EP3947055A1 - Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'essuyage automatique pour véhicule - Google Patents

Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'essuyage automatique pour véhicule

Info

Publication number
EP3947055A1
EP3947055A1 EP20725842.7A EP20725842A EP3947055A1 EP 3947055 A1 EP3947055 A1 EP 3947055A1 EP 20725842 A EP20725842 A EP 20725842A EP 3947055 A1 EP3947055 A1 EP 3947055A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
parameter
vehicle
parameters
information
automatic
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20725842.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Laurent Serezat
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
PSA Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by PSA Automobiles SA filed Critical PSA Automobiles SA
Publication of EP3947055A1 publication Critical patent/EP3947055A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S1/00—Cleaning of vehicles
    • B60S1/02—Cleaning windscreens, windows or optical devices
    • B60S1/04—Wipers or the like, e.g. scrapers
    • B60S1/06—Wipers or the like, e.g. scrapers characterised by the drive
    • B60S1/08—Wipers or the like, e.g. scrapers characterised by the drive electrically driven
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60S—SERVICING, CLEANING, REPAIRING, SUPPORTING, LIFTING, OR MANOEUVRING OF VEHICLES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60S1/00—Cleaning of vehicles
    • B60S1/02—Cleaning windscreens, windows or optical devices
    • B60S1/04—Wipers or the like, e.g. scrapers
    • B60S1/06—Wipers or the like, e.g. scrapers characterised by the drive
    • B60S1/08—Wipers or the like, e.g. scrapers characterised by the drive electrically driven
    • B60S1/0818—Wipers or the like, e.g. scrapers characterised by the drive electrically driven including control systems responsive to external conditions, e.g. by detection of moisture, dirt or the like

