EP3974286A1 - Verfahren zum überwachen eines zugverkehrs und vorrichtungen zur durchführung des verfahrens - Google Patents

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EP3974286A1
EP3974286A1 EP20199113.0A EP20199113A EP3974286A1 EP 3974286 A1 EP3974286 A1 EP 3974286A1 EP 20199113 A EP20199113 A EP 20199113A EP 3974286 A1 EP3974286 A1 EP 3974286A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
train
tolerance
determined
target position
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20199113.0A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Priyanka Rajendra Kamthe
Katrin OHME
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to EP20199113.0A priority Critical patent/EP3974286A1/de
Publication of EP3974286A1 publication Critical patent/EP3974286A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/34—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for indicating the distance between vehicles or trains by the transmission of signals therebetween
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0058—On-board optimisation of vehicle or vehicle train operation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
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    • B61L15/0062—On-board target speed calculation or supervision
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    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0072—On-board train data handling
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
    • B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
    • B61L25/025—Absolute localisation, e.g. providing geodetic coordinates
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
    • B61L27/14—Following schedules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L2205/00—Communication or navigation systems for railway traffic
    • B61L2205/04—Satellite based navigation systems, e.g. global positioning system [GPS]

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring train traffic.
  • the invention also relates to a device for monitoring train traffic.
  • the invention relates to a vehicle for train traffic and also a control center for train traffic.
  • the invention relates to a computer program product and a provision device for this computer program product, the computer program product being equipped with program instructions for carrying out this method.
  • TDL miscommunication or inattentiveness on the part of the dispatchers
  • the device in document DE 10 2005 038 025 A1 features a unit in each train that is based on GPS. Each device can confirm the time-dependent actual coordinate position of the associated train via satellite and check whether the train is allowed to move by comparing the coordinate position with a desired coordinate position.
  • the object of the invention is to provide an efficient method and one suitable for carrying out the method Specify devices with which the location of a train works, for example, based on GPS and can react flexibly to current changes in train traffic.
  • the object of the invention consists in specifying a computer program product and a provision device for this computer program product, with which the aforementioned method can be carried out.
  • a dynamic timetable for determining the target position has the great advantage that changes to the timetable can be taken into account immediately when the method is processed if they have been detected by the dynamic timetable. This makes it possible to choose the safety distances that have to be maintained between consecutive vehicles to be comparatively small. Uncertainty factors that come about as a result of a deviation from the timetable and would therefore mean that static target positions are no longer up-to-date can be kept as low as possible in this way.
  • a deviation of the actual position from the target position is not permitted if it exceeds a previously determined tolerance interval exceeds.
  • the admissibility of a deviation is influenced on the one hand by tolerances that occur when determining the actual position.
  • the admissibility is also influenced by the specifications of the train traffic to be monitored. This means, for example, that certain minimum distances between the trains must be observed in the train traffic to be monitored (more on this below).
  • the error is output according to the invention with the purpose in a manual or partially manual train operation, d. H. to issue a warning in train operation managed by a TSP if a deviation is detected that could endanger the smooth running of train traffic. In the worst case, this hazard could even lead to an accident, which could at least cause a longer downtime and, in the worst case, even damage to property and personal injury.
  • the TSP can evaluate the warning promptly and derive suitable measures to secure train operations.
  • operating states can be prevented by the warning signal, which can come about as a result of misunderstandings or errors in manual train operation.
  • the procedure is only supportive here, with the decisions having to be made by the TDL due to the manual train operation.
  • “computer-aided” or “computer-implemented” can be understood to mean an implementation of the method in which at least one computer or processor executes at least one method step of the method.
  • Computers can be, for example, personal computers, servers, handheld computers, mobile phones and other communication devices that process computer-aided data, processors and other electronic devices for data processing, which can preferably also be combined to form a network.
  • a “processor” can be understood to mean, for example, a converter, a sensor for generating measurement signals, or an electronic circuit.
  • a processor can in particular be a main processor (Central Processing Unit, CPU), a microprocessor, a microcontroller, or a digital signal processor, possibly in combination with a memory unit for storing program instructions, etc.
  • CPU Central Processing Unit
  • a processor can also be understood to mean a virtualized processor or a soft CPU.
  • a “memory unit” can be understood to mean, for example, a computer-readable memory in the form of a random-access memory (RAM) or data memory (hard disk or data carrier).
  • RAM random-access memory
  • data memory hard disk or data carrier
  • Interfaces can be hardware-related, for example wired or as a radio connection, and/or software-related, for example interaction between individual program modules or program parts of one or more Computer programs to be realized.
  • Cloud is to be understood as an environment for “cloud computing” (German computer cloud or data cloud). What is meant is an IT infrastructure that is made available via interfaces of a network such as the Internet. It usually includes storage space, computing power or software as a service, without these having to be installed on the local computer using the cloud.
  • the services offered as part of cloud computing cover the entire spectrum of information technology and include infrastructure, platforms and software, among other things.
  • Program modules are to be understood as meaning individual functional units which enable a program sequence of method steps according to the invention. These functional units can be implemented in a single computer program or in several computer programs that communicate with one another. The interfaces implemented here can be implemented in terms of software within a single processor or in terms of hardware if multiple processors are used.
  • a fixed tolerance interval is determined for the admissibility of the deviation of the actual position from the target position.
  • a tolerance interval is mentioned, this is the interval on the route in which a train may be without potential hazards arising from following or preceding trains, so that a safety measure is initiated must become. This means that train traffic can be handled more conveniently the larger the tolerance interval for the train in question.
  • the tolerance interval can be corrected during operation.
  • the Determination of the tolerance interval is based on empirical values, whereby these must take into account the worst-case scenario based on experience.
  • the worst case means operating conditions that can occur, for example, in a specific route section and that experience has shown to have produced the greatest deviations. These then determine the size of the tolerance interval.
  • a variable tolerance interval is determined for the admissibility of the deviation of the actual position from the target position, which tolerance interval is dependent on the measuring accuracy when determining the target position.
  • variable tolerance interval does not preclude the establishment of a fixed tolerance interval.
  • the specified tolerance interval can then be used as the default setting if, for example, a variable tolerance interval cannot yet be determined due to a lack of data. If it is possible to determine a variable tolerance interval in the method according to the invention, this can then take the place of the fixed tolerance interval. In these cases, a variable tolerance interval takes precedence over a fixed, fixed tolerance interval, which, however, can always remain stored as a default value in a memory device.
  • Determining a variable tolerance interval has the advantage that it can always be adapted to the current situation.
  • the tolerance interval should therefore always be as large as necessary and as small as possible.
  • the smaller the tolerance interval that can be selected the more precisely the train control operation can be supported by the TSP by generating warning messages. This also has the advantage that warning messages have to be issued less frequently and False alarms can also occur less frequently.
  • a variable tolerance interval is defined for the admissibility of the deviation of the actual position from the target position, which depends on the distance of the vehicle from a preceding vehicle and a following vehicle.
  • the determined distance between successive trains represents a measured value that is easy to determine, which is a reliable criterion for determining a tolerance interval that is variable on the one hand and taking into account applicable safety criteria on the other.
  • the GPS signals of consecutive trains ie a vehicle, the vehicle driving ahead and the following vehicle
  • An additional comparison with the dynamic timetable also makes it possible to reliably determine the sequence of trains (that is, to determine which is the vehicle driving ahead and which is the vehicle following for a vehicle in question).
  • the tolerance interval by half the amount of the measurement tolerance in the location of the vehicle and by half the measurement tolerance when locating the vehicle ahead and the vehicle following.
  • the measurement tolerance is understood to be the tolerance zone that includes measurement errors in front of and behind the vehicle.
  • the measurement tolerance is therefore symmetrical in front of and behind the vehicle. This allows half the amount of measurement tolerance to be taken into account when it comes to a distance to be measured to a preceding or following vehicle. Of course, this also applies to the vehicle driving in front or behind, so that the amount of half the measurement tolerance must also be taken into account here.
  • this is a method that is easy to standardize in order to calculate the tolerance interval more precisely. A more precise calculation for the above-mentioned advantages of more efficient processing of train operations if there are deviations from the timetable.
  • the tolerance interval is determined as a function of a recognized vehicle type.
  • the tolerance field required for a slow-moving train is lower than for a fast-moving train, in particular a long-distance train for people. This has to do with the fact that longer braking distances also occur at higher speeds and, moreover, the reaction times up to the initiation of a braking process at higher speeds mean that a longer distance is covered in this time.
