EP4111039A1 - Verfahren zur montage eines nockenwellenantriebs - Google Patents

Verfahren zur montage eines nockenwellenantriebs

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EP4111039A1
EP4111039A1 EP21708606.5A EP21708606A EP4111039A1 EP 4111039 A1 EP4111039 A1 EP 4111039A1 EP 21708606 A EP21708606 A EP 21708606A EP 4111039 A1 EP4111039 A1 EP 4111039A1
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EP
European Patent Office
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camshaft
camshaft drive
drive
drive train
tensioning device
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP21708606.5A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Heilmeier
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP4111039A1 publication Critical patent/EP4111039A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/022—Chain drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L2001/028—Pre-assembled timing arrangement, e.g. located in a cassette
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2303/00—Manufacturing of components used in valve arrangements
    • F01L2303/01—Tools for producing, mounting or adjusting, e.g. some part of the distribution

Definitions

  • the disclosure relates to a method for assembling a camshaft drive, in particular a chain camshaft drive with a drive train.
  • the drive train can in principle be a toothed belt or a camshaft, but the exemplary embodiments described below relate to camshaft drives with a timing chain.
  • the disclosure relates to a method for assembling a camshaft drive that has an intake camshaft and an exhaust camshaft. In these camshaft drives, the timing chain runs in a V-shape from one crankshaft sprocket to two camshaft drive sprockets.
  • the German patent application DE 36 36 918 A1 relates to a chain tensioner for an internal combustion engine.
  • a damping piston guided in a housing is acted upon axially by a spring in the chain tensioning direction.
  • the damping piston can be locked in the housing by means of a mounting ring.
  • the mounting ring is snapped into a groove of the damping piston provided with a bevel and a locking surface.
  • the mounting ring reaches the locking surface. It engages in a groove in the housing and blocks the movement of the damping piston.
  • crankshaft gears cannot be fixed because the drive train can move relative to the crankshaft gear. This can lead to a timing error, the crankshaft gear can also spin when screwing to the crankshaft, which is sometimes not noticeable during assembly and can lead to engine damage when the internal combustion engine is started up.
  • a method is to be specified which enables the assembly of a camshaft drive without a tool for unlocking the tensioning device.
  • a method for assembling a camshaft drive of an internal combustion engine comprising the steps: i. Provision of the preassembled on a base plate camshaft drive with a drive train which rests positively on a first camshaft drive gear, a second camshaft drive gear and a crankshaft gear, the base plate furthermore having a tensioning device, which from an assembly position in which it does not load the drive train into a tensioning position, in which it keeps the drive train under tension, can be brought, ii. rotationally fixed blocking of the second camshaft drive wheel and the crankshaft wheel, iii.
  • Generic drive trains such as toothed belts and timing chains can be preassembled as a unit, formed from a camshaft drive wheel for the inlet camshaft and a camshaft drive wheel for the outlet camshaft and a crankshaft wheel.
  • This unit formed from a camshaft drive gear for the intake camshaft and a camshaft drive gear for the exhaust camshaft and a crankshaft gear, is preassembled on a base plate.
  • the base plate makes it easier to insert the unit into the corresponding position on the face of the internal combustion engine.
  • the base plate with the clamping device configured in this way can be installed in internal combustion engines in which the clamping device is no longer accessible at all after the base plate has been installed in the internal combustion engine.
  • the tensioning device is activated or released by pressing it once in a direction opposite to the later tensioning direction until an unlocking device with a latching hook or the like is released. As mentioned, this clamping device is no longer accessible in the state after the base plate has been inserted into the internal combustion engine.
  • the unlocking device holding the tensioning device is released solely by applying a force against a later effective direction, a moment with which the first camshaft gear is rotated in the first direction of rotation is selected so high that the tensioning device is correspondingly tightened by tightening the drive train applies the force to release the tensioning device, the tensioning device in the released state acting in an effective direction against the force on the drive train and thus tensioning it.
  • a base plate with a preassembled camshaft drive and with a drive train is specified to carry out the method.
  • the drive train rests positively on a first camshaft drive gear, a second camshaft drive gear and a crankshaft gear.
  • the base plate also has the tensioning device, which can be brought from an assembly position in which it does not load the drive train into a tensioning position in which it keeps the drive train under tension.
  • the clamping device is released (unlocked) solely by applying a force against a later effective direction. For this purpose, a torque can be applied to the first camshaft drive wheel which, by tightening the drive train, applies the force to unlock an unlocking device holding the tensioning device in the assembly position.
  • the base plate with a preassembled camshaft drive can thus be used on an internal combustion engine which has an assembly position to which the base plate can only be attached if a clamping device arranged on the base plate is pivoted into an assembly position and locked in this, i. wherein the tensioning device in the assembly position does not exert any tensioning force on the drive train and wherein ii. for transferring the tensioning device from the assembly position to an operational position in which an unlocking device holding the tensioning device is unlocked and in which the tensioning device presses on the drive train in one effective direction and thus tensions it, iii. a force is to be applied against the later effective direction, iv. where the force can also be applied, due to the lack of accessibility of the tensioning device at the assembly position, by tension in the drive train, caused by a rotation of a camshaft drive gear relative to a crankshaft gear.
