EP3962760A1 - Triangle de roue de véhicule, à articulation emmanchée sur une tige de fixation via une bague - Google Patents

Triangle de roue de véhicule, à articulation emmanchée sur une tige de fixation via une bague

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EP3962760A1
EP3962760A1 EP20726226.2A EP20726226A EP3962760A1 EP 3962760 A1 EP3962760 A1 EP 3962760A1 EP 20726226 A EP20726226 A EP 20726226A EP 3962760 A1 EP3962760 A1 EP 3962760A1
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EP
European Patent Office
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fixing rod
wheel
articulation
coupled
vehicle
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP20726226.2A
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German (de)
English (en)
Inventor
Philippe Giraud
Eric Courtois
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PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F1/00—Springs
    • F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
    • F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
    • F16F1/3842—Method of assembly, production or treatment; Mounting thereof
    • F16F1/3849—Mounting brackets therefor, e.g. stamped steel brackets; Restraining links
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
    • B60G2204/1431—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis of an L-shaped arm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings

Definitions

  • TITLE VEHICLE WHEEL TRIANGLE, WITH ARTICULATION FITTED ON A FIXING ROD VIA A RING
  • the invention relates to vehicles, generally of the automotive type, and more specifically to the wheel wishbones (or suspension) which equip some of these vehicles.
  • certain vehicles generally of the automobile type, comprise, on the one hand, a chassis to which is coupled a front axle comprising two front right and left wheels each provided with a hub, and, on the other hand, two wheel wishbones coupled respectively to the frame and to the two hubs.
  • wheel wishbones also called wishbones or wishbones
  • the first end is intended to be coupled to the hub of a vehicle front wheel.
  • the second end is provided with a first articulation which is intended to be coupled to the chassis of the vehicle.
  • the third end comprises a fixing rod to which is coupled a second articulation which is housed for rotation in a recess of a coupling part intended to be fixedly secured to the frame.
  • the fixing rod comprises a stop which prevents the second articulation from translating, and is attached, by welding or screwing, to the third end, as described in particular in patent document WO-A-2010105340. This not only imposes to carry out an assembly operation, but also to manage stocks, transport and storage of fixing rods.
  • the attachment rod is an integral part of the main part, and a stopper, preventing the second joint from translating, is attached by welding to the non-free end of the attachment rod.
  • the fixing rod having a circular section, the immobilization of the second articulation in relation to it must be done by a press fit using a press. In addition, we are forced to perform an additional operation to weld the stop.
  • One of the aims of the invention is therefore to improve the situation.
  • a wheel (or suspension) triangle comprising a main part comprising:
  • a third end comprising a fixing rod to which is coupled a second articulation housed in rotation in a recess of a coupling part intended to be fixedly secured to the frame.
  • - It comprises a ring having a transverse section having a second shape allowing its fitting without possible rotation in this first passage, and provided with a second passage allowing its fitting without possible rotation on the fixing rod.
  • the wheel triangle according to the invention may have other characteristics which can be taken separately or in combination, and in particular:
  • the fixing rod may comprise an elongate rib defined by stamping, and may have at the level of this elongate rib a transverse section having a third shape.
  • the second passage has a transverse section having a fourth shape homologous to this third shape;
  • the elongated rib can extend into the third end
  • the fixing rod may comprise a groove defined in negative of the elongated rib and in which is partially housed an added reinforcement intended to increase the rigidity of the fixing rod;
  • the added reinforcement can, for example, be made of steel
  • the ring can, for example, be made of steel, aluminum or plastic;
  • the first and second shapes can be rectangular.
  • the invention also proposes a vehicle, optionally of the automobile type, and comprising, on the one hand, a chassis to which is coupled a front axle comprising two front right and left wheels each provided with a hub, and, on the other hand, two wheel wishbones of the type shown above and coupled respectively to the frame and to the two hubs.