  • Certain tolerance fields can be specified for different types of vehicle, for example from a library in a Storage device is stored, can be read.
  • the advantage of this embodiment of determining the tolerance interval is that train-specific conditions can be included in the calculation. This makes it possible to modify and specify the applicable tolerance intervals for each individual train, which can lead to an increase or decrease in the relevant tolerance interval depending on the class - this depends on whether the relevant train class is less critical or more critical than the standard case considered. As previously mentioned, higher train speeds tend to lead to more critical situations and slower trains to less critical situations.
  • the tolerance zone is determined as a function of geographic circumstances and/or environmental conditions of the route.
  • the geographic conditions can consist, for example, of the course of the route, in particular the curves present in the course of the route, and of the geographical conditions, in particular uphill and downhill gradients. These circumstances influence the driving behavior of the vehicle and can therefore be taken into account through different tolerance specifications. For example, the braking distance of vehicles increases when driving downhill (downhill gradients), while the braking distance decreases when driving uphill (uphill gradients). Curves can mean that vehicle speeds have to be reduced and the remaining braking distance is therefore shorter.
  • the geographical conditions of the route can be taken from a route map, for example, which is stored in a memory device.
  • the tolerance zone is determined as a function of an operating prognosis for the vehicle and/or a vehicle driving ahead and/or a vehicle following behind.
  • An operating prognosis within the meaning of the invention should be understood to mean an evaluation of the driving behavior of the vehicle in question.
  • empirical values can flow in, at which speeds the vehicle in question is expected to be traveling. This prognosis can be supported by evaluating timetable data and knowledge of the type of train already mentioned above. However, the empirical values can be made dependent on the type of train because the speeds to be expected can be derived from the type of train.
  • the operating prognosis can also include dynamic changes in the driving behavior of the vehicles in question (that is to say the vehicle, the vehicle in front or the vehicle behind). For example, it is possible that a freight train is not braked on a downhill run if it is known that an uphill run will follow. The aim of such an operating regime is to use the built-up kinetic energy for the ascent, since the freight train then slows down again anyway. Such an operating prognosis therefore allows the distance between the freight train and a vehicle traveling in front to be briefly reduced if a minimum safety distance is maintained. The operating prognosis states that the distance will increase again when driving uphill.
  • the determination of the tolerance interval as a function of one of the methods described above does not rule out that other influencing factors for the determination of the tolerance field, in particular according to other methods described above, are taken into account at the same time. As a result, the tolerance field resulting from the calculations takes into account several influencing factors.
  • Each influencing factor is added to the calculation of the resulting tolerance field if the influencing factors under consideration can occur simultaneously, since in the worst case they all occur simultaneously, reducing the tolerance field (because the determination uncertainties for the location of the vehicle increase).
  • An example of this are inaccuracies in the determination of the distance between successive trains and the measurement accuracy of the instantaneous location.
  • an influencing factor can also be included as a factor in the calculation of the resulting tolerance field. This is the case when the influencing factor exacerbates or weakens the situation. An example of this has already been mentioned above.
  • the speed of the train or the determined type of train can, for example, exacerbate the situation (factor ⁇ 1 for fast-moving trains) or weaken it (factor > 1 for slow-moving trains).
  • the locating device receives a GPS signal and evaluates it to determine the location.
  • a GPS signal is already available in large parts of train traffic networks, so that this technology can be economically upgraded.
  • the error outputs and/or the actual position and/or a train identifier are transmitted to a control center.
  • Either the error output is already generated in the vehicle, which presupposes that it knows the target position (this can, for example, be transmitted to the vehicle by the control center on the basis of the dynamic timetable), so that the control center only receives a message in the event of an error.
  • This can be advantageously compared with the train traffic on the relevant route in the control center, so that warning messages can be displayed, for example preceding or following trains can be transmitted.
  • Another possibility is that the vehicle reports the actual position and, if necessary, an error message is generated in the control center. In this case, a larger part of the data processing takes place in the control center.
  • the train identifier is advantageously used to assign the error output or the actual position to a vehicle. This is required if the control center is not constantly monitoring the vehicle. If permanent monitoring takes place, the actual position or the error output can be assigned at any time without the transmission of the train identification.
  • data relating to the dynamic timetable are transmitted from the control center to the vehicle.
  • a traffic area is defined in which only vehicles that carry out the method according to one of the preceding claims are allowed to travel.
  • the traffic area can be a specific route section or an entire route network (in particular a self-contained route network, such as a tram network or an underground railway network, which is not connected to another network). If it is impossible for vehicles to be traveling in said traffic area, the method according to the invention does not are involved, the tolerance intervals can advantageously be chosen larger. At the same time, the dispatcher can rest assured that he does not have to monitor any trains that are in the traffic area and do not provide any data to support train control operations. This advantageously further improves the safety of the use of the method.
  • the latter vehicles are able to keep their distance from the vehicle in question. This advantageously creates redundancy, which is why the method is more secure.
  • the failure of the components required to carry out the method in the vehicle in question can be compensated for if the neighboring vehicles, i.e. the vehicle in front and the vehicle behind, are informed of the failure via the control center in order to initiate suitable safety measures.
  • the device is designed as a personal device of a train driver controlling the vehicle, in particular as a smartphone.
  • train drivers In many cases it can be advantageous to equip train drivers with a personal device. They then take the device in an unequipped train. This makes it possible to operate non-equipped trains with the method, where they can be located and send information using the train driver's personal device. This variant can be more economical. It is also possible to operate a mixed train fleet, in which there are trains that are already equipped and trains that are not yet equipped.
  • the stated object is also achieved according to the invention with the initially specified subject of the claim (vehicle) in that it is set up to be involved in the implementation of the stated method.
  • control center the object mentioned is also achieved according to the invention with the subject matter of the claim (control center) specified at the outset in that it is set up to be involved in the implementation of the method mentioned.
  • a provision device for storing and/or providing the computer program product.
  • the provision device is, for example, a storage unit that stores and/or provides the computer program product.
  • the provision device is, for example, a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed, for example cloud-based, computer system and/or virtual computer system, which stores and/or provides the computer program product, preferably in the form of a data stream.
  • the provision takes place in the form of a program data block as a file, in particular as a download file, or as a data stream, in particular as a download data stream, of the computer program product.
  • this provision can also be made, for example, as a partial download consisting of several parts.
  • Such a computer program product is read into a system, for example using the provision device, so that the method according to the invention is executed on a computer.
  • the described components of the embodiments each represent individual features of the invention to be considered independently of one another, which also develop the invention independently of one another and are therefore also to be regarded as part of the invention individually or in a combination other than the one shown. Furthermore, the components described can also be combined with the features of the invention described above.
  • each of the vehicles FZ, FZV, FZN has an antenna system A1, A2, A3 and a locating device OR1, OR2, OR3 and a computer CP1, CP2, CP3.
  • the antenna systems are in accordance with the embodiment figure 1 suitable for both locating signals from a GPS satellite GPS via the interfaces S1 (to the vehicle FZV driving ahead), S2 (to the vehicle FZ) and S3 (to the following vehicle FZN) and from a control center LZ via an antenna system A4 via the interfaces S4 (for vehicle FZV driving ahead), S5 (to the vehicle FZ) and S6 (to the following vehicle FZN).
  • a fourth computer CP4 and a memory unit SE are arranged in the control center LZ, which in turn is connected to the fourth computer CP4 via an interface S10.
  • the interaction of the individual system components can be better understood. You can see blocks that represent the vehicle FZ and the following vehicle FZN and the preceding vehicle FZV.
  • the signal from the GPS satellite GPS is via the first interface S1, the first locating device OR1, via the second interface S2, the second locating device OR2 and via the interface S3 third locating device OR3 made available.
  • the first locating device OR1 is connected to the first computer CP1 via a seventh interface S7
  • the second locating device OR2 is connected to the second computer CP2 via an eighth interface S8, and the third locating device OR3 is connected to the third computer CP3 via a third interface S3.
  • the computers CP1, CP2, CP3 can thus process location information that was generated via the locating device OR1, OR2, OR3.
  • the computers CP1, CP2, CP3 are responsible for controlling the vehicles FZ, FZV, FZN.
  • the vehicle FZ communicates via the interface S5, the vehicle FZV via the interface S4, and the vehicle FZN via the interface S6 with the computer CP4 of the control center LZ.
  • the control center LZ there is also a storage unit SE, which is connected to the computer CP4 via the interface S10.
  • FIG. 3 An embodiment of the method according to the invention could figure 3 expire.
