EP4093626A1 - Elektrischer antrieb mit einer parksperrenvorrichtung und achsantriebsanordnung mit dem elektrischen antrieb für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Elektrischer antrieb mit einer parksperrenvorrichtung und achsantriebsanordnung mit dem elektrischen antrieb für ein kraftfahrzeug

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Publication number
EP4093626A1
EP4093626A1 EP21701720.1A EP21701720A EP4093626A1 EP 4093626 A1 EP4093626 A1 EP 4093626A1 EP 21701720 A EP21701720 A EP 21701720A EP 4093626 A1 EP4093626 A1 EP 4093626A1
Authority
EP
European Patent Office
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drive
parking lock
housing
electric drive
gear
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP21701720.1A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Reinhard Deppert
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP4093626A1 publication Critical patent/EP4093626A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3425—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission characterised by pawls or wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
    • B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing
    • B60K17/165—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of differential gearing provided between independent half axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/90—Vehicles comprising electric prime movers

Definitions

  • the invention relates to an electric drive for driving a motor vehicle according to the type defined in more detail in the preamble of claim 1.
  • the invention also relates to an axle drive arrangement with the electric drive.
  • an axle drive arrangement for a vehicle which comprises an electric drive designed as an electric machine, a change gear and a differential gear connected to wheel drive shafts. These components are accommodated in a common housing, an engine compartment being provided for accommodating the electrical machine and a gear compartment separated therefrom being provided for accommodating the transmission.
  • the Ro gate shaft When flanging the electrical machine to a partition wall of the housing, the Ro gate shaft is brought into a non-rotatable connection to the input shaft of the gearbox.
  • a parking lock is formed, which there is angeord net with an engagement mechanism and an actuating device together within the transmission space.
  • the engagement mechanism acts on the transmission input shaft connected to the rotor shaft.
  • Parking lock devices are also generally known from vehicles with hydrodynamic torque converters and serve to secure the vehicle against unintentional rolling when the engine is switched off, whereby it is common to block the transmission output shaft connected to the drive wheels in a rotationally fixed manner.
  • a Klin kenrad can be arranged on the transmission output shaft in a rotationally fixed manner, which can be influenced by a pawl according to the driver.
  • Such a parking lock has become known, for example, from DE 195 35 239 C1.
  • the present invention is based on the object of an electric drive and an axle drive arrangement with an electric drive for a motor vehicle show, in which a parking lock device for parking the motor vehicle is arranged functionally, assembly and maintenance-optimized at the same time.
  • an electric drive for a motor vehicle which comprises a drive housing with a motor housing section and with an engine compartment formed in this.
  • a stator and a rotor which is rotatably mounted relative to the stator by means of a rotor shaft are arranged, which together form an electrical machine.
  • the electric drive has a parking lock device with an engagement mechanism for locking the rotor shaft with respect to the drive housing.
  • the parking lock device is now designed as a component of the electrical drive's rule and forms with the electrical machine of the drive a prefabricated unit, which can be inserted or added to a vehicle drive train as required and joined there with other drive train components.
  • the integration of the parking lock device into the drive enables greater design freedom in the design of transmission assemblies located in the drive train, so that these can be formed in a more space-saving manner as a result.
  • by assigning the parking lock device to the drive a comparatively long torque transmission path between the driven vehicle wheels and the parking lock device can be realized and the elasticity of the drive train there when the parking lock is engaged can be used in the best possible and comfort-increasing manner.
  • the drive can be released from its mounting position, the elements of the parking lock device being accessible.
  • the parking lock device can advantageously have an actuating device for activating the engagement mechanism, which is fixed to the drive housing.
  • the actuating device can thus be formed spatially adjacent to the engagement mechanism and be arranged inside or outside the drive housing and be supported there.
  • the drive housing can have a parking lock housing section with a parking lock space, at least the engagement mechanism of the parking lock device being accommodated in the parking lock space.
  • the drive housing can be designed in one piece or in several parts, in particular in two parts, to form the parking space and the engine compartment.
  • the engine compartment for cooling the electrical machine can be designed as a wet space
  • the parking lock space can be designed as a dry space separated therefrom.
