EP3954446A1 - Rückziehmodellauto oder aufziehmodellauto - Google Patents

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EP3954446A1
EP3954446A1 EP20198784.9A EP20198784A EP3954446A1 EP 3954446 A1 EP3954446 A1 EP 3954446A1 EP 20198784 A EP20198784 A EP 20198784A EP 3954446 A1 EP3954446 A1 EP 3954446A1
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EP
European Patent Office
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model car
gear
steering
pull
wind
Prior art date
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Granted
Application number
EP20198784.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3954446B1 (de
Inventor
Hua Xue
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Cmc Model Car Hk Ltd
Original Assignee
Cmc Model Car Hk Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Cmc Model Car Hk Ltd filed Critical Cmc Model Car Hk Ltd
Publication of EP3954446A1 publication Critical patent/EP3954446A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3954446B1 publication Critical patent/EP3954446B1/de
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    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H17/00—Toy vehicles, e.g. with self-drive; ; Cranes, winches or the like; Accessories therefor
    • A63H17/26—Details; Accessories
    • A63H17/36—Steering-mechanisms for toy vehicles
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H29/00—Drive mechanisms for toys in general
    • A63H29/02—Clockwork mechanisms
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H29/00—Drive mechanisms for toys in general
    • A63H29/02—Clockwork mechanisms
    • A63H29/04—Helical-spring driving mechanisms
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H29/00—Drive mechanisms for toys in general
    • A63H29/18—Driving mechanisms with extensible rubber bands
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H29/00—Drive mechanisms for toys in general
    • A63H29/24—Details or accessories for drive mechanisms, e.g. means for winding-up or starting toy engines
    • A—HUMAN NECESSITIES
    • A63—SPORTS; GAMES; AMUSEMENTS
    • A63H—TOYS, e.g. TOPS, DOLLS, HOOPS OR BUILDING BLOCKS
    • A63H31/00—Gearing for toys

Definitions

  • the present invention relates to a pull-back or wind-up model car.
  • the model car includes a chassis having at least three wheels rotatably mounted thereon and a tensionable spring mechanism rotatably connected to at least one of the wheels to drive the same.
  • the energy stored in the tensioned spring mechanism is used to drive the at least one drivable wheel and to propel the model car standing on a surface.
  • Such a model car usually drives at least one of the rear wheels to rotate via a spring mechanism, so that propulsion of the model car is achieved due to the energy stored in the spring mechanism.
  • the spring mechanism is preferably attached to the chassis of the model car. He comprises at least one spring element that can be tensioned before the model car is operated.
  • the spring element includes, for example, a spiral spring, a rubber band or the like.
  • the spring mechanism can be done by pulling back the model car standing on a surface.
  • the driven wheels of the model car are rotated against the direction of propulsion and tension the spring element.
  • the spring mechanism can be pulled up by means of a lever or a key while the at least one driven wheel is prevented from rotating at the same time.
  • the well-known pull-back and wind-up model cars usually only drive on straight tracks. There is no provision for steering the wheels, particularly the front wheels. At best, it is possible to set steerable front wheels to a specific steering angle in advance, so that the model car does not drive on a straight path but on a circular path. The steering angle determines the radius of the circular path. The result is a little more realistic operation of the model car.
  • a pull-back model car of the known type is, for example, from the U.S. 2002/072294 A1 famous. There the function and the structure, in particular the spring mechanism for propelling the model car, is described in detail. Reference is expressly made to the statements made there and the subject matter of this document is made part of the content of the present application.
  • the pull-back model car described in this document is designed exclusively for driving straight ahead. Furthermore, it is, for example, from the CN 101 869 767 A known to design in a pull-back model car one or more wheels on one side of the car with a different diameter from the other wheels, so that the model car drives a fixed predetermined curve.
  • the present invention is therefore based on the object of designing and developing a pull-back and pull-up model car of the type mentioned at the outset in such a way that more realistic operation is possible.
  • the model car according to the invention can perform variable cornering during propulsion.
  • the radius and/or the direction of the curved path varies dynamically during the propulsion of the model car.
  • the model car can execute an S-shaped, an 8-shaped, a circular trajectory with dynamically varying radius, or any other trajectory during propulsion.
  • the start and end point of the path do not have to match.
  • the paths mentioned do not have to be traversed with great precision. Rather, it is sufficient if the tracks are approximately traversed.
  • the deflection mechanism includes a deflection gear that is designed to convert part of the energy stored in the tensioned spring mechanism into a rotational movement that is used to steer the at least one steerable wheel of the model car. Furthermore, the deflection mechanism includes a steering gear, which converts the rotational movement of a driven wheel of the deflection gear into a linear steering movement of the at least one steerable wheel.
  • the direction of the steering movement is preferably perpendicular to the direction of travel of the model car during propulsion when driving straight ahead and parallel to the axis of rotation of the driven wheels.
  • the steering angle of the at least one articulated wheel preferably varies dynamically in size and/or direction during the propulsion of the model car.
  • the steering movement does not have to be symmetrical to the direction of travel of the model car when driving straight ahead, but can also be asymmetrical to this. In this case, the model car would deflect more or more often to one side than to the other side.
  • the steering movement of the at least one articulated wheel is preferably repeated periodically. All in all, the steerable model car can cover a route where the starting point and end point - after any cornering in between - are the same.
  • the deflection mechanism can be adapted to the wheelbase of the model car, or to the distance between the spring mechanism, which engages with the driven wheels, and the steering gear, via which the steerable wheels are articulated.
  • the spring mechanism can also be arranged at a distance from the driven wheels, so that the rotational movement of the spring mechanism due to the energy stored in the spring element is then transmitted to the driven wheels via a suitable transmission mechanism.
  • the transmission mechanism may include one or more gears, a belt drive, a propshaft, or the like.
  • the model car according to the invention advantageously has a body which is attached to the chassis, preferably detachably.
  • a locking or clamping connection between the body and the chassis is intended, so that the body can be attached and detached without tools.
  • the body can be made of plastic, metal or another material.
  • the body preferably resembles the body of a real motor vehicle in appearance.
  • the model car can be used as an advertising medium for an automobile manufacturer. It is also conceivable that the body is provided with an advertising imprint on the outside, so that the model car can be used as an advertising medium for any company.
  • the body can be that of a passenger car, truck, van or any other type of motor vehicle.
  • the spring mechanism preferably forms a unit with an axis of rotation of the rear wheels of the model car.
  • the axis of rotation of the rear wheels is rotatably mounted on a housing of the spring mechanism.
  • the rear wheels are non-rotatably attached to the pivot axis.
  • the body of the spring mechanism is attached to the chassis of the model car.
  • the body is attached to the housing of the spring mechanism or to the chassis.
  • the rear wheels protrude into corresponding recesses or wheel housings in the body.
  • the spring element is arranged inside the housing. A proximal end of the spring member is attached to the housing while the other distal end of the spring member is attached to the pivot.
  • the spring mechanism has an intermediate axle to which the distal end of the spring element is attached.
  • the intermediate axle protrudes from the housing and is non-rotatably connected to a toothed wheel which is arranged outside the housing.
  • This gear meshes with another gear directly or indirectly via at least one other gear, with the other gear being fixed in a rotationally fixed manner on the axis of rotation of the rear wheels.
  • the deflection gear can have one or more gears and/or a chain or belt drive and/or a drive shaft.
  • the deflection gear is preferably driven by a gear wheel which is arranged outside the housing of the spring mechanism and which is set in rotary motion by the spring mechanism.
  • the rotational movement is transmitted forward to the steering gear via gears, a chain or belt drive and/or a drive shaft.
  • the steering gear converts the uniform or continuous rotary movement into the approximately linear steering movement for the articulated wheels.
  • the steering gear can include one or more gears and/or a cam gear (eg a pendulum gear).
  • the drive of a pendulum gear forms a curve with a specially shaped profile.
  • cam types e.g. disk cam gear, globoidal cam gear.
  • the output of the pendulum gear is designed as an angle lever or roller star fitted with cam rollers. The cam rollers rest against the profile of the cam. As the cam is rotated, the rollers follow the profile and create the linear motion of the output.
  • the profile of the curve is shaped in such a way that the output movement corresponds to the specification of the law of motion.
  • the steering gear or the steerable wheels preferably have a resetting mechanism that keeps the steerable wheels in a straightened position by means of spring force.
  • the steerable wheels are steered against the spring force of the return mechanism. This ensures that the steerable wheels are aligned straight ahead when there is no steering or when the steering function is deactivated.
  • a plurality of steerable wheels are preferably connected by means of a steering linkage to ensure that all steerable wheels are steered in an appropriate direction and through appropriate steering angles at predetermined times.
  • the steerable wheels can be deflected solely by articulating the steering linkage; separate activation of all steerable wheels is not necessary.
  • the steering linkage can be articulated on the steerable wheels in such a way that a wheel on the inside of the curve is turned more than a wheel on the outside of the curve.
  • the steering axes of the steerable wheels preferably run in a vertical direction, but do not have to run exactly perpendicular to the surface on which the model car is standing, but can also have a slight inclination inwards or outwards and forwards or backwards (information in each case in relation to the direction of travel of the model car).
  • the steering axes do not necessarily have to be perpendicular to the axis or axes of rotation of the steerable wheels.
  • the steering gear has an angular gear.
  • the bevel gear has an output gear, the surface extension of which runs parallel to the steering movement of the articulated wheels and preferably parallel to the surface on which the model car stands during operation.
  • the output gear is preferably designed as a ring gear.
  • the bevel gear has a drive gear, the surface extent of which runs perpendicular to the surface extent of the output gear.
  • the axes of rotation of the two gears of the steering gear preferably run perpendicular to one another.
  • the bevel gear can be designed, for example, as a bevel gear.
  • the drive gear wheel is rotated via the deflection gear by part of the energy stored in the tensioned spring mechanism.
  • the drive gear of the steering gear can be the output gear of the deflection gear at the same time.
  • the driving gear has fewer teeth than the driven gear so that a gear reduction is achieved, the resulting steering movement is slow and leisurely and the model car does not concentrically back and forth during propulsion. In this way, a particularly realistic operation of the model car can be achieved.