  • train operation both the vehicle FZ and the preceding vehicle FZV and the following vehicle FZN and the control center LZ are started.
  • the figure 3 represents a flowchart for the various process steps.
  • a special feature in figure 3 is given by the fact that the vertical should also indicate a certain passage of time. Therefore, the processes of the preceding vehicle FZV (topmost), the vehicle FZ (middle) and the following vehicle FZN (bottommost) are in figure 3 shown in staggered order, as they enter the GLA track section one after the other.
  • the control center LZ has loaded a dynamic timetable that corresponds to the current processes in train traffic.
  • the preceding vehicle FZV, the vehicle FZ and the following vehicle FZN are now driving one after the other into the track section GLA according to FIG figure 1 a.
  • a locating step LOC takes place, so that location information is available in the respective computer CP1, CP2, CP3 of the train in question.
  • an output step D1 OUT for the train data which also contains a train identifier in addition to the location information, takes place first in the vehicle FZV driving ahead, the train data being read into the computer CP4 of the control center LZ via the associated input step D1 IN.
  • an update step UPD in which, for example, deviations from the timetable can be recorded.
  • the vehicle FZ drives into the track section GLA according to figure 1 a.
  • the locating step LOC and then the output step D2 OUT in the vehicle FZ and the input step D2 IN in the control center LZ with a subsequent update step UPD.
  • the vehicle FZN moves to the track section GLA according to figure 1 a.
  • the vehicle FZ, the vehicle FZV driving ahead and the vehicle FZN following behind are treated in the same way with regard to communication with the control center LZ. It should be noted that if, for example, the following vehicle FZN is followed by another vehicle, the following vehicle FZN is treated as the vehicle FZ with regard to this vehicle, while the vehicle FZ is then treated as the vehicle FZV driving ahead with regard to the vehicle FZN. In other words, all vehicles are treated equally in the procedures, with the designations only being chosen so that they are based on the Figures 1 to 3 The processing of the data can be shown in the three vehicles shown.
  • a query step CRIT? carried out whether the collected data is a critical situation can be taken. If this is not the case, there is a second interrogation step GLA?, whether the journey in the track section in question is GLA according to figure 1 still continues. If this is not the case, then the method is stopped in the vehicle in question, since it is again integrated into another train control operation, for example. However, if the vehicle is still in the track section GLA, the initially performed locating step LOC is repeated and the method continues in the manner described.
  • a warning message is output in an output step WM OUT. This is followed by an input step WM IN for the warning message in each of the vehicles FZ, FZN, FZV, so that the train driver can carry out a security measure SEC.
  • the other case is when the query step CRIT? leads to a positive result in one of the vehicles FZ, FZV, FZN.
  • the security measure SEC is initiated immediately by the train driver.
  • the implementation of the security measure SEC in the vehicles FZ, FZV, FZN is also reported to the control center LZ, whereupon the query step CRIT?, whether the critical situation still exists, is run through again.
  • an output step WM OUT for the warning message is carried out, so that the other vehicles FZ, FZV, FZN now also receive a warning message.
  • the process is repeated in the control center LZ with the initial input step FP IN for the dynamic timetable, which can be updated in this way.
  • the control center LZ there is no query in the control center LZ as to whether the corresponding vehicles have left the track section GLA, since the control center LZ is available for other vehicles must be available.
  • the procedure in the control center LZ is only stopped at the end of the working day.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Verfahren zum Überwachen eines Zugverkehrs. In einem Fahrzeug (FZ) wird mittels einer im Fahrzeug (FZ) befindlichen Ortungseinrichtung (OR1 ... OR4) eine Ist-Position des Fahrzeugs (FZ) ermittelt. Die Ist-Position wird mit einer Soll-Position des Fahrzeugs (FZ) verglichen. Eine Fehlerausgabe erfolgt, wenn die Ist-Position von der Soll-Position in unzulässiger Weise abweicht. Die Soll-Position wird unter Zuhilfenahme eines dynamischen Fahrplans ermittelt. Ferner umfasst die Erfindung ein Gerät zum Überwachen des Zugverkehrs, ein Fahrzeug für einen Zugverkehr, eine Leitzentrale für einen Zugverkehr, ein Computerprogrammprodukt und eine Bereitstellungsvorrichtung. Für die Abweichung der Ist von der Soll-position wird ein Toleranzintervall bestimmt, das abhängig ist von: Messtoleranzen, Messungenauigkeiten, Abständen zu voraus- und nachfahrenden Zügen, Zuggattung, Streckeneigenschaften, Umwelteinflüssen und Betriebsprognosen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen eines Zugverkehrs. Außerdem betrifft die Erfindung ein Gerät zum Überwachen eines Zugverkehrs. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug für einen Zugverkehr sowie außerdem eine Leitzentrale für einen Zugverkehr. Zuletzt betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt, wobei das Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung dieses Verfahrens ausgestattet ist.
  • In nicht modernisierten Streckenabschnitten gibt oft es keine automatische Zugbeeinflussung. Das kann dazu führen, dass durch Fehlkommunikation oder Unaufmerksamkeit der Fahrdienstleiter (im Folgenden kurz FDL) kollidierende Züge in einen Streckenabschnitt einfahren können. Ebenfalls kann es vorkommen das Folgezüge mit unangemessener Geschwindigkeit eingelassen werden.
  • Nach Vorschrift gibt es Wortlaute, mit denen FDL sich verständigen, um sicherzustellen über welchen Zug geredet wird und wo er sich befindet. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass diese vorgefertigten Gespräche fehleranfällig sind mit anderen Worten lässt sich ein menschliches Versagen in Einzelfällen nicht ausschließen). Bei Verzögerungen oder Störungen in der Zugfolge kommt zudem eine Verwechslungsgefahr hinzu.
  • Das Gerät in Dokument DE 10 2005 038 025 A1 verfügt über eine Einheit in jedem Zug, die auf GPS basiert. Jedes Gerät kann die zeitabhängige tatsächliche Koordinatenposition des zugehörigen Zuges über Satellit bestätigen und durch Vergleich der Koordinatenposition mit einer gewünschten Koordinatenposition prüfen, ob sich der Zug bewegen darf.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein leistungsfähiges Verfahren sowie zur Durchführung des Verfahrens geeignete Vorrichtungen anzugeben, mit denen die Ortung eines Zuges beispielsweise auf GPS Basis funktioniert und die flexibel auf aktuelle Änderungen im Zugverkehr reagieren können. Außerdem besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt anzugeben, mit dem das vorgenannte Verfahren durchgeführt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Verfahren) erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Soll-Position unter Zuhilfenahme eines dynamischen Fahrplans ermittelt wird.
  • Die erfindungsgemäße Verwendung eines dynamischen Fahrplans zur Bestimmung der Soll-Position hat den großen Vorteil, dass Fahrplanänderungen bei der Abarbeitung des Verfahrens sofort Berücksichtigung finden können, wenn sie durch den dynamischen Fahrplan erfasst wurden. Hierdurch ist es möglich, die Sicherheitsabstände, die zwischen aufeinanderfolgenden Fahrzeugen eingehalten werden müssen, vergleichsweise gering zu wählen. Unsicherheitsfaktoren, die durch eine Abweichung vom Fahrplan zustande kommen und deswegen dazu führen würden, dass statische Soll-Positionen nicht mehr aktuell sind, können auf diesem Wege so gering wie möglich gehalten werden.
  • Daraus folgt, dass mit diesen Unsicherheitsfaktoren verbundene Sicherheitszuschläge für einen Vergleich von Ist-Position und Soll-Position ebenfalls geringgehalten werden können. Die Folge hiervon ist eine effektivere Abwicklung des Zugverkehrs dahingehend, dass Sicherheitsabstände zwischen den Fahrzeugen vergleichsweise geringgehalten werden können. Insbesondere auf stark frequentierten Strecken ist hierdurch eine engere Zugtaktung möglich. Oder bei gleichbleibender Zugtaktung kann eine auftretende Zugverspätung länger im Fahrplan aufgefangen werden, wodurch Folgeverspätungen vorteilhaft länger vermieden werden können.
  • Eine Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ist dann unzulässig, wenn sie ein vorher bestimmtes Toleranzintervall überschreitet. Die Zulässigkeit einer Abweichung wird einerseits durch auftretende Toleranzen bei der Bestimmung der Ist-Position beeinflusst. Andererseits wird die Zulässigkeit auch durch die Vorgaben des zu überwachenden Zugverkehrs beeinflusst. Dies bedeutet zum Beispiel, dass in dem zu überwachenden Zugverkehr bestimmte Mindestabstände zwischen den Zügen einzuhalten sind (hierzu im Folgenden noch mehr).
