EP4176478A1 - Verfahren zur regelung des platinoxidanteils in einer brennstoffzelle, brennstoffzellensystem für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur regelung des platinoxidanteils in einer brennstoffzelle, brennstoffzellensystem für ein kraftfahrzeug

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EP4176478A1
EP4176478A1 EP21791270.8A EP21791270A EP4176478A1 EP 4176478 A1 EP4176478 A1 EP 4176478A1 EP 21791270 A EP21791270 A EP 21791270A EP 4176478 A1 EP4176478 A1 EP 4176478A1
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EP
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fuel cell
platinum oxide
proportion
voltage
cathode
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EP21791270.8A
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Markus Ruf
Hannah Staub
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Audi AG
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    • Y02T90/40—Application of hydrogen technology to transportation, e.g. using fuel cells

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling the proportion of platinum oxide in a catalyst layer of a fuel cell of a fuel cell stack for a motor vehicle and a fuel cell system for a motor vehicle.
  • platinum oxide builds up during operation, in particular while driving, and influences the voltage level of the fuel cell stack.
  • the current voltage level depends heavily on the parameter of the platinum oxide content.
  • the object on which the invention is based is seen as specifying a method with which optimized operation of a fuel cell system is made possible, so that premature aging can be avoided.
  • a method for controlling the proportion of platinum oxide in a catalyst layer of a fuel cell of a fuel cell stack for a motor vehicle comprising the steps: model-based determination of a current proportion of platinum oxide as a function of a current operating state;
  • the current proportion of platinum oxide is continuously calculated using a model and its influence on the voltage in the fuel cell is determined.
  • Other factors or parameters such as partial pressures of gases supplied to the fuel cell, such as hydrogen, state of aging of the fuel cell, contamination of the fuel cell, can also be taken into account in the method.
  • the proportion of platinum oxide can be reduced by discharging the fuel cell of the fuel cell stack to a voltage that is less than or equal to 0.5 volts, in particular during the start and stop phases of the fuel cell.
  • the proportion of platinum oxide can be reduced by adjusting the amount of air supplied on the cathode side, so that the voltage in the fuel cell or in the fuel cell stack is reduced.
  • the platinum oxide content can also be reduced by increasing the output power of the fuel cell or fuel cell stack, so that the voltage in the fuel cell or fuel cell stack is reduced.
  • a battery can be charged by means of the power delivered by the fuel cell or the fuel cells.
  • the proportion of platinum oxide can be increased or at least maintained by reducing the power output of the fuel cell or of the fuel cell stack while the power output by a battery is increased at the same time. In this way, for example, operating points or operating situations can be avoided in which platinum oxide is reduced. In this case, a required power is buffered by means of the battery or taken from it, so that the operating state of the fuel cell can be optimized in relation to the proportion of platinum oxide.
  • the proportion of platinum oxide can also be increased by generating a negative load jump, with a higher power being set temporarily or initially, which is below a power of reference operation of the fuel cell, before a target power is then set, with the load jump generated resulting in a lower minimum power is achieved than in the reference operation.
  • the process of active platinum oxide control means that platinum oxide is not broken down at the initially higher output compared to the reference operation. In the event of a subsequent negative load step, a significantly lower minimum minimum performance can be achieved compared to the reference operation, so that the proportion of platinum oxide can be increased.
  • the relative humidity of the air supplied on the cathode side can be reduced. In this way, the degradation or aging of the fuel cell can be counteracted; in particular, platinum detachment or platinum washing out can be prevented by means of the reduced moisture.
  • the adjustment, in particular the reduction or increase, of the proportion of platinum oxide can be determined as a function of a continuously determined voltage gradient and/or a continuously determined efficiency gradient.
  • the adaptation can be determined as a function of a proportion of the time during which a specific voltage is present. In this way, time-discrete regulation can be achieved, taking into account that the proportion of platinum oxide changes at a specific voltage, specifically depending on how long this voltage value is present.
  • a fuel cell system for a motor vehicle with a fuel cell that generates a voltage, the fuel cell comprising an anode fluidly connected to an anode circuit, a cathode fluidly connected to a cathode supply, an ion-conductive membrane separating the cathode from the anode, and a catalyst layer made of platinum oxide. Furthermore, the fuel cell system has a control unit that is set up to carry out the method described above.
  • the cathode supply can have an air supply line with a humidifier and a humidifier bypass bypassing the humidifier.
  • At least one valve device can be arranged in the air supply line and/or in the humidifier bypass in order to control the flow through the humidifier bypass.
  • a motor vehicle in particular an electrically driven motor vehicle, can be equipped with a fuel cell system as described above.
  • FIG. 1 shows a fuel cell system with a humidifier bypass
  • FIG. 3 is a simplified diagram illustrating the method for controlling the platinum oxide content in a catalyst layer of a fuel cell
  • FIG. 6 shows a diagram in which the relationship between the cell voltage and the current density is shown qualitatively and schematically for different proportions of platinum oxide.
  • the fuel cell system 10 includes a fuel cell stack 12, which has a plurality of fuel cells 14 connected in series.
  • the fuel cells 14 each have an anode and a cathode, the anode and the cathode being separated from one another by a proton-conductive membrane.
  • the membrane may be formed from an ionomer such as a sulfonated tetrafluoroethylene polymer (PTFE) or a polymer of perfluorinated sulfonic acid (PFSA).
  • PTFE sulfonated tetrafluoroethylene polymer
  • PFSA perfluorinated sulfonic acid
  • the membrane can also be designed as a sulfonated hydrocarbon membrane.
  • a catalyst can be added to the anodes and/or the cathodes of the fuel cells 14 .
  • the membranes can be provided or coated with a catalyst layer on their first and/or on their second side.
  • suitable catalysts are noble metals, such as platinum, palladium, ruthenium and the like, or mixtures of these noble metals.
  • the catalysts serve as reaction accelerators in the reaction of the respective fuel cell 14.
  • An anode gas or fuel (for example hydrogen) is supplied to the anodes via anode chambers within the fuel cell stack 12 .
  • fuel or fuel molecules are split into protons and electrons at the anode.
  • the membrane lets the protons through but is impermeable to the electrons. Oxidation or emission of electrons takes place at the anode. While the protons pass through the membrane to the cathode, the electrons are conducted to the cathode or to an electrical load 18 via an external circuit 16 .
