemblage 54 comprend une armature 70, une cale de serrage 72 et des organes de fixation 74.
  • En particulier, l'armature 70, la bande amortissante 52, et la cale de serrage 72 sont assemblées les unes aux autres dans cet ordre selon une direction d'assemblage orientée selon l'axe avant-arrière C-C'.
  • L'armature 70 est une pièce d'interface agencée entre le support 50 et la bande amortissante 52.
  • L'armature 70 est solidaire du support 50.
  • Par exemple, l'armature 70 est solidaire de la bordure avant 56A de la structure ajourée 56 du support 50.
  • Par exemple, l'armature 70 est soudée au support 50. Par exemple, l'armature 70 est soudée à la bordure avant 56A du support 50.
  • L'armature 70 s'étend tout le long de la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52.
  • Comme visible sur la figure 6, l'armature 70 comprend un corps 76 et une partie d'assemblage 77.
  • Le corps 76 présente une première extrémité, une deuxième extrémité, une face avant 76A et une face arrière 76B. En outre, le corps 76 présente une partie de contact agencée en contact avec la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52.
  • La première extrémité et la deuxième extrémité sont des extrémités libres du corps 76.
  • La première et la deuxième extrémités du corps 76 sont espacées l'une de l'autre selon la direction transversale Y.
  • Le corps 76 s'étend entre ses deux extrémités selon une ligne d'extension ayant la même forme que la forme du contour de la bordure avant 56A du support 50.
  • Dans le cas d'espèce, la ligne d'extension du corps 76 est arquée.
  • Le corps 76 s'étend, entre ses deux extrémités, en regard de l'ensemble de la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52 selon la direction d'épaisseur.
  • La face avant 76A du corps 76 épouse la forme de la face arrière d'assemblage 61B de la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52. En d'autres termes, la face avant 76A du corps 76 présente une forme complémentaire de la forme de la face arrière d'assemblage 61B de la portion d'assemblage 61.
  • Dans le cas d'espèce, la face avant 76A du corps 76 est arquée.
  • La partie de contact du corps 76 est en contact avec la face arrière d'assemblage 61B.
  • La partie de contact du corps 76 comprend des zones 78 de la face avant 76A du corps 76 en contact avec la face arrière d'assemblage 61B de la portion d'assemblage 61 qui seront décrites plus en détail dans la suite de la description.
  • La partie d'assemblage 77 est reliée au corps 76 de l'armature 70.
  • Dans le cas d'espèce, la partie d'assemblage 77 de l'armature 70 fait saillie de la face avant 76A du corps 76.
  • La partie d'assemblage 77 est en prise dans la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52. En particulier, la partie d'assemblage 77 est en prise dans les orifices traversants 64 de la portion d'assemblage 61.
  • Dans le présent exemple de réalisation, comme visible sur les figures 4 et 6, la partie d'assemblage 77 de l'armature 70 comprend des protubérances 80 agencées le long du corps 76 et s'étendant en saillie de la face avant 76A du corps 76.
  • Les protubérances 80 sont espacées les unes des autres le long du corps 76.
  • Les protubérances 80 forment des créneaux de l'armature 70.
  • Chaque protubérance 80 présente une première extrémité liée à la face avant 76A du corps 76 et une deuxième extrémité 80A libre, dite « extrémité libre 80A ».
  • L'extrémité libre 80A de chaque protubérance 80 est agencée en avant de la face avant 76A du corps 76.
  • Par exemple, les protubérances 80 s'étendent de manière rectiligne depuis la face avant 76A du corps 76. En particulier, chaque protubérance 80 s'étend sensiblement perpendiculairement à la face avant 76A du corps 76.
  • L'armature 70 comprend un nombre de protubérances 80 égal au nombre d'orifices traversants 64 de la bande amortissante 52.
  • En outre, comme visible sur la figure 4, chaque protubérance 80 présente un orifice de réception 82 de l'un des organes de fixation 74, appelé « orifice de réception 82 associé» audit organe de fixation 74.
  • Pour chaque protubérance 80, l'orifice de réception 82 de cette protubérance 80 débouche dans l'extrémité libre 80A de cette protubérance 80.
  • Chaque orifice de réception 82 présente une longueur au moins égale à la longueur d'une tige 86 de l'organe de fixation 74 reçu dans cet orifice de réception 82.
  • Comme visible notamment sur la figure 4, chaque protubérance 80 est logée dans l'un des orifices traversants 64 de la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52.
  • Les orifices traversants 64 et les protubérances 80 présentent des formes complémentaires.
  • En outre, chaque protubérance 80 présente une longueur définie entre sa première extrémité et sa deuxième extrémité 80A.
  • La longueur de chaque protubérance 80 entre ses deux extrémités est sensiblement égale à la longueur de l'orifice traversant 64 logeant cette protubérance 80.