Definitions

  • the invention relates to methods and devices for controlling an automatic vehicle wiping system, in particular of the automotive type.
  • an automatic wiping system of one or more glass surfaces of the vehicle, for example the windshield.
  • Such an automatic wiping system makes it possible to automatically activate the sweeping of the windshield (or other glass surface) by one or more wiper blades when rain is detected on the windshield.
  • the detection of rain is obtained by one or more sensors and / or one or more cameras, as described in document FR 2 901 218.
  • the frequency or the scanning timing advantageously varies with the intensity of the rain detected, in function of previously defined parameters. For example, tests are carried out in a test center to determine the sweeping parameters to apply depending on the intensity of the rain. These parameters are thus embedded in the vehicles and applied by default when the vehicle is traveling in a road environment in rainy weather, regardless of the geographical location of the road environment.
  • some drivers may consider that the sweep is triggered too quickly, or not enough, relative to the quantity of rain detected, or else with a sweeping frequency that is too high or insufficiently high. These drivers can then deactivate the automatic wiping function and use a manual control mode for the wiper blades, by the use of manual control devices (for example comodo or wiper control lever) or choose to manually increase or decrease the sensitivity of the wiping via a sensitivity ring, such a ring generally being fixed to the wiping control.
  • manual control devices for example comodo or wiper control lever
  • Switching to a manual control mode or changing the sensitivity by the user then eliminates the automatic mode of operation developed and integrated into the vehicle, possibly creating frustration for these users.
  • An object of the present invention is to improve the automatic wiper control fitted to a vehicle so that the latter is suitable for the greatest number of drivers or for particular climatic conditions.
  • the invention relates to a method for controlling an automatic wiping system of a vehicle, the method comprising the steps of:
  • the at least one first parameter is associated with first time information
  • the at least one second parameter is associated with second time item of information
  • the at least one first parameter and the at least one second parameter being transmitted when the difference between the first time information and the second time item of information is less than a determined value.
  • the method further comprises a step of receiving at least one third parameter for automatically controlling the wiping of the at least one wiper, the at least one third parameter being determined from a set of parameters. comprising at least the at least one first parameter and the at least one second parameter.
  • a second piece of geographic location information is associated with the at least one third parameter.
  • the method further comprises a step of replacing the at least one first parameter by the at least one third parameter.
  • the replacement step is implemented only when the second geographic location information corresponds to the first geographic location information.
  • the invention relates to a device for controlling an automatic vehicle wiping system, the device comprising a memory associated with a processor configured for the implementation of the steps of the method according to the first aspect of invention.
  • the invention relates to a system for controlling an automatic wiping system of a vehicle, the system comprising at least one rain detector, at least one manual wiper control device. , and the device according to the second aspect of the invention.
  • the invention relates to a vehicle, for example of the automobile type, comprising a device as described above according to the second aspect of the invention or the system as described above according to the third aspect of the invention. 'invention.
  • the invention relates to a computer program which comprises instructions adapted for the execution of the steps of the method according to the first aspect of the invention, this in particular when the computer program is executed by at least one. processor.
  • Such a computer program can use any programming language, and be in the form of a source code, of an object code, or of an intermediate code between a source code and an object code, such as in a partially compiled form, or in any other desirable form.
  • the invention relates to a recording medium readable by a computer on which is recorded a computer program comprising instructions for carrying out the steps of the method according to the first aspect of the invention.
  • the recording medium can be any entity or device capable of storing the program.
  • the medium may comprise a storage means, such as a ROM memory, a CD-ROM or a ROM memory of the microelectronic circuit type, or else a magnetic recording means or a hard disk.
  • this recording medium can also be a transmissible medium such as an electrical or optical signal, such a signal being able to be conveyed via an electrical or optical cable, by conventional or hertzian radio or by self-directed laser beam or by other ways.
  • the computer program according to the invention can in particular be downloaded over an Internet-type network.
  • the recording medium can be an integrated circuit in which the computer program is incorporated, the integrated circuit being adapted to execute or to be used in the execution of the method in question.
  • FIG. 1 schematically illustrates a set of vehicles exchanging data representative of the configuration of the automatic wiping systems fitted to these vehicles, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 2 schematically illustrates a device configured to control an automatic wiping system of a vehicle of Figure 1, according to a particular embodiment of the present invention
  • FIG. 3 illustrates a flowchart of the various steps of a method for controlling an automatic wiping system of a vehicle of FIG. 1, according to a first particular embodiment of the present invention
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the various steps of a method for controlling an automatic wiping system of a vehicle of FIG. 1, according to a second particular embodiment of the present invention.
  • a method for checking or controlling a wiping system fitted to a vehicle comprises the transmission of one or more first control parameters automatic wiping of one or more wipers.
  • These first parameters are advantageously determined automatically according to an intensity of precipitation detected by the vehicle, for example the density of raindrops received on one or more glazed surfaces of the vehicle at a determined instant 't'.
  • One or more second manual wiper control parameters are also transmitted. These second parameters correspond for example to parameters desired by the driver or a passenger of the vehicle, these second parameters being for example provided by the actuation of a control member.
  • control for example a comodo or a joystick placed near the steering wheel of the vehicle.
  • a first piece of information representative of the geographical location of the vehicle is also transmitted, this first piece of information being associated with the first and second parameters.
  • the transmission of automatic and manual wiping control parameters allows for adjustments made by the operator when the automatic wiping of one or more glass surfaces is triggered when rain is detected.
  • the transmission of information relating to the geographical location of the vehicle makes it possible to refine such taking into account depending on the location of the vehicle (s) transmitting these parameters.
  • FIG. 1 schematically illustrates a communication environment 1 comprising a set of vehicles 10, 1 1, 12 exchanging data representative of the configuration of the automatic wiping systems fitted to these vehicles, according to a particular and non-limiting example of the present invention .