  • Die Fehlerausgabe erfolgt erfindungsgemäß mit dem Zweck, in einem manuellen oder teilmanuellen Zugbetrieb, d. h. in einem Zugbetrieb, der von einem FDL geleitet wird, eine Warnung auszugeben, wenn eine Abweichung festgestellt wird, die zu einer Gefährdung des reibungslosen Ablaufes des Zugverkehrs führen könnte. Im schlimmsten Fall könnte diese Gefährdung sogar zu einem Unfall führen, welcher zumindest einen längeren Betriebsausfall und im schlimmeren Falle sogar einen Sachschaden sowie Personenschaden verursachen könnte. Der FDL kann die Warnmeldung allerdings zeitnah auswerten und geeignete Maßnahmen zur Sicherung des Zugbetriebs ableiten.
  • Insbesondere können durch das Warnsignal Betriebszustände verhindert werden, die durch Missverständnisse oder Fehler beim manuellen Zugbetrieb zustande kommen können. Hierbei läuft das Verfahren lediglich unterstützend ab, wobei die Entscheidungen aufgrund des manuellen Zugbetriebes durch den FDL getroffen werden müssen.
  • Der Ablauf des Verfahrens wird im Wesentlichen durch die folgenden Bedingungen mit beeinflusst.
    • Auf dem Triebfahrzeug ist die Ortungseinrichtung installiert, welche die Position vorzugsweise über GPS feststellen kann. Für diesen Zweck kann auch das (Dienst)-Mobiltelefon des Fahzeugführers verwendet werden (hierzu im Folgenden noch mehr).
    • Diese Ortungseinrichtung meldet die Zugnummer oder eine andere eindeutige Identifikation und die Position beispielsweise mittels GSM-R an den nächsten FDL oder eine andere dispositive Einrichtung, wie zum Beispiel die Leitzentrale.
    • Befindet sich der Zug in einem Bereich ohne Zugbeeinflussung, wird ein Abgleich der Daten mit dem gültigen Fahrplan (dynamischer Fahrplan) vorgenommen.
    • Bei Diskrepanzen zum geplanten Ablauf werden der FDL und ggf. der Fahrzeugführer informiert.
  • Unter "rechnergestützt" oder "computerimplementiert" kann im Zusammenhang mit der Erfindung eine Implementierung des Verfahrens verstanden werden, bei dem mindestens ein Computer oder Prozessor mindestens einen Verfahrensschritt des Verfahrens ausführt.
  • Der Ausdruck "Rechner" oder "Computer" deckt alle elektronischen Geräte mit Datenverarbeitungseigenschaften ab. Computer können beispielsweise Personal Computer, Server, Handheld-Computer, Mobilfunkgeräte und andere Kommunikationsgeräte, die rechnergestützt Daten verarbeiten, Prozessoren und andere elektronische Geräte zur Datenverarbeitung sein, die vorzugsweise auch zu einem Netzwerk zusammengeschlossen sein können.
  • Unter einem "Prozessor" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise einen Wandler einen Sensor zur Erzeugung von Messsignalen oder eine elektronische Schaltung, verstanden werden. Bei einem Prozessor kann es sich insbesondere um einen Hauptprozessor (engl. Central Processing Unit, CPU), einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller, oder einen digitalen Signalprozessor, möglicherweise in Kombination mit einer Speichereinheit zum Speichern von Programmbefehlen, etc. handeln. Auch kann unter einem Prozessor ein virtualisierter Prozessor oder eine Soft-CPU verstanden werden.
  • Unter einer "Speichereinheit" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise ein computerlesbarer Speicher in Form eines Arbeitsspeichers (engl. Random-Access Memory, RAM) oder Datenspeichers (Festplatte oder Datenträger) verstanden werden.
  • Als "Schnittstellen" können hardwaretechnisch, beispielsweise kabelgebunden oder als Funkverbindung, und/oder softwaretechnisch, beispielweise als Interaktion zwischen einzelnen Programmmodulen oder Programmteilen eines oder mehrerer Computerprogramme, realisiert sein.
  • Als "Cloud" soll eine Umgebung für ein "Cloud-Computing" (deutsch Rechnerwolke oder Datenwolke) verstanden werden. Gemeint ist eine IT-Infrastruktur, welche über Schnittstellen eines Netzwerks wie das Internet verfügbar gemacht wird. Sie beinhaltet in der Regel Speicherplatz, Rechenleistung oder Software als Dienstleistung, ohne dass diese auf dem die Cloud nutzenden lokalen Computer installiert sein müssen. Die im Rahmen des Cloud-Computings angebotenen Dienstleistungen umfassen das gesamte Spektrum der Informationstechnik und beinhaltet unter anderem Infrastruktur, Plattformen und Software.
  • Als "Programmmodule" sollen einzelne Funktionseinheiten verstanden werden, die einen erfindungsgemäßen Programmablauf von Verfahrensschritten ermöglichen. Diese Funktionseinheiten können in einem einzigen Computerprogramm oder in mehreren miteinander kommunizierenden Computerprogrammen verwirklicht sein. Die hierbei realisierten Schnittstellen können softwaretechnisch innerhalb eines einzigen Prozessors umgesetzt sein oder hardwaretechnisch, wenn mehrere Prozessoren zum Einsatz kommen.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein festes Toleranzintervall bestimmt wird.
  • Ist im Zusammenhang mit dieser Erfindung von einem Toleranzintervall die Rede, so handelt es sich dabei um das Intervall auf der Strecke, in der sich ein Zug aufhalten darf, ohne dass es aufgrund nachfolgender oder vorausfahrender Züge zu potentiellen Gefährdungen kommen kann, sodass eine Sicherheitsmaßnahme eingeleitet werden muss. Dies bedeutet, dass der Zugverkehr umso komfortabler abgewickelt werden kann, desto größer das Toleranzintervall für den betreffenden Zug ist.
  • Hierbei handelt es sich vorteilhaft um ein besonders einfaches Verfahren zur Bestimmung des Toleranzintervalls. Weitere Hilfsmittel sind nicht erforderlich, allerdings kann während des Betriebs eine Korrektur des Toleranzintervalls erfolgen. Die Bestimmung des Toleranzintervalls beruht auf Erfahrungswerten, wobei diese den erfahrungsgemäß ungünstigsten Fall berücksichtigen müssen. Mit dem ungünstigsten Fall sind Betriebsbedingungen gemeint, die beispielsweise in einem bestimmten Streckenabschnitt auftreten können und erfahrungsgemäß die größten Abweichungen ergeben haben. Diese bestimmen dann die Größe des Toleranzintervalls.
  • Liegen keine Erfahrungswerte vor, kann für das Toleranzintervall auch ein bestimmtes Standardintervall angenommen werden, wobei dieses aufgrund von Sicherheitserwägungen dann besonders groß gewählt werden muss.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein variables Toleranzintervall bestimmt wird, welches von der Messgenauigkeit bei der Bestimmung der Soll-Position abhängig ist.
  • Das Bestimmen eines variablen Toleranzintervalls schließt die Festlegung eines festen Toleranzintervalls nicht aus. Das festgelegte Toleranzintervall kann dann als Standardeinstellung genutzt werden, wenn zum Beispiel ein variables Toleranzintervall mangels Daten noch nicht bestimmt werden kann. Gelingt es, in dem erfindungsgemäßen Verfahren ein variables Toleranzintervall zu bestimmen, kann dieses dann an die Stelle des festen Toleranzintervalls treten. Ein variables Toleranzintervall hat in diesen Fällen Vorrang vor einem festgelegten festen Toleranzintervall, welches als Defaultwert in einer Speichereinrichtung aber immer abgespeichert bleiben kann.
  • Die Bestimmung eines variablen Toleranzintervalls hat den Vorteil, dass dieses immer an die augenblicklich geltenden Gegebenheiten angepasst werden kann. Somit ist das Toleranzintervall immer so groß wie nötig und so klein wie möglich zu wählen. Je kleiner nämlich des Toleranzintervall gewählt werden kann, desto präziser lässt sich der Zugleitbetrieb durch den FDL mittels Generierung von Warnmeldungen unterstützen. Dies hat weiterhin den Vorteil, dass Warnmeldungen seltener ausgegeben werden müssen und es somit auch seltener zu einem Fehlalarm kommen kann.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein variables Toleranzintervall festgelegt wird, welches von der Entfernung des Fahrzeugs von einem vorausfahrenden Fahrzeug und von einem nachfolgenden Fahrzeug abhängig ist.