  • Ainsi, l'extrémité libre 80A de chaque protubérance 80 est agencée sensiblement bord à bord avec la face avant d'assemblage 61A de la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52.
  • Comme visible sur la figure 6, les zones 78 de la partie de contact du corps 76 correspondent aux zones de la face avant 76A du corps 76 agencées entre deux protubérances 80 successives.
  • L'armature 70 est par exemple en métal, tel que de l'acier.
  • Avantageusement, l'armature 70 est formée d'une seule pièce.
  • La cale de serrage 72 est montée sur la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52. En outre, la cale de serrage 72 est fixée de manière amovible à la partie d'assemblage 77 de l'armature 70 par l'intermédiaire des organes de fixation 74, la cale de serrage 72 serrant la bande amortissante 52 contre la partie de contact du corps 76 de l'armature 70.
  • En particulier, comme visible sur la figure 4, la cale de serrage 72 est agencée en avant de l'armature 70 et de la bande amortissante 52.
  • La cale de serrage 72 s'étend sur la face avant d'assemblage 61A de la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52.
  • Avantageusement, la cale de serrage 72 s'étend sur tout le long de la face avant d'assemblage 61A.
  • La cale de serrage 72 présente une face avant 72A et une face arrière 72B.
  • La cale de serrage 72 épouse la forme de la face avant d'assemblage 61A de la portion d'assemblage 61.
  • En particulier, la face arrière 72B de la cale de serrage 72 présente une forme complémentaire de la forme de la face avant d'assemblage 61A de la portion d'assemblage 61.
  • La cale de serrage 72 est en contact avec la face avant d'assemblage 61A.
  • Plus précisément, la face arrière 72B de la cale de serrage 72 est en contact avec la face avant d'assemblage 61A de la bande amortissante 52.
  • Ainsi, la bande amortissante 52 est prise en sandwich entre le corps 76 de l'armature 70 et la cale de serrage 72.
  • La cale de serrage 72 présente des perçages 84 traversant la face avant 72A et la face arrière 72B de la cale de serrage 72.
  • Les perçages 84 sont agencés le long de la cale de serrage 72.
  • La cale de serrage 72 comprend un nombre de perçages 84 égal au nombre d'orifices de réception 82 ménagés dans les protubérances 80 de l'armature 70.
  • En outre, comme visible notamment sur la figure 4, chacun des perçages 84 de la cale de serrage 72 est agencé en regard de l'un des orifices de réception 82 ménagés dans les protubérances 80, appelé « orifice de réception 82 correspondant ».
  • Comme visible sur la figure 4, la dimension de chaque perçage 84 selon la direction d'élévation Z est sensiblement égale à la dimension de l'orifice de réception 82 correspondant.
  • En outre, comme visible sur la figure 4, chacun des perçages 84 de la cale de serrage 72 est agencé en regard de l'un des orifices traversant 64 de la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52. Par exemple, la dimension du perçage 84 selon la direction d'élévation Z est strictement inférieure à la dimension dudit orifice traversant 64 selon la direction d'élévation Z.
  • Chaque organe de fixation 74 traverse la cale de serrage 72 et s'étend dans la partie d'assemblage 77 de l'armature 70.
  • Comme visible notamment sur les figures 4 et 6, chaque organe de fixation 74 comprend une tige 86 et une tête 88 agencée à l'une des extrémités de la tige 86.
  • Pour chaque organe de fixation 74, la tige 86 de cet organe de fixation 74 traverse la cale de serrage 72 et s'étend dans la partie d'assemblage 77 de l'armature 70. Autrement dit, la tige 86 traverse la cale de serrage 72 est logée dans la partie d'assemblage 77 de l'armature 70.
  • Plus précisément, pour chaque organe de fixation 74, la tige 86 de cet organe de fixation 74 traverse l'un des perçages 84 de la cale de serrage 72 et s'étend dans l'orifice de réception 82 associé audit organe de fixation agencé en regard dudit perçage 84. Ainsi, la tige 86 s'étend également dans l'orifice traversant 64 de la portion d'assemblage 61 de la bande amortissante 52 logeant la protubérance 80 présentant l'orifice de réception 82 associé.
  • Par exemple, la tige 86 est une tige filetée vissée dans l'orifice de réception 82 associé.
  • Chaque tête 88 présente une forme bombée.
  • Par exemple, la tête 88 est agencée en butée contre une zone de la face avant 72A de la cale de serrage 72.
  • Ainsi, l'armature 70 combinée aux organes de fixation 74 permet la fixation amovible de la bande amortissante 52 au support 50 et donc à la caisse 26 de manière fiable.