  • the steering gear can have an eccentric mechanism which is in direct or indirect contact with the bevel gear or the output gear.
  • the eccentric mechanism includes an eccentrically disposed protrusion and a corresponding recess or opening into which the protrusion engages.
  • the projection is assigned to the bevel gear or the output gear or the steering linkage and the recess or opening to the other, the steering linkage or bevel gear or the output gear.
  • an eccentric pin is arranged on the output gear of the steering gear, which engages in a corresponding opening in the steering linkage.
  • the opening of the steering linkage preferably has an elongated shape, particularly preferably a longitudinal extension perpendicular to the direction of the steering movement.
  • the steering linkage has at least one, preferably two pins in one or more corresponding eccentric recesses of the steering gear output gear.
  • the steering linkage is longitudinally movable on the chassis and/or the body in a direction transverse to the direction of travel of the model car when driving straight ahead. Continued rotation of the output gear with the eccentric recess or recesses results in periodic reciprocation of the steering linkage and hence reciprocating steering movement.
  • the steering movement can be symmetrical or asymmetrical to the direction of travel of the model car when driving straight ahead.
  • the type and degree of the steering movement can be changed.
  • this can be designed symmetrically (same on both sides) or asymmetrically (unlike on both sides) to the direction of straight travel, as mentioned.
  • the degree of steering movement can be changed to one side and/or the other.
  • the steering gear can be designed in almost any way in order to realize a desired steering movement of the model car during propulsion.
  • the cam track of a cam gear can be freely adapted to the individual wishes of the buyer of the model car for a specific steering movement.
  • a coupling/decoupling mechanism that can be actuated from outside the model car can be provided between the spring mechanism and the steering gear, by which actuation the steering function of the steerable wheels can be activated or deactivated during the propulsion of the model car.
  • the model car according to the invention can drive straight ahead or on a fixed circular path.
  • the model car drives on a dynamically varying curved path as described above during propulsion.
  • the coupling/decoupling mechanism provides the operative connection between the spring mechanism and the steering gear her or interrupts her.
  • the mechanism can preferably be actuated manually by a user from outside the model car.
  • the coupling/decoupling mechanism can separate the drive wheel from the driven wheel in the bevel gear of the steering gear, for example, so that they are no longer in mutual engagement and the continuous rotary motion of the driven wheel of the deflection gear is no longer transmitted to the steering gear.
  • the present invention relates to a pull-back or wind-up model car.
  • the model car includes a chassis 1 with at least three wheels 102, 105 rotatably mounted on it. In the illustrated embodiments, the model car has four wheels, two driven rear wheels 102 and two steerable front wheels 105.
  • the model car preferably also includes a body (not shown) that is preferably releasably attached directly or indirectly to the chassis 1. The body preferably resembles the body of a real motor vehicle in appearance. Both the chassis 1 and the body can be made of metal and/or plastic.
  • the model car includes a tensionable spring mechanism 101 which is connected to at least one of the wheels in a rotary connection.
  • the spring mechanism 101 is connected to both rear wheels 102 via a pivot axis 201 in order to drive them.
  • the energy stored in the tensioned spring mechanism 101 is used to drive the drivable wheels 102 and to propel the model car standing on a surface.
  • the spring mechanism 101 comprises at least one spring element (not shown) which is tensioned before the model car is operated.
  • the spring element includes, for example, a spiral spring, a rubber band or the like. Further, the spring mechanism may include a flywheel to achieve smoother propulsion of the model car.
  • the spring mechanism 101 can—as in the exemplary embodiments shown—take place by pulling back the model car standing on the surface counter to the direction of advance. The driven wheels 102 of the model car are rotated backwards in the opposite direction to the driving direction and tension the spring element.
  • a corresponding wind-up mechanism 103 as part of the spring mechanism 101 is shown schematically in FIG Figure 3B shown. In the Figs.
  • the wind-up mechanism is an integral part of the spring mechanism 101 and is arranged with it in a common housing.
  • the spring mechanism 101 can also be pulled up by means of a lever or a key (not shown) while the driven wheels 102 are prevented from rotating at the same time. So the wheels 102 e.g. be held by hand when winding up the spring mechanism 101 and released when it is placed on the surface.
  • the model car according to the invention can thus perform variable cornering during propulsion.
  • the radius and/or the direction of the curved path varies dynamically during the propulsion of the model car.
  • the model car can execute an S-shaped, an 8-shaped, a circular path, in each case with a constant or with a dynamically varying radius, and/or any other path during the propulsion.
  • the start and end points of the curved path do not have to match.
  • the deflection mechanism 2 includes a deflection gear 203-209, which is designed to convert part of the energy stored in the tensioned spring mechanism 101 into a preferably continuous and uniform rotational movement, e.g will. Furthermore, the deflection mechanism 2 includes a steering gear 210, 211, which converts the rotational movement of the deflection gear 203-209 into a steering movement of the steerable wheels 105 about the steering axles 104.
  • the wheels 105 are preferably articulated transversely to the direction of travel of the model car in order to put them in a specific steering angle.
  • the deflection gear 203-209 shown has a plurality of gears 203-209. However, it can also have fewer or more or other gears than those shown in the figures.
  • the direction of the steering movement runs preferably transverse to the direction of travel of the model car during propulsion when driving straight ahead.
  • the steering angle of the articulated wheels 105 dynamically varies in magnitude and/or direction over time during propulsion of the model car.
  • the steering movement does not have to be symmetrical to the direction of travel of the model car when driving straight ahead, but can also be asymmetrical to this. In this case, the model car would deflect more and/or more often to one side than to the other side.
  • the steering movement of the articulated wheels 105 preferably repeats itself periodically after a certain time.
  • the spring mechanism 101 forms a unit with the axis of rotation 201 of the rear wheels 102 of the model car.
  • the axis of rotation 201 of the rear wheels 102 is rotatably supported on a housing of the spring mechanism 101 or inside the housing.
  • the rear wheels 102 are attached to the axis of rotation 201 in a rotationally fixed manner.
  • the body of the spring mechanism 101 is fixed to the chassis 1 of the model car.
  • the body is fixed to the housing of the spring mechanism 101 or to the chassis 1.
  • the rear wheels 102 protrude into corresponding recesses or wheel housings in the body.
  • the spring element of the spring mechanism 101 is arranged inside the housing.
  • a proximal end of the spring member is attached to the housing while the other distal end of the spring member is attached to the pivot 201 so that the spring member is tensioned by pulling back the model car standing on a surface and rotating the wheels 102 in the opposite direction of travel when the model car is propelled .
  • the tensioned spring element stores the energy for the propulsion and the steering movement of the model car.
  • the spring mechanism 101 has an outwardly extending intermediate axle 107 to which the distal end of the spring element is attached.
  • the intermediate axle 107 protrudes from the housing of the spring mechanism 101 and is non-rotatably connected to a second gear wheel 203 which is arranged outside the housing.
  • the second gear wheel 203 meshes with the first gear wheel 202 which is non-rotatably fixed on the axis of rotation 201 of the rear wheels 102 .
  • At least one further gear wheel can also be arranged between the second gear wheel 203 and the first gear wheel 202, so that the rotational movement of the second gear wheel 203 is transmitted indirectly to the first gear wheel 202 via the further gear wheel or gears.
  • a belt drive or a cardan shaft can also be provided.
  • the other gears, the belt drive or the cardan shaft would then form a transmission mechanism which transmits the rotational movement of the spring mechanism 101 (or the second gear 203) to the axis of rotation 201 (or the first gear 202).
  • a step-up or reduction between the rotational movement of the intermediate axle 107 and the rotational movement of the driven wheels 102 of the model car can be achieved.
  • one or more intermediate axles can also be provided in the housing of the spring mechanism 101 .
  • the deflection gear comprises a plurality of gear wheels 203-209. These can be of different sizes, so that a step-up or step-down can be achieved between the rotational movement of the gear wheel 202 or 203 and the rotational movement of the driven wheel 209 .
  • the deflection gear can also have a chain or belt drive and/or a drive shaft (for example in the manner of a cardan shaft).
  • the deflection gear 203-209 is arranged in a gear housing. It is driven by the gear wheel 202 or 203 arranged outside the housing of the spring mechanism 101 .
  • the rotational movement is transmitted forwards to the driven wheel 209 or the steering gear 210, 211 via the gear wheels 203-209 and/or a chain or belt drive and/or a drive shaft.
  • the steering gear 210, 211 converts the uniform or continuous rotational movement of the driven wheel 209 into the approximately linear steering movement for the articulated wheels 105 around.
  • the steering gear 210, 211 can include one or more gears and/or a cam gear (for example a pendulum gear).
  • the steering gear 210, 211 has an angular gear.
  • the angular gear has an output gear 211, the surface extension of which runs parallel to the steering movement of the articulated wheels 105 and preferably parallel to the surface on which the model car stands during operation.
  • the output gear 211 is preferably formed as a ring gear with an outer, upwardly projecting ring gear along the circumference.
  • the bevel gear has a drive gear wheel 210 whose surface area extends perpendicularly to the surface area of the output gear wheel 211 .
  • the axes of rotation of the two gears 210, 211 are preferably perpendicular to one another.
  • the bevel gear can, for example, also be designed as a bevel gear.
  • the drive gear 210 is set in rotation by the deflection gear 203-209 or by its output gear 209 and transmits this to the output gear 211 of the bevel gear.
  • the energy for this comes - as I said - from the tensioned spring mechanism 101.
  • the drive gear 210 of the steering gear 210, 211 can be the driven gear 209 of the deflection gear 203-209 or be non-rotatably arranged with this on a common axis.
  • the drive gear 210 has fewer teeth than the driven gear 211 so that a gear reduction is achieved, the resulting steering movement is slow and leisurely and the model car does not concentrically back and forth during propulsion. In this way, a particularly realistic operation of the model car can be achieved.
  • the steering gear or the steerable wheels preferably have a reset mechanism 106 which holds the steerable wheels in a straight-ahead position by means of spring force.
  • the restoring mechanism 106 comprises, for example, a leaf spring, a spring clip or the like.
  • the steerable wheels 105 are steered against the spring force of the restoring mechanism 106. This ensures that the steerable wheels 105 are straight when there is no deflection or when the steering function is deactivated .