  • the actuating device can preferably be designed for electro-mechanical actuation and comprise an actuating drive arranged in a particularly space-saving manner within the drive housing as an actuator.
  • the engagement mechanism can have a parking lock gear arranged on the rotor shaft with a locking toothing and a locking pawl that interacts with this and is fixed on the drive housing, which can be controlled by the actuating device.
  • a diameter of an electrical machine of the vehicle drive is usually larger than a parking lock gear common in practice, so that a parking lock device implemented in this way can be arranged in the vicinity of the rotor and stator of the electrical machine without structural problems.
  • the drive housing can have a mounting flange, which can advantageously be provided on the parking lock housing section.
  • an end flange can be provided there through which the rotor shaft or a drive shaft connected to it can be passed.
  • an axle drive arrangement for a motor vehicle which comprises an electric drive as explained above.
  • the housing of the aforementioned further drive train component is designed as a transmission housing of a Gereteanord arrangement and is connected to the drive housing, in particular to the parking lock housing section.
  • the transmission arrangement comprises a transmission input shaft that is operatively connected to the rotor shaft and at least one transmission output shaft which is connected to vehicle wheels for transmitting a drive torque from the drive.
  • the gear arrangement can comprise a fixed or switchable reduction gear and / or an axle compensation gear.
  • the transmission output shaft can be designed as a wheel drive shaft.
  • Fig. 1 shows an axle drive arrangement for a motor vehicle with an electrical drive to and with a gear arrangement
  • FIG. 2 shows an axial sectional view of the electric drive from FIG. 1 with a parking lock device
  • FIG. 3 shows an end view of the electric drive from FIG. 2 with a view of the parking lock device.
  • an axle drive arrangement 100 for an electrically driven motor vehicle which comprises an electric drive 10 and a transmission arrangement 64 connected to it, whereby a drive torque can be transmitted to vehicle wheels, not shown in the drawing here.
  • the electric drive 10 shown in FIGS. 2 and 3 is designed as an internal electrical machine and has a drive housing 12 which forms a motor housing section 14 with an engine compartment 14a.
  • a stator 16 and a rotor 18 are arranged in the usual manner.
  • the stator 16 is fixed to the motor housing section 14 and the rotor 18 is rotatably supported on the stator 16 by means of a rotor shaft 20 and with bearings 15a, b located on end shields 14b, c.
  • the electric drive 10 also has a parking lock device 30, whereby the vehicle wheels and the torque-transmitting components of the drive train that are operatively connected to them can be blocked.
  • the parking lock device 30 has an engagement mechanism 32 for locking the rotor shaft 20 with respect to the drive housing 12.
  • the engagement mechanism 32 comprises a parking lock gear 34, which is arranged in a rotationally fixed manner on the rotor shaft 20 and has a locking toothing 34a, and a locking pawl 36 which cooperates with this and is pivotably fixed on the drive housing 12, which is likewise connected to the actuating device 40 fixed to the drive housing 12 can be controlled or activated.
  • the actuating device 40 is designed for electromechanical actuation and includes a motorized actuator 46 or a parking lock actuator 46 arranged within the drive housing 12, which, via a reduction gear, a worm drive and a rotary ramp, converts the actuator 46 into a translational movement a locking cone 47 which is largely covered in FIG. 3 and therefore partially shown with a dashed line.
  • a motorized actuator 46 or a parking lock actuator 46 arranged within the drive housing 12, which, via a reduction gear, a worm drive and a rotary ramp, converts the actuator 46 into a translational movement a locking cone 47 which is largely covered in FIG. 3 and therefore partially shown with a dashed line.
  • an electromagnetic emergency release actuator 48 is provided on the outside of the parking lock housing section 50, which engages with a tie rod 48a in the parking lock space 50a and, when activated, unlocks the parking lock device 30.
  • the drive housing 12 has a parking lock housing section 50, which is formed here in one piece with the motor housing section 14 and has a parking lock space 50a, in which the aforementioned engagement mechanism 32 and elements of the actuating device 32 are accommodated.
  • the parking lock space 50a is formed separately from the engine space 14a in the embodiment discussed here, but this is not absolutely necessary.