  • En particulier, le dispositif de protection 30 comprenant l'armature 70 comprenant les protubérances en prises dans la bande amortissante 52, les orifices de réception 82 ménagés dans les protubérances 80 et les organes de fixation 74 assure un assemblage amovible fiable de la bande amortissante 52 au support 50. Un tel système assure un serrage optimal des organes de fixation 74 dans les protubérances 80 dans le temps.
  • Les protubérances s'étendant le long des tiges 86 permettent d'assurer un serrage fiable dans le temps des organes de fixation 74 à l'armature 70 et donc d'assurer la fixation fiable et amovible de la bande amortissante 52 au support 50.
  • Pour démonter la bande amortissante 52 du support 50 et donc de la caisse 26, il suffit de retirer les organes de fixation 74 des orifices de réception 82 associés et de libérer la cale de serrage 72.
  • Ainsi, la bande amortissante 52 peut être retirée de l'armature 70 pour être remplacée.
  • Le fonctionnement du dispositif de protection 30 est décrit dans la suite lorsque le dispositif de protection 30 est monté sur la caisse 26 et la bande amortissante 52 assemblée au support 50.
  • Lorsque qu'un obstacle est étendu sur le sol 14 en avant du véhicule 10 et que le véhicule 10 avance sur le sol 14 selon la direction d'avancée A, le dispositif de protection 30 fait barrière entre l'obstacle et les essieux 21, 22. Le dispositif de protection 30 entre en contact avec l'obstacle pour le repousser et ainsi éviter que l'obstacle ne soit écrasé par les roues 24 des essieux 21, 22.
  • Ainsi, le dispositif de protection 30 selon l'invention permet lorsqu'il est monté sur la caisse 26 d'éviter qu'un obstacle entre en contact avec les roues 24 des essieux 21, 22.
  • Des essais ont notamment été réalisés avec des mannequins de personnes de tailles adulte et enfant.
  • En outre, dans ces essais, le véhicule est un tramway roulant sur deux rails parallèles à une vitesse de 25 kilomètres par heures.
  • Quatre types d'essais ont été réalisés.
  • Chaque essai a été réalisé d'une part avec un mannequin enfant et d'autre part avec un mannequin adulte.
  • Le premier type d'essai correspond au positionnement du mannequin s'étendant en travers des deux rails.
  • Le deuxième essai correspond au positionnement du mannequin s'étendant en travers de l'un des deux rails.
  • Le troisième essai correspond au positionnement du mannequin s'étendant selon la direction des rails et agencé entre les deux rails.
  • Le quatrième essai correspond au positionnement du mannequin s'étendant selon la direction des rails et agencés sur l'un des deux rails.
  • Pour chacun de ces quatre types d'essais réalisés chacun avec un mannequin enfant et un mannequin adulte, les inventeurs ont constaté que le dispositif de protection 30 selon l'invention a permis d'éviter que le mannequin entre en contact avec les essieux 21, 22 du véhicule 10.
  • En outre, le dispositif de protection 30 selon l'invention est non agressif en cas de choc, notamment en cas de choc avec une personne.
  • En effet, la partie avant 34 du dispositif de protection 30 ne comprend aucune arête saillante. En particulier, la face avant 52A de la bande amortissante 52 et la face avant 72A de la cale de serrage 72 ne présentent aucune arête saillante.
  • En outre, la tête bombée des organes de fixation 74 ne présente pas non plus d'arêtes saillante.
  • De plus, le dispositif de protection 30 selon l'invention est compact et permet donc d'être monté sur tout type de véhicule 10 et notamment un véhicule ferroviaire présentant une voiture de tête 16 comprenant un bogie 18 sous cabine 32.
  • De plus, du fait que la bande amortissante 52 est montée par un dispositif d'assemblage 54 amovible au support 50, la maintenance du dispositif de protection 30 est facilitée.

Claims (10)

  1. Ensemble (20) de véhicule (10), notamment de véhicule ferroviaire, comprenant une caisse (26) de véhicule, la caisse (26) présentant une partie avant (34) destinée à être agencée en saillie d'un essieu (21, 22) du véhicule (10) par rapport à la direction d'avancée (A) du véhicule (10), la partie avant (34) comprenant une extrémité avant (34E), l'extrémité avant (34E) étant au moins en partie délimitée par un carénage (36) présentant un bord inférieur avant (42) destiné à être agencé en regard d'un sol (14) sur lequel le véhicule (10) est destiné à circuler, l'ensemble (20) comprenant, en outre, un dispositif de protection (30) configuré pour empêcher un contact entre un obstacle et l'essieu (21, 22) du véhicule (10), caractérisé en ce que le dispositif de protection (30) comprend :
    - un support (50) fixé sous la partie avant (34) de la caisse (26),
    - une bande amortissante (52) agencée sous la partie avant (34) de la caisse (26) et destinée à être agencée en avant de l'essieu (21, 22) par rapport à la direction d'avancée (A) du véhicule (10), la bande amortissante (52) comprenant une portion d'assemblage (61) assemblée de manière amovible au support (50) par un dispositif d'assemblage (54), la bande amortissante (52) s'étendant sensiblement le long de l'ensemble du bord inférieur avant (42).
