EP3962794A1 - Schienenfahrzeug mit einer krafteinbringenden anordnung - Google Patents

Schienenfahrzeug mit einer krafteinbringenden anordnung

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EP3962794A1
EP3962794A1 EP20733364.2A EP20733364A EP3962794A1 EP 3962794 A1 EP3962794 A1 EP 3962794A1 EP 20733364 A EP20733364 A EP 20733364A EP 3962794 A1 EP3962794 A1 EP 3962794A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
force
rail vehicle
applying
arrangement
applying arrangement
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP20733364.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Bertold Casaretto
Maik DIECKMANN
Roland Weule
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Publication of EP3962794A1 publication Critical patent/EP3962794A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D13/00—Tramway vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/10—Articulated vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/02—Couplings for special purposes not otherwise provided for for coupling articulated trains, locomotives and tenders or the bogies of a vehicle; Coupling by means of a single coupling bar; Couplings preventing or limiting relative lateral movement of vehicles

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with a force-introducing arrangement.
  • Rail vehicles are mounted on bogies, by means of which the guidance of the rail vehicles in the track as well as the transmission of the occurring forces takes place.
  • the trolleys with the associated wheels are each designed for specified wheel loads, i.e. if the wheel loads are exceeded there is a risk of damage to the trolleys and thus a risk to passengers.
  • chassis are usually loaded differently in terms of weight.
  • trolleys normally have a lower wheel load and power units usually have a high wheel load.
  • the rail vehicles themselves are becoming increasingly heavier (more electrics, higher load design, heavier components or new or additionally introduced, heavy components, such as air conditioning systems, etc.), while at the same time the wheel load specifications for the chassis remain constant because the Otherwise, the chassis would have to be redesigned in a complex and therefore expensive manner. As a result, it becomes more and more difficult to comply with the corresponding wheel load specifications over time.
  • a rail vehicle consisting of at least a first and a second car, which can be coupled to one another by means of an articulated connection
  • the first and the second car above the articulated connection with an active force-applying arrangement are connected to one another in such a way that by means of the active force-applying arrangement Arrangement exerted a force on the first and second carriages who can.
  • the articulated connection is usually attached close to the floor or rail.
  • the solution according to the invention has the advantage that the respective connection of two rail vehicle cars with an active force-bringing arrangement by means of leverage relieves the respective chassis or its wheels and the corresponding forces are distributed to the surrounding chassis and their wheels are thus loaded.
  • corresponding, heavy components can be installed in the positions suitable for these components, while at the same time continuing to use standard running gear previously used, with maximum utilization of the respective specified wheel loads. In this way, complex and expensive new designs of the chassis and the resulting additional costs can be avoided.
  • heavy rail vehicles can accordingly also be operated in infrastructures where only low wheel loads are permitted.
  • a pressure or a tensile force is exerted on the carriages connected to one another by the force-applying arrangement.
  • the force exerted by the force-applying arrangement is adjustable.
  • the force required can be adapted exactly to the local conditions of the rail vehicle. Should the corresponding conditions change over time, this can be taken into account at any time and the force can be readjusted accordingly.
  • the force-applying arrangement is possible in both a compact, one-piece and a multi-part design, consisting of separate individual components that can be connected to one another.
  • the active force-applying arrangement has at least one force-applying component and a force control unit, which can be connected to one another.
  • the force on the two cars connected to one another is exerted by the force-applying component, and the force exerted is regulated by means of the force control unit.
  • the force-generating arrangement can be distributed better in terms of both space and weight, and it is also easier to maintain.
  • the force exerted by the force-applying arrangement can be adjusted by means of the force regulating unit.
  • the set force is automatically monitored by the force control unit and kept at the set value. This reduces the corresponding maintenance or adjustment effort and a change to the set force is usually only necessary if it has to be adapted to changed local conditions, for example by changing or shifting weight by changing the technical equipment of the rail vehicle in question.
  • the force control unit is located on the roof of one of the respective cars, which are connected to a force-applying arrangement, each in the vicinity of the force-applying component. This makes it particularly easy to build.
  • the force-applying component of the force-applying arrangement connects the connected cars to each other in the roof area.
  • the distance between the force-applying component and the articulated connection near the floor or rail, with which the two cars are coupled to one another is as large as possible, which also optimizes the leverage effect on the chassis concerned with regard to the more even distribution of the wheel loads.
