EP4097376A1 - Antriebssystem für ein fahrzeug - Google Patents

Antriebssystem für ein fahrzeug

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Publication number
EP4097376A1
EP4097376A1 EP21701993.4A EP21701993A EP4097376A1 EP 4097376 A1 EP4097376 A1 EP 4097376A1 EP 21701993 A EP21701993 A EP 21701993A EP 4097376 A1 EP4097376 A1 EP 4097376A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
area
assembly
drive system
clutch
interruption
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP21701993.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Cora Carlson
Thomas Dögel
Alessio Paone
Jens Schönekäs
Michael Heuler
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP4097376A1 publication Critical patent/EP4097376A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Definitions

  • the present invention relates to a drive system for a vehicle having a drive system input area to be coupled to a drive unit and a drive system output area to be coupled to a transmission arrangement and an electric machine.
  • Such a drive system is known from US Pat. No. 8,298,105 B2.
  • a start-up assembly in the form of a hydrodynamic torque converter with a with a housing by means of a hitch be connectable pump impeller and in an interior of the housing is arranged and coupled to an output area of the start-up assembly Turbi nenrad procedure.
  • a coupling acting between the pump wheel and the turbine wheel can bridge the hydrodynamic circuit built up with the pump wheel, the turbine wheel and a stator and thus provide a fixed mechanical torque transmission connection from the housing providing an input area of the start-up assembly to the output area of the start-up assembly.
  • An electric machine is positioned outside the housing of the starting assembly and is coupled to the pump wheel in order to apply drive torque to the output area of the starting assembly and thus also an output area of the drive system via the pump wheel, the clutch acting between the pump wheel and the turbine wheel and the turbine wheel transfer.
  • a drive system for a vehicle comprising: a drive system to be coupled to a drive unit.
  • a start-up assembly comprising a start-up assembly input area that is coupled to or provides the drive system input area and a start-up assembly output area coupled with or providing the drive system output area
  • the start-up assembly in the torque transmission path between the start-up assembly input area and the start-up assembly output area comprises a hydrodynamic circuit with a pump wheel and a turbine wheel, an interrupt coupling in the torque transmission path between the turbine wheel and the start-up assembly output area, with the start-up assembly input area connected to the start-up assembly output area for torque transmission in an engaged state is and in a disengaged state of the interrupter clutch of the starting assembly input area is not connected to the starting assembly output area, one with the start HR module output area and / or the drive system output area coupled electric machine.
  • the interruption coupling is arranged in the torque flow after the turbine wheel of the hydrodynamic circuit, the entire hydrodynamic circuit is decoupled from the starting assembly output area in the disengaged state of the interruption coupling. This means that in an operating state in which a drive torque is supplied by the electric machine, no system areas assigned to the hydrodynamic circuit are dragged along.
  • the start-up assembly comprises a housing filled or fillable with fluid, the pump wheel being provided on the housing and the turbine wheel being arranged in a housing interior, and that the interruption coupling is arranged in the housing interior and the electric machine outside the housing interior is arranged.
  • the start-up assembly can for example be designed as a hydrodynamic torque converter and comprise a stator in association with the pump wheel and the turbine wheel.
  • the start-up assembly can include a lock-up clutch, the lock-up clutch being designed to establish a torque transmission connection between the start-up assembly input area and the interruption clutch while at least partially bridging the hydrodynamic circuit.
  • an output area of the lock-up clutch be coupled to an input area of the break-up clutch.
  • the output area of the lock-up clutch can be coupled to an input area of the interruption clutch via at least one torsional vibration damper.
  • an input area of the break clutch includes at least one conical, i.e. frustoconical, input friction surface that is concentric with respect to a starting assembly axis of rotation, and that an output area of the break clutch includes at least one input friction surface with respect to the starting assembly.
  • Axis of rotation concentric, conical, i.e. frustoconical, output friction surface comprises, wherein in the engaged state of the interruption clutch each input friction surface is in friction contact with an output friction surface.
  • one area of the input area and output area of the interruption clutch comprises at least one friction element which can be displaced in the direction of the starting assembly axis of rotation to carry out actuation processes, and that the other area
  • the input area and output area comprise at least one counter-friction element which is axially essentially fixed axially when performing actuation processes with respect to the starting assembly axis of rotation.
  • one area of the input area and output area of the interruption clutch can include a friction element that is essentially stationary when performing actuation processes with respect to the starting assembly axis of rotation, with the other area of the input area and output area of the interruption clutch being an axially displaceable element Friction element and the axially essentially stationary friction element of the one area of the input area and output area of the interruption clutch arranged counter-friction element.
  • the axially displaceable friction element of one area of the input area and output area of the interruption coupling are axially fixed with respect to the friction element of one area of the input area and output area of the interruption coupling is held non-rotatably.
  • the at least one axially displaceable friction element can be assigned an actuating member that can be acted upon by pressurized fluid.
  • the actuating element can be pressable against the friction element in order to act on the at least one axially displaceable friction element.
  • the actuating element can form part of the axially displaceable friction element.
  • a pressure fluid chamber which can be filled with pressure fluid for actuating the interruption coupling is formed between the actuating member and an axially fixed abutment element.
  • the number of components for supporting a compact structure can be kept low in that the abutment element comprises a turbine wheel carrier coupled to the input area of the interruption coupling.
  • One area can be the input area of the break clutch and the other area can be the output area of the break clutch.
  • the start-up assembly input area can include the housing, which can be coupled to a drive shaft of the drive unit, which is designed, for example, as an internal combustion engine, via known coupling means, such as a flexplate or the like.
  • the starting assembly output area can comprise an output hub arranged in the housing, which can be coupled by meshing engagement with a transmission input shaft that forms the or part of the drive system output area or with an intermediate shaft coupled to it.
  • the invention further relates to a drive train for a vehicle, comprising a drive unit coupled to a transmission arrangement by means of a drive system constructed according to the invention.
  • FIG. 1 shows a basic representation of a vehicle with a drive train comprising a drive unit and a transmission arrangement
  • FIG. 2 shows the drive train of the vehicle of FIG. 1 in a circuit diagram-like representation
  • FIG. 3 shows a partial longitudinal sectional view of a start-up assembly of the drive train of FIG. 2 designed as a hydrodynamic torque converter
  • FIG. 4 shows an illustration corresponding to FIG. 3 of an alternative embodiment of a start-up assembly
  • FIG. 5 shows an illustration corresponding to FIG. 3 of an alternative embodiment of a start-up assembly
  • Fig. 6 shows a detailed view of a further alternative embodiment of a start-up assembly.
  • a vehicle shown in principle is designated generally by 10.
  • the vehicle 10 comprises a drive train 12 in which the drive torque provided by a drive unit 14 designed as an internal combustion engine is transmitted to driven wheels 16, 18.
  • the drive train 12 comprises between the internal combustion engine 14 and a transmission arrangement 20 a drive system, generally designated 22, with a starting assembly 24, an interrupter clutch 26 and an electric machine 28
  • Drive torque a support torque are supplied to the vehicle 10 in a hybrid drive mode so well by the drive unit 14 as well as the internal combustion engine 28 to drive.
  • the drive unit 14 can be started by means of the electric machine 28.
  • the drive unit 14 is decoupled from the region of the drive train 12 following the interruption clutch 26, see above that the vehicle 10 can be driven solely by the electric machine 28 in an electromotive operating mode.
  • FIG. 2 illustrates in more detail the area of the drive train 12 which is referred to as drive system 22 in the context of the present invention and which is essentially located between the drive unit 14 and the transmission arrangement 20.
  • the drive system 22 comprises, as a central assembly, the start-up assembly 24, which in the illustrated embodiment is designed as a hydrodynamic torque converter with a hydrodynamic circuit 32 built up in a housing 30.
  • This hydrodynamic circuit 32 is coupled to the hous se 30, so coupled with this for common rotation Pum penrad 34, a turbine wheel 38 arranged in an interior 36 of the housing 30 and a radial inside between the pump wheel 34 and the turbine wheel 38 to be ordered Idler 40 built up.
  • the housing 30 forms a start-up assembly input area 42, via which the torque output by the drive unit 14 is introduced into the start-up assembly 24 and thus the drive system 22.
  • the housing 30 can also be viewed as a drive system input area 44 at the same time.
  • the housing 30, i.e. the starter assembly input area 42 or the drive system input area 44, can be coupled to a drive shaft of the drive unit 14, in particular a cure shaft of the drive unit 14 designed as an internal combustion engine, for example by means of a flexplate or the like.
  • a lock-up clutch 46 is also arranged parallel to the hydrodynamic circuit 32.
  • a torque can be transmitted parallel to the hydrodynamic circuit 32 to the turbine wheel 38 or a turbine wheel carrier 48 carrying it and via this to a starting assembly output area 50.
  • a torque between the start-up assembly input area 42 and the start-up assembly output area 50 either via the hydrodynamic circuit 32 and thus with the circulation of a fluid present in the housing interior 36, generally oil, or the torque is transmitted via the lockup clutch 46 which establishes a mechanical connection .