  • Cathode gas (for example oxygen or air containing oxygen) can be supplied to the cathodes via cathode spaces within the fuel cell stack 12, so that the reduction or acceptance of electrons takes place on the cathode side.
  • the electrical consumer 18 can be, for example, a memory, such as a high-voltage battery of a motor vehicle, or an electric motor or some other device operated by electrical energy, in particular a vehicle component.
  • a compressor 20 is arranged on the air or cathode side, which sucks in and compresses ambient air, for example. The compression increases the temperature of the intake air or the cathode gas.
  • the cathode gas is therefore first passed to a charge air cooler 24 via a compressor line 22 in order to cool it down again to a desired temperature.
  • the suctioned and compressed cathode gas is fed to a humidifier 26.
  • the dry cathode gas is mixed with the moisture of the cathode exhaust gas, which is fed to the humidifier 26 via a cathode exhaust gas line 28, and is thus humidified.
  • the humidified cathode gas is supplied to the cathode chambers of the fuel cell stack 12 via a cathode supply line 30 .
  • the humidifier 26 is connected to an exhaust gas line 32 via which the remaining cathode exhaust gas is discharged from the fuel cell system 10 .
  • a humidifier bypass 29 branches off upstream of the humidifier 28 .
  • At least one valve device 31 can be provided or arranged upstream of the humidifier 28 or in the humidifier bypass 29 in order to adjust the at least partial flow through the humidifier bypass 29.
  • the valve devices 31 shown in FIG. 1 can therefore be provided alternatively, but also cumulatively.
  • the at least one valve device 31 or a single valve device is to be arranged in such a way that the mass flow of air can be routed completely through the humidifier 28 or completely through the humidifier bypass.
  • the valve device 31 can also be provided in such a way that it can be set to an intermediate position, so that a partial mass flow of air is passed through the humidifier 28 and the humidifier bypass 29 in each case.
  • the anode chambers of the fuel cell stack 12 are connected on the stack inlet side via an anode supply line 34, 36 to a das Anode gas or the fuel providing fuel storage 38 connected.
  • the fuel cell system 10 has an anode circuit 40 in which, via an anode recirculation line 42 on the stack outlet side at the anodes, unreacted fuel or unreacted anode waste gas can be fed back to the anode chambers.
  • the anode recirculation line 42 is connected to the anode supply line 34 so that a part 36 of the anode supply line 34 forms the anode circuit 40 together with the anode recirculation line 42 .
  • the anode recirculation line 42 has a recirculation fan 44 which is in particular fluid-mechanically integrated into the anode recirculation line 42 .
  • a jet pump or an ejector 46 is arranged, which supports the circulation of the mixture of anode waste gas and fresh anode gas or fuel.
  • a fuel control valve device 48 is arranged in the anode supply line 34, in particular upstream of the ejector 46. This fuel valve device 48 is preferably designed as a pressure control valve.
  • a heat exchanger 50 for example in the form of a recuperator, is arranged upstream of the pressure control valve 48 for conditioning the fuel or anode gas.
  • a purge valve 52 is connected to the anode recirculation line 42 in order to discharge the gas mixture present in the anode circuit 40 to the atmosphere or to a diluter (not shown). Furthermore, a liquid separator 54, in particular a water separator, can be arranged in the anode recirculation line 42.
  • a sensor device 58 in particular a pressure/temperature sensor, can be arranged on the stack entry side. Furthermore, a sensor device 59, in particular a pressure/temperature sensor, can be arranged on the stack output side.
  • the fuel cell system 10 also has a control unit 60 which communicates with different components of the fuel cell system 10. communication connection, which is indicated by the dashed lines.
  • the control unit 60 is also designed in particular to detect the voltage generated by a fuel cell 14 or the fuel cell stack 12 .
  • the control unit 60 can be set up to detect the pressure and/or temperature values at the sensor devices 58, 59 or to receive them from them.
  • the communication connections between the control device 60 and the sensor devices 58, 59 are not shown for reasons of clarity, even if they are present.
  • a communication line that is usually present to the at least one valve device 31 for controlling or regulating the flow of air through the humidifier 28 and/or the humidifier bypass 29 is not shown.
  • FIG. 2 shows curves for the voltage U and current I of a fuel cell over time t. From the diagram it can be seen that at high voltages in the range of about 0.8 V, platinum oxide +PtOx builds up in the catalyst layer of a fuel cell. If the voltage drops to a value below 0.8 V, approximately in the range from 0.4 to 0.6 V, platinum oxide -PtOx is broken down in the catalyst layer. In other words, platinum oxide is built up when the power of the fuel cell is low (at high voltage), ie in particular also in phases of minimum power operation of the fuel cell. Platinum oxide is decreased or reduced when the performance of the fuel cell is high (at low voltage), i.e. especially in phases of full load.
  • the behavior of the build-up or breakdown of platinum oxide in the catalyst layer shown in FIG. 2 can, for example, serve as a basis for the procedural regulation of the proportion of platinum oxide during operation of the fuel cell.
  • step S501 a model-based determination of a current proportion of platinum oxide takes place as a function of a current operating state.
  • step S502 the electrical voltage and/or a voltage change is determined as a function of the current proportion of platinum oxide.
  • step S503 the proportion of platinum oxide is adjusted as a function of an expected and/or requested operating state of the fuel cell and/or the vehicle.
  • the proportion of platinum oxide can be reduced by discharging the fuel cell of the fuel cell stack to a voltage that is less than or equal to 0.5 volts, in particular during start and stop phases of the fuel cell.
  • the proportion of platinum oxide can also be reduced by adjusting the quantity of air supplied on the cathode side, so that the voltage in the fuel cell or in the fuel cell stack is reduced, which is illustrated by step S505.
  • the proportion of platinum oxide can alternatively or additionally be reduced by increasing the output power of the fuel cell or the fuel cell stack, so that the voltage in the fuel cell or in the fuel cell stack is reduced or lowered.
  • a battery can be charged by means of the power output by the fuel cell or the fuel cells.
  • the proportion of platinum oxide can be increased or at least maintained by reducing the power output of the fuel cell or of the fuel cell stack while the power output by a battery is increased at the same time.