  • the force-applying component of the force-applying arrangement preferably has at least one pneumatic cylinder. This has the advantage that comparatively high forces can be achieved in a small installation space. Furthermore, pneumatic systems are robust against overload and insensitive to temperature fluctuations. Furthermore, leaks in the system do not cause any environmental pollution from escaping fluid, only energy losses occur.
  • the force control unit of the force-applying arrangement particularly preferably has a compressor which can be connected to the force-applying component, for example a pneumatic cylinder, in order to advantageously regulate the pneumatic pressure, in particular to set, monitor and maintain it.
  • the compressor is advantageously located on the roof of one of the cars that are connected to a force-applying arrangement, in each case in the vicinity of the force-applying arrangement, in order to be able to realize the shortest possible connections.
  • the central compressed air system of the vehicle which can be connected to the force-applying component, could also serve as the force control unit.
  • the force-applying component of the force-applying arrangement advantageously has at least one hydraulic cylinder.
  • the advantage of this design is that when required, in comparison to pneumatic systems, higher forces can be achieved very easily and this can also be achieved in a small installation space.
  • hydraulic systems have a high level of positioning accuracy.
  • the service life is very long, with low maintenance at the same time thanks to the self-lubrication of the sliding parts by the hydraulic fluid.
  • FIG. 1 shows a rail vehicle consisting of several cars with a force-applying arrangement
  • a rail vehicle (1) is an example of several cars (2, 3, 4, 5, 6, 7) with a Krafteinbrin ing arrangement (30), by means of which two cars (4, 5) each Weil in the area the roof of the car (4, 5) in question are interconnected.
  • the rail vehicle shown consists alternately of carriages (2, 4, 6) with chassis (10, 12, 14) under the car (2, 4, 6) and carriage (3, 5, 7) without chassis.
  • a force (F), for example a compressive force, can be applied in the longitudinal direction by means of a force-applying arrangement (30) according to the invention, with which the two carriages concerned (4, 5) are connected to one another in the roof area of the carriages (4, 5) of the rail vehicle (1) on the two carriages (4,
  • the force-applying arrangement (30) is shown schematically in FIG. It is preferably designed in a multi-part construction, consisting of separate individual components that can be connected to one another, the alternative embodiments of which are shown and described in detail in or to FIGS. 2, 3 and 4. By dividing it into several individual components, the force-introducing arrangement (30) can be better distributed over the carriages (4, 5) of the rail vehicle (1) both spatially and in terms of weight, and it can also be more easily maintained.
  • additional force-applying arrangements (60, 70), for further carriages (2, 3) or (6, 7) can be attached, which support the force-applying arrangement (30) by correspondingly additional pressure or tensile forces exerted and thus optimize the distribution of the wheel loads on the chassis (10, 12, 14) of the rail vehicle (1).
  • additional force-applying arrangements (30, 60, 70) with regard to the
  • Fig. 2 shows a force-applying arrangement (30) in a multi-part design, consisting of force-applying components (32) and force control unit (34), which are connected to each other.
  • the component that applies the force is a pneumatic cylinder (32) which is connected to a force control unit, in this case a compressor (34).
  • the compressor (34) is arranged on the roof of one of the respective wagons (5), which are connected to the force-introducing arrangement (30), and in the vicinity of the pneumatic cylinder (32) to keep connections as short as possible to be able to realize.
  • the force (F) on the two The car (4, 5) connected to one another is exerted by the pneumatic cylinder (32) and the exerted force (F) is regulated by means of pneumatic pressure by the compressor (34), i.e. in particular set and automatically monitored and the set value maintained.
  • the power-introducing arrangement (30) shown here as a pneumatic system, is robust against overload, insensitive to temperature fluctuations and does not cause environmental pollution by leaking fluid in the event of leaks.
  • FIG. 3 shows an alternative force-applying arrangement (40) with a hydraulic cylinder (42) as the force-applying component and a compressor (44) suitable for hydraulic systems as a force-regulating unit, which are connected to one another.
  • the corresponding compressor (44) is located on the roof of one of the respective carriages (5) which are connected to the force-applying arrangement (40) and in the vicinity of the hydraulic cylinder (42) in order to be able to construct the shortest possible connections.
  • the force (F) on the two carriages (4, 5) connected to one another is exerted analogously by the hydraulic cylinder (42) and the exerted force (F) is regulated by means of hydraulic pressure by the compressor (44), i.e.