  • the slip mode of the lock-up clutch 46 a portion of the torque introduced into the start-up assembly 24 can be transmitted to the start-up assembly output area 50 via both torque transmission paths.
  • the interruption coupling 26 is also arranged in the housing interior 36.
  • An input area 52 of the break clutch 26 is coupled to an output area 54 of the lock-up clutch 46, while an input area 56 of the lock-up clutch is coupled to the housing 30 or is provided by this.
  • An output area 58 of the interrupter coupling 26 is coupled to the starting assembly output area 50.
  • the interruption coupling 26 arranged in the housing interior 36 creates the possibility of interrupting the torque flow between the starting assembly input area 42 and the starting assembly output area 50 or permitting torque transmission in the starting assembly 24.
  • the interrupter clutch 26 is disengaged, no torque is transmitted between the starting assembly input area 42 and the starting assembly output area 50, regardless of the state in which the lockup clutch 46 is.
  • the break clutch 26 is engaged, regardless of whether the lock-up clutch 46 is engaged or disengaged, the torque introduced into the starting assembly input area 42 or the torque emitted by the turbine wheel 38 is transmitted to the starting assembly output area 50.
  • the starting assembly output area 50 can, as set out below, comprise, for example, an output hub connected to a transmission input shaft 60 or an intermediate shaft coupled to it.
  • the intermediate shaft or the transmission input shaft 60 can be a drive system Provide output area 62, via which a torque can be introduced into the transmission arrangement 20.
  • the electric machine 28 or a rotor arrangement 64 of the same is coupled to the starting assembly output area 50 or the drive system output area 62 and is thus firmly connected to it for torque transmission.
  • the rotor assembly 64 of the electric machine 28, the stator assembly 66 of which can be carried on a stationary assembly can be coupled to the transmission input shaft 60 or an intermediate shaft coupling the transmission input shaft 60 to the starting assembly output area 50.
  • a torque in the drive train 12 for starting the drive unit 14 can be transmitted, for example by means of the electric machine 28, when the interruption clutch 26 and also the lockup clutch 46 are engaged.
  • a starter could additionally be provided which, for example, is coupled to the starting assembly input area 42 and can provide a starting torque for the drive unit 14.
  • a drive torque of the drive unit 14 can be transmitted to the drive system output area 62 and thus to the transmission arrangement 20 when the interruption clutch 26 is engaged.
  • the lock-up clutch can be engaged or disengaged or operated in slip mode.
  • the electric machine 28 can deliver an assisting torque in order to operate the vehicle 10 in a hybrid drive mode.
  • the electric machine 28 can be operated as a generator in this state or in an engine braking state in order to charge a battery present in the vehicle 10.
  • the entire engine braking torque can be provided by the electric machine 28 when the interruption clutch 26 provided in the starting assembly 24 is disengaged and the drive unit 14 is thus decoupled. This means that very efficient battery charging can be achieved in recuperation mode, without any system areas of the start-up assembly 24 having to be dragged along with a loss of energy.
  • the interruption clutch 26 is disengaged, so that a drive torque is passed solely through the electric machine 28 into the drive system output area 62 and via this into the transmission arrangement 20. In this state, too, no system areas of the start-up assembly 24 leading to significant energy losses have to be dragged along.
  • the housing 30 which provides the start-up assembly input area 42 and also the drive system input area 44, is constructed with two housing shells 70, 72.
  • the housing shell 70 essentially also provides the pump wheel 34 or a pump wheel shell of the same.
  • the turbine wheel 38 or a turbine wheel shell of the same is coupled to the turbine wheel carrier 48, which is rotatably mounted radially on the inside on the output hub 68, for example by riveting.
  • the turbine wheel carrier 48 Via the stator 40, the turbine wheel carrier 48 is axially rotatably supported with respect to the housing shell 70 with respect to the latter or also with respect to the stator 40.
  • the bridging clutch 46 comprises a clutch piston 74 supported radially on the inside on the output hub 68 so that it can be axially displaced in a fluid-tight manner.
  • a fluid pressure built up in the housing interior 36 can press the clutch piston 74 against the housing shell 70 in a manner known per se, thereby engaging the bridging clutch 46.
  • the housing 30 thus provides the input area 56 of the lock-up clutch 46 with its housing shell 70.
  • the clutch piston 74 forms the output area 54 of the bridging clutch 46. In the embodiment shown, this is coupled via a torsional vibration damper 76 to the turbine wheel carrier 48 providing the input area 52 of the interruption clutch 26 in a radially central section.
  • the torsional vibration damper 76 can be constructed in a conventional manner and can include springs arranged one after the other or nested within one another in the circumferential direction, which can be supported on the one hand with respect to the clutch piston 74 and on the other hand with respect to the turbine wheel carrier 48 and thus a Allow limited Relativdre hung between these about an axis of rotation A of the starting assembly 24.
  • this has a conical or truncated cone-shaped section 78, which in this embodiment example is an axially essentially fixed friction element 80, in the sense of the present invention a counter-friction element 83, of the input area 52 of the Interrupt coupling 26 provides with an input friction surface formed on its radial inside.
  • a ring-shaped friction element 82 has a likewise conical section 84 which is positioned radially inside the conical section 78 of the turbine wheel carrier 48 and on the radial outside of which an output friction surface is provided.
  • the friction element 82 is connected, for example, by toothing engagement with a transmission element 86 firmly attached to the output hub 58, for example by welding, in such a way that the friction element 82 and the transmission element 86 are coupled for common rotation about the axis of rotation A and the friction element 82 is coupled axially with respect to the Transmission element 86 can be displaced.
  • the interruption coupling 26 further comprises an actuating member 88 which is guided in fluid tightly axially movable manner on the output hub 68.
  • a pressure fluid chamber 92 is formed between the actuating member 88 and the transmission element 86 acting as an axially fixed abutment element 90. Via openings formed in the output hub 68 and a channel formed, for example, in the transmission input shaft 60, pressure fluid can be introduced into the pressure fluid chamber 92.
  • the pressure fluid presses the actuator 88 in the illustration of FIG.
  • a friction pad that increases the frictional force can be provided.
  • the friction elements 80, 82 are provided as formed sheet metal parts and, if a friction lining is not provided on any of these friction elements 80, 82, their metallic surface can be brought into frictional interaction with one another.
  • a sealing arrangement for a fluid-tight closure of the pressurized fluid chamber 92, a sealing arrangement, generally designated 94, is provided in the example shown on the actuator 80, which comprises, for example, a sealing element 95 fixed on the actuator 80, e.g. can attack cylindrical portion of the transmission element 86 and axially guided with respect to this.
  • the above-described electric machine 28 can be coupled to the transmission input shaft 60 in an axial area between the starting assembly 24 and the transmission arrangement.
  • the dynamic seals acting radially inward and radially outward between these are not subjected to rotation, but essentially to translation when the actuating element 88 is axially displaced.
  • These seals can comprise ring-like sealing elements which can have an open or a closed cross-section.
  • the pressure fluid chamber 92 is sealed in a fluid-tight manner by the welded connection of the transmission element 86 to the output hub 68.
  • a reset of the actuating member 88 to disengage the interruption clutch 26 can be done, for example, by a spring element acting between this and the turbine wheel carrier 48.
  • the friction element 82 can also be biased in the direction of disengaging the interruption clutch 26.
  • pressure fluid actuation of the actuator in the direction of disengagement can be provided, for which purpose the fluid pressure built up in the area of the pressure fluid chamber 92 is reduced with respect to the fluid pressure built up in the surrounding area of the housing interior 36.
  • several serially arranged torsional vibration dampers can act in the torque transmission path between the output area 54 of the lock-up clutch 46 and the input area 52 of the interruption clutch 26, several serially arranged torsional vibration dampers can act.
  • one or more absorbers for example fixed-frequency absorbers or speed-adaptive absorbers, can be coupled to the turbine wheel carrier 48.
  • FIG. 4 An alternative embodiment of the start-up assembly 24 is shown in FIG. 4.
  • the basic structure of the starting assembly 24 corresponds to the structure described above with reference to FIG. 3, so that reference can be made to the relevant Auscut ments.
  • the interruption coupling 26 comprises a basically conically shaped friction element 82 of the output region 58 of the interruption coupling 26 which provides the conical section 84 on the transmission element 86.
  • the friction element 82 is designed as an axially fixed friction element and is held in an axially fixed and rotationally fixed manner on the transmission element 86, for example by form-fitting, in particular by tooth-like engagement.
  • the friction element 82 thus also provides an axially fixed counter-friction element 83 within the meaning of the present invention.
  • the input region 52 of the interruption coupling 26 comprises an axially moveable and as an integral part of the actuating member 88 provided friction element 80 which provides the conical portion 78 corresponding to the conical portion 84 of the friction element 82.