  • a vehicle optionally of the automobile type, and comprising, on the one hand, a chassis to which is coupled a front axle comprising two front right and left wheels each provided with a hub, and, on the other hand, two wheel wishbones of the type shown above and coupled respectively to the frame and to the two hubs.
  • FIG. 1 schematically illustrates an embodiment of a triangle wheel according to the invention, during assembly.
  • the aim of the invention is in particular to provide a triangle wheel (or suspension) TR intended to equip a vehicle, and with A2 articulation
  • the triangle wheel (or suspension) TR is intended to equip a vehicle of the automotive type, such as a car, for example.
  • the invention is not limited to this type of land vehicle. Indeed, the invention relates to any type of land vehicle comprising a chassis to which is coupled a front axle comprising two front right and left wheels each provided with a hub to be coupled to a wheel triangle, itself coupled. to the chassis.
  • a wheel triangle TR comprises, once assembled, at least one main part PP, a ball joint LR, first A1 and second A2 joints, a coupling part PC, a fixing rod TF and a BA ring.
  • the main PP part has a generally triangular shape, hence the name wheel triangle, and therefore includes first E1, second E2 and third E3 ends. It is for example made of metal, such as for example a steel. Furthermore, it is preferably carried out by
  • the first end E1 is intended to be coupled to a hub of a wheel of a vehicle.
  • a ball joint LR which is attached, for example by screwing, as illustrated without limitation in FIG. 1.
  • the second end E2 is provided with the first articulation A1, which is intended to be coupled to the chassis of the vehicle.
  • this first articulation A1 can comprise a cylinder of the silentbloc® type of rubber (possibly synthetic) or of plastic. It will be noted that the first articulation A1 can be secured to the second end E2 directly, or indirectly via a fastening part which is attached under the latter (E2).
  • the third end E3 comprises a flattened TF attachment rod to which the second articulation A2 is coupled. It will be understood that the fixing rod TF is an integral part of the main part PP, of which it extends the third end E3.
  • the second articulation A2 is housed for rotation in a recess EA (adapted for this purpose) of the coupling part PC, which is intended to be fixedly secured to the chassis of the vehicle, for example by screwing.
  • this second articulation A2 comprises a first passage P1 which has a transverse section having a first non-circular shape (to prevent rotation).
  • This second articulation A2 has a cylindrical shape so as to be able to rotate in a cylindrical-shaped recess EA of the coupling part PC. It can, for example, be of the rubber silentbloc® type
  • the PC coupling part can, for example, be made of metal. Thus, it can, for example, be made of aluminum or steel.
  • This PC coupling part may, for example, be in the form of a hollow cylinder with a lateral tab allowing it to be fixed to a part of the frame, as illustrated without limitation in FIG. 1.
  • the ring BA has a transverse section which has a second shape allowing it to be fitted without possible rotation in the first passage P1 of the second articulation A2.
  • this BA ring is provided with a second passage P2 which allows it to be fitted without possible rotation on the fixing rod TF.
  • the BA ring cannot be rotated relative to the fixing rod TF because the latter (TF) is flattened, and the second joint A2 cannot be rotated relative to the BA ring, the second articulation A2 cannot therefore be rotated relative to the fixing rod TF.
  • TF fixing rod
  • the main part PP is stamped so as to have raised peripheral edges RP and extending to an ET end (not free) of the fixing rod TF in order to define an anti-translation stop. for the BA ring and the second A2 joint. This advantageously avoids having to attach an anti-translation stopper at the ET end by welding.
  • the anti-translation stop thus defined by the free ends of the two peripheral flanges RP, is in fact produced during the stamping operation of the main part PP.
  • the fixing rod TF can comprise an elongate rib NL defined by stamping.
  • This elongated NL rib is intended to increase the rigidity of the fixing rod TF and the retention (anti-rotation) of the BA ring.
  • the fixing rod TF has at the level of this elongated rib NL a transverse section having a third shape
  • the second passage P2 of the ring BA has a transverse section which has a fourth shape homologous to this third shape.