  • the power-introducing arrangement (40) shown here as a hydraulic system, has a high level of adjustment accuracy and a very long service life, with simultaneous low maintenance thanks to the self-lubrication of the sliding parts by the hydraulic fluid.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
  • Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (1) mit einer aktiven krafteinbringenden Anordnung (30, 40, 50) die jeweils zwei Wagen (4, 5) des Schienenfahrzeugs (1) miteinander verbindet und mit der eine Kraft (F) auf die beiden hiermit verbundenen Wagen (4, 5) ausgeübt werden kann, um somit die Radlasten gleichmäßiger auf die Fahrwerke (10, 12, 14) des jeweiligen Schienenfahrzeugs (1) verteilen zu können.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug mit einer krafteinbringenden Anordnung
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer kraft- einbringenden Anordnung.
Schienenfahrzeuge sind auf Fahrwerken gelagert, mittels derer die Führung der Schienenfahrzeuge im Gleis sowie die Übertra gung der auftretenden Kräfte erfolgt. Die Fahrwerke mit den zugehörigen Rädern sind dabei jeweils für vorgegebene Radlas ten ausgelegt, d.h. bei Überschreitung der Radlasten besteht die Gefahr der Beschädigung der Fahrwerke und somit eine Ge fährdung der Fahrgäste.
Fahrwerke sind in der Praxis gewöhnlich gewichtsmäßig unter schiedlich belastet. So weisen beispielsweise bei Straßenbah nen Lauffahrwerke normalerweise eine geringere Radlast und Triebfahrwerke normalerweise eine hohe Radlast auf. Durch technische Veränderungen werden die Schienenfahrzeuge selbst immer schwerer (mehr Elektrik, höhere Lastauslegung, schwerer gewordene oder neu bzw. zusätzlich eingebrachte, schwere Kom ponenten, wie z.B. Klimaanlagen, etc.), wobei gleichzeitig die Radlastvorgaben für die Fahrwerke aber konstant bleiben, da die Fahrwerke ansonsten aufwendig und somit teuer neu kon struiert werden müssten. Im Ergebnis wird es dadurch im Laufe der Zeit immer schwieriger die entsprechenden Radlastvorgaben einzuhalten. In der Praxis wird dieses Problem gewöhnlich dadurch gelöst, dass schwere Komponenten konstruktiv an ande re Stellen des Schienenfahrzeugs verschoben werden, um das entsprechende Gewicht auf geringer belastete Fahrwerke umzu verteilen, die gewichtsmäßig höher belasteten Fahrwerke zu entlasten und somit die Radlasten gleichmäßiger zu verteilen. Dies hat allerdings gewöhnlich einen deutlichen Konstrukti onsmehraufwand zur Folge, da die entsprechenden Komponenten nicht mehr an der geeignetsten Stelle, sondern an anderer Stelle, u.U. relativ weit davon entfernt verbaut werden müs- sen Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahr zeug mit einer krafteinbringenden Anordnung anzugeben, mit der die Radlasten gleichmäßiger auf die Fahrwerke verteilt werden können.
Gelöst wird die Aufgabe durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Merkmalen der abhängigen Pa tentansprüche wieder.
Dazu wird bei einem Schienenfahrzeug, bestehend aus wenigs tens einem ersten und einem zweiten Wagen, die mittels einer Gelenkverbindung miteinander koppelbar sind, der erste und der zweite Wagen oberhalb der Gelenkverbindung mit einer ak tiven krafteinbringenden Anordnung derart miteinander verbun den, dass mittels der aktiven krafteinbringenden Anordnung eine Kraft auf den ersten und den zweiten Wagen ausgeübt wer den kann. Die Gelenkverbindung ist in der Regel boden- bzw. schienennah angebracht.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, dass durch die jeweilige Verbindung zweier Schienenfahrzeugwagen mit einer aktiven krafteinbringenden Anordnung mittels Hebelwirkung das jeweils darunter angeordnete Fahrwerk, bzw. dessen Räder ent lastet werden und entsprechende Kräfte auf die umliegenden Fahrwerke verteilt und deren Räder damit belastet werden. Dadurch können entsprechende, schwere Komponenten an den, für diese Komponenten geeigneten Positionen verbaut werden, bei gleichzeitiger Weiterverwendung bisher eingesetzter Standard fahrwerke, bei maximaler Ausnutzung der jeweils vorgegebenen Radlasten. Somit können aufwändige und teure Neukonstruktio nen der Fahrwerke und infolgedessen entsprechende Mehrkosten vermieden werden. Des Weiteren können dementsprechend auch schwere Schienenfahrzeuge in Infrastrukturen betrieben wer den, bei denen nur geringe Radlasten zulässig sind.