  • the input region 52 of the interruption coupling 26 comprises a further, axially fixed friction element 80 'which provides a conical section 78' or is basically already conical in shape.
  • the friction element 80 ' is connected to the turbine wheel carrier 48, which is constructed in two parts in the illustrated embodiment, in an axially fixed and rotationally fixed manner, for example by welding and / or a form fit.
  • the two input-side friction elements 80, 80 ′ each provide one with one of the two output friction surfaces in frictional engagement input friction surface ready.
  • the actuator 88 is axially movable with the friction element 80 formed thereon with respect to the axially fixed friction element 80 'of the input area 52 of the interrupter clutch 26, but is held non-rotatably with respect to this and / or with respect to the turbine wheel carrier 48 by form-fitting or by tooth-like engagement.
  • the two friction elements 80, 80 'of the input area 52 of the interruption coupling 26 are arranged radially on both sides with respect to the friction element 82 of the output area 58 of the interruption coupling 26.
  • the friction element 80 is pressed with its conical section 78 against the friction element 82, which in turn is located radially on the axially fixed friction element 80 ' supports.
  • a doubling of the maximum torque that can be transmitted via the interruption clutch 26 is achieved.
  • Multiple staggering of the input and output side friction elements of the break clutch is also possible in order to achieve a corresponding increase in the friction surface pairings that work together and, accordingly, an increase in the maximum transmittable torque.
  • the actuating member 88 is supported in an axially movable manner radially on the inside on an axially extending section 96 of the turbine wheel carrier 48. Since a relative rotation between the actuating element 88 and the turbine wheel carrier 48 will not essentially occur in this embodiment, the seal acting between the actuating element 88 and the turbine wheel carrier 48 and the seal provided by the sealing arrangement 94 are both radially inwardly of the pressurized fluid chamber 92 is loaded essentially only in translation and not in rotation.
  • a biasing spring acting between this and the transmission element 86 acting as an abutment element 90 can be provided, which can for example be designed as a disc spring or comprise several springs distributed in the circumferential direction, for example helical compression springs or the like can.
  • a support element 100 of the sealing arrangement 94 which is provided on the actuating element 88 and contributes to the tight closure of the pressure fluid chamber 92 and is formed from sheet metal material, can at the same time also act as an axial stop for the actuating element 88 in the direction of the turbine wheel carrier 48.
  • FIG. 5 shows a modification of the embodiment shown in FIG. 4.
  • the actuating member 88 is provided as a component formed separately from the friction element 80 and presses against a radially inner flange section 102 of the friction element 80 in order to engage the interruption clutch 26.
  • FIG. 6 Another modification of the start-up assembly 24 is shown in FIG. 6.
  • This change relates in particular to the structure of the interruption clutch 26.
  • the axially fixed friction element 80, so the counter-friction element 83 of the input area 52 of the interruption clutch 52, is in turn by a conical section 78 of the turbine wheel carrier 48, which, for example, by a radially inward extended portion of a turbine wheel outer shell can be provided, formed and thus coupled to this.
  • the only in this case axially movable friction element 82 of the output side 58 of the interruption coupling 26 is provided by a radially outer, conical section 84 of the actuating member 88.
  • the actuating member 88 is coupled to the output hub 68 in a rotationally fixed manner radially on the inside in a toothed region 104, but so as to be axially displaceable.
  • the radially inner area of the turbine wheel carrier 48 is supported axially in a fluid-tight manner with respect to the output hub 68 by means of corresponding axial bearings, but with respect to this additionally rotatable and also provides the abutment element 90 for the pressure fluid chamber 92.
  • the actuating member 88 is connected to the output hub 68 in a fluid-tight and axially movable manner.
  • the actuating element 88 in the illustration in FIG to acted upon, whereby the two friction linings 80, 82 of the input area 52 and the output area 58 of the interruption clutch 26 are pressed into mutual friction position and the interruption clutch 26 arrives in its engaged state.
  • the axial support acting radially on the inside on the turbine wheel carrier 48 is designed in such a way that it also ensures a fluid-tight seal of the pressure fluid chamber 92 at the same time.
  • the supply or discharge of pressurized fluid to or from the pressurized fluid chamber 92 can take place via openings provided in the output hub 68 or one or more channels provided in the shaft that is non-rotatably coupled to the output hub 68.

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Abstract

Ein Antriebssystem für ein Fahrzeug umfasst einen mit einem Antriebsaggregat (14) zu koppelnden Antriebssystem-Eingangsbereich (44), einen mit einer Getriebeanordnung (20) zu koppelnden Antriebssystem-Ausgangsbereich (62), eine Anfahrbaugruppe (24), wobei die Anfahrbaugruppe (24) einen mit dem Antriebssystem-Eingangsbereich (44) gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und einen mit dem Antriebssystem-Ausgangsbereich (62) gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) umfasst, wobei die Anfahrbaugruppe (24) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) einen hydrodynamischen Kreislauf (32) mit einem Pumpenrad (34) und einem Turbinenrad (38) umfasst, eine Unterbrechungskupplung (26) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Turbinenrad (38) und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50), wobei in einem Einrückzustand der Unterbrechungskupplung (26) der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) zur Drehmomentübertragung verbunden ist und in einem Ausrückzustand der Unterbrechungskupplung (26) der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) nicht mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) verbunden ist, sowie eine mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) oder/und dem Antriebssystem-Ausgangsbereich (62) gekoppelte Elektromaschine (28).

Description

Antriebssvstem für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug mit einem mit einem Antriebsaggregat zu koppelnden Antriebssystem-Eingangsbereich und einem mit einer Getriebeanordnung zu koppelnden Antriebssystem-Ausgangsbereich und einer Elektromaschine.
Ein derartiges Antriebssystem ist aus der US 8,298,105 B2 bekannt. Bei diesem be kannten Antriebsystem ist eine Anfahrbaugruppe in Form eines ein hydrodynami schen Drehmomentwandlers mit einem mit einem Gehäuse vermittels einer Kupp lung verbindbaren Pumpenrad und einem in einem Innenraum des Gehäuses ange ordneten und an einen Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe angekoppelten Turbi nenrad Vorgehen. Eine zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad wirkende Kupplung kann den mit dem Pumpenrad, dem Turbinenrad und einem Leitrad aufge bauten hydrodynamischen Kreislauf überbrücken und somit eine feste mechanische Drehmomentübertragungsverbindung von dem einen Eingangsbereich der Anfahr baugruppe bereitstellenden Gehäuse zu dem Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe bereitstellen. Eine Elektromaschine ist außerhalb des Gehäuses der Anfahrbaugrup pe positioniert und ist mit dem Pumpenrad gekoppelt, um über das Pumpenrad, die zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad wirkende Kupplung und das Turbi nenrad ein Antriebsdrehmoment auf den Ausgangsbereich der Anfahrbaugruppe und somit auch einen Ausgangsbereich des Antriebssystems zu übertragen.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welchem unter effizienter Bauraumausnutzung eine erhöhte Effi zienz im Betrieb erreicht wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch ein Antriebssystem für ein Fahr zeug, umfassend: einen mit einem Antriebsaggregat zu koppelnden Antriebssystem-
Eingangsbereich, einen mit einer Getriebeanordnung zu koppelnden Antriebssystem -
Ausgangsbereich, eine Anfahrbaugruppe, wobei die Anfahrbaugruppe einen mit dem Antriebs system-Eingangsbereich gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahr- baugruppe-Eingangsbereich und einen mit dem Antriebssystem- Ausgangsbereich gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich umfasst, wobei die Anfahrbaugruppe im Drehmomentüber tragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich und dem An- fahrbaugruppe-Ausgangsbereich einen hydrodynamischen Kreislauf mit einem Pumpenrad und einem Turbinenrad umfasst, eine Unterbrechungskupplung im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Turbinenrad und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich, wobei in ei nem Einrückzustand der Unterbrechungskupplung der Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich zur Drehmo mentübertragung verbunden ist und in einem Ausrückzustand der Unterbre chungskupplung der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich nicht mit dem Anfahr- baugruppe-Ausgangsbereich verbunden ist, eine mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich oder/und dem Antriebssys tem-Ausgangsbereich gekoppelte Elektromaschine.
Da bei dem erfindungsgemäßen Aufbau eines Antriebssystems die Unterbrechungs kupplung im Drehmomentenfluss nach dem Turbinenrad des hydrodynamischen Kreislaufs angeordnet ist, ist im Ausrückzustand der Unterbrechungskupplung der gesamte hydrodynamische Kreislauf vom Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich ent koppelt. Dies bedeutet, dass in einem Betriebszustand, in welchem ein Antriebs drehmoment durch die Elektromaschine geliefert wird, keine dem hydrodynamischen Kreislauf zugeordneten Systembereiche mitgeschleppt werden.