  • the steerable wheels 105 are preferably articulated by means of a steering linkage 213 in order to ensure that both steerable wheels 105 are deflected in the same direction and by corresponding steering angles at predetermined times.
  • the steerable wheels 105 can be deflected solely by articulating the steering linkage 213; separate activation of all steerable wheels 105 is not necessary.
  • the steering linkage 213 can be articulated on the steerable wheels 105 in such a way that a wheel 105 on the inside of the curve is turned more than a wheel 105 on the outside of the curve Steering linkage 213 formed pin 223 (cf. 6 ).
  • the steering axes 104 of the steerable wheels 105 run approximately vertically. They do not have to be exactly perpendicular to the surface on which the model car is standing, but can have a slight inclination inwards or outwards and forwards or backwards (in each case in relation to the model car). The steering axes 104 do not necessarily have to be exactly perpendicular to the axes of rotation of the steerable wheels 105 .
  • the steering linkage 213 is longitudinally movable on the chassis 1 and/or the body in a direction transverse to the direction of travel of the model car when driving straight ahead.
  • the steering gear 210, 211 can have an eccentric mechanism which is in direct or indirect contact with the bevel gear 210, 211.
  • the eccentric mechanism comprises a projection 212 in the form of a pin arranged eccentrically on the driven gear wheel 211 and a corresponding opening 214 in which the projection 212 engages.
  • the projection 212 is associated with the bevel gear or the driven gear wheel 211 and the opening 214 is associated with the steering linkage 213 .
  • the opening 214 of the steering linkage 213 preferably has an elongated shape, particularly preferably a longitudinal extent perpendicular to the direction of the steering movement and parallel to the direction of travel when driving straight ahead.
  • the eccentric mechanism has a three-pointed star 215 (cf. 7 ), with three between the prongs eccentric recesses 216 are formed.
  • the three-pointed star 215 is non-rotatably formed on the upper side of the driven gear 211 .
  • the axis of rotation of the star 215 preferably coincides with the axis of rotation of the output gear wheel 211 .
  • the star 215 could also be arranged eccentrically to the driven gear wheel 211, so that the axes of rotation would be spaced apart from one another.
  • the side edges of the prongs can be curved convexly outwards.
  • Two pin-shaped projections 212 of the eccentric mechanism are formed on the underside of the steering linkage 213 and protrude into the recesses 216 of the star 215. Due to the rotary movement of the output gear 211, the projections 212 are passed from one recess 216 to the next, whereby the steering linkage 213 and thus the articulated Wheels 105 are put into a periodic steering movement (cf. Figs. 8th ).
  • a guide pin 228 extends upwards in the area of an axis of rotation of the output gear wheel 211 or of the star 215, which engages in a guide opening 227 formed in the steering linkage 213 and thus guides the steering linkage 213 in the essentially linear steering movement, in particular transverse to the direction of travel of the model car when driving straight ahead.
  • Figure 8A shows the position of the steering linkage 213 or the pin 212 when driving straight ahead
  • Figure 8B shows the position of the pin 212 when cornering to the right
  • Figure 8C shows the position of the pin 212 when cornering to the left.
  • the steering movement can be symmetrical or asymmetrical to the direction of travel of the model car when driving straight ahead.
  • the steering linkage 213 in the Figs. 8th Not shown.
  • the type and degree of the steering movement can be changed.
  • this can be designed symmetrically (same on both sides) or asymmetrically (unlike on both sides) to the direction of travel when driving straight ahead.
  • Degree of steering movement maximum steering angle
  • a coupling/decoupling mechanism 217 that can be actuated from outside the model car can be provided between the spring mechanism 101 and the steering gear 210, 211 (cf. Figs. 9 ), by the actuation of which the steering function of the steerable wheels 105 can be activated or deactivated during the propulsion of the model car.
  • the steering function is deactivated (“I")
  • the model car according to the invention can drive straight ahead or on a fixed, previously set circular path.
  • the steering function (S) is activated, the model car - as described above - drives on a dynamically varying curved path during propulsion.
  • Figs. 9 is activated when the steering function is deactivated (cf. Figure 9B ) a gear 203 of the deflection gear 203-209 that meshes directly or indirectly via a further gear with the first gear 202 of the spring mechanism 101 is separated from the first gear 202, so that the gears 202, 203 are no longer in mutual engagement and the continuous Rotational movement of the first gear 202 is only transmitted to the axis of rotation 201 for propulsion of the model car and no longer to the deflection gear 203-209 of the deflection mechanism 2.
  • a lever 218 is provided, preferably in the form of an angled lever, which is rotatably mounted on a pivot 219 on the chassis 1 of the model car.
  • a first end 221 of the lever 218 rests against the axis of rotation of the gear wheel 203 from below.
  • An opposite end 220 of lever 218 may counterbalance the weight of gear 203 .
  • the first end 221 of the lever 218 raises the gear 203 of the linkage 203-209 and disengages the gear 202 so that the steering function is disabled.
  • a further lever 222 preferably in the form of an angled lever, is provided for actuating the lever 218 and is mounted on the chassis 1 so that it can pivot about an axis of rotation 224 .
  • An actuating section 225 at a first end of the further lever 222 can be actuated from outside the vehicle.
  • the actuating section 225 preferably protrudes outwards from the model car on the underside of the model car through a corresponding opening in the chassis 1 .
  • An active section 226 opposite the actuating section 225 bears against the underside of the first end 221 of the lever 218 .
  • the further lever 222 is the coupling -/ Self-locking decoupling mechanism 217, ie it automatically remains in the set position ("S" or "I").
  • the coupling/decoupling mechanism can separate the drive wheel 210 and the driven wheel 211 of the steering gear from one another even when the steering function ("I") is deactivated, e.g. in the steering gear 210, 211, so that they are no longer in mutual engagement and the continuous rotary movement of the Output wheel 209 of the deflection gear 203-209 is no longer transmitted to the steering linkage 213 and further to the steerable wheels 105.
  • Such a coupling/decoupling mechanism 301 acting on the steering gear 210, 211 is shown schematically in FIGS Figs. 4 shown. For the sake of clarity, only the gear wheel 209 of the deflection gear 203-209 is shown.
  • Figure 4A 12 shows the mechanism 301 in the disengaged state "I" with the output gear 211 moved down and thus separated from the input gear 210.
  • FIG. A rotation of the drive wheel 210 is thus not transmitted to the driven wheel 211 and thus to the steering linkage 213 and the steerable wheels 105 .
  • Figure 4B Figure 3 shows the mechanism 301 in the coupled "S" state with the output gear 211 opposite the off position Figure 4A is raised and thus engages with the Drive wheel 210 is located. In this state, rotation of the driving wheel 210 is transmitted to the driven wheel 211 and thus to the steering linkage 213 and the steerable wheels 105 .
  • the mechanism 301 In order to decouple the mechanism 301 or to deactivate the steering function, the mechanism 301 is rotated about an axis of rotation which extends essentially perpendicularly to the surface on which the model car is standing.
  • the mechanism 301 has rising ramps which--depending on the direction of rotation of the mechanism 301--raise or lower the driven wheel 211 in a direction parallel to the axis of rotation of the mechanism 301.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto. Dieses umfasst ein Chassis (1) mit mindestens drei daran drehbar gelagerten Rädern (102, 105) und einen spannbaren Federmechanismus (101), der mit mindestens einem der Räder (102) in Drehverbindung steht, um dieses anzutreiben. Die in dem gespannten Federmechanismus (101) gespeicherte Energie dient zum Antrieb des mindestens einen antreibbaren Rads (102) und zum Vortrieb des auf einer Oberfläche stehenden Modellautos. Es wird vorgeschlagen, dass das Modellauto
mindestens ein an dem Chassis (1) um eine Lenkachse (104) angelenktes lenkbares Rad (105), und
einen Umlenkmechanismus (2) aufweist, der mit dem Federmechanismus (101) derart in Wirkverbindung steht, dass ein Teil der in dem gespannten Federmechanismus (101) gespeicherten Energie zum Lenken des mindestens einen lenkbaren Rads (105) während des Vortriebs des Modellautos nutzbar ist.

Description

    Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto. Das Modellauto umfasst ein Chassis mit mindestens drei daran drehbar gelagerten Rädern und einen spannbaren Federmechanismus, der mit mindestens einem der Räder in Drehverbindung steht, um dieses anzutreiben. Die in dem gespannten Federmechanismus gespeicherte Energie dient zum Antrieb des mindestens einen antreibbaren Rads und zum Vortrieb des auf einer Oberfläche stehenden Modellautos.
    • Hintergrund der vorliegenden Erfindung
  • Ein solches Modellauto treibt in der Regel mindestens eines der hinteren Räder über einen Federmechanismus zur Drehung an, so dass ein Vortrieb des Modellautos aufgrund der in dem Federmechanismus gespeicherten Energie erzielt wird. Der Federmechanismus ist bevorzugt an dem Chassis des Modellautos befestigt. Er umfasst mindestens ein Federelement, das vor dem Betrieb des Modellautos gespannt werden kann. Das Federelement umfasst bspw. eine Spiralfeder, ein Gummiband oder ähnliches. Der Federmechanismus kann durch Zurückziehen des auf einer Oberfläche stehenden Modellautos erfolgen. Dabei werden die angetriebenen Räder des Modellautos entgegen der Vortriebsrichtung gedreht und spannen das Federelement. Alternativ kann der Federmechanismus durch Aufziehen mittels eines Hebels oder eines Schlüssels bei gleichzeitiger Drehverhinderung des mindestens einen angetriebenen Rads erfolgen.
  • Die bekannten Rückzieh- und Aufziehmodellautos fahren in der Regel nur auf geraden Bahnen. Ein Lenken der Räder, insbesondere der Vorderräder, ist nicht vorgesehen. Es ist allenfalls möglich, lenkbare Vorderräder vorab auf einen bestimmten Lenkwinkel einzustellen, so dass das Modellauto nicht auf einer geraden Bahn, sondern auf einer Kreisbahn fährt. Der Lenkwinkel bestimmt dabei den Radius der Kreisbahn. Die Folge ist ein wenig realitätsnaher Betrieb des Modellautos.