Nach einer besonders bevorzugten Ausführung der Erfindung kann mit der krafteinbringenden Anordnung eine Druck- oder eine Zugkraft auf die, durch die krafteinbringende Anordnung miteinander verbundenen Wagen ausgeübt werden. Dadurch ist es insbesondere bei einem Schienenfahrzeug mit mehreren Wagen möglich, die Verteilung der Lasten auf die einzelnen Fahrwer ke noch exakter zu verteilen, indem beispielsweise zusätzlich zu einer krafteinbringenden Anordnung zwischen zwei Wagen, durch die eine entsprechende Druckkraft ausgeübt wird, eine weitere krafteinbringende Anordnung eingesetzt wird, mittels der bei zwei weiteren Wagen zur Unterstützung eine weitere entsprechende Zug- oder auch Druckkraft ausgeübt wird. Hier sind alle möglichen Kombinationen von krafteinbringenden An ordnungen hinsichtlich der Anzahl sowie der jeweiligen Anwen dung von Druck- bzw. Zugkräften denkbar.
Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die mittels der krafteinbringenden Anordnung ausgeübte Kraft ein stellbar. Dadurch kann die benötigte Kraftwirkung exakt an die vorliegenden lokalen Gegebenheiten des Schienenfahrzeugs angepasst werden. Sollten sich die entsprechenden Bedingungen im Laufe der Zeit ändern, kann dies jederzeit berücksichtigt und die Kraftwirkung entsprechend nachjustiert werden.
Die krafteinbringende Anordnung ist dabei sowohl in kompak ter, einteiliger als auch in einer mehrteiligen Bauweise, be stehend aus miteinander verbindbaren, separaten Einzelbautei len möglich.
Diesbezüglich weist die aktive krafteinbringende Anordnung nach einer weiteren, äußerst bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wenigstens eine krafteinbringende Komponente und eine Kraftregelungseinheit auf, die miteinander verbindbar sind. Dabei wird die Kraft auf die beiden hiermit miteinander verbundenen Wagen durch die krafteinbringende Komponente aus geübt und die ausgeübte Kraft mittels der Kraftregelungsein heit geregelt. Durch die Trennung in mehrere Einzelkomponen ten kann die krafteinbringende Anordnung räumlich als auch gewichtsmäßig besser verteilt und zusätzlich leichter gewar tet werden. Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die, von der krafteinbringenden Anordnung ausgeübte Kraft mittels der Kraftregelungseinheit einstellbar. Außerdem wird die eingestellte Kraft von der Kraftregelungseinheit automa tisch überwacht und auf dem eingestellten Wert gehalten. Dies reduziert entsprechenden Wartungs- bzw. Anpassungsaufwand und eine Änderung der eingestellten Kraft ist in der Regel nur noch notwendig, wenn diese an geänderte lokale Gegebenheiten angepasst werden muss, beispielsweise durch Gewichtsverände rung bzw. -Verschiebung durch Änderung der technischen Aus stattung des betreffenden Schienenfahrzeugs.
Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung befindet sich die Kraftregelungseinheit auf dem Dach eines der jeweiligen Wagen, die mit einer krafteinbringenden Anord nung verbunden sind, jeweils in der Nähe der krafteinbringen den Komponente. Dadurch ist die Verbauung besonders einfach möglich .
Besonders bevorzugt verbindet die krafteinbringende Komponen te der krafteinbringenden Anordnung die verbundenen Wagen je weils im Dachbereich miteinander. Dadurch wird der Abstand zwischen der krafteinbringenden Komponente und der boden- bzw. schienennahen Gelenkverbindung, mit der die beiden Wagen miteinander gekoppelt sind, möglichst groß, wodurch auch die Hebelwirkung auf die betreffenden Fahrwerke bezüglich der gleichmäßigeren Verteilung der Radlasten optimiert wird.