  • Je größer die Entfernung des Fahrzeugs von einem vorausfahrenden Fahrzeug oder von einem nachfolgenden Fahrzeug ist, desto größer darf auch das zur Verfügung stehende Toleranzintervall gewählt werden. Dabei ist vorteilhaft ein erforderlicher Mindestabstand der Fahrzeuge zu berücksichtigen, der durch die Betriebsbedingungen des Zugverkehrs vorgegeben ist. Außerdem ist zu berücksichtigen, dass bei der Ermittlung der Ist-Position auch Messungenauigkeiten auftreten können, diese können beispielsweise dadurch berücksichtigt werden, dass der erforderliche Mindestabstand um dieses Messtoleranzen vergrößert wird. Dabei kann für die Messtoleranzen ein bestimmter Wert festgelegt werden (abhängig beispielsweise von der Güte des zum Einsatz kommenden Messsystems oder der Genauigkeit eines gerade empfangenen GPS-Signals) .
  • Insgesamt stellt der ermittelte Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Zügen einen leicht zu ermittelnden Messwert dar, der ein zuverlässiges Kriterium ist, um ein Toleranzintervall einerseits variabel und andererseits unter Berücksichtigung geltender Sicherheitskriterien zu bestimmen. Hierzu können die GPS-Signale aufeinanderfolgender Züge (also eines Fahrzeugs, des vorausfahrenden Fahrzeugs und des nachfolgenden Fahrzeugs) ausgewertet werden, die zur Lokalisierung in dem erfindungsgemäßen Verfahren ermittelt werden. Ein zusätzlicher Abgleich mit dem dynamischen Fahrplan ermöglicht es zusätzlich, die Zugfolge zuverlässig zu ermitteln (d. h. zu ermitteln, welches für ein betreffendes Fahrzeug das vorausfahrende Fahrzeug und welches das nachfolgende Fahrzeug ist) .
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Toleranzintervall um den halben Betrag der Messtoleranz bei der Ortung des Fahrzeugs sowie um den halben Betrag der Messtoleranz bei der Ortung des vorausfahrenden Fahrzeugs und des nachfolgenden Fahrzeugs verringert wird.
  • Bei dieser Berechnung des Toleranzintervalls für Messungen zwischen zwei Fahrzeugen wird davon ausgegangen, dass die Messtoleranz bei der Fahrzeugortung einen Messfehler in beide Richtungen, also vor dem Fahrzeug und hinter dem Fahrzeug erzeugen kann. Als Messtoleranz im Zusammenhang mit dieser Erfindung wird damit das Toleranzfeld verstanden, welches Messfehler vor und hinter dem Fahrzeug einschließt. Bei der Ortung des Fahrzeugs ist die Messtoleranz daher vor und hinter dem Fahrzeug symmetrisch. Dies erlaubt es, die Hälfte des Betrages der Messtoleranz zu berücksichtigen, wenn es um einen Abstand geht, der zu einem vorausfahrenden oder nachfolgenden Fahrzeug gemessen werden soll. Dies gilt selbstverständlich auch für das vorausfahrende oder nachfolgende Fahrzeug, so dass auch hier der Betrag der halben Messtoleranz berücksichtigt werden muss.
  • Vorteilhaft handelt es sich hier um eine leicht zu standardisieren Methode, um das Toleranzintervall präziser zu berechnen. Eine präzisere Berechnung für zu den oben bereits angedeuteten Vorteilen einer effizienteren Abarbeitung des Zugbetriebes, wenn Abweichungen vom Fahrplan entstehen.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Toleranzintervall in Abhängigkeit von einer erkannten Fahrzeuggattung bestimmt wird.
  • So ist zum Beispiel das erforderliche Toleranzfeld bei einem langsam fahrenden Zug, insbesondere einem Güterzug, geringer als bei einem schnell fahrenden Zug, insbesondere einem Fernverkehrszug für Personen. Dies hängt damit zusammen, dass bei höheren Geschwindigkeiten auch längere Bremswege entstehen und außerdem die Reaktionszeiten bis zur Einleitung eines Bremsvorgangs bei höheren Geschwindigkeiten dazu führen, dass in dieser Zeit ein längerer Weg zurückgelegt wird. Für verschiedene Fahrzeuggattungen können bestimmte Toleranzfelder vorgegeben werden, die beispielsweise aus einer Bibliothek, die in einer Speichereinrichtung abgelegt ist, ausgelesen werden.
  • Der Vorteil bei dieser Ausgestaltung der Ermittlung des Toleranzintervall liegt darin, dass Zug-individuelle Gegebenheiten in die Berechnung mit einfließen können. Hierdurch ist es möglich, geltende Toleranzintervalle zugindividuell zu modifizieren und zu präzisieren, was je nach Gattung zu einer Vergrößerung oder Verkleinerung des betreffenden Toleranzintervalls zu führen kann - dies hängt davon ab, ob die entsprechende Zuggattung weniger kritisch oder kritischer ist, als der betrachtete Standardfall. Wie bereits erwähnt, führen höhere Zuggeschwindigkeiten tendenziell zu kritischeren Situationen und langsamere Züge zu weniger kritischen Situationen.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Toleranzfeld in Abhängigkeit von geographischen Gegebenheiten und/oder Umweltbedingungen der Strecke bestimmt wird.
  • Die geographischen Gegebenheiten können beispielsweise aus dem Verlauf der Strecke, insbesondere den im Streckenverlauf vorliegenden Kurven, und aus den geographischen Gegebenheiten, insbesondere Steigungen und Gefälle, bestehen. Diese Gegebenheiten beeinflussen das Fahrverhalten des Fahrzeugs und können daher durch unterschiedliche Toleranzvorgaben berücksichtigt werden. Beispielsweise verlängert sich der Bremsweg von Fahrzeugen bei Talfahrt (Gefälle), während sich der Bremsweg bei Bergfahrten (Steigung) verkürzt. Kurven können dazu führen, dass Geschwindigkeiten der Fahrzeuge reduziert werden müssen und der verbleibende Bremsweg daher geringer ausfällt. Die geographischen Gegebenheiten der Strecke können beispielsweise einem Streckenplan entnommen werden, der in einer Speichereinrichtung abgelegt ist.
  • Die Auswertung der geographischen Gegebenheiten ermöglicht damit vorteilhaft eine präzisere Bestimmung der zu berücksichtigenden Toleranzintervalle. Diese können infolgedessen mit geringeren Restunsicherheiten und damit genauer berechnet werden. Die hiermit verbundenen Vorteile sind obenstehend bereits erläutert worden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Toleranzfeld in Abhängigkeit einer Betriebsprognose für das Fahrzeug und/oder ein vorausfahrendes Fahrzeug und/oder ein nachfolgendes Fahrzeug bestimmt wird.
  • Unter einer Betriebsprognose im Sinne der Erfindung soll eine Bewertung des Fahrverhalten des betreffenden Fahrzeugs verstanden werden. Hierbei können beispielsweise Erfahrungswerte einfließen, mit welchen Geschwindigkeiten das betreffende Fahrzeug erwartungsgemäß unterwegs ist. Diese Prognose kann durch Auswertung von Fahrplandaten und die Kenntnis der bereits vorstehend erwähnten Zuggattung unterstützt werden. Die Erfahrungswerte können aber von der Zuggattung abhängig gemacht werden, weil zu erwartende Geschwindigkeiten aus der Zuggattung abgeleitet werden können.
  • Die Betriebsprognose kann jedoch auch dynamische Änderungen des Fahrverhaltens der betreffenden Fahrzeuge (also des Fahrzeugs, des vorausfahrenden Fahrzeuges oder des nachfolgenden Fahrzeugs) beinhalten. Beispielsweise ist es möglich, dass ein Güterzug bei einer Talfahrt nicht abgebremst wird, wenn bekannt ist, dass eine Bergfahrt folgt. Ziel eines solchen Betriebsregimes ist, die aufgebaute kinetische Energie für die Bergfahrt zu nutzen, da der Güterzug dann ohnehin wieder langsamer wird. Eine solche Betriebsprognose lässt es daher zu, dass sich der Abstand des Güterzuges zu einem vorausfahrenden Fahrzeug kurzzeitig verringert, wenn ein Mindestsicherheitsabstand eingehalten wird. Die Betriebsprognose beinhaltet nämlich, dass sich der Abstand bei der Bergfahrt wieder vergrößern wird.