  • Ein Rückziehmodellauto der bekannten Art ist bspw. aus der US 2002/ 072 294 A1 bekannt. Dort ist die Funktion und der Aufbau, insbesondere des Federmechanismus zum Vortrieb des Modellautos, ausführlich beschrieben. Auf die dortigen Ausführungen wird ausdrücklich Bezug genommen und der Gegenstand dieser Druckschrift wird zum Inhalt der vorliegenden Anmeldung gemacht. Das in dieser Druckschrift beschriebene Rückziehmodellauto ist ausschließlich zur Geradeausfahrt ausgebildet. Ferner ist es bspw. aus der CN 101 869 767 A bekannt, bei einem Rückziehmodellauto eines oder mehrere Räder auf einer Seite des Autos mit einem von den anderen Rädern abweichenden Durchmesser auszugestalten, so dass das Modellauto eine fest vorgegebene Kurve fährt.
    • Zusammenfassung der vorliegenden Erfindung
  • Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Rückzieh- und Aufziehmodellauto der eingangs genannten Art dahingehend auszugestalten und weiterzubilden, dass ein realitätsnäherer Betrieb möglich ist.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Rückzieh- und Aufziehmodellauto mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Insbesondere wird ausgehend von dem Rückzieh- und Aufziehmodellauto der eingangs genannten Art vorgeschlagen, dass das Modellauto
    • mindestens ein an dem Chassis um eine Lenkachse angelenktes lenkbares Rad, und
    • einen Umlenkmechanismus aufweist, der mit dem Federmechanismus derart in Wirkverbindung steht, dass ein Teil der in dem gespannten Federmechanismus gespeicherten Energie zum Lenken des mindestens einen lenkbaren Rads während des Vortriebs des Modellautos genutzt werden kann.
    Detaillierte Beschreibung der Erfindung
  • Das erfindungsgemäße Modellauto kann während des Vortriebs eine variable Kurvenfahrt ausführen. Insbesondere variiert der Radius und/ oder die Richtung der Kurvenbahn dynamisch während des Vortriebs des Modellautos. Auf diese Weise kann das Modellauto während des Vortriebs eine S-förmige, eine 8-förmige, eine kreisförmige Bahn mit dynamisch variierenden Radius oder eine beliebig andere Bahn ausführen. Anfangs- und Endpunkt der Bahn müssen nicht übereinstimmen. Selbstverständlich müssen die genannten Bahnen auch nicht hochgenau abgefahren werden. Vielmehr reicht es, wenn die Bahnen näherungsweise abgefahren werden.
  • Der Umlenkmechanismus umfasst ein Umlenkgetriebe, das ausgebildet ist, einen Teil der in dem gespannten Federmechanismus gespeicherten Energie in eine Drehbewegung umzusetzen, die zum Lenken des mindestens einen lenkbaren Rads des Modellautos genutzt wird. Ferner umfasst der Umlenkmechanismus ein Lenkgetriebe, das die Drehbewegung eines Abtriebsrads des Umlenkgetriebes in eine lineare Lenkbewegung des mindestens einen lenkbaren Rads umwandelt. Die Richtung der Lenkbewegung verläuft vorzugsweise senkrecht zur Fahrtrichtung des Modellautos während des Vortriebs bei Geradeausfahrt und parallel zu der Drehachse der angetriebenen Räder. Vorzugsweise variiert der Lenkwinkel des mindestens einen angelenkten Rads dynamisch während des Vortriebs des Modellautos in Größe und/oder Richtung. Die Lenkbewegung muss nicht symmetrisch zur Fahrtrichtung des Modellautos bei Geradeausfahrt sein, sondern kann auch asymmetrisch zu dieser sein. In diesem Fall würde das Modellauto stärker oder öfter zu einer Seite hin auslenken als zu der anderen Seite. Vorzugsweise wiederholt sich die Lenkbewegung des mindestens einen angelenkten Rads periodisch. In der Summe kann das lenkbare Modellauto also eine Fahrtstrecke zurücklegen, bei der Startpunkt und Endpunkt - nach einer beliebigen Kurvenfahrt dazwischen - gleich sind.
  • Es versteht sich, dass der Umlenkmechanismus an den Radstand des Modellautos, bzw. an den Abstand zwischen dem Federmechanismus, der mit den angetriebenen Rädern in Eingriff steht, und dem Lenkgetriebe, über das die lenkbaren Räder angelenkt werden, angepasst werden. Der Federmechanismus kann auch zu den angetriebenen Rädern beabstandet angeordnet sein, sodass dann die Drehbewegung des Federmechanismus aufgrund der in dem Federelement gespeicherten Energie wird dann über einen geeigneten Übertragungsmechanismus auf die angetriebenen Räder übertragen. Der Übertragungsmechanismus kann eines oder mehrere Zahnräder, einen Riemenantrieb, eine Kardanwelle oder ähnliches umfassen.
  • Das erfindungsgemäße Modellauto verfügt vorteilhafterweise über eine Karosserie, die an dem Chassis, vorzugsweise lösbar, befestigt ist. Insbesondere ist an eine Rast- oder Klemmverbindung zwischen Karosserie und Chassis gedacht, sodass die Karosserie ohne Werkzeug befestigt und gelöst werden kann. Die Karosserie kann aus Kunststoff, Metall oder einem anderen Werkstoff bestehen. Die Karosserie ähnelt vorzugsweise im Aussehen der Karosserie eines realen Kraftfahrzeugs. Somit kann das Modellauto als Werbeträger eines Automobilherstellers verwendet werden. Ebenso ist es denkbar, dass die Karosserie außen mit einem Werbeaufdruck versehen ist, sodass das Modellauto für beliebige Firmen als Werbeträger genutzt werden kann. Die Karosserie kann der eines Personenkraftwagens, eines Lastkraftwagens, eines Lieferwagens oder eines beliebig anderen Typs von Kraftfahrzeug entsprechen.
  • Der Federmechanismus bildet vorzugsweise eine Einheit mit einer Drehachse der Hinterräder des Modellautos. In diesem Fall ist die Drehachse der Hinterräder drehbar an einem Gehäuse des Federmechanismus gelagert. Die Hinterräder sind drehfest an der Drehachse befestigt. Das Gehäuse des Federmechanismus ist an dem Chassis des Modellautos befestigt. Die Karosserie ist an dem Gehäuse des Federmechanismus oder an dem Chassis befestigt. Die Hinterräder ragen in entsprechende Aussparungen bzw. Radkästen der Karosserie. Das Federelement ist im Inneren des Gehäuses angeordnet. Ein proximales Ende des Federelements ist an dem Gehäuse befestigt während das andere distale Ende des Federelements an der Drehachse befestigt ist.
  • Alternativ verfügt der Federmechanismus über eine Zwischenachse, an der das distale Ende des Federelements befestigt ist. Die Zwischenachse ragt aus dem Gehäuse heraus und ist drehfest mit einem Zahnrad verbunden, das außerhalb des Gehäuses angeordnet ist. Dieses Zahnrad steht mit einem anderen Zahnrad direkt oder mittelbar über mindestens ein weiteres Zahnrad in Eingriff, wobei das andere Zahnrad drehfest auf der Drehachse der Hinterräder befestigt ist. Auf diese Weise kann eine Über- bzw. Untersetzung zwischen der Zwischenachse bzw. der Abwicklung des Federelements aufgrund der darin gespeicherten Energie und der Hinterachse bzw. dem Antrieb der Räder des Modellautos erzielt werden.
  • Das Umlenkgetriebe kann eines oder mehrere Zahnräder und/oder einen Ketten- oder Bandantrieb und/oder eine Antriebswelle aufweisen. Das Umlenkgetriebe wird vorzugsweise durch ein außerhalb des Gehäuses des Federmechanismus angeordnetes Zahnrad angetrieben, das durch den Federmechanismus in eine Drehbewegung versetzt wird. Die Drehbewegung wird über Zahnräder, einen Ketten- oder Bandantrieb und/oder eine Antriebswelle nach vorne zu dem Lenkgetriebe übertragen. Das Lenkgetriebe wandelt die gleichförmige oder kontinuierliche Drehbewegung in die näherungsweise lineare Lenkbewegung für die angelenkten Räder um. Das Lenkgetriebe kann eines oder mehrere Zahnräder und/oder ein Kurvengetriebe (z.B. ein Pendelgetriebe) umfassen.
  • Der Antrieb eines Pendelgetriebes bildet eine Kurve mit einem speziell geformten Profil. Abhängig von der Bauart des Pendelgetriebes gibt es verschiedene Kurvenarten (z.B. Scheibenkurvengetriebe, Globoidkurvengetriebe). Der Abtrieb des Pendelgetriebes ist als ein mit Kurvenrollen bestückter Winkelhebel oder Rollenstern ausgebildet. Die Kurvenrollen liegen am Profil der Kurve an. Wenn die Kurve gedreht wird, folgen die Rollen dem Profil und erzeugen die lineare Bewegung des Abtriebs. Das Profil der Kurve ist so geformt, dass die Abtriebsbewegung der Vorgabe des Bewegungsgesetzes entspricht.
  • Das Lenkgetriebe bzw. die lenkbaren Räder verfügen vorzugsweise über einen Rückstellmechanismus, der die lenkbaren Räder mittels Federkraft in einer gerade aus gerichteten Stellung hält. Ein Lenken der lenkbaren Räder erfolgt gegen die Federkraft des Rückstellmechanismus. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die lenkbaren Räder bei fehlender Auslenkung oder bei deaktivierter Lenkfunktion geradeaus ausgerichtet sind.
  • Mehrere lenkbare Räder sind vorzugsweise mittels eines Lenkgestänges verbunden, um sicherzustellen, dass alle lenkbaren Räder zu vorgegebenen Zeitpunkten in eine entsprechende Richtung und um entsprechende Lenkwinkel ausgelenkt werden. Zudem kann eine Auslenkung der lenkbaren Räder allein durch Anlenken des Lenkgestänges erfolgen, eine gesonderte Ansteuerung aller lenkbaren Räder ist nicht erforderlich. Das Lenkgestänge kann derart an den lenkbaren Rädern angelenkt sein, dass ein kurveninneres Rad stärker eingeschlagen wird als ein kurvenäußeres Rad.