  • the third and fourth forms being homologous (that is to say substantially identical), the retention (anti-rotation) of the BA ring relative to the TF fixing rod is further increased.
  • the elongated rib NL in order to further reinforce the rigidity of the fixing rod TF, it is advantageous for the elongated rib NL to extend into the third end E3, as illustrated without limitation in FIG. 1.
  • the fixing rod TF can comprise a groove defined in negative of the elongate rib NL and in which is partially housed an added reinforcement which is intended to increase the rigidity. of the fixing rod TF.
  • this added reinforcement can be made of steel.
  • this added reinforcement can, for example, be secured to the fixing rod TF by welding or gluing.
  • the BA ring can, for example, be made of steel, aluminum or plastic. It will also be noted, as illustrated without limitation in FIG. 1, that the first and second shapes, of the cross sections respectively of the first passage P1 and of the ring BA, can, for example, be rectangular. But other cheeses preventing rotation can be considered.

Abstract

Un triangle de roue (TR) comprend une pièce principale (PP) comportant une première extrémité (E1) couplée au moyeu d'une roue d'un véhicule, une deuxième extrémité (E2) munie d'une première articulation (A1) couplée au châssis du véhicule, et une troisième extrémité (E3) comprenant une tige de fixation (TF) aplatie et à laquelle est couplée une seconde articulation (A2) logée à rotation dans un évidement (EA) d'une pièce de couplage (PC) solidarisée fixement au châssis. Cette seconde articulation (A2) comprend un premier passage (P1) présentant une section transverse ayant une première forme non circulaire et dans lequel est emmanchée sans rotation possible une bague (BA) munie d'un second passage (P2) permettant son emmanchement sans rotation possible sur la tige de fixation (TF).

Description

DESCRIPTION
TITRE : TRIANGLE DE ROUE DE VÉHICULE, À ARTICULATION EMMANCHÉE SUR UNE TIGE DE FIXATION VIA UNE BAGUE
La présente invention revendique la priorité de la demande française 1904551 déposée le 30.04.2019 dont le contenu (texte, dessins et revendications) est ici incorporé par référence.
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules, généralement de type automobile, et plus précisément les triangles de roue (ou de suspension) qui équipent certains de ces véhicules.
Etat de la technique
Comme le sait l’homme de l’art, certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent, d’une part, un châssis auquel est couplé un train avant comportant deux roues avant droite et gauche munies chacune d’un moyeu, et, d’autre part, deux triangles de roue couplés respectivement au châssis et aux deux moyeux.
Ces triangles de roue (également appelés triangles de suspension ou bras de suspension) comprennent une pièce principale ayant généralement trois extrémités. La première extrémité est destinée à être couplée au moyeu d’une roue avant de véhicule. La deuxième extrémité est munie d’une première articulation qui est destinée à être couplée au châssis du véhicule. La troisième extrémité comprend une tige de fixation à laquelle est couplée une seconde articulation qui est logée à rotation dans un évidement d’une pièce de couplage destinée à être solidarisée fixement au châssis.
Dans certains triangles de roue la tige de fixation comprend une butée qui empêche la seconde articulation de se translater, et est rapportée, par soudage ou vissage, sur la troisième extrémité, comme décrit notamment dans le document brevet WO-A-2010105340. Cela impose non seulement de réaliser une opération d’assemblage, mais également de gérer les stocks, le transport et le stockage des tiges de fixation.