  • the ele ments of the electrical machine, that is, the stator 16 and the rotor 18 can alternatively also be located in a common space at least with the elements of the engagement mechanism 32 and further optionally with the elements of the actuating device 40.
  • the parking lock housing section 50 has a mounting flange 52 formed around the rotor shaft 20 for establishing a connection, in particular a screw connection, with the transmission housing 66 of the transmission arrangement 64.
  • the gear arrangement 64 further comprises a gear input shaft 68 which is connected to the rotor shaft 20 in a rotationally fixed manner in the region of the separation point of the two housing or housing sections 50, 66.
  • the gear arrangement 64 has a reduction gear 641 and a subsequent axle compensation gear 642 with two gear output shafts 70a, b designed as wheel drive shafts.
  • the transmission output shafts 70a, 70b are operatively connected to vehicle wheels for the transmission of a drive torque from the drive 10, starting from.

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Abstract

Es wird ein elektrischer Antrieb (10) für ein Kraftfahrzeug beschrieben, der ein Antriebsgehäuse (12) mit einem Motorgehäuseabschnitt (14) und mit einem Motorraum (14a) aufweist. In dem Motorraum (14a) sind ein Stator (16) und ein mittels einer Rotorwelle (20) drehbar zu diesem gelagerter Rotor (18) angeordnet. Es wird vorgeschlagen, bei dem elektrischen Antrieb (10) eine Parksperrenvorrichtung (30) mit einer Eingriffsmechanik (32) zur Verriegelung der Rotorwelle (20) gegenüber dem Antriebsgehäuse (12) ausgebildet ist. Weiter wird eine Achsantriebsanordnung (100) mit dem elektrischen Antrieb (10) und mit einer Getriebeanordnung (64) beschrieben.

Description

Elektrischer Antrieb mit einer Parksperrenvorrichtunq und Achsantriebsanordnung mit dem elektrischen Antrieb für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen elektrischen Antrieb zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 näher definierten Art. Ferner betrifft die Erfindung eine Achsantriebsanordnung mit dem elektrischen Antrieb.
Mit der DE 10 2005 022 926 B3 ist eine Achsantriebsanordnung für ein Fahrzeug be kannt geworden, welcher einen als elektrische Maschine ausgebildeten elektrischen Antrieb, ein Wechselgetriebe und ein mit Radantriebswellen verbundenes Ausgleichs getriebe umfasst. Diese Komponenten sind in einem gemeinsamen Gehäuse aufge- nommen, wobei zur Aufnahme der elektrischen Maschine ein Motorraum und zur Auf nahme der Getriebe ein davon separierter Getrieberaum vorgesehen sind. Beim An flanschen der elektrischen Maschine an eine Trennwand des Gehäuses wird die Ro torwelle in eine drehfeste Verbindung zur Eingangswelle des Wechselgetriebes ge bracht. Zum Abstellen eines mit einem solchen Achsantriebsanordnung ausgestatten Fahrzeugs ist eine Parksperre ausgebildet, welche dort mit einer Eingriffsmechanik und einer Betätigungseinrichtung gemeinsam innerhalb des Getrieberaums angeord net ist. Die Eingriffsmechanik wirkt dabei auf die mit der Rotorwelle verbundene Ge triebeeingangswelle.
Parksperrenvorrichtungen sind darüber hinaus bereits allgemein von Fahrzeugen mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern bekannt und dienen bei abgeschaltetem Motor der Sicherung des Fahrzeuges gegen ein unbeabsichtigtes Wegrollen, wobei es üblich ist, die drehfest mit den Antriebsrädern verbundene Getriebeabtriebswelle zu blockieren. Dazu kann beispielsweise auf der Getriebeabtriebswelle drehfest ein Klin kenrad angeordnet sein, welches von einer Sperrklinke nach Maßgabe des Fahrers beeinflusst werden kann. Ein solche Parksperre ist beispielhaft mit der DE 195 35 239 C1 bekanntgeworden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen elektrischen Antrieb und eine Achsantriebsanordnung mit einem elektrischen Antrieb für ein Kraftfahrzeug darzustellen, bei denen eine Parksperrenvorrichtung zum Abstellen des Kraftfahr zeugs funktions-, montage- und zugleich wartungsoptimiert angeordnet ist.