  2. Ensemble (20) selon la revendication 1, dans lequel le dispositif d'assemblage (54) comprend au moins une armature (70) solidaire du support (50), l'armature (70) comprenant un corps (76) s'étendant en regard de l'ensemble de la portion d'assemblage (61) de la bande amortissante (52) et une partie d'assemblage (77) reliée au corps (76), la partie d'assemblage (77) de l'armature (70) étant en prise dans la portion d'assemblage (61) de la bande amortissante (52).
  3. Ensemble (20) selon la revendication 2, dans lequel le corps (76) de l'armature (70) présente une face avant (76A) et une face arrière (76B) définies par rapport à la direction d'avancée (A) du véhicule (10), la partie d'assemblage (77) de l'armature (70) comprenant des protubérances (80) agencées le long du corps (76) et s'étendant en saillie de la face avant (76A) du corps (76), la portion d'assemblage (61) de la bande amortissante (52) comprenant des orifices traversants (64) débouchant dans une face avant (61A) et une face arrière (61B) de la portion d'assemblage (61) de la bande amortissante (52) définies par rapport à la direction d'avancée (A) du véhicule (10), chacun des orifices traversants (64) logeant l'une des protubérances (80) de l'armature (70).
  4. Ensemble (20) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le dispositif d'assemblage (54) comprend, en outre, une cale de serrage (72) montée sur la portion d'assemblage (61) de la bande amortissante (52) et fixée de manière amovible à la partie d'assemblage (77) de l'armature (70) par l'intermédiaire d'organes de fixation (74), la cale de serrage (72) serrant la bande amortissante (52) contre une partie de contact du corps (76) de l'armature (70).
  5. Ensemble (20) selon la revendication 4 prise en combinaison avec la revendication 3, dans lequel chaque protubérance (80) de la partie d'assemblage (77) présente une extrémité libre (80A) et un orifice de réception (82) de l'un des organes de fixation (74), dit « orifice de réception (82) associé », débouchant dans l'extrémité libre (80A) de ladite protubérance (80), la cale de serrage (72) présentant des perçages (84) débouchant dans une face avant (72A) et une face arrière (72B) de la cale de serrage (72) définies par rapport à la direction d'avancée (A) du véhicule (10), la cale de serrage (72) s'étendant sur la face avant (61A) de la portion d'assemblage (61) de la bande amortissante (52), chacun des perçages (84) de la cale de serrage (72) étant agencé en regard de l'un des orifices de réception (82) des protubérances (80), chaque organe de fixation (74) comprenant une tige (86) logée dans l'orifice de réception (82) associé et traversant le perçage (84) de la cale de serrage (72) agencé en vis-à-vis dudit orifice de réception (82), et au moins une tête (88) agencée en butée contre une zone de la face avant (72A) de la cale de serrage (72).
  6. Ensemble (20) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel la caisse (26) s'étend selon un axe avant-arrière (C-C') orienté depuis un avant de la caisse (26) vers un arrière de la caisse (26) définis par rapport à une direction d'avancée (A) du véhicule (10), l'armature (70), la bande amortissante (52), et la cale de serrage (72) étant assemblées les unes aux autres dans cet ordre selon une direction d'assemblage orientée selon l'axe avant-arrière (C-C').
  7. Ensemble (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande amortissante (52) comprend, en outre, une portion utile (62) agencée sous la portion d'assemblage (61) de la bande amortissante (52), la portion utile (62) de la bande amortissante (52) présentant une face avant (62A) et une face arrière (62B) nues.
  8. Ensemble (20) selon la revendication 7, dans lequel la face arrière (62B) de la portion utile (62) présente un biseau (66).
  9. Ensemble (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel la bande amortissante (52) est en un élastomère, notamment en éthylène-propylène-diène monomère (EPDM).
  10. Véhicule (10), notamment ferroviaire, comprenant au moins un ensemble (20) selon l'une quelconque des revendications précédentes et au moins un essieu (21, 22), l'essieu (21, 22) étant agencé sous la caisse (26), la caisse (26) présentant une partie avant (34) agencée en saillie de l'essieu (21, 22) du véhicule (10) par rapport à la direction d'avancée (A) du véhicule (10), la partie avant (34) comprenant une extrémité avant (34E), l'extrémité avant (34E) étant au moins en partie délimitée par un carénage (36) présentant un bord inférieur avant (42) destiné à être agencé en regard d'un sol (14) sur lequel le véhicule (10) est destiné à circuler.
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