  • more energy or power is temporarily taken from the battery than is provided by the fuel cell for the battery.
  • the battery thus serves as a kind of energy or current buffer, whereby it is desired or intended that the battery is temporarily subjected to a higher load in favor of a fuel cell improved operation with a view to regulating the proportion of platinum oxide in the catalyst layer.
  • the proportion of platinum oxide can be increased by generating a negative jump in load, in which a higher power is temporarily set, which is below a power of a reference operation of the fuel cell, before a target power is then set, with the load jump generated resulting in a lower minimum power is reached than in the reference operation, which is illustrated by step S508.
  • This type of regulation of the proportion of platinum oxide can be used in particular when starting the fuel cell system.
  • step S508 is illustrated in FIG. 4 in a simplified diagram for the power P over time t.
  • the broken line corresponds to reference operation of a fuel cell or a fuel cell stack.
  • the solid line represents the power profile if the described method 500 for model-based regulation of the platinum oxide proportion is used.
  • the diagram shows that when the fuel cell or the fuel cell system is started, the power is initially kept somewhat lower, particularly during the approximately first 20 seconds of operation, as a result of which less platinum oxide is deliberately broken down. With the subsequent negative load jump, a significantly reduced minimum power can be achieved over a longer period of time compared to the reference operation.
  • a fuel cell or a fuel cell system or a vehicle can be operated in an optimized manner, in which advantageous states for the fuel cell with regard to a possible minimum output can also be achieved by taking into account and controlling the platinum oxide content.
  • the relative humidity of the air supplied on the cathode side can be reduced if a high proportion of platinum oxide is determined.
  • the adjustment, in particular the reduction or increase, of the proportion of platinum oxide can be determined, for example according to one of steps S503 to S509 described above, as a function of a continuously determined voltage gradient and/or a continuously determined efficiency gradient.
  • FIG. 5 shows in a simplified and schematic manner which measure is selected for which voltage gradient dU to regulate the proportion of platinum oxide.
  • a large voltage gradient dU is associated, for example, with a targeted starting process of the fuel cell, in particular with a negative load jump, as has been described above with reference to method step S508 and FIG. 4 .
  • This can be, for example, targeted discharging of the fuel cell stack at a suitable point in time, with the cell voltage being reduced by 30 mV, for example, which reduces the fuel cell efficiency by 2%, for example.
  • the power of the fuel cell can be increased and delivered to the battery, as has been explained in relation to step S506. Shifting the load point can, for example, bring about a reduction in the cell voltage by 20 mV, in which case the fuel cell efficiency can be reduced by 4%, for example.
  • the inflow of air on the cathode side can be influenced, in particular also the humidity of the air, as has been described with reference to step S509.
  • a reduction in the cell voltage of 10 mV can be achieved, for example, with the fuel cell efficiency being reduced by 1%, for example.
  • the adaptation in particular when considering the voltage gradient, can be determined as a function of a proportion of the time during which a specific voltage is present. This ensures that a development of the proportion of platinum oxide while a voltage is being maintained for a specific, in particular longer, period of time is also taken into account.

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Abstract

Beschrieben wird ein Verfahren (500) zur Regelung des Platinoxidanteils in einer Katalysatorschicht einer Brennstoffzelle (14) eines Brennstoffzellenstapels (12) für ein Kraftfahrzeug, umfassend die Schritte: modellbasiertes Bestimmen (S501) eines aktuellen Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem aktuellen Betriebszustand; Bestimmen (S502) der elektrischen Spannung oder/und einer Spannungsänderung in Abhängigkeit von dem aktuellen Anteil an Platinoxid; Anpassen (S503) des Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem zu erwartenden oder/und angeforderten Betriebszustand der Brennstoffzelle (12, 14) oder/und des Fahrzeugs.

Description

Verfahren zur Regelung des Platinoxidanteils in einer Brennstoffzelle, Brennstoffzellensystem für ein Kraftfahrzeug
BESCHREIBUNG:
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung des Platinoxidanteils in einer Katalysatorschicht einer Brennstoffzelle eines Brennstoffzellenstapels für ein Kraftfahrzeug sowie ein Brennstoffzellensystem für ein Kraftfahrzeug.
Beim Einsatz eines Brennstoffzellensystems in einem Kraftfahrzeug baut sich je nach Betriebszustand des Kraftfahrzeugs während des Betriebs, insbesondere während der Fahrt, Platinoxid auf und beeinflusst die Spannungslage des Brennstoffzellenstapels. Um bei einem Brennstoffzellenstapel Alterungskriterien einhalten zu können, ist es wünschenswert, im Betrieb des Brennstoffzellensystems bzw. des Kraftfahrzeugs unterhalb einer Grenzspannung zu bleiben. Es hat sich allerdings gezeigt, dass die aktuelle Spannungslage stark von dem Parameter des Platinoxidanteils abhängt.
Liegt bei einem Brennstoffzellensystem in den Brennstoffzellen ein hoher Anteil an Platinoxid in Kombination mit hoher Feuchtigkeit in der Membran an, erfolgt eine verstärkte, insbesondere beschleunigte Alterung der Brennstoffzellen aufgrund von Platinablösung bzw. Platinauswaschung. Wenn der Anteil an Platinoxid gering ist, können sich sehr hohe Leistungen ergeben, was beispielsweise bei bestimmten Betriebsarten des Kraftfahrzeugs, wie etwa dem Stadtbetrieb (stop-and-go), zu Herausforderungen beim Antriebsstrangmanagement führt, weil die hohe Leistung des Brennstoffzellensystem in geeigneter Weise an elektrische Verbraucher abgegeben oder gespeichert werden muss. Diese Problematik wird anhand des Diagramms der Fig. 6 hier kurz erläutert. Das Diagramm zeigt schematisch Spannungs-Stromdichte- Kennlinien bei hohem Platinoxidanteil (durchgezogene Linie) und bei geringem Platinoxidanteil (gestrichelte Linie). Vergleicht man bei gleichbleibender Spannung U die Stromdichte, ist ersichtlich, dass bei geringem Platinoxidan- teil die Stromdichte größer ist. Entsprechend resultiert hieraus bei geringem Platinoxidanteil bei gleicher (Zell-)Spannung eine höhere (Mindest-)Leistung P2 der Brennstoffzelle (Produkt aus Spannung und Strom) verglichen mit der (Mindest-)Leistung P1 bei einem hohen Platinoxidanteil.
Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird darin gesehen, ein Verfahren anzugeben, mit dem ein optimierter Betrieb eines Brennstoffzellensystems ermöglicht ist, so dass eine vorzeitige Alterung vermieden werden kann.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und durch ein Brennstoffzellensystem mit den Merkmalen des Anspruchs 11. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Vorgeschlagen wird also ein Verfahren zur Regelung des Platinoxidanteils in einer Katalysatorschicht einer Brennstoffzelle eines Brennstoffzellenstapels für ein Kraftfahrzeug, umfassend die Schritte: modellbasiertes Bestimmen eines aktuellen Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem aktuellen Betriebszustand;
Bestimmen der elektrischen Spannung oder/und einer Spannungsänderung in Abhängigkeit von dem aktuellen Anteil an Platinoxid;
Anpassen des Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem zu erwartenden oder/und angeforderten Betriebszustand der Brennstoffzelle oder/und des Fahrzeugs.
Durch ein derartiges Verfahren wird mittels eines Modells laufend der aktuelle Anteil an Platinoxid berechnet und dessen Einfluss auf die Spannung in der Brennstoffzelle bestimmt. Weitere Faktoren bzw. Parameter, wie beispielsweise Partialdrücke von der Brennstoffzelle zugeführten Gasen, wie etwa Wasserstoff, Alterungszustand der Brennstoffzelle, Kontamination der Brennstoffzelle, können bei dem Verfahren ergänzend berücksichtigt werden. Bei dem Verfahren kann der Anteil an Platinoxid reduziert werden durch Entladen der Brennstoffzelle des Brennstoffzellenstapels auf eine Spannung die kleiner oder gleich 0,5 Volt beträgt, insbesondere bei Start- bzw. Stopp- Phasen der Brennstoffzelle.
Der Anteil an Platinoxid kann reduziert werden durch Anpassung der katho- denseitig zugeführten Luftmenge, so dass die Spannung in der Brennstoffzelle oder im Brennstoffzellenstapel reduziert wird.
Der Anteil an Platinoxid kann auch reduziert werden durch Erhöhung der abgegebenen Leistung der Brennstoffzelle oder des Brennstoffzellenstapels, so dass die Spannung in der Brennstoffzelle oder im Brennstoffzellenstapel reduziert wird. Dabei kann mittels der von der Brennstoffzelle oder dem Brennstoffzellen abgegebenen Leistung eine Batterie geladen werden.
Bei dem Verfahren kann der Anteil an Platinoxid erhöht oder zumindest beibehalten werden durch Reduktion der abgegebenen Leistung der Brennstoffzelle oder des Brennstoffzellenstapels bei gleichzeitig erhöhter Leistungsabgabe durch eine Batterie. Hierdurch können beispielsweise Betriebspunkte bzw. Betriebssituationen vermieden werden, in denen Platinoxid reduziert wird. Dabei wird eine benötigte Leistung mittels der Batterie gepuffert bzw. aus dieser entnommen, so dass der Betriebszustand der Brennstoffzelle in Bezug auf den Anteil an Platinoxid optimiert werden kann.
Der Anteil an Platinoxid kann auch erhöht werden durch Erzeugen eines negativen Lastsprungs, wobei temporär bzw. zunächst eine höhere Leistung eingestellt wird, die unterhalb einer Leistung eines Referenzbetriebs der Brennstoffzelle liegt, bevor danach eine Zielleistung eingestellt wird, wobei durch den erzeugten Lastsprung eine geringere Mindestleistung erreicht wird als in dem Referenzbetrieb. Dabei führt das Verfahren der aktiven Platinoxid- Regelung dazu, dass Platinoxid bei der zunächst höheren Leistung gezielt nicht abgebaut wird verglichen mit dem Referenzbetrieb. Bei einem anschließenden negativen Lastsprung kann daher eine deutlich geringere Min- destleistung erreicht werden verglichen mit dem Referenzbetrieb, so dass dabei der Anteil an Platinoxid erhöht werden kann.
Bei einem festgestellten hohen Anteil an Platinoxid kann die relative Feuchte der kathodenseitig zugeführten Luft reduziert werden. Hierdurch kann der Degradation bzw. Alterung der Brennstoffzelle entgegengewirkt werden, insbesondere kann mittels der reduzierten Feuchtigkeit einer Platinablösung bzw. Platinauswaschung vorgebeugt werden.
Das Anpassen, insbesondere das Reduzieren oder Erhöhen, des Anteils an Platinoxid kann in Abhängigkeit von einem laufend bestimmten Spannungsgradienten oder/und einem laufend bestimmten Wirkungsgradgradienten bestimmt werden. Dabei kann das Anpassen in Abhängigkeit von einem Zeitanteil bestimmt werden, während dem eine bestimmte Spannung vorliegt. Hierdurch kann eine zeitdiskrete Regelung erreicht werden, wobei berücksichtigt wird, dass sich der Anteil an Platinoxid bei einer bestimmten Spannung ändert, und zwar in Abhängigkeit davon, wie lange dieser Spannungswert anliegt.
Vorgeschlagen wird auch ein Brennstoffzellensystem für ein Kraftfahrzeug mit einer eine Spannung erzeugenden Brennstoffzelle, wobei die Brennstoffzelle eine mit einem Anodenkreislauf strömungsverbundene Anode, eine mit einer Kathodenversorgung strömungsverbundene Kathode, eine die Kathode von der Anode trennende ionenleitfähige Membran und eine Katalysatorschicht aus Platinoxid umfasst. Ferner weist das Brennstoffzellensystem ein Steuergerät auf, das dazu eingerichtet ist, das oben beschriebene Verfahren durchzuführen.
Bei einem solchen Brennstoffzellensystem kann die Kathodenversorgung eine Luftzufuhrleitung aufweisen mit einem Befeuchter und einem den Befeuchter umgehenden Befeuchterbypass. Dabei kann in der Luftzufuhrleitung oder/und im Befeuchterbypass wenigstens eine Ventileinrichtung angeordnet sein, um das Durchströmen des Befeuchterbypasses zu steuern. Dieser strukturelle Aufbau mit Befeuchterbypass ermöglicht die gezielte Steuerung bzw. Regelung der Feuchte des kathodenseitig zugeführten Luftstroms zu der Brennstoffzelle.