Dans certains autres triangles de roue la tige de fixation fait partie intégrante de la pièce principale, et une butée, empêchant la seconde articulation de se translater, est rapportée par soudage à l’extrémité non libre de la tige de fixation. La tige de fixation ayant une section circulaire, l’immobilisation de la seconde articulation par rapport à elle doit se faire par un emmanchement en force au moyen d’une presse. De plus, on est contraint de réaliser une opération additionnelle pour souder la butée.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un triangle de roue (ou de suspension) comprenant une pièce principale comportant :
- une première extrémité destinée à être couplée à un moyeu d’une roue d’un véhicule,
- une deuxième extrémité munie d’une première articulation destinée à être couplée à un châssis du véhicule, et
- une troisième extrémité comprenant une tige de fixation à laquelle est couplée une seconde articulation logée à rotation dans un évidement d’une pièce de couplage destinée à être solidarisée fixement au châssis.
Ce triangle de roue se caractérise par le fait :
- que sa tige de fixation est aplatie,
- que sa seconde articulation comprend un premier passage présentant une section transverse ayant une première forme non circulaire, et
- qu’il comprend une bague présentant une section transverse ayant une deuxième forme permettant son emmanchement sans rotation possible dans ce premier passage, et munie d’un second passage permettant son emmanchement sans rotation possible sur la tige de fixation. Ainsi, la bague ne peut pas être entraînée en rotation par rapport à la tige de fixation aplatie, et la seconde articulation ne peut pas être entraînée en rotation par rapport à la bague, et donc la seconde articulation ne peut pas être entraînée en rotation par rapport à la tige de fixation.
Le triangle de roue selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- sa pièce principale peut être emboutie afin de présenter des rebords périphériques relevés et s’étendant jusqu’à une extrémité de la tige de fixation afin de définir une butée anti-translation pour la bague et la seconde articulation ;
- la tige de fixation peut comprendre une nervure longiligne définie par emboutissage, et peut présenter au niveau de cette nervure longiligne une section transverse ayant une troisième forme. Dans ce cas, le second passage présente une section transverse ayant une quatrième forme homologue à cette troisième forme ;
- la nervure longiligne peut se prolonger dans la troisième extrémité ;
- la tige de fixation peut comprendre une rainure définie en négatif de la nervure longiligne et dans laquelle est partiellement logé un renfort rapporté destiné à augmenter une rigidité de la tige de fixation ;
- le renfort rapporté peut, par exemple, être réalisé en acier ;
- la bague peut, par exemple, être réalisée en acier, en aluminium ou en plastique ;
- les première et deuxième formes peuvent être rectangulaires.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un châssis auquel est couplé un train avant comportant deux roues avant droite et gauche munies chacune d’un moyeu, et, d’autre part, deux triangles de roue du type de celui présenté ci- avant et couplés respectivement au châssis et aux deux moyeux. Brève description de la figure
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel :
[Fig. 1 ] illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un triangle de roue selon l’invention, en cours d’assemblage.
Description détaillée de l’invention
L’invention a notamment pour but de proposer un triangle de roue (ou de suspension) TR destiné à équiper un véhicule, et à articulation A2
emmanchée sur sa tige de fixation TF via une bague BA.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le triangle de roue (ou de suspension) TR est destiné à équiper un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. En effet, l’invention concerne n’importe quel type de véhicule terrestre comprenant un châssis auquel est couplé un train avant comportant deux roues avant droite et gauche munies chacune d’un moyeu devant être couplé à un triangle de roue, lui-même couplé au châssis.
On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple de réalisation d’un triangle de roue TR selon l’invention, en cours d’assemblage.
Comme illustré, un triangle de roue TR, selon l’invention, comprend, une fois assemblé, au moins une pièce principale PP, une liaison rotule LR, des première A1 et seconde A2 articulations, une pièce de couplage PC, une tige de fixation TF et une bague BA.
La pièce principale PP a une forme générale triangulaire, d’où l’appellation triangle de roue, et donc comprend des première E1 , deuxième E2 et troisième E3 extrémités. Elle est par exemple réalisée en métal, comme par exemple un acier. Par ailleurs, elle est de préférence réalisée par
emboutissage pour une raison que l’on comprendra plus loin. La première extrémité E1 est destinée à être couplée à un moyeu d’une roue d’un véhicule. Elle comprend à cet effet une liaison rotule LR qui est rapportée, par exemple par vissage, comme illustré non limitativement sur la figure 1.