Die vorstehend genannten Aufgaben werden mit einem elektrischen Antrieb mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 und mit einer Achsantriebsanordnung gemäß Pa tentanspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin dung sind den abhängigen Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Figuren entnehmbar.
Demnach wird ein elektrischer Antrieb für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welcher ein Antriebsgehäuse mit einem Motorgehäuseabschnitt und mit einem in diesem aus gebildeten Motorraum umfasst. In dem Motorraum sind ein Stator und ein mittels einer Rotorwelle drehbar zu dem Stator gelagerter Rotor angeordnet, welche gemeinsam eine elektrische Maschine ausbilden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass der elektrische Antrieb eine Parksperrenvorrichtung mit einer Eingriffsmechanik zur Verriegelung der Rotorwelle gegenüber dem Antriebsgehäuse aufweist.
Mit anderen Worten ist die Parksperrenvorrichtung nun als ein Bestandteil des elektri schen Antriebs ausgebildet und bildet mit der elektrischen Maschine des Antriebs eine vorgefertigte Baueinheit, welche bedarfsgerecht in einen Fahrzeugantriebstrang ein- oder angefügt und dort mit weiteren Antriebsstrangkomponenten zusammengefügt werden kann. Die Integration der Parksperrenvorrichtung in den Antrieb ermöglicht eine größere konstruktive Freiheit bei der Ausgestaltung von im Antriebsstrang befind lichen Getriebeanordnungen, so dass das diese im Ergebnis raumsparender ausge bildet werden können. Zudem kann durch die Zuordnung der Parksperrenvorrichtung zum Antrieb eine vergleichsweise lange Drehmomentübertragungsstrecke zwischen den angetriebenen Fahrzeugrädern und der Parksperrenvorrichtung realisiert werden und eine dort vorhandene Elastizität des Antriebsstrangs beim Einlegen der Park sperre bestmöglich und komfortsteigernd ausgenutzt werden. Im Falle eines Defekts oder einer vorgesehenen Wartung kann der Antrieb von dessen Montageposition ge löst werden, wobei die Elemente der Parksperrenvorrichtung zugänglich sind.
Mit Vorteil kann die Parksperrenvorrichtung zur Aktivierung der Eingriffsmechanik eine Betätigungseinrichtung aufweisen, welche an dem Antriebsgehäuse festgelegt ist. Die Betätigungseinrichtung kann somit räumlich benachbart zu der Eingriffsmechanik aus gebildet und innerhalb oder außerhalb des Antriebsgehäuses angeordnet sein und sich dort abstützen.
Mit weiterem Vorteil kann bei dem vorgeschlagenen elektrischen Antrieb das Antriebs gehäuse einen Parksperrengehäuseabschnitt mit einem Parksperrenraum aufweisen, wobei in dem Parksperrenraum zumindest die Eingriffsmechanik der Parksperrenvor richtung aufgenommen ist. Das Antriebsgehäuse kann zur Ausbildung des Parksper renraums und des Motorraums einteilig oder auch mehrteilig, insbesondere zweiteilig ausgebildet sein. In weiterer Hinsicht kann es zweckmäßig sein, den Parksperrenraum gegenüber dem Motorraum getrennt auszubilden. Zu diesem Zweck kann beispiel weise der Motorraum zur Kühlung der elektrischen Maschine als ein Nassraum gestal tet sein, wohingegen der Parksperrenraum als ein davon separierter Trocken raum ausgebildet sein kann.
Bevorzugt kann bei dem elektrischen Antrieb die Betätigungseinrichtung zur elektro mechanischen Betätigung ausgebildet sein und einen besonders platzsparend inner halb des Antriebsgehäuses angeordneten Stellantrieb als Aktuator umfassen.