Ein Kraftfahrzeug, insbesondere elektrisch angetriebenes Kraftfahrzeug, kann mit einem oben beschriebenen Brennstoffzellensystem ausgerüstet sein.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Figuren. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Brennstoffzellensystem mit einem Befeuchterbypass;
Fig. 2 Ein Diagramm, in dem qualitativ der Zusammenhang zwischen Strom, Spannung sowie Aufbau und Abbau von Platinoxid in einer Brennstoffzelle dargestellt ist;
Fig. 3 ein vereinfachtes Diagramm zur Veranschaulichung des Verfahrens zur Regelung des Platinoxidanteils in einer Katalysatorschicht einer Brennstoffzelle;
Fig. 4 ein Diagramm, in dem qualitativ die Leistung über die Zeit dargestellt ist bei einem negativen Lastsprung;
Fig. 5 ein Diagramm, in dem qualitativ der Zusammenhang zwischen dem Spannungsgradienten und dem Wirkungsgradgradienten mit daraus abzuleitenden Maßnahmen dargestellt ist;
Fig. 6 ein Diagramm, in dem qualitativ und schematisch der Zusammenhang zwischen der Zellspannung und der Stromdichte bei unterschiedlichen Platinoxidanteilen dargestellt ist.
In Fig. 1 ist schematisch und vereinfacht ein Brennstoffzellensystem 10 dargestellt. Das Brennstoffzellensystem 10 umfasst einen Brennstoffzellenstapel 12, der mehrere in Reihe geschaltete Brennstoffzellen 14 aufweist. Die Brennstoffzellen 14 weisen jeweils eine Anode und eine Kathode auf, wobei die Anode und die Kathode durch eine protonenleitfähige Membran voneinander getrennt sind. Die Membran kann aus einem Ionomer, beispielsweise einem sulfonierten Tetrafluorethylen-Polymer (PTFE) oder einem Polymer der perfluorierten Sulfonsäure (PFSA) gebildet sein. Alternativ kann die Membran auch als sulfonierte Hydrocarbon-Membran ausgeführt sein.
Den Anoden oder/und den Kathoden der Brennstoffzellen 14 kann ein Katalysator beigemischt sein. Dabei können die Membranen auf ihrer ersten oder/und auf ihrer zweiten Seite mit einer Katalysatorschicht versehen bzw. beschichtet sein. Als Katalysator kommen beispielsweise Edelmetalle, wie Platin, Palladium, Ruthenium und dergleichen in Betracht oder Gemische mit diesen Edelmetallen. Dabei dienen die Katalysatoren als Reaktionsbeschleuniger bei der Reaktion der jeweiligen Brennstoffzelle 14.
Über Anodenräume innerhalb des Brennstoffzellenstapels 12 wird den Anoden ein Anodengas bzw. Brennstoff (zum Beispiel Wasserstoff) zugeführt. In einer Polymerelektrolytmembranbrennstoffzelle (PEM-Brennstoffzelle) werden an der Anode Brennstoff oder Brennstoffmoleküle in Protonen und Elektronen aufgespaltet. Die Membran lässt die Protonen hindurch, ist aber undurchlässig für die Elektronen. An der Anode erfolgt dabei Oxidation bzw. Elektronenabgabe. Während die Protonen durch die Membran zur Kathode hindurchtreten, werden die Elektronen über einen externen Stromkreis 16 an die Kathode oder an einen elektrischen Verbraucher 18 geleitet. Über Katho- denräume innerhalb des Brennstoffzellenstapels 12 kann den Kathoden Ka- thodengas (zum Beispiel Sauerstoff oder Sauerstoff enthaltende Luft) zugeführt werden, so dass kathodenseitig die Reduktion bzw. Elektronenaufnahme erfolgt. Der elektrische Verbraucher 18 kann beispielsweise ein Speicher sein, wie etwa eine Hochvoltbatterie eines Kraftfahrzeugs, oder ein Elektromotor oder sonst eine mittels elektrischer Energie betriebene Einrichtung, insbesondere Fahrzeugkomponente. Luft- bzw. kathodenseitig ist ein Verdichter 20 angeordnet, der beispielsweise Umgebungsluft ansaugt und verdichtet. Durch die Verdichtung erhöht sich die Temperatur der angesaugten Luft bzw. des Kathodengases. Das Katho- dengas wird daher über eine Verdichterleitung 22 zunächst an einen Ladeluftkühler 24 geleitet wird, um es wieder auf eine gewünschte Temperatur herunter zu kühlen. Ausgehend vom Ladeluftkühler 24 wird das angesaugte und komprimierte Kathodengas einem Befeuchter 26 zugeleitet. Im Befeuchter 26 wird das trockene Kathodengas mit der Feuchtigkeit des Kathodenab- gases, welches über eine Kathodenabgasleitung 28 dem Befeuchter 26 zugeführt wird, vermischt und somit befeuchtet. Über eine Kathodenzufuhrlei- tung 30 wird das befeuchtete Kathodengas den Kathodenräumen des Brennstoffzellenstapels 12 zugeführt. Außerdem ist der Befeuchter 26 mit einer Abgasleitung 32 verbunden, über welche das verbleibende Katho- denabgas aus dem Brennstoffzellensystem 10 ausgeleitet wird.
Stromaufwärts von dem Befeuchter 28 zweigt ein Befeuchterbypass 29 ab. Der Befeuchterbypass 29 mündet nach dem Befeuchter 28 wieder in die Ka- thodenzufuhrleitung 30. Stromaufwärts von dem Befeuchter 28 bzw. in dem Befeuchterbypass 29 kann wenigstens eine Ventileinrichtung 31 vorgesehen bzw. angeordnet sein, um das zumindest teilweise Durchströmen des Befeuchterbypasses 29 einzustellen. Auch wenn in der Fig. 1 rein beispielhaft zwei Ventileinrichtung 31 dargestellt sind, ist es klar, dass auch eine einzige Ventileinrichtung 31 ausreichend sein kann. Die in der Fig. 1 dargestellten Ventileinrichtungen 31 können also alternativ, aber auch kumulativ vorgesehen werden. Die wenigstens eine Ventileinrichtung 31 bzw. eine einzige Ventileinrichtung ist so anzuordnen, dass sowohl der Massenstrom von Luft vollständig durch den Befeuchter 28 oder vollständig durch den Befeuchterbypass geleitet werden kann. Selbstverständlich kann die Ventileinrichtung 31 auch so vorgesehen sein, dass sie auf eine Zwischenstellung einstellbar ist, so dass durch den Befeuchter 28 und den Befeuchterbypass 29 jeweils ein Teilmassenstrom von Luft geleitet wird.