La deuxième extrémité E2 est munie de la première articulation A1 , laquelle est destinée à être couplée au châssis du véhicule. Par exemple, cette première articulation A1 peut comprendre un cylindre de type silentbloc® en caoutchouc (éventuellement synthétique) ou en matière plastique. On notera que la première articulation A1 peut être solidarisée à la deuxième extrémité E2 directement, ou indirectement via une pièce de fixation qui est rapportée sous cette dernière (E2).
La troisième extrémité E3 comprend une tige de fixation TF aplatie et à laquelle est couplée la seconde articulation A2. On comprendra que la tige de fixation TF fait partie intégrante de la pièce principale PP dont elle prolonge la troisième extrémité E3.
La seconde articulation A2 est logée à rotation dans un évidement EA (adapté à cet effet) de la pièce de couplage PC, laquelle est destinée à être solidarisée fixement au châssis du véhicule, par exemple par vissage. De plus, cette seconde articulation A2 comprend un premier passage P1 qui présente une section transverse ayant une première forme non circulaire (pour empêcher la rotation).
Cette seconde articulation A2 présente une forme cylindrique afin de pouvoir tourner dans un évidement EA de forme cylindrique de la pièce de couplage PC. Elle peut, par exemple, être de type silentbloc® en caoutchouc
(éventuellement synthétique) ou en matière plastique.
La pièce de couplage PC peut, par exemple, être réalisée en métal. Ainsi, elle peut, par exemple, être en aluminium ou en acier. Cette pièce de couplage PC peut, par exemple, se présenter sous la forme d’un cylindre évidé avec une patte latérale permettant sa fixation sur une partie du châssis, comme illustré non limitativement sur la figure 1. La bague BA présente une section transverse qui a une deuxième forme permettant son emmanchement sans rotation possible dans le premier passage P1 de la seconde articulation A2. De plus, cette bague BA est munie d’un second passage P2 qui permet son emmanchement sans rotation possible sur la tige de fixation TF.
La bague BA ne pouvant pas être entraînée en rotation par rapport à la tige de fixation TF du fait que cette dernière (TF) est aplatie, et la seconde articulation A2 ne pouvant pas être entraînée en rotation par rapport à la bague BA, la seconde articulation A2 ne peut donc pas être entraînée en rotation par rapport à la tige de fixation TF. En outre, on n’a plus besoin de prévoir une opération de soudage pour solidariser fixement la tige de fixation à la pièce principale, ou des moyens d’immobilisation de la seconde articulation par rapport à la tige de fixation.
Comme évoqué précédemment, il est avantageux que la pièce principale PP soit emboutie afin de présenter des rebords périphériques RP relevés et s’étendant jusqu’à une extrémité ET (non libre) de la tige de fixation TF afin de définir une butée anti-translation pour la bague BA et la seconde articulation A2. Ainsi, on évite avantageusement d’avoir à rapporter par soudage une butée anti-translation au niveau de l’extrémité ET. La butée anti-translation, ainsi définie par les extrémités libres des deux rebords périphériques RP, est en effet réalisée pendant l’opération d’emboutissage de la pièce principale PP.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la figure 1 , la tige de fixation TF peut comprendre une nervure longiligne NL définie par emboutissage. Cette nervure longiligne NL est destinée à augmenter la rigidité de la tige de fixation TF et la retenue (anti-rotation) de la bague BA. Dans ce cas, la tige de fixation TF présente au niveau de cette nervure longiligne NL une section transverse ayant une troisième forme, et le second passage P2 de la bague BA présente une section transverse qui a une quatrième forme homologue à cette troisième forme. Les troisième et quatrième formes étant homologues (c’est-à-dire sensiblement identiques), la retenue (anti-rotation) de la bague BA par rapport à la tige de fixation TF s’en trouve encore accrue.