Für einen kompakten Aufbaus wird vorgeschlagen, dass die Anfahrbaugruppe ein mit Fluid gefülltes oder füllbares Gehäuse umfasst, wobei das Pumpenrad an dem Ge häuse vorgesehen ist und das Turbinenrad in einem Gehäuseinnenraum angeordnet ist, und dass die Unterbrechungskupplung in dem Gehäuseinnenraum angeordnet ist und die Elektromaschine außerhalb des Gehäuseinnenraums angeordnet ist. Die Anfahrbaugruppe kann beispielsweise als hydrodynamischer Drehmomentwand ler ausgebildet sein und in Zuordnung zu dem Pumpenrad und dem Turbinenrad ein Leitrad umfassen. Insbesondere bei Ausgestaltung als hydrodynamischer Drehmo mentwandler kann die Anfahrbaugruppe eine Überbrückungskupplung umfassen, wobei die Überbrückungskupplung dazu ausgebildet ist, unter wenigstens teilweiser Überbrückung des hydrodynamischen Kreislaufs eine Drehmomentübertragungsver bindung zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich und der Unterbrechungs kupplung herzustellen. Somit werden in der Anfahrbaugruppe abhängig davon, ob die Überbrückungskupplung eingerückt ist oder ausgerückt ist, unterschiedliche Drehmomentübertragungswege eingerichtet. Der im Drehmomentübertragungsbe trieb vorhandene Drehmomentenfluss wird jedoch durch Einrücken oder Ausrücken der Überbrückungskupplung grundsätzlich nicht unterbrochen, sondern lediglich zwi schen der Überbrückungskupplung und dem hydrodynamischen Kreislauf verscho ben.
Um im Einrückzustand der Überbrückungskupplung ein Drehmoment im Wesentli chen direkt zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich und dem Anfahrbau- gruppe-Ausgangsbereich übertragen zu können, wird vorgeschlagen, dass ein Aus gangsbereich der Überbrückungskupplung mit einem Eingangsbereich der Unterbre chungskupplung gekoppelt ist.
Um dabei in einem Antriebsstrang auftretende Drehschwingungen dämpfen zu kön nen, kann der Ausgangsbereich der Überbrückungskupplung mit einem Eingangsbe reich der Unterbrechungskupplung über wenigstens einen T orsionsschwingungs- dämpfer gekoppelt sein.
Für eine effiziente Drehmomentübertragung im Bereich der Unterbrechungskupplung kann vorgesehen sein, dass ein Eingangsbereich der Unterbrechungskupplung we nigstens eine bezüglich einer Anfahrbaugruppen-Drehachse konzentrische, koni sche, also kegelstumpfartige, Eingangsreibfläche umfasst, und dass ein Ausgangs bereich der Unterbrechungskupplung wenigstens eine bezüglich der Anfahrbaugrup pen-Drehachse konzentrische, konische, also kegelstumpfartige, Ausgangsreibfläche umfasst, wobei im Einrückzustand der Unterbrechungskupplung jede Eingangsreib fläche in Reibanlage an einer Ausgangsreibfläche ist.
Um die Unterbrechungskupplung in einfacher Weise aus- bzw. einrücken zu können, wird vorgeschlagen, dass ein Bereich von Eingangsbereich und Ausgangsbereich der Unterbrechungskupplung wenigstens ein zur Durchführung von Betätigungsvor gängen der Unterbrechungskupplung in Richtung der Anfahrbaugruppen-Drehachse verlagerbares Reibelement umfasst, und dass der andere Bereich von Eingangsbe reich und Ausgangsbereich wenigstens ein bei Durchführung von Betätigungsvor gängen bezüglich der Anfahrbaugruppen-Drehachse axial im Wesentlichen festste hendes Gegen-Reibelement umfasst.
Insbesondere zur Übertragung höherer Drehmomente kann der eine Bereich von Eingangsbereich und Ausgangsbereich der Unterbrechungskupplung ein bei Durch führung von Betätigungsvorgängen bezüglich der Anfahrbaugruppen-Drehachse axi al im Wesentlichen feststehendes Reibelement umfassen, wobei der andere Bereich von Eingangsbereich und Ausgangsbereich der Unterbrechungskupplung ein zwi schen dem axial verlagerbaren Reibelement und dem axial im Wesentlichen festste henden Reibelement des einen Bereichs von Eingangsbereich und Ausgangsbereich der Unterbrechungskupplung angeordnetes Gegen-Reibelement umfasst.
Dabei kann für eine gemeinsame Reibwirkung des axial feststehenden Reibelements und des axial verlagerbaren Reibelements des einen Bereichs vorgesehen sein, dass das axial verlagerbare Reibelement des einen Bereichs von Eingangsbereich und Ausgangsbereich der Unterbrechungskupplung bezüglich des axial feststehen den Reibelements des einen Bereichs von Eingangsbereich und Ausgangsbereich der Unterbrechungskupplung drehfest gehalten ist.
Zur Betätigung der Unterbrechungskupplung kann dem wenigstens einen axial verla gerbaren Reibelement ein mit Druckfluid beaufschlagbares Betätigungsorgan zuge ordnet sein. Dabei kann das Betätigungsorgan zur Beaufschlagung des wenigstens einen axial verlagerbaren Reibelements gegen das Reibelement pressbar sein. Bei einer alter nativen, aufgrund der geringen Bauteileanzahl vorteilhaften Ausgestaltung kann das Betätigungsorgan einen Teil des axial verlagerbaren Reibelements bilden.
Weiter wird für eine einfach durchführbare Betätigung der Unterbrechungskupplung vorgeschlagen, dass zwischen dem Betätigungsorgan und einem axial feststehenden Widerlagerelement eine zum Betätigen der Unterbrechungskupplung mit Druckfluid füllbare Druckfluidkammer gebildet ist.
Dabei kann die Bauteileanzahl zum Unterstützen eines kompakten Aufbaus dadurch gering gehalten werden, dass das Widerlagerelement einen an den Eingangsbereich der Unterbrechungskupplung angekoppelten Turbinenradträger umfasst.
Der eine Bereich kann der Eingangsbereich der Unterbrechungskupplung sein, und der andere Bereich kann der Ausgangsbereich der Unterbrechungskupplung sein.
Die Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich kann das Gehäuse umfassen, welches über bekannte Kopplungsmittel, wie zum Beispiel eine Flexplatte oder dergleichen, an ei ne Antriebswelle des beispielweise als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebs aggregats angekoppelt werden kann.
Der Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich kann eine in dem Gehäuse angeordnete Abtriebsnabe umfassen, welche durch Verzahnungseingriff mit einer beispielsweise den oder einen Teil des Antriebssystem-Ausgangsbereichs bildenden Getriebeein gangswelle oder einer an diese angekoppelten Zwischenwelle gekoppelt sein kann.
Die Erfindung betrifft ferner einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, umfassend ein vermittels eines erfindungsgemäß aufgebauten Antriebssystems mit einer Getriebe anordnung gekoppeltes Antriebsaggregat.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt: Fig. 1 in prinzipartiger Darstellung ein Fahrzeug mit einem ein Antriebsaggregat und eine Getriebeanordnung umfassenden Antriebsstrang;
Fig. 2 in schaltbildartiger Darstellung den Antriebsstrang des Fahrzeugs der Fig. 1 ;
Fig. 3 eine T eil-Längsschnittansicht einer als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildeten Anfahrbaugruppe des Antriebsstrangs der Fig. 2;
Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart einer Anfahrbaugruppe;
Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart einer Anfahrbaugruppe;
Fig. 6 eine Detailansicht einer weiteren alternativen Ausgestaltungsart einer Anfahr baugruppe.
In Fig. 1 ist ein prinzipartig dargestelltes Fahrzeug allgemein mit 10 bezeichnet. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Antriebsstrang 12, in welchem das von einem als Brenn kraftmaschine ausgebildeten Antriebsaggregat 14 bereitgestellte Antriebsdrehmo ment auf angetriebene Räder 16, 18 übertragen wird. Der Antriebsstrang 12 umfasst zwischen der Brennkraftmaschine 14 und einer Getriebeanordnung 20 ein allgemein mit 22 bezeichnetes Antriebssystem mit einer Anfahrbaugruppe 24, einer Unterbre chungskupplung 26 und einer Elektromaschine 28. Durch die Elektromaschine 28 kann im Einrückzustand der Unterbrechungskupplung 26 unterstützend zu dem von dem Antriebsaggregat 14 gelieferten Antriebsdrehmoment ein Unterstützungsdreh moment geliefert werden, um das Fahrzeug 10 in einem Hybrid-Antriebsmodus so wohl durch das Antriebsaggregat 14, als auch die Brennkraftmaschine 28 anzutrei ben. Ferner kann im Einrückzustand der Unterbrechungskupplung das Antriebsag gregat 14 vermittels der Elektromaschine 28 gestartet werden. Im Ausrückzustand der Unterbrechungskupplung 26 ist das Antriebsaggregat 14 von dem auf die Unter brechungskupplung 26 folgenden Bereich des Antriebsstrangs 12 entkoppelt, so dass das Fahrzeug 10 in einem elektromotorischen Betriebsmodus allein durch die Elektromaschine 28 angetrieben werden kann.