  • FIG. 1 A schematically, a camshaft drive with a V-shaped control drive in a basic position
  • FIG. 1B schematically, the camshaft drive from FIG. 1A with a section of a drive train located between a first and a second camshaft drive wheel, which section sags because the first camshaft drive wheel is rotated clockwise;
  • FIG. 1C shows the camshaft drive from Figures 1A and 1B in a third position in which the first camshaft drive wheel is rotated counterclockwise so that the section located between the first and second camshaft drive wheels comes into contact with a slide rail and the drive train is tensioned; and
  • FIG. 2 schematically shows, in six steps, a method for assembling a camshaft drive for an internal combustion engine.
  • a drive train 41 is shown schematically in FIGS. 1A to 1C.
  • the drive train 41 is part of a camshaft drive 40.
  • the drive train 41 is designed to transmit a rotary movement with a constant transmission ratio between a crankshaft gear 30 and a first camshaft drive gear 10 and a second camshaft drive gear 20.
  • the transmission ratio is 1 to 2, which means that a complete 360 ° rotation of the crankshaft gear 30 is half a 180 °
  • the drive train 41 is a timing chain which is kept under tension via a tensioning rail 44.
  • the drive train 41 actuates camshafts 11 and 12 of an internal combustion engine 60, which is only indicated schematically.
  • the camshaft drive 40 is mounted on a base plate 45 so that the entire unit consisting of the first camshaft drive gear 10, the second camshaft drive gear 20 and the crankshaft gear 30 with the drive train 41 wrapping around this V-shaped and the tensioning rail 44 at a corresponding mounting position 61 on the internal combustion engine 60 can be attached.
  • the attachment is only successful if a tensioning device 43 for pretensioning the drive train 41 is in an assembly position 46. In the later clamping position 47, the clamping device 43 is no longer accessible or the drive train 41 can no longer be blocked with wedges.
  • FIGS. 1A to 1C show three basic positions in which the camshaft drive 40 is located during assembly in the internal combustion engine 60.
  • the base plate 45 has a preassembled camshaft drive 40 and with a drive train 41 which is positively connected to a first camshaft drive wheel 10, a second camshaft drive wheel 20 and a crankshaft gear 30 is applied.
  • the base plate 45 also has the said tensioning device 43, which can be brought from an assembly position 46 in which it does not load the drive train 41 into a tensioning position 47 in which it holds the drive train 41 under tension. In this case, the tensioning device 43 is released solely by applying a force F counter to a later effective direction 48 (spring force of the tensioning device 43).
  • a torque M51 can be applied to the first camshaft drive wheel 10 via a torque wrench (not shown) which, by tightening the drive train 41, applies the force F to unlock an unlocking device 49 holding the tensioning device 43 in the assembly position 46.
  • a torque wrench (not shown) which, by tightening the drive train 41, applies the force F to unlock an unlocking device 49 holding the tensioning device 43 in the assembly position 46.
  • FIG. 1B The section 42 of the drive train 41 is shown sagging, the drive train 41 is stretched between the crankshaft gear 30 and the first camshaft drive gear 10.
  • first and the second camshaft drive wheel 10, 20 can be moved and also fixed, usually by means of screws.
  • the corresponding screws, not shown, are still accessible for tools.
  • Sections of the drive train 41 are also still accessible in order to hold them in place if necessary.
  • Figure 1A shows a base plate 45 with a preassembled camshaft drive 40 on an internal combustion engine 60, which has an assembly position 61 to which the base plate 45 can only be attached if a clamping device 43 arranged on the base plate 45 is pivoted into an assembly position 46 and locked in this is.
  • the tensioning device 43 does not exert any tensioning force on the drive train 41 in the assembly position 46.
  • a force F is required to apply according to Figure 1B.
  • the force F is to be applied against the later effective direction 48. Provision is now made for the force F, in the absence of accessibility of the tensioning device 43 at the assembly position 61, to also be applied by tensile stress in the drive train 41, caused by a rotation of a camshaft drive gear 10 with respect to a crankshaft gear 30.
  • a method according to FIG. 2 can thus be used, in which, in a first step 101, a camshaft drive 40 preassembled on a base plate 45 is provided.
  • This has a drive train 41, which is positively connected to a first Camshaft drive gear 10, a second camshaft drive gear 20 and a crankshaft gear 30.
  • the base plate 45 also has a tensioning device 43 which can be brought from an assembly position 46 in which it does not load the drive train 41 into a tensioning position 47 in which it holds the drive train 41 under tension.
  • the tensioning device 43 holds the drive train under tension with a spring (not shown).
  • the force F must therefore overcome the tension force exerted by the spring (in the direction of action 48, see FIG. 1C).
  • a second step 103 the second camshaft drive gear 10 and the crankshaft gear 30 are locked in a rotationally fixed manner.
  • the locking occurs by means of wedges or even only by holding the gears 10, 20, 30 in place.
  • a third step 103 the first camshaft drive wheel 10 is rotated in a first direction of rotation 51, in which a section 42 of the drive train 41 located between the first camshaft drive wheel 10 and the second camshaft drive wheel 20 is loosened and the drive train 41 comes into contact with a tensioning device 43 .