Bevorzugt weist die krafteinbringende Komponente der kraft- einbringenden Anordnung wenigstens einen pneumatischen Zylin der auf. Dies hat den Vorteil, dass auf kleinem Bauraum ver gleichsweise hohe Kräfte erzielt werden können. Weiterhin sind pneumatische Systeme robust gegen Überlast und unemp findlich gegen Temperaturschwankungen. Des Weiteren verursa chen Leckagen im System keine Umweltbelastungen durch austre tendes Fluid, es treten lediglich Energieverluste auf. Besonders bevorzugt weist die Kraftregelungseinheit der krafteinbringenden Anordnung einen Kompressor auf, der mit der krafteinbringenden Komponente, z.B. einem pneumatischen Zylinder verbindbar ist, um vorteilhafterweise den pneumati schen Druck zu regeln also insbesondere einzustellen, zu überwachen und aufrechtzuerhalten. Vorteilhafterweise befin det sich der Kompressor auf dem Dach eines der jeweiligen Wa gen, die mit einer krafteinbringenden Anordnung verbunden sind, jeweils in der Nähe der krafteinbringenden Anordnung, um möglichst kurze Verbindungen bautechnisch realisieren zu können. Alternativ könnte als Kraftregelungseinheit auch das zentrale Druckluftsystem des Fahrzeugs dienen, welches mit der krafteinbringenden Komponente verbindbar ist.
Alternativ zu einem pneumatischen Zylinder weist die kraft- einbringende Komponente der krafteinbringenden Anordnung vor teilhafterweise wenigstens einen hydraulischen Zylinder auf. Vorteil dieser Ausführung ist, dass bei Bedarf, im Vergleich zu pneumatischen Systemen, sehr einfach höhere Kräfte er reichbar sind und dies ebenfalls auf kleinem Bauraum reali sierbar ist. Weiterhin weisen hydraulische Systeme eine hohe Stellgenauigkeit auf. Darüber hinaus ist die Lebensdauer sehr hoch, bei gleichzeitiger geringer Wartung dank Selbstschmie rung der gleitenden Teile durch die Hydraulikflüssigkeit.
Im Weiteren werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfin dung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen :
Fig. 1 ein Schienenfahrzeug bestehend aus mehreren Wagen mit einer krafteinbringenden Anordnung,
Fig. 2 eine krafteinbringende Anordnung mit pneumatischem
Zylinder und
Fig. 3 eine krafteinbringende Anordnung mit hydraulischem
Zylinder . In Fig. 1 ist ein Schienenfahrzeug (1) beispielhaft bestehend aus mehreren Wagen (2, 3, 4, 5, 6, 7) mit einer krafteinbrin genden Anordnung (30), mittels derer zwei Wagen (4, 5) je weils im Bereich des Daches der betreffenden Wagen (4, 5) miteinander verbunden sind, dargestellt. Das gezeigte Schie nenfahrzeug besteht abwechselnd aus Wagen (2, 4, 6) mit Fahr werken (10, 12, 14) unter den betreffenden Wagen (2, 4, 6) sowie Wagen (3, 5, 7) ohne Fahrwerke. Die Wagen (2, 3, 4, 5,
6, 7) sind jeweils schienennah mit Gelenkkupplungen (20, 22, 24, 26, 28) miteinander gekoppelt. In der Praxis sind die einzelnen Fahrwerke (10, 12, 14) eines Schienenfahrzeugs (1) mit unterschiedlichen Radlasten behaftet, so dass beispiels weise bei einer Änderung der technischen Ausstattung eines bestimmten Wagens (4) durch zusätzliches Gewicht die zulässi ge Radlast des zugehörigen Fahrwerks (12) überschritten wer den könnte und damit die Gefahr einer Beschädigung des Fahr werks (12) im Betrieb gegeben ist, bzw. u.U. der Betrieb des Schienenfahrzeugs (1) eingestellt werden müsste.