Die Fig. 2 veranschaulicht detaillierter den im Sinne der vorliegenden Erfindung als Antriebssystem 22 bezeichneten und im Wesentlichen zwischen dem Antriebsaggre gat 14 und der Getriebeanordnung 20 liegenden Bereich des Antriebsstrangs 12.
Das Antriebssystem 22 umfasst als zentrale Baugruppe die Anfahrbaugruppe 24, welche im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel als hydrodynamischer Drehmoment wandler mit einem in einem Gehäuse 30 aufgebauten hydrodynamischen Kreislauf 32 ausgebildet ist. Dieser hydrodynamische Kreislauf 32 ist durch ein an das Gehäu se 30 angekoppeltes, mit diesem also zur gemeinsamen Drehung gekoppeltes Pum penrad 34, ein in einem Innenraum 36 des Gehäuses 30 angeordnetes Turbinenrad 38 und ein radial innen zwischen dem Pumpenrad 34 und dem Turbinenrad 38 an geordnetes Leitrad 40 aufgebaut. Das Gehäuse 30 bildet im dargestellten Ausgestal tungsbeispiel einen Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42, über welchen das von dem Antriebsaggregat 14 abgegebene Drehmoment in die Anfahrbaugruppe 24 und somit das Antriebssystem 22 eingeleitet wird. Somit kann im dargestellten Ausgestal tungsbeispiel das Gehäuse 30 gleichzeitig auch als Antriebssystem-Eingangsbereich 44 betrachtet werden.
Das Gehäuse 30, also der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 bzw. der Antriebs system-Eingangsbereich 44, kann beispielsweise vermittels einer Flexplatte oder dergleichen an eine Antriebswelle des Antriebsaggregats 14, insbesondere eine Kur belwelle des als Brennkraftmaschine ausgebildeten Antriebsaggregats 14, angekop pelt werden.
Im Gehäuseinnenraum 36 ist ferner parallel zu dem hydrodynamischen Kreislauf 32 eine Überbrückungskupplung 46 angeordnet. Vermittels der Überbrückungskupplung 46 kann parallel zum hydrodynamischen Kreislauf 32 ein Drehmoment auf das Turbi nenrad 38 bzw. einen dieses tragenden T urbinenradträger 48 und über diesen auf einen Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen werden. Je nachdem, ob die Überbrückungskupplung 46 eingerückt oder ausgerückt ist, wird ein Drehmoment zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 entweder über den hydrodynamischen Kreislauf 32 und somit unter Umwälzung eines im Gehäuseinnenraum 36 vorhandenen Fluids, im Allgemei nen Öl, übertragen, oder wird das Drehmoment über die eine mechanische Verbin dung herstellende Überbrückungskupplung 46 übertragen. Im Schlupfbetrieb der Überbrückungskupplung 46 kann über beide Drehmomentübertragungswege jeweils ein Teil des in die Anfahrbaugruppe 24 eingeleiteten Drehmoments zum Anfahrbau- gruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen werden.
Im Gehäuseinnenraum 36 ist ferner die Unterbrechungskupplung 26 angeordnet. Ein Eingangsbereich 52 der Unterbrechungskupplung 26 ist an einen Ausgangsbereich 54 der Überbrückungskupplung 46 angekoppelt, während ein Eingangsbereich 56 der Überbrückungskupplung an das Gehäuse 30 angekoppelt oder durch dieses be reitgestellt ist. Ein Ausgangsbereich 58 der Unterbrechungskupplung 26 ist an den Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 angekoppelt.
Durch die im Gehäuseinnenraum 36 angeordnete Unterbrechungskupplung 26 wird die Möglichkeit geschaffen, in der Anfahrbaugruppe 24 den Drehmomentenfluss zwi schen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 zu unterbrechen oder eine Drehmomentübertragung zuzulas sen. Bei ausgerückter Unterbrechungskupplung 26 wird unabhängig davon, in wel chem Zustand die Überbrückungskupplung 46 ist, kein Drehmoment zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen. Bei eingerückter Unterbrechungskupplung 26 wird unabhängig davon, ob die Überbrückungskupplung 46 eingerückt oder ausgerückt ist, das in den An- fahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 eingeleitete bzw. das vom Turbinenrad 38 abge gebene Drehmoment zum Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 übertragen.
Der Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich 50 kann, wie im Folgenden dargelegt, bei spielsweise eine mit einer Getriebeeingangswelle 60 oder einer an diese angekop pelten Zwischenwelle verbundene Abtriebsnabe umfassen. Dabei kann beispielswei se die Zwischenwelle oder die Getriebeeingangswelle 60 einen Antriebssystem- Ausgangsbereich 62 bereitstellen, über welchen ein Drehmoment in die Getriebean ordnung 20 eingeleitet werden kann.
Die Elektromaschine 28 bzw. eine Rotoranordnung 64 derselben ist an den Anfahr- baugruppe-Ausgangsbereich 50 bzw. den Antriebssystem-Ausgangsbereich 62 an gekoppelt und somit zur Drehmomentübertragung damit fest verbunden. Beispiels weise kann die Rotoranordnung 64 der Elektromaschine 28, deren Statoranordnung 66 an einer feststehenden Baugruppe getragen sein kann, an die Getriebeeingangs welle 60 oder eine die Getriebeeingangswelle 60 mit dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 koppelnde Zwischenwelle angekoppelt sein.
Bei dem vorangehend beschriebenen Antriebsstrang 12 bzw. Antriebssystem 22 kann ein Drehmoment im Antriebsstrang 12 zum Anlassen des Antriebsaggregats 14 beispielsweise vermittels der Elektromaschine 28 übertragen werden, wenn die Un terbrechungskupplung 26 und auch die Überbrückungskupplung 46 eingerückt wer den. Alternativ könnte zusätzlich ein Anlasser vorgesehen sein, welcher beispiels weise an den Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 angekoppelt ist und ein Anlass drehmoment für das Antriebsaggregat 14 bereitstellen kann.
Im Fährbetrieb kann ein Antriebsdrehmoment des Antriebsaggregats 14 auf den An- triebssystem-Ausgangsbereich 62 und somit in die Getriebeanordnung 20 übertragen werden, wenn die Unterbrechungskupplung 26 eingerückt ist. Dabei kann abhängig von der Fahrsituation die Überbrückungskupplung eingerückt oder ausgerückt sein oder im Schlupfbetrieb betrieben werden. In diesem Zustand, also bei eingerückter Unterbrechungskupplung 26, kann durch die Elektromaschine 28 ein unterstützendes Drehmoment geliefert werden, um das Fahrzeug 10 in einem Hybrid -Antriebsmodus zu betreiben. Alternativ kann die Elektromaschine 28 in diesem Zustand oder auch einem Motorbremszustand als Generator betrieben werden, um eine in dem Fahr zeug 10 vorhandene Batterie zu laden. Insbesondere im Motorbremszustand kann das gesamte Motorbremsmoment durch die Elektromaschine 28 bereitgestellt wer den, wenn die in der Anfahrbaugruppe 24 vorgesehene Unterbrechungskupplung 26 ausgerückt wird und somit das Antriebsaggregat 14 abgekoppelt ist. Somit kann im Rekuparationsbetrieb eine sehr effiziente Aufladung der Batterie erreicht werden, ohne dass unter Energieverlust irgendwelche Systembereiche der Anfahrbaugruppe 24 mitgeschleppt werden müssen.
Im rein elektromotorischen Betriebsmodus ist die Unterbrechungskupplung 26 ausge rückt, so dass ein Antriebsdrehmoment alleine durch die Elektromaschine 28 in den Antriebssystem-Ausgangsbereich 62 und über diesen in die Getriebeanordnung 20 geleitet wird. Auch in diesem Zustand müssen keine zu wesentlichen Energieverlus ten führenden Systembereiche der Anfahrbaugruppe 24 mitgeschleppt werden.
Nachfolgend werden mit Bezug auf die Fig. 3 bis 6 konstruktive Ausgestaltungen der vorangehend hinsichtlich ihres prinzipiellen Aufbaus erläuterten Anfahrbaugruppe 24 detailliert beschrieben.
Die Fig. 3 zeigt die als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete Anfahr baugruppe 24, deren als Abtriebsnabe 68 ausgebildeter Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich 50 an die den Antriebssystem-Ausgangsbereich 62 bereitstellende Getriebeeingangswelle 60 durch Verzahnungseingriff angekoppelt ist. Das den An- fahrbaugruppe-Eingangsbereich 42 und auch den Antriebssystem-Eingangsbereich 44 bereitstellende Gehäuse 30 ist mit zwei Gehäuseschalen 70, 72 aufgebaut. Dabei stellt die Gehäuseschale 70 im Wesentlichen auch das Pumpenrad 34 bzw. eine Pumpenradschale desselben bereit. Das Turbinenrad 38 bzw. eine Turbinenradscha le desselben ist an den radial innen auf der Abtriebsnabe 68 drehbar gelagerten Tur binenradträger 48 beispielsweise durch Vernietung angekoppelt. Über das Leitrad 40 ist der T urbinenradträger 48 bezüglich der Gehäuseschale 70 bezüglich dieser bzw. auch bezüglich des Leitrads 40 drehbar axial abgestützt.