  • the first direction of rotation 51 is clockwise in the view shown.
  • the section 42 then sags, the remaining sections between the crankshaft gear 30 and the first camshaft drive gear 10 and between the crankshaft gear 30 and the second camshaft drive gear 20 are tensioned.
  • the torque is applied with a tool, in particular a torque wrench.
  • step 104 a tensioning device 43, which is provided between the crankshaft gear 30 and the first camshaft drive gear 10 and acts on the drive train 41, is released. The release takes place by unlocking the unlocking device 49.
  • step 105 the first camshaft drive wheel 10 is rotated in a second direction of rotation 52 opposite to the first direction of rotation 51, so that the tensioning device 43 tensions the drive train 41. Again, this is preferably done with the torque wrench.
  • the first camshaft drive gear 10 is fixed with a first camshaft 11, the second camshaft drive gear 20 with a second camshaft 21 and the crankshaft gear 30 with a crankshaft 31. It is fixed by means of screws (not shown) which penetrate the wheels 10, 20 and 30 and hold them on the shafts 11, 21, 31 with a friction fit.
  • the unlocking device 49 is released solely by applying a force F against a later effective direction 48.
  • a moment M51 with which the first camshaft gear 10 is rotated in the first direction of rotation 51 (see Figure 1B) is selected so high that the tensioning device 43 correspondingly, by tightening the drive train 41, the force F for unlocking the unlocking device 49 against the spring force the clamping device 43 applies.
  • the tensioning device 43 acts in the released state in an effective direction 48 against the force F acts on the drive train 41 and thus tensions it.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)

Abstract

Offenbart ist ein Verfahren zur Montage eines Nockenwellenantriebs eines Verbrennungsmotors, aufweisend die Schritte: i. Bereitstellung des auf einer Grundplatte vormontierten Nockenwellenantriebs mit einem Triebstrang, welcher formschlüssig an einem ersten Nockenwellenantriebsrad, einem zweiten Nockenwellenantriebsrad und einem Kurbelwellenrad anliegt, die Grundplatte ferner aufweisend eine Spanneinrichtung, welche von einer Montagestellung, in welcher sie den Triebstrang nicht belastet, in eine Spannstellung, in welcher sie den Triebstrang unter Spannung hält, bringbar ist, ii. verdrehfestes Blockieren des zweiten Nockenwellenantriebsrads und des Kurbelwellenrads, iii. Drehen des ersten Nockenwellenantriebsrads in einer ersten Drehrichtung bei der ein zwischen dem ersten Nockenwellenantriebsrad und dem zweiten Nockenwellenantriebsrad befindlicher Abschnitt des Triebstrangs gelockert wird und der Triebstrang in Anlage mit einer Spanneinrichtung gelangt, iv. Lösen einer zwischen dem Kurbelwellenrad und dem ersten Nockenwellenantriebsrad vorgesehenen, auf den Triebstrang wirkenden Spanneinrichtung, v. Drehen des ersten Nockenwellenantriebsrads in einer zweiten, zur ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung, so dass die Spannvorrichtung den Triebstrang spannt; und vi. Fixieren des ersten Nockenwellenantriebsrads mit einer ersten Nockenwelle, des zweiten Nockenwellenantriebsrads mit einer zweiten Nockenwelle und des Kurbelwellenrads mit einer Kurbelwelle.

Description

VERFAHREN ZUR MONTAGE EINES NOCKENWELLENANTRIEBS
Technisches Gebiet
Die Offenbarung betrifft ein Verfahren zur Montage eines Nockenwellenantriebes, insbesondere eines Kettennockenwellenantriebes mit einem Triebstrang. Bei dem Triebstrang kann es sich im Prinzip um einen Zahnriemen oder um eine Nockenwelle handeln, die später beschriebenen Ausführungsbeispiele betreffen allerdings Nockenwellenantriebe mit Steuerkette. Insbesondere betrifft die Offenbarung ein Verfahren zur Montage eines Nockenwellenantriebes, der eine Einlassnockenwelle und eine Auslassnockenwelle aufweist. Bei diesen Nockenwellenantrieben verläuft die Steuerkette V-förmig von einem Kurbelwellenrad zu zwei Nockenwellenantriebsrädern.
Die deutsche Offenlegungsschrift DE 36 36 918 A1 bettrifft einen Kettenspanner für einen Verbrennungsmotor. Bei diesem Kettenspanner ist ein in einem Gehäuse geführter Dämpfungskolben von einer Feder in Kettenspannrichtung axial beaufschlagt. Der Dämpfungskolben ist mittels eines Montageringes im Gehäuse blockierbar. Um den Dämpfungskolben mittels eines Werkzeugs von außen in Blockierstellung bringen zu können und die Blockierung leicht ohne Werkzeug lösen zu können, ist der Montagering in eine mit einer Schräge und einer Rastfläche versehene Nut des Dämpfungskolbens eingeschnappt. Unter Verwendung eines in einen Spalt einsteckbaren Werkzeugs gelangt der Montagering auf die Rastfläche. Dabei greift er in eine Rille des Gehäuses und blockiert die Bewegung des Dämpfungskolbens.