  • Die Lenkachsen der lenkbaren Räder verlaufen vorzugsweise in vertikaler Richtung, müssen aber nicht exakt senkrecht zu der Oberfläche verlaufen, auf der das Modellauto steht, sondern können auch eine geringe Neigung nach innen oder außen sowie nach vorne oder hinten (Angaben jeweils in Bezug auf die Fahrtrichtung des Modellautos) aufweisen. Die Lenkachsen müssen nicht notwendigerweise senkrecht zu der bzw. den Drehachsen der lenkbaren Räder verlaufen.
  • Besonders bevorzugt ist es, wenn das Lenkgetriebe ein Winkelgetriebe aufweist. Das Winkelgetriebe weist ein Abtriebszahnrad auf, dessen Flächenerstreckung parallel zur Lenkbewegung der angelenkten Räder und vorzugsweise parallel zu der Oberfläche verläuft, auf der das Modellauto während des Betriebs steht. Das Abtriebszahnrad ist vorzugsweise als ein Tellerrad ausgebildet. Ferner weist das Winkelgetriebe ein Antriebszahnrad auf, dessen Flächenerstreckung senkrecht zu der Flächenerstreckung des Abtriebszahnrads verläuft. Die Drehachsen der beiden Zahnräder des Lenkgetriebes verlaufen vorzugsweise senkrecht zueinander. Das Winkelgetriebe kann bspw. als ein Kegelradgetriebe ausgebildet sein. Das Antriebszahnrad wird über das Umlenkgetriebe von einem Teil der in dem gespannten Federmechanismus gespeicherten Energie in eine Drehbewegung versetzt. Das Antriebszahnrad des Lenkgetriebes kann gleichzeitig das Abtriebsrad des Umlenkgetriebes sein. Vorzugsweise hat das Antriebszahnrad eine geringere Zähnezahl als das Abtriebszahnrad, damit eine Untersetzung erzielt wird, die resultierende Lenkbewegung langsam und gemächlich erfolgt und das Modellauto während des Vortriebs nicht hektisch hin- und herfährt. Auf diese Weise kann ein besonders realitätsnaher Betrieb des Modellautos erzielt werden.
  • Das Lenkgetriebe kann einen Exzentermechanismus aufweisen, der mittelbar oder unmittelbar mit dem Winkelgetriebe bzw. dem Abtriebszahnrad in Kontakt steht. Der Exzentermechanismus umfasst einen exzentrisch angeordneten Vorsprung und eine entsprechende Aussparung oder Öffnung, in die der Vorsprung eingreift. Der Vorsprung ist dem Winkelgetriebe bzw. dem Abtriebszahnrad oder dem Lenkgestänge und die Aussparung oder Öffnung dem jeweils anderen, Lenkgestänge oder Winkelgetriebe bzw. dem Abtriebszahnrad, zugeordnet.
  • Insbesondere ist an dem Abtriebszahnrad des Lenkgetriebes ein exzentrischer Zapfen angeordnet, der in eine entsprechende Öffnung des Lenkgestänges eingreift. Die Öffnung des Lenkgestänges hat vorzugsweise eine längliche Form, besonders bevorzugt eine Längserstreckung senkrecht zur Richtung der Lenkbewegung.
  • Ebenso ist es denkbar, dass das Lenkgestänge mindestens einen, vorzugsweise zwei Zapfen aufweist, die in eine oder mehrere entsprechende exzentrische Aussparungen des Abtriebszahnrads des Lenkgetriebes eingreifen. Das Lenkgestänge ist an dem Chassis und/oder der Karosserie in einer Richtung quer zur Fahrtrichtung des Modellautos bei Geradeausfahrt längsbeweglich geführt. Eine kontinuierliche Drehung des Abtriebszahnrads mit der oder den exzentrischen Aussparungen führt zu einer periodischen Hin- und Herbewegung des Lenkgestänges und damit zu einer hin- und hergerichteten Lenkbewegung. Je nach Anordnung der Zapfen an dem Lenkgestänge kann die Lenkbewegung symmetrisch oder asymmetrisch zur Fahrtrichtung des Modellautos bei Geradeausfahrt sein.
  • Durch Austausch des Exzentermechanismus und durch Variation des Exzenters des Vorsprungs bzw. der Aussparung oder Öffnung können Art und Grad der Lenkbewegung verändert werden. Diese kann - je nach Exzentermechanismus - wie gesagt, symmetrisch (gleich zu beiden Seiten) oder asymmetrisch (ungleich zu beiden Seiten) zur Richtung der Geradeausfahrt ausgebildet sein. Ebenso kann der Grad der Lenkbewegung (maximaler Lenkeinschlag) zu der einen und/oder der anderen Seite verändert werden.
  • Das Lenkgetriebe kann nahezu beliebig ausgebildet sein, um eine gewünschte Lenkbewegung des Modellautos während des Vortriebs zur realisieren. So kann bspw. die Kurvenbahn eines Kurvengetriebes den individuellen Wünschen des Käufers des Modellautos nach einer bestimmten Lenkbewegung frei angepasst werden.
  • Funktional kann zwischen dem Federmechanismus und dem Lenkgetriebe ein von außerhalb des Modellautos betätigbarer Kopplungs-/Entkopplungsmechanismus vorgesehen sein, durch dessen Betätigung die Lenkfunktion der lenkbaren Räder während des Vortriebs des Modellautos aktiviert bzw. deaktiviert werden kann. Bei deaktivierter Lenkfunktion kann das erfindungsgemäße Modellauto ganz normal gerade aus oder auf einer fest vorgegebenen Kreisbahn fahren. Bei aktivierter Lenkfunktion fährt das Modellauto wie oben beschrieben während des Vortriebs auf einer dynamisch variierenden Kurvenbahn. Der Kopplungs-/ Entkopplungsmechanismus stellt die Wirkverbindung zwischen dem Federmechanismus und dem Lenkgetriebe her bzw. unterbricht sie. Der Mechanismus ist von außerhalb des Modellautos durch einen Nutzer vorzugsweise manuell betätigbar.
  • Der Kopplungs-/Entkopplungsmechanismus kann bei deaktivierter Lenkfunktion bspw. in dem Winkelgetriebe des Lenkgetriebes das Antriebsrad von dem Abtriebsrad trennen, so dass sie nicht mehr in gegenseitigem Eingriff stehen und die kontinuierliche Drehbewegung des Abtriebsrads des Umlenkgetriebes nicht mehr auf das Lenkgetriebe übertragen wird.
  • Ebenso wäre es denkbar, bei deaktivierter Lenkfunktion ein mit dem außen am Gehäuse des Federmechanismus und von diesem angetriebenen Zahnrad in Eingriff stehendes Zahnrad des Umlenkgetriebes von dem Zahnrad des Federmechanismus zu trennen, so dass sie nicht mehr in gegenseitigem Eingriff stehen und die in dem Federmechanismus gespeicherte Energie und die resultierende kontinuierliche Drehbewegung des Federmechanismus noch auf die Drehachse der angetriebenen Rädern zu übertragen, um einen Vortrieb des Modellautos zu realisieren, und nicht mehr auf das Umlenkgetriebe des Umlenkmechanismus und damit auf die lenkbaren Räder übertragen wird. Die Wirkverbindung zwischen dem Federmechanismus und dem Lenkgetriebe kann durch den Kopplungs-/Entkopplungsmechanismus auch an einer beliebig anderen Stelle in dem Umlenkmechanismus unterbrochen bzw. wiederhergestellt werden.
    • Bevorzugte Ausführungsbeispiele
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es wird darauf hingewiesen, dass jedes der in den Figuren gezeigten Merkmale für sich alleine erfindungswesentlich sein kann, selbst wenn dies in der nachfolgenden Beschreibung nicht ausdrücklich erwähnt ist. Ferner können die in den Figuren gezeigten einzelnen Merkmale in beliebiger Weise miteinander kombiniert werden, auch über unterschiedliche Figuren und Ausführungsbeispiele hinweg, selbst wenn dies in der nachfolgenden Beschreibung nicht ausdrücklich erwähnt ist. Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine Draufsicht von oben auf ein Chassis eines erfindungsgemäßen Modellautos ohne Karosserie gemäß einer ersten Ausführungsform;
    Fig. 2
    eine perspektivische Ansicht von oben auf das Chassis des Modellautos aus Fig. 1;
    Fig. 3A
    einen Ausschnitt des Modellautos aus Fig. 1 mit einem Federmechanismus zum Antrieb des Modellautos;
    Fig. 3B
    einen Ausschnitt eines anderen erfindungsgemäßen Modellautos mit einem Federmechanismus zum Antrieb des Modellautos;
    Fig. 4A
    einen Ausschnitt eines Lenkgetriebes mit Kopplungs-/ Enkopplungsmechanismus des Modellautos aus Fig. 1 in einem entkoppelten Zustand;
    Fig. 4B
    einen Ausschnitt des Lenkgetriebes aus Fig. 4A in einem gekoppelten Zustand;
    Fig. 5
    eine Seitenansicht auf das Chassis des Modellautos aus Fig. 1;
    Fig. 6
    eine perspektivische Ansicht von oben auf ein Chassis eines erfindungsgemäßen Modellautos ohne Karosserie gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform;
    Fig. 7
    einen Ausschnitt auf ein Umlenkgetriebe des Modellautos aus Fig. 6;
    Fig. 8A bis 8C
    einen Ausschnitt auf einen vorderen Teil des Modellautos aus Fig. 6 mit unterschiedlichen Lenkwinkeln der lenkbaren Räder; und
    Fig. 9A und 9B
    eine Schnittansicht durch das Modellauto aus Fig. 6 auf einen Kopplungs-/Entkopplungsmechanismus zum Aktivieren bzw. Deaktivieren der Lenkfunktion der lenkbaren Räder.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto. Das Modellauto umfasst ein Chassis 1 mit mindestens drei daran drehbar gelagerten Rädern 102, 105. In den dargestellten Ausführungsbeispielen hat das Modellauto vier Räder, zwei angetriebene Hinterräder 102 und zwei lenkbare Vorderräder 105. Vorzugsweise umfasst das Modellauto auch eine Karosserie (nicht dargestellt), die direkt oder mittelbar an dem Chassis 1 vorzugsweise lösbar befestigt ist. Die Karosserie ähnelt im Aussehen vorzugsweise der Karosserie eines realen Kraftfahrzeugs. Sowohl das Chassis 1 als auch die Karosserie können aus Metall und/oder Kunststoff gefertigt sein.