Die Überbrückungskupplung 46 umfasst einen radial innen auf der Abtriebsnabe 68 fluiddicht axial verlagerbar abgestützten Kupplungskolben 74. Durch einen im Ge- häuseinnenraum 36 aufgebauten Fluiddruck kann der Kupplungskolben 74 in an sich bekannter Weise gegen die Gehäuseschale 70 gepresst werden, um dadurch die Überbrückungskupplung 46 einzurücken. Das Gehäuse 30 stellt somit mit seiner Ge häuseschale 70 den Eingangsbereich 56 der Überbrückungskupplung 46 bereit. Der Kupplungskolben 74 bildet den Ausgangsbereich 54 der Überbrückungskupp lung 46. Dieser ist im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel über einen Torsions schwingungsdämpfer 76 an den in einem radial mittleren Abschnitt den Eingangsbe reich 52 der Unterbrechungskupplung 26 bereitstellenden Turbinenradträger 48 an gekoppelt. Es sei darauf hingewiesen, dass der Torsionsschwingungsdämpfer 76 in herkömmlicher Weise aufgebaut sein kann und in Umfangsrichtung aufeinanderfol gend bzw. auch ineinander geschachtelt angeordnete Federn umfassen kann, wel che sich einerseits bezüglich des Kupplungskolbens 74 und andererseits bezüglich des T urbinenradträgers 48 abstützen können und somit eine begrenzte Relativdre hung zwischen diesen um eine Drehachse A der Anfahrbaugruppe 24 zulassen.
In dem bereits angesprochenen zentralen Bereich des T urbinenradträgers 48 weist dieser einen konisch bzw. kegelstumpfartig geformten Abschnitt 78 auf, welcher in diesem Ausgestaltungsbeispiel ein axial im Wesentlichen feststehendes Reibelement 80, im Sinne der vorliegenden Erfindung ein Gegen-Reibelement 83, des Eingangs bereichs 52 der Unterbrechungskupplung 26 mit einer an dessen radialer Innenseite gebildeten Eingangsreibfläche bereitstellt. Ein ringartig ausgebildetes Reibelement 82 weist einen ebenfalls konisch ausgebildeten Abschnitt 84 auf, der radial innerhalb des konisch ausgebildeten Abschnitts 78 des T urbinenradträgers 48 positioniert ist und an dessen radialer Außenseite eine Ausgangsreibfläche bereitgestellt ist. Das Reibelement 82 ist beispielsweise durch Verzahnungseingriff mit einem an die Ab triebsnabe 58 beispielsweise durch Verschweißung fest angebundenen Übertra gungselement 86 derart verbunden, dass das Reibelement 82 und das Übertra gungselement 86 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt sind und das Reibelement 82 axial bezüglich des Übertragungselements 86 verlagert werden kann.
Die Unterbrechungskupplung 26 umfasst ferner ein auf der Abtriebsnabe 68 fluid dicht axial bewegbar geführtes Betätigungsorgan 88. Zwischen dem Betätigungsor gan 88 und dem als axial feststehendes Widerlagerelement 90 wirkenden Übertra gungselement 86 ist eine Druckfluidkammer 92 gebildet. Über in der Abtriebsnabe 68 gebildete Öffnungen und einen beispielsweise in der Getriebeeingangswelle 60 ge bildeten Kanal kann in die Druckfluidkammer 92 Druckfluid eingeleitet werden. Unter Abstützung am Übertragungselement 86 presst das Druckfluid das Betätigungsorgan 88 in der Darstellung der Fig. 3 in Richtung auf den auch das Reibelement 80 bereit stellenden Turbinenradträger 48 zu und presst somit das axial verlagerbare Reibele ment 82 des Ausgangsbereichs 58 der Unterbrechungskupplung 26 mit seinem koni schen Abschnitt 84 radial innen gegen den konischen Abschnitt 78 des durch den Turbinenradträger 48 bereitgestellten Reibelements 80 des Eingangsbereichs der Unterbrechungskupplung 26, d.h. gegen das axial feststehende Gegen-Reibelement 83. Dadurch treten die beiden Reibelemente 80, 82 mit ihren als Eingangsreibfläche bzw. Ausgangsreibfläche wirksamen Oberflächen in Reibkontakt miteinander und stellen somit eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Eingangsbe reich 52 und dem Ausgangsbereich 58 der Unterbrechungskupplung 26 bereit.
Es ist darauf hinzuweisen, dass zur Verstärkung der Reibwechselwirkung an zumin dest einem dieser beiden Reibelemente 80, 82 ein die Reibkraft erhöhender Reibbe lag vorgesehen sein kann. Grundsätzlich sind die Reibelemente 80, 82 als Blechum- formteile bereitgestellt und können dann, wenn an keinem dieser Reibelemente 80, 82 ein Reibbelag vorgesehen ist, mit ihrer metallischen Oberfläche in Reibwechsel wirkung miteinander gebracht werden.
Für einen fluiddichten Abschluss der Druckfluidkammer 92 ist im dargestellten Bei spiel am Betätigungsorgan 80 eine allgemein mit 94 bezeichnete Dichtanordnung vorgesehen, die beispielsweise ein am Betätigungsorgan 80 festgelegtes, beispiels weise aus Blechmaterial gebildetes Dichtelement 95 umfasst, das zum Beispiel unter Zwischenlagerung eines Dichtrings abdichtend an einem zylindrischen Abschnitt des Übertragungselements 86 und bezüglich diesem axial geführt angreifen kann.
Die vorangehend beschriebene Elektromaschine 28 kann in einem axialen Bereich zwischen der Anfahrbaugruppe 24 und der Getriebeanordnung an die Getriebeein gangswelle 60 angekoppelt sein.
Bei eingerückter Unterbrechungskupplung 26, also bei gegeneinander gepressten Reibelementen 80, 82, wird somit ein Drehmoment direkt vom Turbinenradträger 48 auf die Abtriebsnabe 68 übertragen. Abhängig davon, ob die Überbrückungskupp- lung 46 eingerückt oder ausgerückt ist, wird das Drehmoment in den Turbinenradträ ger 48 über die Überbrückungskupplung 46 oder den hydrodynamischen Kreislauf 32 und somit das Turbinenrad 38 eingeleitet und über das Übertragungselement 86 auf den im Wesentlichen durch die Abtriebsnabe 68 bereitgestellten Anfahrelement- Ausgangsbereich 50 übertragen.
Da bei der Unterbrechungskupplung 26 das Übertragungselement 86 und das Betä tigungsorgan 88 grundsätzlich keine Relativdrehung bezüglich einander ausführen, werden die zwischen diesen radial innen und radial außen wirkenden dynamischen Dichtungen nicht auf Rotation, sondern im Wesentlichen auf Translation bei axialer Verschiebung des Betätigungsorgans 88 belastet. Diese Dichtungen können ringartig ausgebildete Dichtelemente umfassen, die einen geöffneten oder einen geschlosse nen Querschnitt aufweisen können. Im Bereich des Übertragungselements 86 ist die Druckfluidkammer 92 durch die Schweißanbindung des Übertragungselements 86 an die Abtriebsnabe 68 fluiddicht abgeschlossen. Da die Abtriebsnabe 68 in beiden axialen Richtungen bezüglich der Gehäuseschale 70 einerseits und bezüglich der Gehäuseschale 72 über das Leitrad 40 andererseits axial definiert gehalten ist, ist auch eine axial definierte Positionierung für das Übertragungselement 86 vorgege ben.
Eine Rückstellung des Betätigungsorgans 88 zum Ausrücken der Unterbrechungs kupplung 26 kann beispielsweise durch ein zwischen diesem und den Turbinenrad träger 48 wirkendes Federelement erfolgen. Durch dieses oder ein weiteres Fe derelement kann auch das Reibelement 82 in Richtung Ausrücken der Unterbre chungskupplung 26 vorgespannt sein. Alternativ kann auch eine Druckfluidbetätigung des Betätigungsorgans in Richtung Auskuppeln vorgesehen sein, wozu der im Be reich der Druckfluidkammer 92 aufgebaute Fluiddruck bezüglich des in dem umge benden Bereich des Gehäuseinnenraums 36 aufgebauten Fluiddrucks abgesenkt wird. Weiter ist darauf hinzuweisen, dass im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Ausgangsbereich 54 der Überbrückungskupplung 46 und dem Eingangsbereich 52 der Unterbrechungskupplung 26 mehrere seriell angeordnete Torsionsschwin gungsdämpfer wirken können. Alternativ oder zusätzlich können beispielsweise an den T urbinenradträger 48 ein oder mehrere Tilger, beispielsweise Festfrequenztilger oder drehzahladaptive Tilger, angekoppelt sein.