  • Die Bestimmung des Toleranzintervalls in Abhängigkeit eines der oben beschriebenen Verfahren schließt nicht aus, dass andere Einflussfaktoren für die Bestimmung des Toleranzfeldes, insbesondere nach anderen der oben beschriebenen Verfahren, gleichzeitig Berücksichtigung finden. Dies führt dazu, dass das Toleranzfeld, welches aus den Berechnungen resultiert, mehrere Einflussfaktoren berücksichtigt.
  • Jeder Einflussfaktor geht additiv in die Berechnung des resultierenden Toleranzfeldes mit ein, wenn die betrachteten Einflussfaktoren gleichzeitig auftreten können, da diese im schlimmsten Fall alle gleichzeitig auftreten das Toleranzfeld dadurch verkleinern (da sich Bestimmungsunsicherheiten für den Ort des Fahrzeugs vergrößern). Ein Beispiel hierfür sind Bestimmungsungenauigkeiten bei Abstand aufeinanderfolgender Züge und die Messgenauigkeit der augenblicklichen Ortung.
  • Ein Einflussfaktor kann aber auch als Faktor in die Berechnung des resultierenden Toleranzfeldes eingehen. Dies ist der Fall, wenn durch den Einflussfaktor die Situation verschärft oder abgeschwächt wird. Ein Beispiel hierfür ist oben bereits genannt worden. Die Geschwindigkeit des Zuges bzw. die ermittelte Zuggattung können beispielsweise die Situation verschärfen (Faktor < 1 für schnell fahrenden Züge) oder abschwächen (Faktor > 1 für langsam fahrende Züge).
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das die Ortungseinrichtung ein GPS-Signal empfängt und zur Ortsbestimmung auswertet.
  • Vorteilhaft steht ein GPS-Signal in weiten Teilen von Zugverkehrs Netzen bereits zur Verfügung, sodass auf diese Technologie kostengünstig aufgesattelt werden kann.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Fehlerausgaben und/oder die Ist-Position und/oder eine Zugkennung an eine Leitzentrale übertragen wird.
  • Vorteilhaft ist dadurch eine Aufgabenverteilung zwischen dem Fahrzeug und der Leitzentrale möglich. Entweder wird die Fehlerausgabe bereits im Fahrzeug erzeugt, was voraussetzt, dass dieses die Soll-Position kennt (diese kann beispielsweise auf Grundlage des dynamischen Fahrplans durch die Leitzentrale zum Fahrzeug übertragen werden), so dass die Leitzentrale lediglich im Fehlerfall eine Meldung erhält. Diese kann in der Leitzentrale vorteilhaft mit dem Zugverkehr auf der betreffenden Strecke abgeglichen werden, so das Warnmeldungen beispielsweise an vorausfahrende oder nachfolgende Züge übertragen werden können. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass das Fahrzeug die Ist-Position meldet und eine Fehlerausgabe im Bedarfsfall in der Leitzentrale generiert wird. In diesem Fall findet ein größerer Teil der Datenverarbeitung in der Leitzentrale statt.
  • Die Zugkennung dient vorteilhaft zur Zuordnung der Fehlerausgabe oder der Ist-Position zu einem Fahrzeug. Diese ist erforderlich, wenn die Leitzentrale das Fahrzeug nicht dauerhaft überwacht. Findet eine dauerhafte Überwachung statt, so kann die Ist-Position oder die Fehlerausgabe auch ohne die Übertragung der Zugkennung jederzeit zugeordnet werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass den dynamischen Fahrplan betreffende Daten von der Leitzentrale an das Fahrzeug übertragen werden.
  • Hierdurch entsteht der Vorteil, dass der aktuelle Fahrplan auch für den Fahrzeugführer ersichtlich ist. Außerdem kann das Fahrzeug automatisch Fahrplanänderungen berücksichtigen und diese bereits mit Information korrelieren, die aus der Fahrzeugortung gewonnen wurden. Das gesamte Verfahren kann infolgedessen in für den FTL komfortabler Weise abgearbeitet werden, indem nicht nur die Leitzentrale, sondern auch die beteiligten Fahrzeuge Rechenkapazitäten für eine halbautomatische Unterstützung des manuellen Betriebs zur Verfügung stellen.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein Verkehrsgebiet definiert wird, in dem nur Fahrzeuge verkehren dürfen, die das Verfahren gemäß einem der voranstehenden Ansprüche durchführen.
  • Das Verkehrsgebiet kann je nach Anwendungsfall ein bestimmter Streckenabschnitt oder auch ein ganzes Streckennetz sein (insbesondere ein in sich abgeschlossenes Streckennetz, wie zum Beispiel ein Straßenbahnnetz oder ein U-Bahnnetz, welches nicht an ein anderes Netz angeschlossen ist). Wenn in dem besagten Verkehrsgebiet ausgeschlossen ist, dass Fahrzeuge in diesem unterwegs sind, die an dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht beteiligt sind, können die Toleranzintervalle vorteilhaft größer gewählt werden. Gleichzeitig kann sich der FDL darauf verlassen, dass er keine Züge überwachen muss, welche sich in dem Verkehrsgebiet befinden und keine Daten zur Unterstützung des Zugleitbetriebs zur Verfügung stellen. Hierdurch wird vorteilhaft die Sicherheit der Anwendung des Verfahrens weiter verbessert.
  • Dadurch, dass ausgeschlossen wird, dass Fahrzeuge in dem genannten Verkehrsgebiet verkehren, die das Verfahren nicht durchführen können, wird insgesamt also sichergestellt, dass keine Fahrzeuge im Rahmen der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens sozusagen unerkannt bleiben. Mit anderen Worten wird sichergestellt, dass das betreffende Fahrzeug immer das vorausgehende oder das nachfolgende Fahrzeug berücksichtigen kann, weil diese im dynamischen Fahrplan berücksichtigt wurden.
  • Gleichzeitig sind die letztgenannten Fahrzeuge dazu in der Lage, den Abstand zu dem betreffenden Fahrzeug einzuhalten. Hierdurch entsteht vorteilhaft Redundanz, weswegen das Verfahren sicherer ist. Mit anderen Worten kann der Ausfall der für die Durchführung des Verfahrens notwendigen Komponenten in dem betreffenden Fahrzeug kompensiert werden, wenn die benachbarten Fahrzeuge, also das vorausfahrende Fahrzeug und das nachfolgende Fahrzeug über die Leitzentrale von dem Ausfall in Kenntnis gesetzt werden, um geeignete Sicherheitsmaßnahmen einzuleiten.
  • Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Gerät) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass dieses eingerichtet ist, in einem dem Zugverkehr angehörendem Fahrzeug eingesetzt zu werden, in dem Fahrzeug an der Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der vorangehenden Ansprüche beteiligt zu werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Gerät als persönliches Gerät eines das Fahrzeug steuernden Zugführers, insbesondere als Smartphone, ausgeführt ist.
  • In vielen Fällen kann es vorteilhaft sein, die Zugführer mit einem persönlichen Gerät auszustatten. Diese nehmen das Gerät dann in einen nicht ausgerüsteten Zug mit. Hierdurch ist es möglich, nicht ausgerüstete Züge mit dem Verfahren zu betreiben, wobei diese geortet werden können und Informationen senden können, indem das persönliche Gerät des Zugführers dafür verwendet wird. Diese Variante kann wirtschaftlicher sein. Außerdem ist es möglich, eine gemischte Zugflotte zu betreiben, in der es bereits ausgerüstete und noch nicht ausgerüstete Züge gibt.
  • Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Fahrzeug) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass dieses eingerichtet ist, an der Durchführung des genannten Verfahrens beteiligt zu werden.
  • Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Leitzentrale) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass diese eingerichtet ist, an der Durchführung des genannten Verfahrens beteiligt zu werden.
  • Mit den genannten Vorrichtungen lassen sich die Vorteile erreichen, die im Zusammenhang mit dem obenstehend näher beschriebenen Verfahren bereits erläutert wurden. Das zum erfindungsgemäßen Verfahren Aufgeführte gilt entsprechend auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung.
  • Des Weiteren wird ein Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des genannten erfindungsgemäßen Verfahrens und/oder dessen Ausführungsbeispielen beansprucht, wobei mittels des Computerprogrammprodukts jeweils das erfindungsgemäße Verfahren und/oder dessen Ausführungsbeispiele durchführbar sind.