  • Ferner umfasst das Modellauto einen spannbaren Federmechanismus 101, der mit mindestens einem der Räder in Drehverbindung steht. In dem vorliegenden Fall steht der Federmechanismus 101 über eine Drehachse 201 mit beiden Hinterrädern 102 in Verbindung, um sie anzutreiben. Die in dem gespannten Federmechanismus 101 gespeicherte Energie dient zum Antrieb der antreibbaren Räder 102 und zum Vortrieb des auf einer Oberfläche stehenden Modellautos.
  • Der Federmechanismus 101 umfasst mindestens ein Federelement (nicht dargestellt), das vor dem Betrieb des Modellautos gespannt wird. Das Federelement umfasst bspw. eine Spiralfeder, ein Gummiband oder ähnliches. Ferner kann der Federmechanismus ein Schwungrad aufweisen, um einen gleichförmigeren Vortrieb des Modellautos zu erzielen. Der Federmechanismus 101 kann - wie in den gezeigten Ausführungsbeispielen - durch Zurückziehen des auf der Oberfläche stehenden Modellautos entgegen der Vortriebsrichtung erfolgen. Dabei werden die angetriebenen Räder 102 des Modellautos entgegen der Antriebsrichtung rückwärts gedreht und spannen das Federelement. Ein entsprechender Aufziehmechanismus 103 als Teil des Federmechanismus 101 ist beispielhaft und schematisch in Fig. 3B gezeigt. In den Fign. 1 und 2 ist der Aufziehmechanismus integraler Bestandteil des Federmechanismus 101 und mit diesem in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Alternativ kann der Federmechanismus 101 auch durch Aufziehen mittels eines Hebels oder eines Schlüssels (nicht dargestellt) bei gleichzeitiger Drehverhinderung der angetriebenen Räder 102 erfolgen. So können die Räder 102 bspw. beim Aufziehen des Federmechanismus 101 mit der Hand festgehalten und beim Aufsetzen auf der Oberfläche losgelassen werden.
  • Die Erfindung schlägt ein Rückzieh- und Aufziehmodellauto vor, das
    • mindestens ein an dem Chassis 1 um eine Lenkachse 104 angelenktes lenkbares Rad 105, in dem vorliegenden Beispiel zwei lenkbare Vorderräder 105, und
    • einen Umlenkmechanismus 2 aufweist, der mit dem Federmechanismus 101 derart in einer Wirkverbindung steht, dass ein Teil der in dem gespannten Federmechanismus 101 gespeicherten Energie zum Lenken der lenkbaren Räder 105 während des Vortriebs des Modellautos genutzt wird.
  • Das erfindungsgemäße Modellauto kann somit während des Vortriebs eine variable Kurvenfahrt ausführen. Insbesondere variiert der Radius und/ oder die Richtung der Kurvenbahn dynamisch während des Vortriebs des Modellautos. Auf diese Weise kann das Modellauto während des Vortriebs eine S-förmige, eine 8-förmige, eine kreisförmige Bahn, jeweils mit konstantem oder mit dynamisch variierendem Radius, und/oder eine beliebig andere Bahn ausführen. Insbesondere müssen Anfangs- und Endpunkt der Kurvenbahn nicht übereinstimmen.
  • Der Umlenkmechanismus 2 umfasst ein Umlenkgetriebe 203-209, das ausgebildet ist, einen Teil der in dem gespannten Federmechanismus 101 gespeicherten Energie in eine vorzugsweise kontinuierliche und gleichförmige Drehbewegung, bspw. eines Abtriebsrads 209, umzusetzen, die zum Lenken der lenkbaren Räder 105 des Modellautos genutzt wird. Ferner umfasst der Umlenkmechanismus 2 ein Lenkgetriebe 210, 211, das die Drehbewegung des Umlenkgetriebes 203-209 in eine Lenkbewegung der lenkbaren Räder 105 um die Lenkachsen 104 umwandelt. Dabei werden die Räder 105 vorzugsweise quer zur Fahrtrichtung des Modellautos angelenkt, um sie in einen bestimmten Lenkwinkel zu versetzen.
  • Das dargestellte Umlenkgetriebe 203-209 weist eine Vielzahl von Zahnrädern 203-209 auf. Es kann jedoch auch weniger oder mehr oder andere als die in den Figuren gezeigte Zahnräder aufweisen. Die Richtung der Lenkbewegung verläuft vorzugsweise quer zur Fahrtrichtung des Modellautos während des Vortriebs bei Geradeausfahrt. Vorzugsweise variiert der Lenkwinkel der angelenkten Räder 105 über die Zeit während des Vortriebs des Modellautos in Größe und/oder Richtung dynamisch. Die Lenkbewegung muss nicht symmetrisch zur Fahrtrichtung des Modellautos bei Geradeausfahrt sein, sondern kann auch asymmetrisch zu dieser sein. In diesem Fall würde das Modellauto stärker und/oder öfter zu einer Seite hin auslenken als zu der anderen Seite. Vorzugsweise wiederholt sich die Lenkbewegung der angelenkten Räder 105 nach einer gewissen Zeit periodisch.
  • Der Federmechanismus 101 bildet in dem gezeigten Beispiel eine Einheit mit der Drehachse 201 der Hinterräder 102 des Modellautos. Die Drehachse 201 der Hinterräder 102 ist an einem Gehäuse des Federmechanismus 101 oder im Inneren des Gehäuses drehbar gelagert. Die Hinterräder 102 sind drehfest an der Drehachse 201 befestigt. Das Gehäuse des Federmechanismus 101 ist an dem Chassis 1 des Modellautos befestigt. Die Karosserie ist an dem Gehäuse des Federmechanismus 101 oder an dem Chassis 1 befestigt. Die Hinterräder 102 ragen in entsprechende Aussparungen bzw. Radkästen der Karosserie. Das Federelement des Federmechanismus 101 ist im Inneren des Gehäuses angeordnet. Ein proximales Ende des Federelements ist an dem Gehäuse befestigt während das andere distale Ende des Federelements an der Drehachse 201 befestigt ist, sodass das Federelement durch Zurückziehen des auf einer Oberfläche stehenden Modellautos und das Drehen der Räder 102 entgegen der Fahrtrichtung bei Vortrieb des Modellautos gespannt wird. Das gespannte Federelement speichert die Energie für den Vortrieb und die Lenkbewegung des Modellautos.
  • In dem Beispiel der Fign. 1 und 2 ist die Drehachse 201 - wie gesagt - durch das Gehäuse des Federmechanismus 101 geführt. Auf der Drehachse 201 ist drehfest ein erstes Zahnrad 202 außerhalb des Gehäuses befestigt, welches die Drehbewegung der Drehachse 201 auf den Umlenkmechanismus 2 überträgt. Dieses Beispiel verfügt über keine nach außen geführte Zwischenachse und ist in Fig. 3A gezeigt.
  • In dem gezeigten alternativen Beispiel der Fig. 3B verfügt der Federmechanismus 101 über eine nach außen geführte Zwischenachse 107, an der das distale Ende des Federelements befestigt ist. Die Zwischenachse 107 ragt aus dem Gehäuse des Federmechanismus 101 heraus und ist drehfest mit einem zweiten Zahnrad 203 verbunden, das außerhalb des Gehäuses angeordnet ist. Das zweite Zahnrad 203 steht mit dem ersten Zahnrad 202 in Eingriff, das drehfest auf der Drehachse 201 der Hinterräder 102 befestigt ist. Zwischen dem zweiten Zahnrad 203 und dem ersten Zahnrad 202 kann auch noch mindestens ein weiteres Zahnrad angeordnet sein, so dass die Drehbewegung des zweiten Zahnrads 203 mittelbar über das oder die weiteren Zahnräder auf das erste Zahnrad 202 übertragen wird. Statt weitere Zahnräder kann auch ein Riemenantrieb oder eine Kardanwelle vorgesehen sein. Die weiteren Zahnräder, der Riemenantrieb oder die Kardanwelle würden dann einen Übertragungsmechanismus bilden, der die Drehbewegung des Federmechanismus 101 (bzw. des zweiten Zahnrads 203) auf die Drehachse 201 (bzw. das erste Zahnrad 202) überträgt. Auf diese Weise kann eine Über- bzw. Untersetzung zwischen der Drehbewegung der Zwischenachse 107 und der Drehbewegung der angetriebenen Räder 102 des Modellautos erzielt werden. Selbstverständlich können auch eine oder mehrere Zwischenachsen in dem Gehäuse des Federmechanismus 101 vorgesehen sein.
  • Das Umlenkgetriebe umfasst in dem gezeigten Beispiel mehrere Zahnräder 203-209. Diese können unterschiedlich groß ausgebildet sein, so dass eine Über- bzw. Untersetzung zwischen der Drehbewegung des Zahnrads 202 bzw. 203 und der Drehbewegung des Abtriebsrads 209 erzielt werden kann. Alternativ oder zusätzlich kann das Umlenkgetriebe auch einen Ketten- oder Bandantrieb und/oder eine Antriebswelle (z.B. nach Art einer Kardanwelle) aufweisen. Das Umlenkgetriebe 203-209 ist in einem Getriebegehäuse angeordnet. Es wird durch das außerhalb des Gehäuses des Federmechanismus 101 angeordnete Zahnrad 202 bzw. 203 angetrieben. Die Drehbewegung wird über die Zahnräder 203-209 und/oder einen Ketten- oder Bandantrieb und/oder eine Antriebswelle nach vorne zu dem Abtriebsrad 209 bzw. dem Lenkgetriebe 210, 211 übertragen. Das Lenkgetriebe 210, 211 wandelt die gleichförmige oder kontinuierliche Drehbewegung des Abtriebsrads 209 in die näherungsweise lineare Lenkbewegung für die angelenkten Räder 105 um. Das Lenkgetriebe 210, 211 kann eines oder mehrere Zahnräder und/oder ein Kurvengetriebe (z.B. ein Pendelgetriebe) umfassen.