On notera qu’afin de renforcer encore plus la rigidité de la tige de fixation TF, il est avantageux que la nervure longiligne NL se prolonge dans la troisième extrémité E3, comme illustré non limitativement sur la figure 1.
On notera également, bien que cela n’apparaisse pas sur la figure 1 , que la tige de fixation TF peut comprendre une rainure définie en négatif de la nervure longiligne NL et dans laquelle est partiellement logé un renfort rapporté qui est destiné à augmenter la rigidité de la tige de fixation TF. Par exemple, ce renfort rapporté peut être réalisé en acier. Par ailleurs, ce renfort rapporté peut, par exemple, être solidarisé à la tige de fixation TF par soudage ou collage.
On notera également que la bague BA peut, par exemple, être réalisée en acier, en aluminium ou en plastique. On notera également, comme illustré non limitativement sur la figure 1 , que les première et deuxième formes, des sections transverses respectivement du premier passage P1 et de la bague BA, peuvent, par exemple, être rectangulaires. Mais d’autres fromes empêchant la rotation peuvent être envisagées.

Claims

REVENDICATIONS
1. Triangle de roue (TR) comprenant une pièce principale (PP) comportant une première extrémité (E1 ) destinée à être couplée à un moyeu d’une roue d’un véhicule, une deuxième extrémité (E2) munie d’une première articulation (A1 ) destinée à être couplée à un châssis dudit véhicule, et une troisième extrémité (E3) comprenant une tige de fixation (TF) à laquelle est couplée une seconde articulation (A2) logée à rotation dans un évidement (EA) d’une pièce de couplage (PC) destinée à être solidarisée fixement audit châssis, caractérisé en ce que ladite tige de fixation (TF) est aplatie, en ce que ladite seconde articulation (A2) comprend un premier passage (P1 ) présentant une section transverse ayant une première forme non circulaire, et en ce qu’il comprend une bague (BA) présentant une section transverse ayant une deuxième forme permettant son emmanchement sans rotation possible dans ledit premier passage (P1 ), et munie d’un second passage (P2) permettant son emmanchement sans rotation possible sur ladite tige de fixation (TF).
2. Triangle de roue selon la revendication 1 , caractérisé en ce que ladite pièce principale (PP) est emboutie afin de présenter des rebords
périphériques (RP) relevés et s’étendant jusqu’à une extrémité (ET) de ladite tige de fixation (TF) afin de définir une butée anti-translation pour ladite bague (BA) et ladite seconde articulation (A2).
3. Triangle de roue selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite tige de fixation (TF) comprend une nervure longiligne (NL) définie par emboutissage, et présente au niveau de cette nervure longiligne (NL) une section transverse ayant une troisième forme, et en ce que ledit second passage (P2) présente une section transverse ayant une quatrième forme homologue à ladite troisième forme.
4. Triangle de roue selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite nervure longiligne (NL) se prolonge dans ladite troisième extrémité (E3).
5. Triangle de roue selon la revendication 4, caractérisé en ce que ladite tige de fixation (TF) comprend une rainure définie en négatif de ladite nervure longiligne (NL) et dans laquelle est partiellement logé un renfort rapporté destiné à augmenter une rigidité de ladite tige de fixation (TF).
6. Triangle de roue selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit renfort rapporté est réalisé en acier.
7. Triangle de roue selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite bague (BA) est réalisée en acier, en aluminium ou en plastique.
8. Triangle de roue selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdites première et deuxième formes sont rectangulaires.
9. Véhicule comprenant un châssis auquel est couplé un train avant comportant deux roues avant droite et gauche munies chacune d’un moyeu, caractérisé en ce qu’il comprend en outre deux triangles de roue (TR) selon l’une des revendications précédentes, couplés respectivement audit châssis et auxdits moyeux.
10. Véhicule selon la revendication 9, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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