Gemäß einer Ausführungsform kann die Eingriffsmechanik ein auf der Rotorwelle an geordnetes Parksperrenrad mit einer Rastverzahnung und eine mit dieser zusammen wirkenden und am Antriebsgehäuse festgelegten Sperrklinke aufweisen, welche von der Betätigungseinrichtung ansteuerbar ist. Ein Durchmesser einer elektrischen Ma schine des Fahrzeugantriebs ist üblicherweise größer als ein in der Praxis übliches Parksperrenrad, so dass eine auf diese Weise ausgeführte Parksperrenvorrichtung ohne konstruktive Probleme in Nachbarschaft zu Rotor und Stator der elektrischen Maschine angeordnet werden können. Zur Verbindung mit einem Gehäuse einer weiteren Antriebsstrangkomponente eines Fahrzeugs kann das Antriebsgehäuse einen Montageflansch aufweisen, welcher mit Vorteil an dem Parksperrengehäuseabschnitt vorgesehen sein kann. Zu diesem Zweck kann dort ein stirnseitiger Flansch vorgesehen sein, durch welchen die Rotor welle oder eine mit dieser verbundene Antriebswelle hindurchgeführt werden kann.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Achsantriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, welche einen wie vorstehend erläuterten elektrischen Antrieb umfasst. Bei der Achsantriebsanordnung ist das Gehäuse der vorgenannten weiteren Antriebsstrangkomponente als ein Getriebegehäuse einer Getriebeanord nung ausgebildet und mit dem Antriebsgehäuse, insbesondere mit dem Parksperren gehäuseabschnitt verbunden. Dabei umfasst die Getriebeanordnung eine mit der Ro torwelle wirkverbundene Getriebeeingangswelle und zumindest eine Getriebeaus gangswelle, welche zur Übertragung eines Antriebsmoments von dem Antrieb mit Fahrzeugrädern verbunden ist.
Auf diese Weise ist es möglich, eine Baueinheit in Form des elektrischen Antriebs mit Elektromotor und Parksperrenvorrichtung universell zu verwenden und je nach ange strebten Verwendungszweck mit verschieden ausgebildeten Getriebeanordnungen zu einer Antriebs-Getriebe-Baueinheit zu kombinieren. Der vorstehend erläuterte Antrieb bildet somit ein Gleichteil, welches für vielfältige Antriebsstrangaufgaben genutzt wer den kann. Da in diesem die Parksperrenvorrichtung bereits integriert ist, kann eine mit dem Antrieb zu kombinierende Getriebeanordnung ohne die Randbedingung der Park sperrenintegration funktional und räumlich bestmöglich ausgebildet werden.
Insbesondere kann die Getriebeanordnung ein festes oder schaltbares Untersetzungs getriebe und/oder ein Achsausgleichsgetriebe umfassen. Noch weiter kann die Getrie beausgangswelle als eine Radantriebswelle ausgebildet sein. Somit kann durch die hier vorgeschlagene Achsantriebsanordnung ein kompletter Antriebsstrang für ein Elektrofahrzeug bereitgestellt werden. Nachfolgend wird die Erfindung anhand einer in den Figuren dargestellten Ausfüh- rungsform beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Achsantriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit einem elektrischen An trieb und mit einer Getriebeanordnung;
Fig. 2 eine Axialschnittdarstellung des elektrischen Antriebs von Fig. 1 mit einer Parksperrenvorrichtung;
Fig. 3 eine stirnseitige Ansicht des elektrischen Antriebs von Fig. 2 mit Blick auf die Parksperrenvorrichtung.
In Fig. 1 ist eine Achsantriebsanordnung 100 für ein elektrisch angetriebenes Kraft fahrzeug dargestellt, welche einen elektrischen Antrieb 10 und eine damit verbundene Getriebeanordnung 64 umfasst, wodurch ein Antriebsmoment auf hier zeichnerisch nicht dargestellte Fahrzeugräder übertragbar ist.
Der mit den Fig. 2 und 3 gezeigte elektrischer Antrieb 10 ist als eine innenlaufende elektrische Maschine ausgebildet und weist ein Antriebsgehäuse 12 auf, welches ei nen Motorgehäuseabschnitt 14 mit einem Motorraum 14a ausbildet. In dem Motor raum 14a sind in üblicher Weise ein Stator 16 und ein Rotor 18 angeordnet. Der Sta tor 16 ist dazu an dem Motorgehäuseabschnitt 14 festgelegt und der Rotor 18 ist mit tels einer Rotorwelle 20 und mit an Lagerschilden 14b, c befindlichen Lagern 15a, b drehbar zu dem Stator 16 gelagert.