Nach der Montage ist der T riebstrang lose, der Kettenspanner hat keinen Kontakt zu der Spannschiene und eine darauf wirkende federbelastete Spanneinrichtung ist blockiert bzw. verriegelt. Dies kann zu einer Lücke zwischen dem Kurbelwellenrad und dem Triebstrang führen, da der Triebstrang nach unten durchhängt und dabei außer Eingriff mit dem Kurbelwellenrad gelangen kann. Die Nockenwellenräder können nicht fixiert werden, da sich der Triebstrang relativ zu dem Kurbelwellenrad bewegen kann. Es kann zu einem Steuerzeitenfehler kommen, weiterhin kann das Kurbelwellenrad beim Verschrauben mit der Kurbelwelle durchdrehen, was mitunter bei der Montage nicht auffällt und bei der Inbetriebnahme des Verbrennungsmotors zu Motorschäden führen kann. Beschreibung
In einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung soll ein Verfahren angegeben werden, das die Montage eines Nockenwellenantriebs ohne Werkzeug zur Entriegelung der Spanneinrichtung ermöglicht.
Diesem Aspekt begegnen die unabhängigen Ansprüche. Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Offenbarung aus. Die Unteransprüche können in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden. Die Beschreibung, insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren, charakterisiert und spezifiziert die Offenbarung zusätzlich.
Offenbart ist demgemäß ein Verfahren zur Montage eines Nockenwellenantriebs eines Verbrennungsmotors, aufweisend die Schritte: i. Bereitstellung des auf einer Grundplatte vormontierten Nockenwellenantriebs mit einem Triebstrang, welcher formschlüssig an einem ersten Nockenwellenantriebsrad, einem zweiten Nockenwellenantriebsrad und einem Kurbelwellenrad anliegt, die Grundplatte ferner aufweisend eine Spanneinrichtung, welche von einer Montagestellung, in welcher sie den Triebstrang nicht belastet, in eine Spannstellung, in welcher sie den Triebstrang unter Spannung hält, bringbar ist, ii. verdrehfestes Blockieren des zweiten Nockenwellenantriebsrads und des Kurbelwellenrads, iii. Drehen des ersten Nockenwellenantriebsrads in einer ersten Drehrichtung, bei der ein zwischen dem ersten Nockenwellenantriebsrad und dem zweiten Nockenwellenantriebsrad befindlicher Abschnitt des Triebstrangs gelockert wird und der Triebstrang in Anlage mit einer Spanneinrichtung gelangt, iv. Lösen einer zwischen dem Kurbelwellenrad und dem ersten Nockenwellenantriebsrad vorgesehenen, auf den Triebstrang wirkenden Spanneinrichtung, v. Drehen des ersten Nockenwellenantriebsrads in einer zweiten, zur ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung, so dass die Spannvorrichtung den Triebstrang spannt; und vi. Fixieren des ersten Nockenwellenantriebsrads mit einer ersten Nockenwelle, des zweiten Nockenwellenantriebsrads mit einer zweiten Nockenwelle und des Kurbelwellenrads mit einer Kurbelwelle. Gattungsgemäße Triebstränge wie Zahnriemen und Steuerketten können als Einheit, gebildet aus einem Nockenwellenantriebsrad für die Einlassnockenwelle und einem Nockenwellenantriebsrad für die Auslassnockenwelle und einem Kurbelwellenrad vormontiert werden. Diese Einheit, gebildet aus einem Nockenwellenantriebsrad für die Einlassnockenwelle und einem Nockenwellenantriebsrad für die Auslassnockenwelle und einem Kurbelwellenrad ist auf einer Grundplatte vormontiert. Die Grundplatte erleichtert das Einführen der Einheit in die entsprechende Position stirnseitig am Verbrennungsmotor.
Die Grundplatte mit der so ausgestalteten Spannvorrichtung kann in Verbrennungsmotoren verbaut werden, bei der die Spannvorrichtung nach der Montage der Grundplatte im Verbrennungsmotor gar nicht mehr zugänglich ist. Die Spannvorrichtung wird aktiviert beziehungsweise gelöst, indem sie einmal in eine Richtung entgegengesetzt zur späteren Spannrichtung eingedrückt wird, bis sich eine Entriegelungsvorrichtung mit einem Rasthaken oder dergleichen löst. Diese Spannvorrichtung ist wie gesagt im Zustand nach dem Einführen der Grundplatte in den Verbrennungsmotor nicht mehr zugänglich.
In einer Ausgestaltung wird die die Spanneinrichtung haltende Entriegelungsvorrichtung alleine durch Aufbringen einer Kraft entgegen einer späteren Wirkrichtung gelöst, wobei ein Moment, mit welchem das erste Nockenwellenrad in die erste Drehrichtung gedreht wird, so hoch gewählt wird, dass die Spanneinrichtung entsprechend durch eine Straffung des Triebstrangs die Kraft zum Lösen der Spanneinrichtung aufbringt, wobei die Spanneinrichtung im gelösten Zustand in einer Wirkrichtung entgegen der Kraft auf den Triebstrang wirkt und diesen somit spannt.