Mittels einer erfindungsgemäßen, krafteinbringenden Anordnung (30), mit welcher die beiden betreffenden Wagen (4, 5) je weils im Dachbereich der Wagen (4, 5) miteinander verbunden werden, kann eine Kraft (F), z.B. eine Druckkraft, in Längs richtung des Schienenfahrzeugs (1) auf die beiden Wagen (4,
5) ausgeübt werden. Aufgrund des Abstandes (h) zwischen der krafteinbringenden Anordnung (30) und der Gelenkkupplung (24) wird bei ausgeübter Druckkraft mittels Hebelwirkung das unter dem Wagen (4) angeordnete Fahrwerk (12), bzw. dessen Räder entlastet und gleichzeitig die umliegenden Fahrwerke (10,
14), bzw. deren Räder entsprechend belastet, so dass eine gleichmäßigere Verteilung der Radlasten auf die betroffenen Fahrwerke (10, 12, 14) erreicht wird. Je größer der Abstand (h) zwischen der krafteinbringenden Anordnung (30) und der Gelenkkupplung (24) ist, desto größer ist auch die Hebelwir kung zur Entlastung des Fahrwerks (12), weshalb es am vor teilhaftesten ist, die krafteinbringende Anordnung (30) je weils im Dachbereich, der auf diese Weise miteinander verbun denen Wagen (4, 5) anzubringen. Die mittels der krafteinbrin- genden Anordnung (30) ausgeübte Kraft (F) ist dabei einstell bar. Dadurch kann die benötigte Kraftwirkung exakt an die vorliegenden lokalen Gegebenheiten des Schienenfahrzeugs (1) angepasst und bei Änderungen jederzeit nachjustiert werden.
Die krafteinbringende Anordnung (30) ist in Figur 1 schema tisch dargestellt. Sie ist bevorzugt in mehrteiliger Bauwei se, bestehend aus miteinander verbindbaren, separaten Einzel bauteilen ausgeführt, deren alternative Ausführungsformen in, bzw. zu den Figuren 2, 3 und 4 im Einzelnen dargestellt und beschrieben werden. Durch die Aufteilung in mehrere Einzel komponenten kann die krafteinbringende Anordnung (30) sowohl räumlich als auch gewichtsmäßig besser auf die Wagen (4, 5) des Schienenfahrzeugs (1) verteilt und zusätzlich leichter gewartet werden.
Je nach Bedarf können zusätzlich weitere krafteinbringende Anordnungen (60, 70), bei weiteren Wagen (2, 3) oder (6, 7) angebracht werden, die durch entsprechend zusätzliche ausge übte Druck- oder auch Zugkräfte die krafteinbringende Anord nung (30) unterstützen und somit die Verteilung der Radlasten auf die Fahrwerke (10, 12, 14) des Schienenfahrzeugs (1) wei ter optimieren. Hier sind alle möglichen Kombinationen der krafteinbringenden Anordnungen (30, 60, 70) hinsichtlich der
Anzahl sowie der jeweiligen Anwendung von Druck- bzw. Zug kräften denkbar.
Fig. 2 zeigt eine krafteinbringende Anordnung (30) in einer mehrteiligen Bauweise, bestehend aus krafteinbringender Kom ponente (32) und Kraftregelungseinheit (34), die miteinander verbunden sind. Dabei ist die krafteinbringende Komponente ein pneumatischer Zylinder (32), der mit einer Kraftrege lungseinheit, vorliegend einem Kompressor (34) verbunden ist. Der Kompressor (34) ist dabei auf dem Dach eines der jeweili gen Wagen (5) angeordnet, die mit der krafteinbringenden An ordnung (30) verbunden sind, und in der Nähe des pneumati schen Zylinders (32), um möglichst kurze Verbindungen bau technisch realisieren zu können. Die Kraft (F) auf die beiden hiermit miteinander verbundenen Wagen (4, 5) wird durch den pneumatischen Zylinder (32) ausgeübt und die ausgeübte Kraft (F) mittels pneumatischem Drucks durch den Kompressor (34) geregelt, also insbesondere eingestellt und automatisch über wacht und der eingestellte Wert aufrechterhalten. So können auf kleinem Bauraum vergleichsweise hohe Kräfte erzielt wer den. Dabei ist die hier dargestellte krafteinbringende Anord nung (30) als pneumatisches System robust gegen Überlast, un empfindlich gegen Temperaturschwankungen und verursacht bei Leckagen keine Umweltbelastungen durch austretendes Fluid.