  • Darüber hinaus wird eine Bereitstellungsvorrichtung zum Speichern und/oder Bereitstellen des Computerprogrammprodukts beansprucht. Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise ein Speichereinheit, die das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt. Alternativ und/oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung beispielsweise ein Netzwerkdienst, ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes, beispielsweise cloudbasiertes Computersystem und/oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in Form eines Datenstroms speichert und/oder bereitstellt.
  • Die Bereitstellung erfolgt in Form eines Programmdatenblocks als Datei, insbesondere als Downloaddatei, oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des Computerprogrammprodukts. Diese Bereitstellung kann beispielsweise aber auch als partieller Download erfolgen, der aus mehreren Teilen besteht. Ein solches Computerprogrammprodukt wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in ein System eingelesen, sodass das erfindungsgemäße Verfahren auf einem Computer zur Ausführung gebracht wird.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Gleiche oder sich entsprechende Zeichnungselemente sind jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur insoweit mehrfach erläutert, wie sich Unterschiede zwischen den einzelnen Figuren ergeben.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Komponenten auch durch mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen der Erfindung kombinierbar.
  • Es zeigen:
    • Figur 1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsbemäßen Vorrichtung mit ihren Wirkzusammenhängen schematisch,
    • Figur 2 ein Ausführungsbeispiel einer Computer-Infrastruktur der Vorrichtung gemäß Figur 1 als Blockschaltbild, wobei die einzelnen Funktionseinheiten Programmmodule enthalten, die jeweils in einem oder mehreren Prozessoren ablaufen können und die Schnittstellen demgemäß softwaretechnisch oder hardwaretechnisch ausgeführt sein können,
    • Figur 3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flussdiagramm, wobei die einzelnen Verfahrensschritte einzeln oder in Gruppen durch Programmmodule verwirklicht sein können und wobei die Funktionseinheiten und Schnittstellen gemäß Figur 2 beispielhaft angedeutet sind.
  • In Figur 1 sind ein Fahrzeug FZ sowie ein vorausfahrendes Fahrzeug FZV und ein nachfolgendes Fahrzeug FZN dargestellt, die auf einem Gleisabschnitt GLA hintereinander herfahren. Dabei halten alle Fahrzeuge eine Fahrtrichtung FR ein. Alle Fahrzeuge FZ, FZV, FZN sind zumindest mit folgenden Funktionselementen ausgestattet, wobei diese für das vorausfahrende Fahrzeug FZV im Bezugszeichen eine Erweiterung "1", im Fahrzeug FZ eine Erweiterung "2" und für das nachfolgende Fahrzeug FZN eine Erweiterung "3" aufweisen. Jedes der Fahrzeuge FZ, FZV, FZN weist demnach eine Antennenanlage A1, A2, A3 sowie eine Ortungseinrichtung OR1, OR2, OR3 sowie einen Computer CP1, CP2, CP3 auf. Die Antennenanlagen sind bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 dazu geeignet, sowohl Ortungssignale eines GPS-Satelliten GPS über die Schnittstellen S1 (zum vorausfahrenden Fahrzeug FZV), S2 (zum Fahrzeug FZ) und S3 (zum nachfolgenden Fahrzeug FZN) sowie von einer Leitzentrale LZ über eine Antennenanlage A4 über die Schnittstellen S4 (zum vorausfahrenden Fahrzeug FZV), S5 (zum Fahrzeug FZ) und S6 (zum nachfolgenden Fahrzeug FZN) aufzubauen. In der Leitzentrale LZ ist ein vierter Computer CP4 und eine Speichereinheit SE angeordnet, welche ihrerseits über eine Schnittstelle S10 mit dem vierten Computer CP4 verbunden ist.
  • In Figur 2 lässt sich das Zusammenwirken der einzelnen Systemkomponenten besser nachvollziehen. Zu erkennen sind Blöcke, die das Fahrzeug FZ sowie das nachfolgende Fahrzeug FZN und das vorausfahrende Fahrzeug FZV darstellen. Das Signal des GPS-Satelliten GPS wird über die erste Schnittstelle S1, der ersten Ortungseinrichtung OR1, über die zweite Schnittstelle S2, der zweiten Ortungseinrichtung OR2 und über die Schnittstelle S3 der dritten Ortungseinrichtung OR3 zur Verfügung gestellt. Die erste Ortungseinrichtung OR1 ist über eine siebte Schnittstelle S7 mit dem ersten Computer CP1, die zweite Ortungseinrichtung OR2 über eine achte Schnittstelle S8 mit dem zweiten Computer CP2, und die dritte Ortungseinrichtung OR3 über eine dritte Schnittstelle S3 mit dem dritten Computer CP3 verbunden. Die Computer CP1, CP2, CP3 können somit Ortsinformationen verarbeiten, die über die Ortungseinrichtung OR1, OR2, OR3 erzeugt wurden. Weiterhin sind die Computer CP1, CP2, CP3 für die Steuerung der Fahrzeuge FZ, FZV, FZN zuständig.
  • Über die in Figur 2 nicht dargestellten Antennenanlagen gemäß Figur 1 kommunizieren das Fahrzeug FZ über die Schnittstelle S5, das Fahrzeug FZV über die Schnittstelle S4, und das Fahrzeug FZN über die Schnittstelle S6 mit dem Computer CP4 der Leitzentrale LZ. In der Leitzentrale LZ befindet sich weiterhin eine Speichereinheit SE, welche über die Schnittstelle S10 an den Computer CP4 angebunden ist.
  • Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens könnte gemäß Figur 3 ablaufen. Im Zugbetrieb werden sowohl das Fahrzeug FZ als auch das vorausfahrende Fahrzeug FZV und das nachfolgende Fahrzeug FZN sowie die Leitzentrale LZ gestartet. Die Figur 3 stellt ein Flussdiagramm für die verschiedenen Verfahrensschritte dar. Eine Besonderheit in Figur 3 ist dadurch gegeben, dass durch die Vertikale auch ein gewisser Zeitablauf angedeutet werden soll. Deshalb sind die Abläufe des vorausfahrenden Fahrzeugs FZV (am weitesten oben), des Fahrzeugs FZ (in der Mitte) und des nachfolgenden Fahrzeugs FZN (am weitesten unten) in Figur 3 gestaffelt dargestellt, da diese in den Gleisabschnitt GLA nacheinander einfahren.
  • Die Leitzentrale LZ hat in einem anfänglichen Eingabeschritt FP IN für den Fahrplan einen dynamischen Fahrplan geladen, der den aktuellen Abläufen im Zugverkehr entspricht. Nacheinander fahren nun das vorausfahrende Fahrzeug FZV, das Fahrzeug FZ und das nachfolgende Fahrzeug FZN in den Gleisabschnitt GLA gemäß Figur 1 ein. Sobald diese einfahren, erfolgt ein Ortungsschritt LOC, sodass eine Ortsinformation in dem jeweiligen Computer CP1, CP2, CP3 des betreffenden Zuges vorliegt.
  • Anschließend erfolgt zunächst im vorausfahrenden Fahrzeug FZV ein Ausgabeschritt D1 OUT für die Zugdaten, die neben den Ortsinformationen auch eine Zugkennung enthalten, wobei über den zugehörigen Eingabeschritt D1 IN die Zugdaten in den Computer CP4 der Leitzentrale LZ eingelesen werden. Anschließend erfolgt ein Aktualisierungsschritt UPD, bei dem beispielsweise Abweichungen vom Fahrplan erfasst werden können.
  • Kurze Zeit später fährt das Fahrzeug FZ in den Gleisabschnitt GLA gemäß Figur 1 ein. Es erfolgt ebenfalls der Ortungsschritt LOC und nachfolgend der Ausgabeschritt D2 OUT im Fahrzeug FZ und der Eingabeschritt D2 IN in der Leitzentrale LZ mit einem nachfolgenden Aktualisierungsschritt UPD.
  • Kurze Zeit später fährt das Fahrzeug FZN in den Gleisabschnitt GLA gemäß Figur 1 ein. Es erfolgt ebenfalls der Ortungsschritt LOC und nachfolgend der Ausgabeschritt D2 OUT im Fahrzeug FZN und der Eingabeschritt D2 IN in der Leitzentrale LZ mit einem nachfolgenden Aktualisierungsschritt UPD.