Zur Durchführung des Verfahrens wird eine Grundplatte mit einem vormontierten Nockenwellenantrieb und mit einem Triebstrang angegeben. Der Triebstrang liegt formschlüssig an einem ersten Nockenwellenantriebsrad, einem zweiten Nockenwellenantriebsrad und einem Kurbelwellenrad an. Die Grundplatte weist ferner die Spanneinrichtung auf, welche von einer Montagestellung, in welcher sie den Triebstrang nicht belastet, in eine Spannstellung, in welcher sie den Triebstrang unter Spannung hält, bringbar ist. Dabei wird die Spanneinrichtung alleine durch Aufbringen einer Kraft entgegen einer späteren Wirkrichtung gelöst (entriegelt). Hierfür ist auf das erste Nockenwellenantriebsrad ein Moment aufbringbar, welches durch eine Straffung des Triebstrangs die Kraft zum Entriegeln einer die Spanneinrichtung in der Montagestellung haltenden Entriegelungsvorrichtung aufbringt.
Die Montage des Nockenwellenantriebs am Verbrennungsmotor ist dadurch vereinfacht, wodurch Fehler ausgeschlossen werden können. Es ist kein Werkzeug zur Entriegelung der Spanneinrichtung bzw. der Entriegelungsvorrichtung notwendig, die Entriegelung kann von außen erfolgen.
Die Grundplatte mit einem vormontierten Nockenwellenantrieb ist somit an einem Verbrennungsmotor verwendbar, weicher eine Montageposition aufweist, an welchen die Grundplatte nur anbringbar ist, wenn eine an der Grundplatte angeordnete Spanneinrichtung in eine Montagestellung geschwenkt und in dieser verriegelt ist, i. wobei die Spanneinrichtung in der Montagestellung keine Spannkraft auf den Triebstrang ausübt und wobei ii. zur Überführung der Spanneinrichtung von der Montagestellung in eine betriebsbereite Stellung, in welcher eine die Spanneinrichtung haltende Entriegelungsvorrichtung entriegelt ist und in der die Spanneinrichtung in einer Wirkrichtung auf den Triebstrang drückt und diesen somit spannt, iii. eine Kraft entgegen der späteren Wirkrichtung aufzubringen ist, iv. wobei die Kraft mangels Zugänglichkeit der Spanneinrichtung an der Montageposition auch durch eine Zugspannung im Triebstrang, hervorgerufen durch ein Verdrehen eines Nockenwellenantriebsrads gegenüber einem Kurbelwellenrad, aufgebracht werden kann.
Kurzbeschreibung der Figuren
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen nur zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken. Es zeigen:
Fig. 1 A: schematisch einen Nockenwellenantrieb mit einem V-förmig verlaufenden Steuertrieb in einer Grundstellung;
Fig. 1 B: schematisch den Nockenwellenantrieb aus Figur 1 A mit einem zwischen einem ersten und einem zweiten Nockenwellenantriebsrad befindlichen Abschnitt eines Triebstrangs, welcher durchhängt, da das erste Nockenwellenantriebsrad im Uhrzeigersinn gedreht wird;
Fig. 1C den Nockenwellenantrieb aus den Figuren 1A und 1 B in einer dritten Lage, in welcher das erste Nockenwellenantriebsrad entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, so dass der zwischen dem ersten und dem zweiten Nockenwellenantriebsrad befindliche Abschnitt in Anlage mit einer Gleitschiene gelangt und der T riebstrang gespannt wird; und Fig. 2 schematisch in sechs Schritten ein Verfahren zur Montage eines Nockenwellenantriebs für einen Verbrennungsmotor.
Ausführliche Beschreibung der Figuren
Die folgende Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich veranschaulichend. Der Klarheit halber sind in den Zeichnungen zur Bezeichnung ähnlicher Elemente dieselben Bezugszeichen verwendet.
Ein Triebstrang 41 ist in den Figuren 1A bis 1C schematisch dargestellt. Der Triebstrang 41 ist Teil eines Nockenwellenantriebes 40. Der Triebstrang 41 ist dazu ausgestaltet, eine Drehbewegung bei einem gleichbleibenden Übersetzungsverhältnis zwischen einem Kurbelwellenrad 30 und einem ersten Nockenwellenantriebsrad 10 und einem zweiten Nockenwellenantriebsrad 20 zu übertragen. Das Übersetzungsverhältnis ist dabei 1 zu 2, das heißt, dass eine vollständige 360° Umdrehung des Kurbelwellenrads 30 eine halbe 180°
Drehung der Nockenwellenantriebsräder 10 und 20 bewirkt. Es sollte möglichst gar kein Schlupf auftreten, weshalb hierfür formschlüssige Zahnriemen und Kettenantriebe etabliert sind. In einer dargestellten Ausgestaltung handelt es sich bei dem Triebstrang 41 um eine Steuerkette, welche über eine Spannschiene 44 unter Spannung gehalten wird. Der Triebstrang 41 betätigt Nockenwellen 11 und 12 eines nur schematisch angedeuteten Verbrennungsmotors 60.