Die Anodenräume des Brennstoffzellenstapels 12 sind in diesem Beispiel stapeleintrittsseitig über eine Anodenzufuhrleitung 34, 36 mit einem das Anodengas bzw. den Brennstoff bereitstellenden Brennstoffspeicher 38 verbunden. Das Brennstoffzellensystem 10 weist einen Anodenkreislauf 40 auf, bei dem über eine Anodenrezirkulationsleitung 42 stapelaustrittsseitig an den Anoden nicht abreagierter Brennstoff bzw. nicht abreagiertes Anodenabgas den Anodenräumen erneut zugeführt werden kann. Hierzu ist die Anodenrezirkulationsleitung 42 mit der Anodenzufuhrleitung 34 verbunden, so dass ein Teil 36 der Anodenzufuhrleitung 34 zusammen mit der Anodenrezirkulationsleitung 42 den Anodenkreislauf 40 bildet.
Die Anodenrezirkulationsleitung 42 weist ein Rezirkulationsgebläse 44 auf, das insbesondere fluidmechanisch in die Anodenrezirkulationsleitung 42 eingebunden ist. Im Bereich eines Verbindungspunktes der Anodenzufuhrleitung 34 und der Anodenrezirkulationsleitung 42 ist eine Strahlpumpe oder ein Ejektor 46 angeordnet, der die Zirkulation des Gemisches aus Anodenabgas und frischem Anodengas bzw. Brennstoff unterstützt. Zur Regelung der Zufuhr von frischem Brennstoff bzw. Anodengas ist in der Anodenzufuhrleitung 34, insbesondere stromaufwärts von dem Ejektor 46, eine Brennstoffstellventileinrichtung 48 angeordnet. Diese Brennstoffventileinrichtung 48 ist vorzugsweise als Druckregelventil ausgebildet. Stromaufwärts des Druckregelventils 48 ist ein Wärmetauscher 50, beispielsweise in Form eines Rekuperators, zur Konditionierung des Brennstoffes bzw. Anodengases angeordnet.
Mit der Anodenrezirkulationsleitung 42 ist ein Purge-Ventil 52 verbunden, um das im Anodenkreislauf 40 befindliche Gasgemisch an die Umgebung oder an einen (nicht dargestellten) Verdünner abzugeben. Ferner kann in der Anodenrezirkulationsleitung 42 ein Flüssigkeitsabscheider 54, insbesondere ein Wasserabscheider, angeordnet sein. Stapeleingangsseitig kann eine Sensoreinrichtung 58, insbesondere ein Druck-ZTemperatursensor, angeordnet sein. Ferner kann stapelausgangsseitig eine Sensoreinrichtung 59, insbesondere ein Druck-ZTemperatursensor, angeordnet sein.
Das Brennstoffzellensystem 10 weist ferner ein Steuergerät 60 auf, das mit unterschiedlichen Komponenten des Brennstoffzellensystems 10 in Kommu- nikationsverbindung steht, was durch die gestrichelten Linien angedeutet ist. Das Steuergerät 60 ist in vorliegenden Beispiel insbesondere auch dazu ausgelegt, die von einer Brennstoffzelle 14 oder dem Brennstoffzellenstapel 12 erzeugte Spannung zu erfassen. Ferner kann das Steuergerät 60 dazu eingerichtet sein, die Druck- oder/und Temperaturwerte an den Sensoreinrichtungen 58, 59 zu erfassen bzw. von diesen zu erhalten. Die Kommunikationsverbindungen zwischen dem Steuergerät 60 und den Sensoreinrichtungen 58, 59 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt, auch wenn diese vorhanden sind. Ferner ist auch eine üblicherweise vorhandene Kommunikationsleitung zu der wenigstens einen Ventileinrichtung 31 zur Ansteuerung bzw. Regelung des Durchflusses von Luft durch den Befeuchter 28 oder/und den Befeuchterbypass 29 nicht dargestellt.
Fig. 2 zeigt in einer vereinfachten Darstellung Kurven für die Spannung U und Strom I einer Brennstoffzelle über die Zeit t. Aus dem Diagramm ist ersichtlich, dass bei hohen Spannungen im Bereich von etwa 0,8 V ein Aufbau von Platinoxid +PtOx in der Katalysatorschicht einer Brennstoffzelle erfolgt. Sinkt die Spannung auf einen Wert unterhalb von 0,8 V, etwa im Bereich von 0,4 bis 0,6V erfolgt in der Katalysatorschicht ein Abbau von Platinoxid -PtOx. Mit anderen Worten wird Platinoxid aufgebaut, wenn die Leistung der Brennstoffzelle gering ist (bei hoher Spannung), also insbesondere auch in Phasen eines Mindestleistungsbetriebs der Brennstoffzelle. Platinoxid wir verringert bzw. reduziert, wenn die Leistung der Brennstoffzelle hoch ist (bei geringer Spannung), also insbesondere auch in Phasen von Volllast.
Das in Fig. 2 gezeigte Verhalten von Aufbau bzw. Abbau von Platinoxid in der Katalysatorschicht kann beispielsweis als Grundlage dienen für die verfahrenstechnische Regelung des Platinoxidanteils während des Betriebs der Brennstoffzelle.
Fig. 3 zeigt vereinfacht und schematisch einige Schritte eines Verfahrens 500 zur Regelung des Platinoxidanteils, wobei das Anpassen des Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem zu erwartenden oder/und angeforderten Betriebszustand der Brennstoffzelle oder/und des Fahrzeugs. Bei dem Verfahren 500 erfolgt in Schritt S501 ein modellbasiertes Bestimmen eines aktuellen Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem aktuellen Betriebszustand. In Schritt S502 erfolgt ein Bestimmen der elektrischen Spannung oder/und einer Spannungsänderung in Abhängigkeit von dem aktuellen Anteil an Platinoxid. In Schritt S503 erfolgt schließlich das Anpassen des Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem zu erwartenden oder/und angeforderten Betriebszustand der Brennstoffzelle oder/und des Fahrzeugs.