  • In dem gezeigten Beispiel weist das Lenkgetriebe 210, 211 ein Winkelgetriebe auf. Das Winkelgetriebe weist ein Abtriebszahnrad 211 auf, dessen Flächenerstreckung parallel zur Lenkbewegung der angelenkten Räder 105 und vorzugsweise parallel zu der Oberfläche verläuft, auf der das Modellauto während des Betriebs steht. Das Abtriebszahnrad 211 ist vorzugsweise als ein Tellerrad mit einem äußeren, nach oben ragenden Zahnkranz entlang des Umfangs ausgebildet. Ferner weist das Winkelgetriebe ein Antriebszahnrad 210 auf, dessen Flächenerstreckung senkrecht zu der Flächenerstreckung des Abtriebszahnrads 211 verläuft. Die Drehachsen der beiden Zahnräder 210, 211 verlaufen vorzugsweise senkrecht zueinander. Das Winkelgetriebe kann bspw. auch als ein Kegelradgetriebe ausgebildet sein. Das Antriebszahnrad 210 wird über das Umlenkgetriebe 203-209 bzw. von dessen Abtriebsrad 209 in eine Drehbewegung versetzt und überträgt diese auf das Abtriebszahnrrad 211 des Winkelgetriebes. Die Energie hierfür stammt - wie gesagt - aus dem gespannten Federmechanismus 101. Das Antriebszahnrad 210 des Lenkgetriebes 210, 211 kann gleichzeitig das Abtriebsrad 209 des Umlenkgetriebes 203-209 sein oder mit diesem auf einer gemeinsamen Achse drehfest angeordnet sein. Vorzugsweise hat das Antriebszahnrad 210 eine geringere Zähnezahl als das Abtriebszahnrad 211, damit eine Untersetzung erzielt wird, die resultierende Lenkbewegung langsam und gemächlich erfolgt und das Modellauto während des Vortriebs nicht hektisch hin- und herfährt. Auf diese Weise kann ein besonders realitätsnaher Betrieb des Modellautos erzielt werden.
  • Das Lenkgetriebe bzw. die lenkbaren Räder verfügen vorzugsweise über einen Rückstellmechanismus 106, der die lenkbaren Räder mittels Federkraft in einer gerade aus gerichteten Stellung hält. Der Rückstellmechanismus 106 umfasst bspw. eine Blattfeder, eine Federklammer o.ä. Ein Lenken der lenkbaren Räder 105 erfolgt gegen die Federkraft des Rückstellmechanismus 106. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die lenkbaren Räder 105 bei fehlender Auslenkung oder bei deaktivierter Lenkfunktion gerade ausgerichtet sind.
  • Die lenkbaren Räder 105 sind vorzugsweise mittels eines Lenkgestänges 213 angelenkt, um sicherzustellen, dass beide lenkbaren Räder 105 zu vorgegebenen Zeitpunkten in die gleiche Richtung und um entsprechende Lenkwinkel ausgelenkt werden. Zudem kann eine Auslenkung der lenkbaren Räder 105 allein durch Anlenken des Lenkgestänges 213 erfolgen, eine gesonderte Ansteuerung aller lenkbaren Räder 105 ist nicht erforderlich. Das Lenkgestänge 213 kann derart an den lenkbaren Rädern 105 angelenkt sein, dass ein kurveninneres Rad 105 stärker eingeschlagen wird als ein kurvenäußeres Rad 105. Der Rückstellmechanismus 106 ist vorzugsweise an dem Chassis 1 befestigt und wirkt auf das Lenkgestänge 213, bspw. über einen an dem Lenkgestänge 213 ausgebildeten Zapfen 223 (vgl. Fig. 6).
  • Die Lenkachsen 104 der lenkbaren Räder 105 verlaufen in etwa vertikal. Sie müssen nicht exakt senkrecht zu der Oberfläche verlaufen, auf der das Modellauto steht, sondern können eine geringe Neigung nach innen oder außen sowie nach vorne oder hinten (jeweils in Bezug auf das Modellauto) aufweisen. Die Lenkachsen 104 müssen nicht notwendigerweise genau senkrecht zu den Drehachsen der lenkbaren Räder 105 verlaufen.
  • Das Lenkgestänge 213 ist an dem Chassis 1 und/oder der Karosserie in einer Richtung quer zur Fahrtrichtung des Modellautos bei Geradeausfahrt längsbeweglich geführt. Das Lenkgetriebe 210, 211 kann einen Exzentermechanismus aufweisen, der mittelbar oder unmittelbar mit dem Winkelgetriebe 210, 211 in Kontakt steht. In dem ersten Ausführungsbeispiel der Fign. 1-5 umfasst der Exzentermechanismus einen an dem Abtriebszahnrad 211 exzentrisch angeordneten Vorsprung 212 in Form eines Zapfens und eine entsprechende Öffnung 214, in die der Vorsprung 212 eingreift. Der Vorsprung 212 ist dem Winkelgetriebe bzw. dem Abtriebszahnrad 211 und die Öffnung 214 ist dem Lenkgestänge 213 zugeordnet. Die Öffnung 214 des Lenkgestänges 213 hat vorzugsweise eine längliche Form, besonders bevorzugt eine Längserstreckung senkrecht zur Richtung der Lenkbewegung und parallel zur Fahrtrichtung bei Geradeausfahrt.
  • In dem Ausführungsbeispiel der Fign. 6-8 weist der Exzentermechanismus einen dreizackigen Stern 215 auf (vgl. Fig. 7), wobei zwischen den Zacken drei exzentrische Aussparungen 216 gebildet sind. Der dreizackige Stern 215 ist drehfest auf der Oberseite des Abtriebszahnrads 211 ausgebildet. Dabei stimmt die Drehachse des Sterns 215 vorzugsweise mit der Drehachse des Abtriebszahnrads 211 überein. Selbstverständlich könnte der Stern 215 auch extentrisch zu dem Abtriebszahnrad 211 angeordnet sein, so dass die Drehachsen zueinander beabstandet wären. Die Seitenkanten der Zacken können konvex nach außen gewölbt sein. Zwei zapfenförmige Vorsprünge 212 des Exzentermechanismus sind an der Unterseite des Lenkgestänges 213 ausgebildet und ragen in die Aussparungen 216 des Sterns 215. Durch die Drehbewegung des Abtriebszahnrads 211 werden die Vorsprünge 212 von einer Aussparung 216 zur nächsten weitergereicht, wodurch das Lenkgestänge 213 und damit die angelenkten Räder 105 in eine periodische Lenkbewegung versetzt werden (vgl. Fign. 8). In dem Beispiel erstreckt sich im Bereich einer Drehachse des Abtriebszahnrads 211 bzw. des Sterns 215 ein Führungszapfen 228 nach oben, der in eine in dem Lenkgestänge 213 ausgebildete Führungsöffnung 227 eingreift und das Lenkgestänge 213 so in der im Wesentlichen linearen Lenkbewegung, insbesondere quer zur Fahrtrichtung des Modellautos bei Geradeausfahrt, führt.
  • Fig. 8A zeigt die Stellung des Lenkgestänges 213 bzw. der Zapfen 212 bei Geradeausfahrt, Fig. 8B zeigt die Stellung der Zapfen 212 bei Kurvenfahrt nach rechts und Fig. 8C zeigt die Stellung der Zapfen 212 bei Kurvenfahrt nach links. Je nach Anordnung der Zapfen 212 an dem Lenkgestänge 213 kann die Lenkbewegung symmetrisch oder asymmetrisch zur Fahrtrichtung des Modellautos bei Geradeausfahrt sein. Der besseren Übersichtlichkeit halber ist das Lenkgestänge 213 in den Fign. 8 nicht gezeigt.
  • Durch Austausch des Exzentermechanismus und durch Variation des Exzenters (Abstand von der Drehachse des Abtriebszahnrads 211) des Vorsprungs 212 bzw. der Aussparung 216 oder Öffnung 214 können Art und Grad der Lenkbewegung verändert werden. Diese kann - je nach Exzentermechanismus - wie gesagt, symmetrisch (gleich zu beiden Seiten) oder asymmetrisch (ungleich zu beiden Seiten) zur Fahrtrichtung bei Geradeausfahrt ausgebildet sein. Ebenso kann der Grad der Lenkbewegung (maximaler Lenkeinschlag) zu der einen und/oder der anderen Seite verändert werden.
  • Funktional kann zwischen dem Federmechanismus 101 und dem Lenkgetriebe 210, 211 ein von außerhalb des Modellautos betätigbarer Kopplungs-/ Entkopplungsmechanismus 217 vorgesehen sein (vgl. Fign. 9), durch dessen Betätigung die Lenkfunktion der lenkbaren Räder 105 während des Vortriebs des Modellautos aktiviert bzw. deaktiviert werden kann. Bei deaktivierter Lenkfunktion ("I") kann das erfindungsgemäße Modellauto ganz normal geradeaus oder auf einer fest vorgegebenen, vorab eingestellten Kreisbahn fahren. Bei aktivierter Lenkfunktion ("S") fährt das Modellauto - wie oben beschrieben - während des Vortriebs auf einer dynamisch variierenden Kurvenbahn.