In kompakten Verbrennungsmotoren 60 herrschen beengte Platzverhältnisse. Der Nockenwellenantrieb 40 ist auf einer Grundplatte 45 montiert, so dass die gesamte Einheit aus dem ersten Nockenwellenantriebsrad 10, dem zweiten Nockenwellenantriebsrad 20 und dem Kurbelwellenrad 30 mit dem diese V-förmig umschlingenden Triebstrang 41 und der Spannschiene 44 an einen entsprechenden Montageposition 61 am Verbrennungsmotor 60 angebracht werden kann. Das Anbringen gelingt jedoch nur, wenn eine Spanneinrichtung 43 zur Vorspannung des Triebstrangs 41 in einer Montagestellung 46 befindlich ist. In der späteren Spannstellung 47 ist die Spannvorrichtung 43 nicht mehr zugänglich bzw. der Triebstrang 41 kann nicht mehr mit Keilen blockiert werden.
Die Figuren 1A bis 1C zeigen drei Grundstellungen, in welchen sich der Nockenwellenantrieb 40 während der Montage im Verbrennungsmotor 60 befindet. Die Grundplatte 45 weist einen vormontierten Nockenwellenantrieb 40 und mit einem Triebstrang 41 auf, welcher formschlüssig an einem ersten Nockenwellenantriebsrad 10, einem zweiten Nockenwellenantriebsrad 20 und einem Kurbelwellenrad 30 anliegt. Die Grundplatte 45 weist ferner die besagte Spanneinrichtung 43 auf, welche von einer Montagestellung 46, in welcher sie den Triebstrang 41 nicht belastet, in eine Spannstellung 47, in welcher sie den Triebstrang 41 unter Spannung hält, gebracht werden kann. Dabei wird die Spanneinrichtung 43 alleine durch Aufbringen einer Kraft F entgegen einer späteren Wirkrichtung 48 (Federkraft der Spanneinrichtung 43) gelöst. Hierfür ist auf das erste Nockenwellenantriebsrad 10 über einen nicht dargestellten Drehmomentschlüssel ein Moment M51 aufbringbar, welches durch eine Straffung des Triebstrangs 41 die Kraft F zum Entriegeln einer die Spanneinrichtung 43 in der Montagestellung 46 haltenden Entriegelungsvorrichtung 49 aufbringt. Die entsprechende Situation ist in Figur 1 B dargestellt. Der Abschnitt 42 des Triebstranges 41 ist durchhängend dargestellt, der Triebstrang 41 ist zwischen dem Kurbelwellenrad 30 und dem ersten Nockenwellenantriebsrad 10 gespannt.
Man kann in dieser Lage das erste und das zweite Nockenwellenantriebsrad 10, 20 bewegen und auch fixieren, üblicherweise über Schrauben. Die entsprechenden nicht dargestellten Schrauben sind für Werkzeuge noch zugänglich. Ebenfalls sind Abschnitte des Triebsstrangs 41 noch zugänglich, um diese ggf. festzuhalten.
Figur 1 A zeigt eine Grundplatte 45 mit einem vormontierten Nockenwellenantrieb 40 an einem Verbrennungsmotor 60, weicher eine Montageposition 61 aufweist, an welchen die Grundplatte 45 nur anbringbar ist, wenn eine an der Grundplatte 45 angeordnete Spanneinrichtung 43 in eine Montagestellung 46 geschwenkt und in dieser verriegelt ist.
Die Spanneinrichtung 43 übt in der Montagestellung 46 keine Spannkraft auf den Triebstrang 41 aus. Zur Überführung der Spanneinrichtung 43 von der Montagestellung 46 in eine betriebsbereite Stellung 47, in weicher eine die Spanneinrichtung 43 haltende Entriegelungsvorrichtung 49 entriegelt ist und in der die Spanneinrichtung 43 in einer Wirkrichtung 48 auf den Triebstrang 41 drückt und diesen somit spannt, ist eine Kraft F entsprechend Figur 1 B aufzubringen. Die Kraft F ist dabei entgegen der späteren Wirkrichtung 48 aufzubringen. Es ist nun vorgesehen, dass die Kraft F mangels Zugänglichkeit der Spanneinrichtung 43 an der Montageposition 61 auch durch eine Zugspannung im Triebstrang 41 , hervorgerufen durch ein Verdrehen eines Nockenwellenantriebsrads 10 gegenüber einem Kurbelwellenrad 30, aufgebracht werden kann.
Somit kann ein Verfahren entsprechend der Figur 2 zur Anwendung kommen, bei dem in einem ersten Schritt 101 ein auf einer Grundplatte 45 vormontierter Nockenwellenantriebs 40 bereitgestellt wird. Dieser weist einen Triebstrang 41 auf, welcher formschlüssig an einem ersten Nockenwellenantriebsrad 10, einem zweiten Nockenwellenantriebsrad 20 und einem Kurbelwellenrad 30 anliegt. Die Grundplatte 45 weist ferner eine Spanneinrichtung 43 auf, welche von einer Montagestellung 46, in welcher sie den Triebstrang 41 nicht belastet, in eine Spannstellung 47, in welcher sie den T riebstrang 41 unter Spannung hält, bringbar ist. Die Spanneinrichtung 43 hält den Triebstrang mit einer nicht dargestellten Feder unter Spannung. Die Kraft F muss demnach die von der Feder ausgeübte Spannkraft (in Wirkrichtung 48, siehe Figur 1C) überwinden.