Bei dem Verfahren 500 kann gemäß einem Schritt S504 der Anteil an Platinoxid reduziert werden durch Entladen der Brennstoffzelle des Brennstoffzellenstapels auf eine Spannung die kleiner oder gleich 0,5 Volt beträgt, insbesondere bei Start- bzw. Stopp-Phasen der Brennstoffzelle.
Der Anteil an Platinoxid kann alternativ oder ergänzend auch reduziert werden durch Anpassung der kathodenseitig zugeführten Luftmenge, so dass die Spannung in der Brennstoffzelle oder im Brennstoffzellenstapel reduziert wird, was durch den Schritt S505 illustriert ist.
Bei dem Verfahren 500 kann gemäß Schritt S506 alternativ oder ergänzend der Anteil an Platinoxid reduziert werden durch Erhöhung der abgegebenen Leistung der Brennstoffzelle oder des Brennstoffzellenstapels, so dass die Spannung in der Brennstoffzelle oder im Brennstoffzellenstapel reduziert bzw. verringert wird. Dabei kann gemäß Schritt S506 mittels der von der Brennstoffzelle oder dem Brennstoffzellen abgegebenen Leistung eine Batterie geladen werden.
Gemäß Schritt S507 kann der Anteil an Platinoxid erhöht oder zumindest beibehalten werden durch Reduktion der abgegebenen Leistung der Brennstoffzelle oder des Brennstoffzellenstapels bei gleichzeitige erhöhter Leistungsabgabe durch eine Batterie. Dabei wird der Batterie temporär mehr Energie bzw. Leistung entnommen, als von der Brennstoffzelle für die Batterie bereitgestellt wird. Die Batterie dient dabei also als eine Art Energie- bzw. Strompuffer, wobei es gewünscht bzw. beabsichtigt ist, dass die Batterie temporär stärker belastet wird zu Gunsten eines für die Brennstoffzelle ver- besserten, Betriebs im Hinblick auf die Regulierung des Anteils an Platinoxid in der Katalysatorschicht.
Alternativ oder ergänzend kann der Anteil an Platinoxid erhöht werden durch Erzeugen eines negativen Lastsprungs, bei dem temporär eine höhere Leistung eingestellt wird, die unterhalb einer Leistung eines Referenzbetriebs der Brennstoffzelle liegt, bevor danach eine Zielleistung eingestellt wird, wobei durch den erzeugten Lastsprung eine geringere Mindestleistung erreicht wird als in dem Referenzbetrieb, was durch Schritt S508 illustriert ist. Diese Art der Regelung des Platinoxidanteils kann insbesondere beim Start des Brennstoffzellensystems angewendet werden.
Der in Schritt S508 angewandte Verfahrensschritt ist in Fig. 4 in einem vereinfachten Diagramm für die Leistung P über die Zeit t illustriert. In dem Diagramm entspricht die gestrichelt dargestellte Linie einem Referenzbetrieb einer Brennstoffzelle bzw. eines Brennstoffzellenstapels. Die durchgezogene Linie stellt den Leistungsverlauf dar, wenn dabei das beschriebene Verfahren 500 zur modellbasierten Regelung des Platinoxidanteils eingesetzt wird. Aus dem Diagramm ist ersichtlich, dass beim Starten der Brennstoffzelle bzw. des Brennstoffzellensystems zunächst, insbesondere während der etwa ersten 20 Sekunden des Betriebs, die Leistung etwas geringer gehalten wird, wodurch gezielt weniger Platinoxid abgebaut wird. Bei dem anschließenden negativen Lastsprung kann über einen längeren Zeitraum eine deutlich verringerte Mindestleistung erreicht werden verglichen mit dem Referenzbetrieb. Die Leistungskurven von dem Betrieb mit geregeltem Platinoxidanteil (durchgezogene Linie) und dem Referenzbetrieb (gestrichelte Linie) gleichen sich nach etwas 150 bis 200 Sekunden an. Somit kann insbesondere in einer Startphase eine Brennstoffzelle bzw. eines Brennstoffzellensystems bzw. eine Fahrzeugs ein optimierter Betrieb ermöglicht werden, bei dem mittels der Berücksichtigung und Regelung des Platinoxidanteils auch vorteilhafte Zustände für die Brennstoffzelle im Hinblick auf eine mögliche Mindestleistung erreicht werden. Gemäß einem Schritt S509 kann bei einem festgestellten hohen Anteil an Platinoxid die relative Feuchte der kathodenseitig zugeführten Luft reduziert werden. Dabei kann der oben beschriebene Befeuchterbypass 29 (Fig. 1 ) bzw. die wenigstens eine zugeordnete Ventileinrichtung 31 von dem Steuergerät 60 entsprechend angesteuert werden, so dass Luft unter zumindest teilweiser Umgehung des Befeuchters 28, kathodenseitig der Brennstoffzelle zugeführt wird. Hierdurch wird erreicht, dass weniger feuchte Luft die Brennstoffzelle erreicht, was einer Auswaschung von Platinoxid und somit einer Verschlechterung bzw. Alterung der Brennstoffzelle entgegenwirkt.
Bei dem Verfahren 500 kann das Anpassen, insbesondere das Reduzieren oder Erhöhen, des Anteils an Platinoxid, wie beispielsweise gemäß einem der oben beschriebenen Schritte S503 bis S509, in Abhängigkeit von einem laufend bestimmten Spannungsgradienten oder/und einem laufend bestimmten Wirkungsgradgradienten bestimmt werden. Hierzu wird auf das Diagramm der Fig. 5 verwiesen, das vereinfacht und schematisch zeigt, bei welchem Spannungsgradienten dU welche Maßnahme ausgewählt wird zur Regelung des Platinoxidanteils.