  • In dem Beispiel der Fign. 9 wird bei deaktivierter Lenkfunktion (vgl. Fig. 9B) ein mit dem ersten Zahnrad 202 des Federmechanismus 101 direkt oder mittelbar über ein weiteres Zahnrad in Eingriff stehendes Zahnrad 203 des Umlenkgetriebes 203-209 von dem ersten Zahnrad 202 getrennt, so dass die Zahnräder 202, 203 nicht mehr in gegenseitigem Eingriff stehen und die kontinuierliche Drehbewegung des ersten Zahnrads 202 nur noch auf die Drehachse 201 zum Vortrieb des Modellautos und nicht mehr auf das Umlenkgetriebe 203-209 des Umlenkmechanismus 2 übertragen wird. Zur Betätigung des Kopplungs-/ Entkopplungsmechanismus 217 ist ein Hebel 218, vorzugsweise in der Form eines Winkelhebels, vorgesehen, der an einer Drehachse 219 drehbar an dem Chassis 1 des Modellautos gelagert ist. Ein erstes Ende 221 des Hebels 218 liegt von unten an der Drehachse des Zahnrads 203 an. Ein gegenüberliegendes Ende 220 des Hebels 218 kann ein Gegengewicht zum Gewicht des Zahnrads 203 bilden. Bei Betätigung des Hebels 218 ("I") hebt das erste Ende 221 des Hebels 218 das Zahnrad 203 des Umlenkgetriebes 203-209 an und löst den Eingriff mit dem Zahnrad 202, sodass die Lenkfunktion deaktiviert ist. Bei nicht betätigtem Hebel 218 ("S") fällt das Zahnrad 203 des Umlenkgetriebes 203-209 schwerkraftbedingt oder durch Federkraft wieder nach unten und tritt mit dem Zahnrad 202 in Eingriff, sodass die Lenkfunktion aktiviert ist (vgl. Fig. 9A). Das Gegengewicht des zweiten Endes 220 des Hebels 218 kann die Bewegung des Zahnrads 203 aus der entkoppelten Stellung "I" (vgl. Fig. 9B) in die gekoppelte Stellung "S" (vgl. Fig. 9A) dämpfen.
  • Zur Betätigung des Hebels 218 ist ein weiterer Hebel 222, vorzugsweise in der Form eines Winkelhebels, vorgesehen, der um eine Drehachse 224 schwenkbar am Chassis 1 gelagert ist. Ein Betätigungsabschnitt 225 an einem ersten Ende des weiteren Hebels 222 ist von außerhalb des Fahrzeugs betätigbar. Vorzugsweise ragt der Betätigungsabschnitt 225 auf der Unterseite des Modellautos durch eine entsprechende Öffnung im Chassis 1 aus dem Modellauto nach außen. Ein dem Betätigungsabschnitt 225 gegenüberliegender Wirkabschnitt 226 liegt an der Unterseite des ersten Endes 221 des Hebels 218 an. Eine Betätigung (Bewegung von links nach rechts in Fig. 9) des weiteren Hebels 222 mittels des Betätigungsabschnitts 225 hebt den Wirkabschnitt 226 und damit auch das erste Ende 221 des Hebels 218 und schließlich auch das Zahnrad 203 an und entkoppelt den Eingriff zwischen den beiden Zahnrädern 202, 203. Durch den weiteren Hebel 222 ist der Kopplungs-/ Entkopplungsmechanismus 217 selbsthemmend, d.h. er bleibt selbsttätig in der eingestellten Stellung ("S" oder "I").
  • Alternativ kann der Kopplungs-/Entkopplungsmechanismus auch bei deaktivierter Lenkfunktion ("I") bspw. in dem Lenkgetriebe 210, 211 das Antriebsrad 210 und das Abtriebsrad 211 des Lenkgetriebes voneinander trennen, so dass sie nicht mehr in gegenseitigem Eingriff stehen und die kontinuierliche Drehbewegung des Abtriebsrads 209 des Umlenkgetriebes 203-209 nicht mehr auf das Lenkgestänge 213 und weiter auf die lenkbaren Räder 105 übertragen wird. Ein solcher auf das Lenkgetriebe 210, 211 wirkender Kopplungs-/Entkopplungsmechanismus 301 ist schematisch in den Fign. 4 gezeigt. Dabei ist der besseren Übersichtlichkeit wegen nur das Zahnrad 209 des Umlenkgetriebes 203-209 gezeigt. Fig. 4A zeigt den Mechanismus 301 in dem entkoppelten Zustand "I", wobei das Abtriebsrad 211 nach unten bewegt und so von dem Antriebsrad 210 getrennt ist. Eine Drehung des Antriebsrads 210 wird somit nicht auf das Abtriebsrad 211 und damit auf das Lenkgestänge 213 und die lenkbaren Räder 105 übertragen. Fig. 4B zeigt den Mechanismus 301 in dem gekoppelten Zustand "S", wobei das Abtriebsrad 211 gegenüber der Stellung aus Fig. 4A angehoben ist und sich so im Eingriff mit dem Antriebsrad 210 befindet. In diesem Zustand wird eine Drehung des Antriebsrads 210 auf das Abtriebsrad 211 und damit auf das Lenkgestänge 213 und die lenkbaren Räder 105 übertragen. Zum Entkoppeln des Mechanismus 301 bzw. zum Deaktivieren der Lenkfunktion wird der Mechanismus 301 um eine Drehachse gedreht, die im sich Wesentlichen senkrecht zur Oberfläche erstreckt, auf der das Modellauto steht. Der Mechanismus 301 weist ansteigende Rampen auf, welche - je nach Drehrichtung des Mechanismus 301 - das Abtriebsrad 211 in einer Richtung parallel zur Drehachse des Mechanismus 301 anheben oder absenken.

Claims (15)

  1. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto, umfassend ein Chassis (1) mit mindestens drei daran drehbar gelagerten Rädern (102, 105) und einen spannbaren Federmechanismus (101), der mit mindestens einem der Räder (102) in Drehverbindung steht, um das mindestens eine Rad (102) anzutreiben, wobei die in dem gespannten Federmechanismus (101) gespeicherte Energie zum Antrieb des mindestens einen antreibbaren Rads (102) und zum Vortrieb des auf einer Oberfläche stehenden Modellautos dient,
    dadurch gekennzeichnet, dass das Modellauto
    mindestens ein an dem Chassis (1) um eine Lenkachse (104) angelenktes lenkbares Rad (105), und
    einen Umlenkmechanismus (2) aufweist, der mit dem Federmechanismus (101) derart in Wirkverbindung steht, dass ein Teil der in dem gespannten Federmechanismus (101) gespeicherten Energie zum Lenken des mindestens einen lenkbaren Rads (105) während des Vortriebs des Modellautos nutzbar ist.
  2. Rückziehmodellauto nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Spannen des Federmechanismus (101) durch Zurückziehen des auf einer Oberfläche stehenden Modellautos erfolgt.
  3. Aufziehmodellauto nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Spannen des Federmechanismus (101) durch Aufziehen des Federmechanismus (101) mittels eines Hebels oder eines Schlüssels bei gleichzeitiger Drehverhinderung des mindestens einen antreibbaren Rads (102) erfolgt.
  4. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Umlenkmechanismus (2) ein Umlenkgetriebe (203-209) und ein Lenkgetriebe (210, 211) aufweist.
  5. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Umlenkgetriebe (203-209) ausgebildet ist, eine durch die in dem gespannten Federmechanismus (101) gespeicherte Energie hervorgerufene gleichförmige Drehbewegung eines mit dem Federmechanismus (101) in Drehverbindung stehenden Rads (202; 203) an das Lenkgetriebe (210, 211) zu übertragen.
  6. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe (210, 211) ausgebildet ist, die durch das Umlenkgetriebe (203-209) übertragene gleichförmige Drehbewegung in eine Lenkbewegung des mindestens einen lenkbaren Rads (105) um die Lenkachse (104) umzuwandeln.
  7. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach einem der Ansprüche 4-6, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe (210, 211) ein Winkelgetriebe umfasst, das ein Antriebszahnrad (210) und ein Abtriebszahnrad (211) aufweist, wobei Drehachsen der Zahnräder (210, 211) des Winkelgetriebes in einem Winkel >0° und <180°, vorzugsweise in einem Winkel von etwa 90°, zueinander verlaufen.
  8. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach einem der Ansprüche 4-7, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkgetriebe (210, 211) einen Exzentermechanismus (212; 214, 215, 216) aufweist.
  9. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Exzentermechanismus (212; 214, 215, 216) mindestens einen Vorsprung (212) und mindestens eine Öffnung (214) oder Aussparung (216) aufweist, in die der Vorsprung (212) eingreift, wobei mindestens ein exzentrischer Vorsprung (212) dem Abtriebszahnrad (211) und eine Öffnung (214) dem mindestens einen lenkbaren Rad (105) zugeordnet ist oder mindestens ein Vorsprung (212) dem mindestens einen lenkbaren Rad (105) und mindestens eine exzentrische Aussparung (216) dem Abtriebszahnrad (211) zugeordnet ist.
  10. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine lenkbare Rad (105) mittels eines Lenkgestänges (213) angelenkt ist, das linearbeweglich relativ zu dem Chassis (1) geführt ist, wobei der Exzentermechanismus (212; 214, 215, 216) an dem Lenkgestänge (213) angreift und dieses in eine lineare Lenkbewegung versetzt.
  11. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach Anspruch 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (214) oder der mindestens eine Vorsprung (212) an dem Lenkgestänge (213) ausgebildet ist.
  12. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem mindestens einen lenkbaren Rad (105) ein Rückstellmechanismus (106) zugeordnet ist, welcher das mindestens eine lenkbare Rad (105) bei fehlender Auslenkung oder bei deaktivierter Lenkfunktion in einer vorgegebenen Stellung, vorzugsweise geradeaus, ausrichtet.
  13. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach einem der Ansprüche 4-12, dadurch gekennzeichnet, dass das Modellauto einen von außerhalb des Modellautos betätigbarer Kopplungs-/ Entkopplungsmechanismus (217, 301) aufweist, der funktional zwischen dem Federmechanismus (101) und dem Lenkgetriebe (210, 211) angeordnet ist und dessen Betätigung die Lenkfunktion des mindestens einen lenkbaren Rads (105) deaktiviert bzw. aktiviert.
  14. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungs-/ Entkopplungsmechanismus (217) ausgebildet ist, die Wirkverbindung zwischen dem Federmechanismus (101) und dem Umlenkmechanismus (2) zu unterbrechen.
  15. Rückziehmodellauto oder Aufziehmodellauto nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungs-/ Entkopplungsmechanismus (217) ausgebildet ist, einen Eingriff zwischen Zahnrädern (210, 211) des Lenkgetriebes oder einen Eingriff zwischen Zahnrädern (203-209) des Umlenkgetriebes oder einen Eingriff zwischen einem Zahnrad (202) des Federmechanismus (101) und einem Zahnrad (203) des Umlenkgetriebes (203-209) zu lösen oder herzustellen.
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