Der elektrische Antrieb 10 weist weiter eine Parksperrenvorrichtung 30 auf, wodurch die Fahrzeugräder und die damit in Wirkverbindung stehenden drehmomentübertra genden Komponenten des Antriebsstranges blockiert werden können. Vorliegend weist die Parksperrenvorrichtung 30 eine Eingriffsmechanik 32 zur Verriegelung der Rotorwelle 20 gegenüber dem Antriebsgehäuse 12 auf. Die Eingriffsmechanik 32 um fasst ein auf der Rotorwelle 20 drehfest angeordnetes Parksperrenrad 34 mit einer Rastverzahnung 34a und eine mit dieser zusammenwirkende und am Antriebsge häuse 12 verschwenkbar festgelegte Sperrklinke 36, welche von einer gleichfalls an dem Antriebsgehäuse 12 festgelegten Betätigungseinrichtung 40 ansteuerbar bzw. aktivierbar ist. Die Betätigungseinrichtung 40 ist zur elektromechanischen Betätigung ausgebildet ist umfasst dazu einen innerhalb des Antriebsgehäuses 12 angeordneten motorischen Stellantrieb 46 bzw. einen Parksperrenakuator 46, welcher über ein Un tersetzungsgetriebe, einen Schneckentrieb und ein Drehrampe verfügende mechani sche Übertragungskette eine Drehbewegung des Stellantriebs 46 in eine Translations bewegung eines in Fig. 3 zum großen Teil verdeckten und daher teilweise mit einer Strichlinie dargestellten Sperrkegels 47 überführt. Im Ergebnis wird durch eine axiale Verlagerung des Sperrkegels 48 die Sperrklinke 36 in Eingriff mit einer Zahnlücke 34b der Rastverzahnung 34a des Parksperrenrads 34 gebracht. Zur Notbetätigung der Parksperrenvorrichtung 30 ist an der Außenseite des Parksperrengehäuseab schnitts 50 ein elektromagnetischer Notentriegelungsaktuator 48 vorgesehen, der mit einem Zuganker 48a in den Parksperrenraum 50a eingreift und bei dessen Ansteue rung eine Entriegelung der Parksperrenvorrichtung 30 bewirkt.
Wie in den Figuren erkennbar, weist das Antriebsgehäuse 12 einen hier einteilig mit dem Motorgehäuseabschnitt 14 ausgebildeten Parksperrengehäuseabschnitt 50 mit einem Parksperrenraum 50a auf, in welchen die vorgenannte Eingriffsmechanik 32 und Elemente der Betätigungseinrichtung 32 aufgenommen sind. Der Parksperren raum 50a ist bei dem hier besprochenen Ausführungsbeispiel gegenüber dem Motor raum 14a getrennt ausgebildet, was jedoch nicht zwingend erforderlich ist. Die Ele mente der elektrischen Maschine, das heißt der Stator 16 und der Rotor 18 können sich alternativ auch zumindest mit den Elementen der Eingriffsmechanik 32 und weiter gegebenenfalls mit den Elementen der Betätigungseinrichtung 40 in einem gemeinsa men Raum befinden.
Wie weiter in den Fig. 1-3 zu erkennen, weist der Parksperrengehäuseabschnitt 50 einen um die Rotorwelle 20 herum ausgebildeten Montageflansch 52 zur Herstellung einer Verbindung, insbesondere einer Schraubverbindung mit dem Getriebege häuse 66 der Getriebeanordnung 64 auf. Die Getriebeanordnung 64 umfasst weiter eine Getriebeeingangswelle 68, welche im Bereich der Trennstelle der beiden Ge häuse bzw. Gehäuseabschnitte 50, 66 mit der Rotorwelle 20 drehfest verbunden ist. Die Getriebeanordnung 64 weist in dem hier besprochenen Ausführungsbeispiel ein Untersetzungsgetriebe 641 und ein nachfolgendes Achsausgleichsgetriebe 642 mit zwei als Radantriebswellen ausgebildeten Getriebeausgangswelle 70a, b auf. Die Ge triebeausgangswellen 70a, 70b sind zur Übertragung eines Antriebsmoments von dem Antrieb 10 ausgehend mit Fahrzeugrädern wirkverbunden.