Eine alternative Ausgestaltungsart der Anfahrbaugruppe 24 ist in Fig. 4 dargestellt. Der grundsätzliche Aufbau der Anfahrbaugruppe 24 entspricht dem vorangehend mit Bezug auf die Fig. 3 beschriebenen Aufbau, so dass auf die diesbezüglichen Ausfüh rungen verwiesen werden kann.
Bei dem in Fig. 4 dargestellten Aufbau umfasst die Unterbrechungskupplung 26 an dem Übertragungselement 86 ein grundsätzlich konisch geformtes und somit den konischen Abschnitt 84 bereitstellendes Reibelement 82 des Ausgangsbereichs 58 der Unterbrechungskupplung 26 vorgesehen. Das Reibelement 82 ist in dieser Aus gestaltung als axial feststehendes Reibelement ausgebildet und ist an dem Übertra gungselement 86 beispielsweise durch Formschluss, insbesondere durch verzah nungsartigen Eingriff, axialfest und drehfest gehalten. Das Reibelement 82 stellt so mit im Sinne der vorliegenden Erfindung ein axial feststehendes Gegen-Reibelement 83 bereit.
Der Eingangsbereich 52 der Unterbrechungskupplung 26 umfasst ein axial bewegba res und als integraler Bestandteil des Betätigungsorgans 88 bereitgestelltes Reibe lement 80, welches den dem konischen Abschnitt 84 des Reibelements 82 entspre chenden konischen Abschnitt 78 bereitstellt.
Der Eingangsbereich 52 der Unterbrechungskupplung 26 umfasst ein weiteres, axial feststehendes Reibelement 80‘, welches einen konischen Abschnitt 78‘ bereitstellt bzw. grundsätzlich bereits konisch geformt ist. Das Reibelement 80‘ ist an den im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel zweiteilig aufgebauten T urbinenradträger 48 axialfest und drehfest angebunden, beispielsweise durch Verschweißung oder/und Formschluss.
In Zuordnung zu den beiden am konischen Abschnitt 84 bereitgestellten Ausgangs reibflächen, stellen die beiden eingangsseitigen Reibelemente 80, 80' jeweils eine mit einer der beiden Ausgangsreibflächen in Reibeingriff bringbare Eingangsreibflä che bereit.
Das Betätigungsorgan 88 ist mit dem daran ausgebildeten Reibelement 80 bezüglich des axial feststehenden Reibelements 80' des Eingangsbereichs 52 der Unterbre chungskupplung 26 grundsätzlich axial bewegbar, ist jedoch durch Formschluss bzw. durch verzahnungsartigen Eingriff bezüglich diesem oder/und bezüglich des Turbi nenradträgers 48 drehfest gehalten.
Die beiden Reibelemente 80, 80' des Eingangsbereichs 52 der Unterbrechungskupp lung 26 sind radial beidseits bezüglich des Reibelements 82 des Ausgangsbereichs 58 der Unterbrechungskupplung 26 angeordnet. Durch axiale Verlagerung des Betä tigungsorgans 88 in der Darstellung der Fig. 4 nach links, also vom Turbinenrad 38 weg, wird das Reibelement 80 mit seinem konischen Abschnitt 78 gegen das Reibe lement 82 gepresst, welches sich wiederum radial am axial feststehenden Reibele ment 80' abstützt. Dadurch wird aufgrund einer Verdoppelung der im Vergleich zur Ausgestaltungsform der Fig. 3 wirksamen Reibflächenpaarungen eine Verdoppelung des über die Unterbrechungskupplung 26 übertragbaren maximalen Drehmoments erreicht. Auch eine mehrfache Staffelung von eingangsseitigen und ausgangsseiti gen Reibelementen der Unterbrechungskupplung ist möglich, um eine entsprechen de Erhöhung der miteinander wirksamen Reibflächenpaarungen und dementspre chend eine Erhöhung des maximal übertragbaren Drehmoments zu erreichen.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Ausgestaltungsform ist das Betätigungsorgan 88 radial innen auf einem axial sich erstreckenden Abschnitt 96 des Turbinenradträgers 48 axial bewegbar abgestützt. Da auch bei dieser Ausgestaltungsvariante eine Relativ drehung zwischen dem Betätigungsorgan 88 und dem Turbinenradträger 48 im We sentlichen nicht auftreten wird, ist sowohl radial innen die zwischen dem Betäti gungsorgan 88 und dem T urbinenradträger 48 wirkende Abdichtung, als auch die durch die Dichtanordnung 94 bereitgestellte Abdichtung der Druckfluidkammer 92 im Wesentlichen nur auf Translation und nicht auf Rotation belastet. Zum Vorspannen des Betätigungsorgans 88 in Richtung Ausrücken kann beispiels weise eine zwischen diesem und dem als Widerlagerelement 90 wirksamen Übertra gungselement 86 wirkende Vorspannfeder vorgesehen sein, welche beispielsweise als Tellerfeder ausgebildet sein kann oder mehrere in Umfangsrichtung verteilt ange ordnete Federn, beispielsweise Schraubendruckfedern oder dergleichen, umfassen kann.
Zwischen dem axial sich erstreckenden Abschnitt 96 des T urbinenradträgers 48 und der Abtriebsnabe 68 kann eine beispielsweise aus gehärtetem Metallmaterial aufge baute Laufhülse 98 angeordnet sein. Ein am Betätigungsorgan 88 vorgesehenes und zum dichten Abschluss der Druckfluidkammer 92 beitragendes, aus Blechmaterial geformtes Abstützelement 100 der Dichtanordnung 94 kann gleichzeitig auch als Axialanschlag für das Betätigungsorgan 88 in Richtung auf den Turbinenradträger 48 zu wirksam sein.
Die Fig. 5 zeigt eine Abwandlung der in Fig. 4 dargestellten Ausgestaltungsform. Bei dieser Abwandlung ist das Betätigungsorgan 88 als vom Reibelement 80 separat ausgebildetes Bauteil bereitgestellt und presst zum Einrücken der Unterbrechungs kupplung 26 gegen einen radial inneren Flanschabschnitt 102 des Reibelements 80.
Eine weitere Abwandlung der Anfahrbaugruppe 24 ist in Fig. 6 dargestellt. Diese Ab wandlung betrifft insbesondere den Aufbau der Unterbrechungskupplung 26. Das axial feststehende Reibelement 80, also das Gegen-Reibelement 83 des Eingangs bereichs 52 der Unterbrechungskupplung 52, ist wiederum durch einen konischen Abschnitt 78 des T urbinenradträgers 48, welcher beispielsweise durch einen nach radial innen verlängerten Abschnitt einer T urbinenradaußenschale bereitgestellt sein kann, gebildet und somit an diesen angekoppelt. Das einzige in diesem Fall axial bewegbare Reibelement 82 der Ausgangsseite 58 der Unterbrechungskupplung 26 ist durch einen radial äußeren, konischen Abschnitt 84 des Betätigungsorgans 88 bereitgestellt. Das Betätigungsorgan 88 ist radial innen in einem Verzahnungsbereich 104 drehfest, jedoch axial verlagerbar an die Abtriebsnabe 68 angekoppelt. Der radi al innere Bereich des T urbinenradträgers 48 ist durch entsprechende Axiallager axial bezüglich der Abtriebsnabe 68 fluiddicht abgestützt, bezüglich dieser jedoch grund- sätzlich drehbar und stellt auch das Widerlagerelement 90 für die Druckfluidkammer 92 bereit. Durch ein ringartiges Dichtelement 106 ist das Betätigungsorgan 88 fluid dicht und axial bewegbar an die Abtriebsnabe 68 angeschlossen. Durch Absenken des Fluiddrucks in der Druckfluidkammer 92 bezüglich des umgebenden Fluiddrucks oder durch Anheben des Fluiddrucks im umgebenden Bereich bezüglich des Fluid drucks in der Druckfluidkammer 92 wird das Betätigungsorgan 88 in der Darstellung der Fig. 6 nach links auf den radial inneren Bereich des T urbinenradträgers 48 zu beaufschlagt, wodurch die beiden Reibbeläge 80, 82 des Eingangsbereichs 52 bzw. des Ausgangsbereichs 58 der Unterbrechungskupplung 26 in gegenseitige Reiban lage gepresst werden und die Unterbrechungskupplung 26 in ihren Einrückzustand gelangt.
Um diese Druckdifferenz aufbauen bzw. aufrechterhalten zu können, ist die radial innen am Turbinenradträger 48 wirkende axiale Abstützung so ausgeführt, dass die se gleichzeitig auch einen fluiddichten Abschluss der Druckfluidkammer 92 gewähr leistet. Auch in dieser Ausgestaltung kann die Zufuhr bzw. Abfuhr von Druckfluid zu bzw. von der Druckfluidkammer 92 über in der Abtriebsnabe 68 vorgesehene Öff nungen bzw. einen oder mehrere in der mit der Abtriebsnabe 68 drehfest gekoppel ten Welle vorgesehene Kanäle erfolgen.