  • Das Fahrzeug FZ, das vorausfahrende Fahrzeug FZV und das nachfolgende Fahrzeug FZN werden bezüglich der Kommunikation mit der Leitzentrale LZ gleichbehandelt. Hierbei ist zu bemerken, dass, wenn beispielsweise auf das nachfolgende Fahrzeug FZN ein weiteres Fahrzeug folgt, das nachfolgende Fahrzeug FZN bezüglich dieses Fahrzeugs wie das Fahrzeug FZ behandelt wird, während das Fahrzeug FZ bezüglich des Fahrzeugs FZN dann wie das vorausfahrende Fahrzeug FZV behandelt wird. Mit anderen Worten werden bei den Verfahren alle Fahrzeuge gleichbehandelt, wobei die Bezeichnungen nur gewählt wurden, damit anhand der in den Figuren 1 bis 3 dargestellten drei Fahrzeuge die Verarbeitung der Daten dargestellt werden kann.
  • Sowohl in den Fahrzeugen FZ, FZV, FZN als auch in der Leitzentrale LZ wird regelmäßig ein Abfrageschritt CRIT? durchgeführt, ob sich den erhobenen Daten eine kritische Situation entnehmen lässt. Ist dies nicht der Fall, erfolgt ein zweiter Abfrageschritt GLA?, ob sich die Fahrt in dem betreffenden Gleisabschnitt GLA gemäß Figur 1 noch fortsetzt. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren in dem betreffenden Fahrzeug gestoppt, da es beispielsweise wieder in einen anderen Zugleitbetrieb eingebunden wird. Befindet sich das Fahrzeug jedoch noch im Gleisabschnitt GLA, so wird der anfänglich durchgeführte Ortungsschritt LOC wiederholt, und setzt das Verfahren in der beschriebenen Weise fort.
  • Wird jedoch eine kritische Situation im Abfrageschritt CRIT? festgestellt, so muss eine Fallunterscheidung getroffen werden.
  • Wird dieser kritische Zustand durch die Leitzentrale LZ festgestellt, wird in einem Ausgabeschritt WM OUT eine Warnmeldung ausgegeben. Dieser folgt ein Eingabeschritt WM IN für die Warnmeldung in jedem der Fahrzeuge FZ, FZN, FZV, sodass die Zugführer eine Sicherheitsmaßnahme SEC durchführen können.
  • Der andere Fall liegt vor, wenn der Abfrageschritt CRIT? in einem der Fahrzeuge FZ, FZV, FZN zu einem positiven Ergebnis führt. In diesem Fall wird die Sicherheitsmaßnahme SEC durch den Zugführer sofort eingeleitet. In jedem Fall wird die Durchführung der Sicherheitsmaßnahme SEC in den Fahrzeugen FZ, FZV, FZN auch an die Leitzentrale LZ gemeldet, worauf der Abfrageschritt CRIT?, ob die kritische Situation noch vorliegt, erneut durchlaufen wird. Im positiven Fall wird, wie bereits erwähnt, ein Ausgabeschritt WM OUT für die Warnmeldung ausgeführt, sodass spätestens nun auch die anderen Fahrzeuge FZ, FZV, FZN eine Warnmeldung erhalten.
  • Sobald der Abfrageschritt CRIT? zu dem Ergebnis führt, dass keine kritische Situation vorliegt, wiederholt sich das Verfahren in der Leitzentrale LZ mit dem anfänglichen Eingabeschritt FP IN für den dynamischen Fahrplan, der auf diesem Weg aktualisiert werden kann. Anders als für die Fahrzeuge erfolgt in der Leitzentrale LZ keine Abfrage, ob die entsprechenden Fahrzeuge den Gleisabschnitt GLA verlassen haben, da die Leitzentrale LZ für weitere Fahrzeuge zur Verfügung stehen muss. Das Verfahren in der Leitzentrale LZ wird lediglich bei Betriebsschluss gestoppt.
    • Bezugszeichenliste
    • FZ
    Fahrzeug
    FZN
    nachfolgendes Fahrzeug
    FZV
    vorausfahrendes Fahrzeug
    GLA
    Gleisabschnitt
    FR
    Fahrtrichtung
    LZ
    Leitzentrale
    GPS
    GPS-Satellit
    A1 ... A4
    Antennenanlage
    CP1 ... CP4
    Computer
    OR1 ... OR4
    Ortungseinrichtung
    SE
    Speichereinheit
    S1 ... 10
    Schnittstelle
    LOC
    Ortungsschritt
    D1 OUT ... D3 OUT
    Ausgabeschritt Zugdaten
    FP IN
    Eingabeschritt Fahrplan
    D1 IN ... D3 IN
    Eingabeschritt Zugdaten
    UPD
    Aktualisierungsschritt
    CRIT?
    Abfrageschritt (kritische Situation?)
    WM OUT
    Ausgabeschritt Warnmeldung
    WM IN
    Eingabeschritt Warnmeldung
    SEC
    Sicherheitsmaßnahme
    GLA?
    Abfrageschritt (Fahrt im Gleisabschnitt?)

Claims (18)

  1. Verfahren zum Überwachen eines Zugverkehrs, bei dem
    • in einem Fahrzeug (FZ) mittels einer im Fahrzeug (FZ) befindlichen Ortungseinrichtung (OR1 ... OR4) eine Ist-Position des Fahrzeugs (FZ) ermittelt wird,
    • die Ist-Position mit einer Soll-Position des Fahrzeugs (FZ) verglichen wird,
    • eine Fehlerausgabe erfolgt, wenn die Ist-Position von der Soll-Position in unzulässiger Weise abweicht,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Soll-Position unter Zuhilfenahme eines dynamischen Fahrplans ermittelt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein festes Toleranzintervall bestimmt wird.
  3. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein variables Toleranzintervall bestimmt wird, welches von der Messgenauigkeit bei der Bestimmung der Soll-Position abhängig ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass für die Zulässigkeit der Abweichung der Ist-Position von der Soll-Position ein variables Toleranzintervall festgelegt wird, welches von der Entfernung des Fahrzeugs (FZ) von einem vorausfahrenden Fahrzeug (FZV) und von einem nachfolgenden Fahrzeug (FZN) abhängig ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Toleranzintervall um den halben Betrag der Messtoleranz bei der Ortung des Fahrzeugs (FZ) sowie um den halben Betrag der Messtoleranz bei der Ortung des vorausfahrenden Fahrzeugs (FZV) und des nachfolgenden Fahrzeugs (FZN) verringert wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Toleranzintervall in Abhängigkeit von einer erkannten Fahrzeuggattung bestimmt wird.
  7. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Toleranzfeld in Abhängigkeit von geographischen Gegebenheiten und/oder Umweltbedingungen der Strecke bestimmt wird.
  8. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Toleranzfeld in Abhängigkeit einer Betriebsprognose für das Fahrzeug (FZ) und/oder ein vorausfahrendes Fahrzeug (FZV) und/oder ein nachfolgendes Fahrzeug (FZN) bestimmt wird.
  9. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das die Ortungseinrichtung (OR1 ... OR4) ein GPS-Signal empfängt und zur Ortsbestimmung auswertet.
  10. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Fehlerausgaben und/oder die Ist-Position und/oder eine Zugkennung an eine Leitzentrale (LZ) übertragen wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass den dynamischen Fahrplan betreffende Daten von der Leitzentrale (LZ) an das Fahrzeug (FZ) übertragen werden.
  12. Verfahren nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein Verkehrsgebiet definiert wird, in dem nur Fahrzeuge (FZ) verkehren dürfen, die das Verfahren gemäß einem der voranstehenden Ansprüche durchführen.
  13. Gerät zum Überwachen eines Zugverkehrs,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass dieses eingerichtet ist,
    • in einem dem Zugverkehr angehörendem Fahrzeug (FZ) eingesetzt zu werden,
    • in dem Fahrzeug (FZ) an der Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der vorangehenden Ansprüche beteiligt zu werden.
  14. Gerät nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Gerät als persönliches Gerät eines das Fahrzeug (FZ) steuernden Zugführers, insbesondere als Smartphone, ausgeführt ist.
  15. Fahrzeug (FZ) für einen Zugverkehr,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass dieses eingerichtet ist, an der Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der Ansprüche 1 bis 12 beteiligt zu werden.
  16. Leitzentrale (LZ) für einen Zugverkehr,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass diese eingerichtet ist, an der Durchführung eines Verfahrens gemäß einer der Ansprüche 1 bis 12 beteiligt zu werden.
  17. Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 - 12.
  18. Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt nach dem letzten voranstehenden Anspruch, wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt.
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