Ein großer Spannungsgradient dU geht beispielweise einher mit einem gezielten Startvorgang der Brennstoffzelle, insbesondere einem negativen Lastsprung, wie dies oben unter Bezugnahme auf den Verfahrensschritt S508 und Fig. 4 beschrieben worden ist. Dies kann beispielsweise ein gezieltes Entladen des Brennstoffzellenstapels zu einem geeigneten Zeitpunkt sein, wobei die Zellspannung beispielsweise um 30mV reduziert wird, wodurch sich der Brennstoffzellenwirkungsgrad beispielsweise um 2% verringert.
Bei einem mittleren Spannungsgradienten kann beispielsweise die Leistung der Brennstoffzelle angehoben werden und an die Batterie abgegeben werden, wie dies in Bezug auf Schritt S506 erläutert worden ist. Das Verschieben des Lastpunkts kann beispielsweise eine Reduktion der Zellspannung um 20mV bewirken, wobei der Brennstoffzellenwirkungsgrad um beispielsweise 4% reduziert werden kann. Bei einem geringen Spannungsgradienten dll kann Einfluss genommen werden auf das kathodenseitige Zuströmen von Luft, insbesondere auch auf Feuchtigkeit der Luft, wie dies unter Bezugnahme auf Schritt S509 beschrie- ben worden ist. Durch eine Veränderung, insbesondere Verringerung, der zugeführten Luftmenge kann beispielsweise eine Reduktion der Zellspannung von 10 mV erreicht werden, wobei der Brennstoffzellenwirkungsgrad um beispielsweise 1 % reduziert wird. Bei dem Verfahren 500, insbesondere bei Berücksichtigung des Spannungsgradienten kann das Anpassen in Abhängigkeit von einem Zeitanteil bestimmt werden, während dem eine bestimmte Spannung vorliegt. Hierdurch wird sichergestellt, dass auch eine Entwicklung des Platinoxidanteils während des Beibehaltens einer Spannung während einer bestimmten, insbe- sondere längeren Zeitdauer, berücksichtigt wird.

Claims

ANSPRÜCHE:
1. Verfahren (500) zur Regelung des Platinoxidanteils in einer Katalysatorschicht einer Brennstoffzelle (14) eines Brennstoffzellenstapels (12) für ein Kraftfahrzeug, umfassend die Schritte: modellbasiertes Bestimmen (S501 ) eines aktuellen Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem aktuellen Betriebszustand;
Bestimmen (S502) der elektrischen Spannung oder/und einer Spannungsänderung in Abhängigkeit von dem aktuellen Anteil an Platinoxid;
Anpassen (S503) des Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem zu erwartenden oder/und angeforderten Betriebszustand der Brennstoffzelle (12, 14) oder/und des Fahrzeugs.
2. Verfahren (500) nach Anspruch 1 , wobei der Anteil an Platinoxid reduziert wird (S504) durch Entladen der Brennstoffzelle des Brennstoffzellenstapels auf eine Spannung die kleiner oder gleich 0,5 Volt beträgt, insbesondere bei Start- bzw. Stopp-Phasen der Brennstoffzelle
3. Verfahren (500) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Anteil an Platinoxid reduziert wird (S505) durch Anpassung der kathodenseitig zugeführten Luftmenge, so dass die Spannung in der Brennstoffzelle oder im Brennstoffzellenstapel reduziert wird.
4. Verfahren (500) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Anteil an Platinoxid reduziert wird (S506) durch Erhöhung der abgegebenen Leistung der Brennstoffzelle oder des Brennstoffzellenstapels, so dass die Spannung in der Brennstoffzelle oder im Brennstoffzellenstapel reduziert wird.
5. Verfahren (500) nach Anspruch 4, wobei mittels der von der Brennstoffzelle oder dem Brennstoffzellen (12, 14) abgegebenen Leistung eine Batterie (18) geladen wird.
6. Verfahren (500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Anteil an Platinoxid erhöht oder zumindest beibehalten wird (S507) durch Reduktion der abgegebenen Leistung der Brennstoffzelle oder des Brennstoffzellenstapels bei gleichzeitige erhöhter Leistungsabgabe durch eine Batterie.
7. Verfahren (500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Anteil an Platinoxid erhöht wird (S508) durch Erzeugen eines negativen Lastsprungs, wobei temporär zunächst eine höhere Leistung eingestellt wird, die unterhalb einer Leistung eines Referenzbetriebs der Brennstoffzelle liegt, bevor danach eine Zielleistung eingestellt wird, wobei durch den erzeugten Lastsprung eine geringere Mindestleistung erreicht wird als in dem Referenzbetrieb.
8. Verfahren (500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei einem festgestellten hohen Anteil an Platinoxid die relative Feuchte der kathodenseitig zugeführten Luft reduziert wird (S509).
9. Verfahren (500) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Anpassen, insbesondere das Reduzieren oder Erhöhen, des Anteils an Platinoxid in Abhängigkeit von einem laufend bestimmten Spannungsgradienten oder/und einem laufend bestimmten Wirkungsgradgradienten bestimmt wird.
10. Verfahren (500) nach Anspruch 9, wobei das Anpassen in Abhängigkeit von einem Zeitanteil bestimmt wird, während dem eine bestimmte Spannung vorliegt.
11 . Brennstoffzellensystem (10) für ein Kraftfahrzeug mit einer eine Spannung erzeugenden Brennstoffzelle (12, 14), wobei die Brennstoffzelle (12, 14) eine mit einem Anodenkreislauf (40) strömungsverbundene Anode, eine mit einer Kathodenversorgung strömungsverbundene Kathode, eine die Kathode von der Anode trennen- 16 de ionenleitfähige Membran und eine Katalysatorschicht aus Platinoxid umfasst; einem Steuergerät (60), das dazu eingerichtet ist, das Verfahren gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen. Brennstoffzellensystem (10) nach Anspruch 11 , wobei die Kathoden- versorgung eine Luftzufuhrleitung (30) aufweist mit einem Befeuchter
(28) und einem den Befeuchter (28) umgehenden Befeuchterbypass
(29). Brennstoffzellensystem (10) nach Anspruch 12, wobei in der Luftzufuhrleitung (30) oder/und im Befeuchterbypass (29) wenigstens eine Ventileinrichtung (31 ) angeordnet ist, um das Durchströmen des Befeuchterbypasses (29) zu steuern. Kraftfahrzeug mit einem Brennstoffzellensystem gemäß einem der Ansprüche 11 bis 13.
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