Bezuqszeichen Fahrzeug Antriebsstrang Antriebsaggregat Antriebsrad Antriebsrad Getriebeanordnung Antriebssystem Anfahrbaugruppe Unterbrechungskupplung Elektromaschine Gehäuse hydrodynamischer Kreislauf Pumpenrad Gehäuseinnenraum Turbinenrad Leitrad Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich Antriebssystem-Eingangsbereich Überbrückungskupplung Turbinenradträger Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich Eingangsbereich der Unterbrechungskupplung Ausgangsbereich der Überbrückungskupplung Eingangsbereich der Überbrückungskupplung Ausgangsbereich der Unterbrechungskupplung Getriebeeingangswelle Antriebssystem-Ausgangsbereich Rotoranordnung Statoranordnung Abtriebsnabe Gehäuseschale Gehäuseschale
Kupplungskolben
T orsionsschwingungsdämpfer konischer Abschnitt konischer Abschnitt
Reibelement
Reibelement
Reibelement
Gegen-Reibelement konischer Abschnitt
Übertragungselement
Betätigungsorgan
Widerlagerelement
Druckfluidkammer
Dichtanordnung
Dichtelement axialer Abschnitt
Laufhülse
Abstützelement
Flanschabschnitt
Verzahnungsbereich
Dichtelement

Claims

Patentansprüche
1. Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend: einen mit einem Antriebsaggregat (14) zu koppelnden Antriebssystem- Eingangsbereich (44), einen mit einer Getriebeanordnung (20) zu koppelnden Antriebssystem- Ausgangsbereich (62), eine Anfahrbaugruppe (24), wobei die Anfahrbaugruppe (24) einen mit dem Antriebssystem-Eingangsbereich (44) gekoppelten oder diesen bereitstellen den Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und einen mit dem Antriebssys tem-Ausgangsbereich (62) gekoppelten oder diesen bereitstellenden Anfahr- baugruppe-Ausgangsbereich (50) umfasst, wobei die Anfahrbaugruppe (24) im Drehmomentübertragungsweg zwischen dem Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich (42) und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) einen hydrodynamischen Kreislauf (32) mit einem Pumpenrad (34) und einem Turbi nenrad (38) umfasst, eine Unterbrechungskupplung (26) im Drehmomentübertragungsweg zwi schen dem Turbinenrad (38) und dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50), wobei in einem Einrückzustand der Unterbrechungskupplung (26) der Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) mit dem Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich (50) zur Drehmomentübertragung verbunden ist und in ei nem Ausrückzustand der Unterbrechungskupplung (26) der Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich (42) nicht mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) verbunden ist, eine mit dem Anfahrbaugruppe-Ausgangsbereich (50) oder/und dem Antriebs system-Ausgangsbereich (62) gekoppelte Elektromaschine (28).
2. Antriebssystem nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahr baugruppe (24) ein mit Fluid gefülltes oder füllbares Gehäuse (30) umfasst, wobei das Pumpenrad (34) an dem Gehäuse (30) vorgesehen ist und das Turbinenrad (38) in einem Gehäuseinnenraum (36) angeordnet ist, und dass die Unterbrechungskupp lung (26) in dem Gehäuseinnenraum (36) angeordnet ist und die Elektromaschine (28) außerhalb des Gehäuseinnenraums (36) angeordnet ist.
3. Antriebssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrbaugruppe (24) als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildet ist und in Zuordnung zu dem Pumpenrad (34) und dem Turbinenrad (38) ein Leitrad (40) umfasst, oder/und dass die Anfahrbaugruppe (24) eine Überbrückungskupplung (46) umfasst, wobei die Überbrückungskupplung (46) dazu ausgebildet ist, unter wenigs tens teilweiser Überbrückung des hydrodynamischen Kreislaufs (32) eine Drehmo mentübertragungsverbindung zwischen dem Anfahrbaugruppe-Eingangsbereich (42) und der Unterbrechungskupplung (26) herzustellen.
4. Antriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Aus gangsbereich (54) der Überbrückungskupplung (46) mit einem Eingangsbereich (52) der Unterbrechungskupplung (26) gekoppelt ist.
5. Antriebssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aus gangsbereich (54) der Überbrückungskupplung (46) mit einem Eingangsbereich (52) der Unterbrechungskupplung über wenigstens einen T orsionsschwingungsdämpfer (76) gekoppelt ist.
6. Antriebssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, dass ein Eingangsbereich (52) der Unterbrechungskupplung (26) wenigs tens eine bezüglich einer Anfahrbaugruppen-Drehachse (A) konzentrische, konische Eingangsreibfläche umfasst, und dass ein Ausgangsbereich (58) der Unterbre chungskupplung (26) wenigstens eine bezüglich der Anfahrbaugruppen-Drehachse (A) konzentrische, konische Ausgangsreibfläche umfasst, wobei im Einrückzustand der Unterbrechungskupplung (26) jede Eingangsreibfläche in Reibanlage an einer Ausgangsreibfläche ist.
7. Antriebssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bereich von Eingangsbereich (52) und Ausgangsbereich (58) der Unterbrechungskupplung (26) wenigstens ein zur Durchführung von Betätigungsvorgängen der Unterbre chungskupplung (26) in Richtung der Anfahrbaugruppen-Drehachse (A) verlagerba res Reibelement (80; 82) umfasst, und dass der andere Bereich von Eingangsbereich (52) und Ausgangsbereich (58) wenigstens ein bei Durchführung von Betätigungs- Vorgängen bezüglich der Anfahrbaugruppen-Drehachse (A) axial im Wesentlichen feststehendes Gegen-Reibelement (83) umfasst.
8. Antriebssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Be reich von Eingangsbereich (52) und Ausgangsbereich (58) der Unterbrechungskupp lung (26) ein bei Durchführung von Betätigungsvorgängen bezüglich der Anfahrbau gruppen-Drehachse (A) axial im Wesentlichen feststehendes Reibelement (80‘) um fasst, und dass der andere Bereich von Eingangsbereich (52) und Ausgangsbereich (58) der Unterbrechungskupplung (26) ein zwischen dem axial verlagerbaren Reibe lement (80) und dem axial im Wesentlichen feststehenden Reibelement (80‘) des einen Bereichs von Eingangsbereich (52) und Ausgangsbereich (58) der Unterbre chungskupplung (26) angeordnetes Gegen-Reibelement (83) umfasst.
9. Antriebssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das axial verlagerbare Reibelement (80) des einen Bereichs von Eingangsbereich (52) und Ausgangsbereich (58) der Unterbrechungskupplung (26) bezüglich des axial festste henden Reibelements (80‘) des einen Bereichs von Eingangsbereich (52) und Aus gangsbereich (58) der Unterbrechungskupplung (26) drehfest gehalten ist.
10. Antriebssystem nach Anspruch 7, 8, oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem wenigstens einen axial verlagerbaren Reibelement (80; 82) ein mit Druckfluid beaufschlagbares Betätigungsorgan (88) zugeordnet ist.
11. Antriebssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Betäti gungsorgan zur Beaufschlagung des wenigstens einen axial verlagerbaren Reibele ments (80; 82) gegen das Reibelement (80; 82) pressbar ist, oder dass das Betäti gungsorgan (88) einen Teil des axial verlagerbaren Reibelements (80; 82) bildet.
12. Antriebssystem nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Betätigungsorgan (88) und einem axial feststehenden Widerlagerele ment (90) eine zum Betätigen der Unterbrechungskupplung (26) mit Druckfluid füllba re Druckfluidkammer (92) gebildet ist.
13. Antriebssystem nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Wider lagerelement (90) einen an den Eingangsbereich (52) der Unterbrechungskupplung (26) angekoppelten Turbinenradträger (48) umfasst.
14. Antriebssystem nach einem der Ansprüche 7-13, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Bereich der Eingangsbereich (52) der Unterbrechungskupplung (26) ist und der andere Bereich der Ausgangsbereich (58) der Unterbrechungskupplung (26) ist.
15. Antriebssystem nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3-14, sofern auf Anspruch 2 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass der Anfahrbaugruppe- Eingangsbereich (42) das Gehäuse (30) umfasst.
16. Antriebssystem nach Anspruch 2 oder einem der Ansprüche 3-15, sofern auf Anspruch 2 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass das der Anfahrbaugruppe- Ausgangsbereich (50) eine in dem Gehäuse (30) angeordnete Abtriebsnabe (68) um fasst.
17. Antriebsstrang für ein Fahrzeug, umfassend ein vermittels eines Antriebssys tems (22) nach einem der vorangehenden Ansprüche mit einer Getriebeanordnung (20) gekoppeltes Antriebsaggregat (14).
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