In einem zweiten Schritt 103 erfolgt ein verdrehfestes Blockieren des zweiten Nockenwellenantriebsrads 10 und des Kurbelwellenrads 30. Das Blockieren erfolgt durch Keile oder gar nur durch ein Festhalten der Räder 10, 20, 30.
In einem dritten Schritt 103 erfolgt Drehen des ersten Nockenwellenantriebsrads 10 in einer ersten Drehrichtung 51 , bei der ein zwischen dem ersten Nockenwellenantriebsrad 10 und dem zweiten Nockenwellenantriebsrad 20 befindlicher Abschnitt 42 des Triebstrangs 41 gelockert wird und der T riebstrang 41 in Anlage mit einer Spanneinrichtung 43 gelangt. Die erste Drehrichtung 51 ist in der dargestellten Ansicht im Uhrzeigersinn. Der Abschnitt 42 hängt dann durch, die übrigen Abschnitte zwischen dem Kurbelwellenrad 30 und dem ersten Nockenwellenantriebsrad 10 und zwischen dem Kurbelwellenrad 30 und dem zweiten Nockenwellenantriebsrad 20 sind gespannt. Das Drehmoment wird mit einem Werkzeug, insbesondere einem Drehmomentschlüssel aufgebracht.
In Schritt 104 erfolgt ein Lösen einer zwischen dem Kurbelwellenrad 30 und dem ersten Nockenwellenantriebsrad 10 vorgesehenen, auf den Triebstrang 41 wirkenden Spanneinrichtung 43. Das Lösen erfolgt durch Entriegeln der Entriegelungsvorrichtung 49.
In Schritt 105 erfolgt ein Drehen des ersten Nockenwellenantriebsrads 10 in einer zweiten, zur ersten Drehrichtung 51 entgegengesetzten Drehrichtung 52, so dass die Spannvorrichtung 43 Triebstrang 41 spannt. Dies erfolgt wiederum vorzugsweise mit dem Drehmomentschlüssel.
In Schritt 106 erfolgt ein Fixieren des ersten Nockenwellenantriebsrads 10 mit einer ersten Nockenwelle 11 , des zweiten Nockenwellenantriebsrads 20 mit einer zweiten Nockenwelle 21 und des Kurbelwellenrads 30 mit einer Kurbelwelle 31 . Das Fixieren erfolgt über nicht dargestellte Schrauben, welche die Räder 10, 20 und 30 durchdringen und diese an den Wellen 11 , 21 , 31 reibschlüssig halten. Die Entriegelungsvorrichtung 49 wird dabei wie gesagt alleine durch Aufbringen einer Kraft F entgegen einer späteren Wirkrichtung 48 gelöst. Ein Moment M51 , mit welchem das erste Nockenwellenrad 10 in die erste Drehrichtung 51 gedreht wird (siehe Figur 1 B) wird so hoch gewählt, dass die Spanneinrichtung 43 entsprechend durch eine Straffung des Triebstrangs 41 die Kraft F zum Entriegeln der Entriegelungsvorrichtung 49 entgegen der Federkraft der Spanneinrichtung 43 aufbringt. Die Spanneinrichtung 43 wirkt im gelösten Zustand in einer Wirkrichtung 48 entgegen der Kraft F auf den Triebstrang 41 wirkt und spannt diesen somit.
Gleichwohl zumindest ein Ausführungsbeispiel in der vorangegangenen Beschreibung sowie der Figurenbeschreibung dargestellt wurde, sollte man anerkennen, dass eine hohe Anzahl an Variationen existiert. Weiterhin sollte man anerkennen, dass das Ausführungsbeispiel bzw. die Ausführungsbeispiele nur Beispiele sind und dass sie nicht dazu dienen, den Schutzbereich, die Anwendbarkeit oder die genaue Ausgestaltung in irgendeiner Art und Weise zu beschränken. Vielmehr stellen die Beschreibung sowie die Figurenbeschreibung für den Fachmann eine nützliche Anleitung zur Implementierung mindestens einer Ausführungsform bereit, dabei sollte klar sein, dass verschiedene Änderungen in der Form und Funktion der beschriebenen
Merkmale vorgenommen werden können, ohne den Schutzbereich der Ansprüche und deren Äquivalente zu verlassen.