Bezuqszeichen elektrischer Antrieb Antriebsgehäuse Motorgehäuseabschnitt a Motorraum b, c Lagerschild a, b Lager Stator Rotor Rotorwelle Parksperrenvorrichtung Eingriffsmechanik Parksperrenrad a Rastverzahnung b Zahnlücke Sperrklinke Betätigungseinrichtung Stellantrieb Sperrkegel Notentriegelungsaktuator a Zuganker Parksperrengehäuseabschnitt a Parksperrenraum Montageflansch Antriebsstrangkomponente Getriebeanordnung 1 Untersetzungsgetriebe 2 Achsausgleichsgetriebe Getriebegehäuse Getriebeeingangswelle 70a, b Getriebeausgangswelle 100 Achsantriebsanordnung

Claims

Patentansprüche
1. Elektrischer Antrieb (10) für ein Kraftfahrzeug umfassend,
- ein Antriebsgehäuse (12) mit einem Motorgehäuseabschnitt (14), welcher einen Motorraum (14a) definiert,
- einen in dem Motorraum (14a) angeordneten Stator (16) und einen Rotor (18), wobei
- der Rotor (18) mittels einer Rotorwelle (20) drehbar zu dem Stator (16) gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (10) eine Parksperrenvorrichtung (30) mit einer Eingriffsme chanik (32) zur Verriegelung der Rotorwelle (20) gegenüber dem Antriebsge häuse (12) aufweist.
2. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Park sperrenvorrichtung (30) zur Aktivierung der Eingriffsmechanik (32) eine Betätigungs einrichtung (32) aufweist, welche an dem Antriebsgehäuse (12) festgelegt ist.
3. Elektrischer Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsgehäuse (12) einen Parksperrengehäuseabschnitt (50) mit einem Parksper renraum (50a) aufweist, wobei in dem Parksperrenraum (50a) die Eingriffsmecha nik (32) der Parksperrenvorrichtung (30) aufgenommen ist.
4. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass der Parksperrenraum (50a) gegenüber dem Motorraum (14a) getrennt ausgebil det ist.
5. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (40) zur elektromechanischen Betätigung ausgebil det ist und einen innerhalb des Antriebsgehäuses (12) angeordneten Stellantrieb (46) umfasst.
6. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsmechanik (32) ein auf der Rotorwelle (20) angeordnetes Parksper renrad (34) mit einer Rastverzahnung (34a) und eine mit dieser zusammenwirkenden und am Antriebsgehäuse (12) festgelegten Sperrklinke (36) aufweist, welche von der Betätigungseinrichtung (40) ansteuerbar ist.
7. Elektrischer Antrieb nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, dass der Parksperrengehäuseabschnitt (50) einen Montageflansch (52) zur Verbin dung mit einem Gehäuse (66) einer Antriebsstrangkomponente (62) eines Fahrzeugs aufweist.
8. Achsantriebsanordnung (100) für ein Kraftfahrzeug, umfassend einen elektrischen Antrieb (10) gemäß Anspruch 7, wobei das Gehäuse (66) als ein Getriebege häuse einer Getriebeanordnung (64) ausgebildet und mit dem Antriebsgehäuse (12), insbesondere mit dem Parksperrengehäuseabschnitt (50) verbunden ist und wobei die Getriebeanordnung (64) eine mit der Rotorwelle (20) wirkverbundene Getriebe eingangswelle (68) und zumindest eine Getriebeausgangswelle (70a, 70b) umfasst, welche zur Übertragung eines Antriebsmoments von dem Antrieb (10) mit Fahrzeug rädern wirkverbunden ist.
9. Achsantriebsanordnung (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeanordnung (64) ein Untersetzungsgetriebe (641) und/oder ein Achsaus- gleichsgetriebe (642) umfasst.
10. Achsantriebsanordnung (100) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeausgangswelle (70a, b) als eine Radantriebswelle ausgebildet ist.
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