Fig. 3 zeigt eine alternative krafteinbringende Anordnung (40) mit hydraulischem Zylinder (42) als krafteinbringende Komponente und einem, für hydraulische Systeme geeigneten Kompressor (44) als Kraftregelungseinheit, die miteinander verbunden sind. Auch bei dieser krafteinbringenden Anordnung (40) befindet sich der entsprechende Kompressor (44) auf dem Dach eines der jeweiligen Wagen (5), die mit der kraftein- bringenden Anordnung (40) verbunden sind, und in der Nähe des hydraulischen Zylinders (42), um möglichst kurze Verbindungen bautechnisch realisieren zu können. Die Kraft (F) auf die beiden hiermit miteinander verbundenen Wagen (4, 5) wird ana log durch den hydraulischen Zylinder (42) ausgeübt und die ausgeübte Kraft (F) mittels hydraulischem Drucks durch den Kompressor (44) geregelt, also insbesondere eingestellt, so wie automatisch überwacht und der eingestellte Wert aufrecht erhalten. Vorteil dieser Ausführung ist, dass bei Bedarf im Vergleich zu pneumatischen Systemen sehr einfach höhere Kräf te erreichbar sind und dies ebenfalls auf kleinem Bauraum re alisierbar ist. Weiterhin weist die vorliegend dargestellte krafteinbringende Anordnung (40) als hydraulisches System ei ne hohe Stellgenauigkeit und eine sehr hohe Lebensdauer, bei gleichzeitiger geringer Wartung dank Selbstschmierung der gleitenden Teile durch die Hydraulikflüssigkeit auf.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug (1) bestehend aus wenigstens einem ersten und einem zweiten Wagen (4, 5), die mittels einer Gelenkver bindung (24) miteinander koppelbar sind,
dadurch gekennzeichnet, dass
der erste und der zweite Wagen (4, 5) oberhalb der Gelenkver bindung (24) mit einer aktiven krafteinbringenden Anordnung (30, 40, 50) derart miteinander verbindbar sind, dass mittels der aktiven krafteinbringenden Anordnung (30, 40, 50) eine Kraft (F) auf den ersten und den zweiten Wagen (4, 5) ausge übt werden kann.
2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass
mit der krafteinbringenden Anordnung (30, 40, 50) eine Druck kraft oder eine Zugkraft auf den ersten und den zweiten Wagen (4, 5) ausgeübt werden kann.
3. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorstehenden Ansprü che,
dadurch gekennzeichnet, dass
die mittels der krafteinbringenden Anordnung (30) ausgeübte Kraft (F) einstellbar ist.
4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorstehenden Ansprü che,
dadurch gekennzeichnet, dass
die krafteinbringende Anordnung (30, 40, 50) wenigstens eine krafteinbringende Komponente (32, 42, 52) und eine Kraftrege lungseinheit (34, 44, 54) aufweist, die miteinander verbind bar sind.
5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorstehenden Ansprü che,
dadurch gekennzeichnet, dass
die von der krafteinbringenden Anordnung (30, 40, 50) ausge übte Kraft (F) mittels der Kraftregelungseinheit (34, 44, 54) einstellbar ist und die eingestellte Kraft (F) von der Kraft regelungseinheit (34, 44, 54) überwacht und automatisch auf dem eingestellten Wert gehalten wird.
6. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorstehenden Ansprü che,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftregelungseinheit (34, 44, 54) der krafteinbringenden Anordnung (30, 40, 50) sich auf dem Dach des ersten oder des zweiten Wagens (4, 5) befindet.
7. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorstehenden Ansprü che,
dadurch gekennzeichnet, dass
die krafteinbringende Komponente (32, 42, 52) der kraftein- bringenden Anordnung (30, 40, 50) den ersten und den zweiten Wagen (4, 5) jeweils im Dachbereich miteinander verbindet.
8. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorstehenden Ansprü che,
dadurch gekennzeichnet, dass
die krafteinbringende Komponente der krafteinbringenden An ordnung (30) wenigstens einen pneumatischen Zylinder (32) aufweist .
9. Schienenfahrzeug nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
die Kraftregelungseinheit der krafteinbringenden Anordnung (30, 40, 50) einen Kompressor (34, 44, 54) aufweist.
10. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass
die krafteinbringende Komponente der krafteinbringenden An ordnung (40) wenigstens einen hydraulischen Zylinder (42) aufweist .
EP20733364.2A 2019-07-25 2020-06-03 Schienenfahrzeug mit einer krafteinbringenden anordnung Withdrawn EP3962794A1 (de)

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DE102019211074.6A DE102019211074A1 (de) 2019-07-25 2019-07-25 Schienenfahrzeug mit einer krafteinbringenden Anordnung
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EP20733364.2A Withdrawn EP3962794A1 (de) 2019-07-25 2020-06-03 Schienenfahrzeug mit einer krafteinbringenden anordnung

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