Bezugszeichenliste:
10 erstes Nockenwellenantriebsrad
11 Nockenwelle
20 zweites Nockenwellenantriebsrad
21 Nockenwelle
30 Kurbelwellenrad
31 Kurbelwelle
40 Nockenwellenantrieb
41 Triebstrang
42 Abschnitt
43 Spanneinrichtung
44 Spannschiene
45 Grundplatte
46 Montagestellung
47 Spannstellung
48 Wirkrichtung
51 erste Drehrichtung
52 zweite Drehrichtung
60 Verbrennungsmotor
61 Montageposition
101 Schritt
102 Schritt
103 Schritt
104 Schritt
105 Schritt
106 Schritt
F Kraft
M51 Drehmoment

Claims

Patentansprüche:
1 . Verfahren zur Montage eines Nockenwellenantriebs (40) eines Verbrennungsmotors, aufweisend die Schritte: vii. Bereitstellung des auf einer Grundplatte (45) vormontierten Nockenwellenantriebs (40) mit einem T riebstrang (41 ), welcher formschlüssig an einem ersten Nockenwellenantriebsrad (10), einem zweiten Nockenwellenantriebsrad (20) und einem Kurbelwellenrad (30) anliegt, die Grundplatte (45) ferner aufweisend eine Spanneinrichtung (43), welche von einer Montagestellung (46), in welcher sie den Triebstrang (41) nicht belastet, in eine Spannstellung (47), in welcher sie den Triebstrang (41) unter Spannung hält, bringbar ist, viii. verdrehfestes Blockieren des zweiten Nockenwellenantriebsrads (10) und des Kurbelwellenrads (30), ix. Drehen des ersten Nockenwellenantriebsrads (10) in einer ersten Drehrichtung (51), bei der ein zwischen dem ersten Nockenwellenantriebsrad (10) und dem zweiten Nockenwellenantriebsrad (20) befindlicher Abschnitt (42) des Triebstrangs (41) gelockert wird und der Triebstrang (41) in Anlage mit einer Spanneinrichtung (43) gelangt, x. Lösen einer zwischen dem Kurbelwellenrad (30) und dem ersten Nockenwellenantriebsrad (10) vorgesehenen, auf den Triebstrang (41) wirkenden Spanneinrichtung (43), xi. Drehen des ersten Nockenwellenantriebsrads (10) in einer zweiten, zur ersten Drehrichtung (51) entgegengesetzten Drehrichtung (52), so dass die Spannvorrichtung (43) den Triebstrang (41) spannt; und xii. Fixieren des ersten Nockenwellenantriebsrads (10) mit einer ersten Nockenwelle (11), des zweiten Nockenwellenantriebsrads (20) mit einer zweiten Nockenwelle (21) und des Kurbelwellenrads (30) mit einer Kurbelwelle (31).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei eine die Spanneinrichtung (43) haltende Entriegelungsvorrichtung (49) alleine durch Aufbringen einer Kraft (F) entgegen einer späteren Wirkrichtung (48) gelöst wird, und wobei ein Moment (M51), mit welchem das erste Nockenwellenrad (10) in die erste Drehrichtung (51) gedreht wird, so hoch gewählt wird, dass die Spanneinrichtung (43) entsprechend durch eine Straffung des Triebstrangs (41) die Kraft (F) zum Lösen der Spanneinrichtung (43) aufbringt, wobei die Spanneinrichtung (43) im gelösten Zustand in einer Wirkrichtung (48) entgegen der Kraft (F) auf den Triebstrang (41) wirkt und diesen somit spannt.
3. Grundplatte (45) mit einem vormontierten Nockenwellenantrieb (40) und mit einem Triebstrang (41), welcher formschlüssig an einem ersten Nockenwellenantriebsrad (10), einem zweiten Nockenwellenantriebsrad (20) und einem Kurbelwellenrad (30) anliegt, die Grundplatte (45) ferner aufweisend eine Spanneinrichtung (43), welche von einer Montagestellung (46), in welcher sie den Triebstrang (41) nicht belastet, in eine Spannstellung (47), in welcher sie den Triebstrang (41) unter Spannung hält, bringbar ist, wobei die Spanneinrichtung (43) alleine durch Aufbringen einer Kraft (F) entgegen einer späteren Wirkrichtung (48) gelöst werden kann, und wobei auf das erste Nockenwellenantriebsrad (10) ein Moment (M51) aufbringbar ist, welches durch eine Straffung des Triebstrangs (41) die Kraft (F) zum Entriegeln einer die Spanneinrichtung (43) in der Montagestellung (46) haltenden Entriegelungsvorrichtung (49) aufbringt.
4. Verwendung einer Grundplatte (45) mit einem vormontierten Nockenwellenantrieb (40) an einem Verbrennungsmotor (60), weicher eine Montageposition (61) aufweist, an welchen die Grundplatte (45) nur anbringbar ist, wenn eine an der Grundplatte (45) angeordnete Spanneinrichtung (43) in eine Montagestellung (46) geschwenkt und in dieser verriegelt ist, v. wobei die Spanneinrichtung (43) in der Montagestellung (46) keine Spannkraft auf den Triebstrang (41) ausübt und wobei vi. zur Überführung der Spanneinrichtung (43) von der Montagestellung (46) in eine betriebsbereite Stellung (47), in weicher eine die Spanneinrichtung (43) haltende Entriegelungsvorrichtung (49) entriegelt ist und in der die Spanneinrichtung (43) in einer Wirkrichtung (48) auf den Triebstrang (41) drückt und diesen somit spannt, vii. eine Kraft (F) entgegen der späteren Wirkrichtung (48) aufzubringen ist, viii. wobei die Kraft (F) mangels Zugänglichkeit der Spanneinrichtung (43) an der Montageposition (61) auch durch eine Zugspannung im Triebstrang (41), hervorgerufen durch ein Verdrehen eines Nockenwellenantriebsrads (10) gegenüber einem Kurbelwellenrad (30), aufgebracht werden kann.
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