  • the set of vehicles comprises for example a first motor vehicle 10, a second motor vehicle 11 and a truck 12.
  • Each of these vehicles is equipped with an automatic wiping system.
  • Such an automatic wiping system is generally composed of a rain detector associated with a computer which controls the automatic control of one or more windshield wipers as a function of the intensity of the detected precipitation.
  • the automatic wiping function is advantageously associated with a first parameter which corresponds to a triggering threshold and with a second parameter which corresponds to the wiping speed (or in an equivalent manner to the wiping frequency) of the wiper (s).
  • the trigger threshold is a predetermined parameter and is fixed once and for all.
  • the scanning speed is also determined automatically (by the system or by the ECU), from for example a set of possible speed values (for example 2, 3 or 4 values), depending on the quantity of rain detected.
  • the automatic wiping system is advantageously associated with a manual control member (a comodo or a joystick generally located near the steering wheel), actuation of which by the driver of the vehicle enables the scanning to be activated when the driver so wishes.
  • This manual control unit also allows the driver to select a scanning mode from among several modes, for example intermittent or continuous scanning.
  • This manual control member also comprises a device, for example a ring, making it possible to select a scanning speed from among a set of scanning speed values.
  • the manual control unit also makes it possible to stop the wiping when the operator wishes, whether the wiping has been initiated manually or automatically.
  • the manual activation of the wiping has priority over the automatic activation of the wiping. This means that the sweep can be triggered manually even if the rain sensor has not detected any precipitation or a level of precipitation below the predetermined threshold.
  • the automatic sweeping can be stopped at any time via the manual controller and the automatically determined sweeping speed according to the intensity of the precipitation can be increased or decreased at any time by the driver via the manual control organ.
  • the automatic wiping system (or the computer for the automatic wiping system) of each of the vehicles 10 to 12 is advantageously in communication with a remote server (for example the “cloud” 100 (or “cloud” in French)) via an OTA-type wireless link (from the English “over-the-air", or in French "by air”).
  • a remote server for example the “cloud” 100 (or “cloud” in French)
  • This link is symbolized by arrows in FIG. 1, an arrow illustrating the upward path (from the vehicle to the "cloud” 100) for the transmission of data from the vehicle 10, 1 1 and / or 12 to the "cloud” 100 , and another arrow in the opposite direction illustrating the downward path (from the “cloud” 100 to the vehicle) for the transmission of data from the “cloud” 100 to the vehicle 10, 1 1 and / or 12.
  • the vehicle 10 transmits for example to the "cloud" 100 one or more first parameters representative of automatic wiping (when the latter is triggered following the detection of precipitation) among the following parameters:
  • the vehicle 10 also transmits one or more second parameters representative of the manual wiping (when the latter is triggered following the actuation of the manual control member from among the following parameters:
  • Time information is advantageously associated (and transmitted) with all or part of the first and second parameters.
  • temporal information is associated with:
  • This time information is for example determined from the internal clock of the computer controlling the automatic wiping system.
  • a first piece of information on the geographic location of the vehicle 10 is transmitted by the vehicle 10 to the “cloud” 100.
  • This information of geographic location is for example determined from a GPS system (standing for “Global Positioning System” or in French). "Global Positioning System" fitted to the vehicle From the data transmitted by the vehicle 10 (and by the other vehicles 11 and 12 if applicable), the remote server 100 having received the data is able to adjust the first parameters of the automatic mode of the wiping system, for example by comparing the values of the first parameters received with the values of the second parameters received.
  • the remote server 100 advantageously compares only the data having a first comparable associated geographic location information item, for example compares with each other the data originating from the same geographic area (for example the same region of a given country).
  • the automatic trigger threshold is advantageously lowered.
  • This first parameter is for example adjusted only if a majority of drivers (among all the data received from the vehicles located in the zone in question) applies a manual triggering before the automatic triggering (or if a share of the drivers above a given threshold acts that way).
  • the first parameters representative of the automatic sweep rates to be applied as a function of the level or intensity of detected precipitation are adjusted if the comparison with the second parameters representative of the manually required sweep rates differ.
  • the remote server 100 (or the “cloud”) sends back data to the vehicles 10 to 12 via the OTA link comprising the first updated parameters.
  • a second piece of information representative of a geographical location is for example associated with this data to indicate which geographical area is concerned by the update.
  • the update data is only sent in the relevant geographic area, making the transmission of the second geographic information unnecessary.
  • FIG. 2 schematically illustrates a computer 2 of an on-board vehicle system, according to a particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the computer 2 is for example configured for the implementation of the steps of the method described with reference to FIG. 3 and / or to FIG. 4.
  • Examples of such a computer 2 include, without being limited thereto, on-board electronic equipment. such as an on-board computer of a vehicle, an electronic computer such as an ECU ("Electronic Control Unit” or in English ECU “Electronic Control Unit”).
  • ECU Electronic Control Unit
  • the elements of the computer 2, individually or in combination, can be integrated in a single integrated circuit, in several integrated circuits, and / or in discrete components.
  • the computer 2 can be produced in the form of electronic circuits or software (or computer) modules or else a combination of electronic circuits and software modules.
  • the computer 2 is coupled in communication with other devices or similar systems, for example by means of a communication bus or through dedicated input / output ports.
  • the computer 2 comprises one (or more) processor (s) 20 configured to execute instructions for carrying out the steps of the method and / or for executing the instructions of the software (s) embedded in the computer 2.
  • the processor 20 can include integrated memory, an input / output interface, and various circuits known to those skilled in the art.
  • the computer 2 further comprises at least one memory 21 corresponding, for example, to a volatile and / or non-volatile memory and / or comprises a memory storage device which may comprise volatile and / or non-volatile memory, such as EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, magnetic or optical disk.
  • the computer code of the on-board software (s) comprising the instructions to be loaded and executed by the processor is for example stored in the memory 21.
  • the first and second parameters, the geographic location information and / or the associated time information are advantageously stored in the memory. memory 21.
  • the computer 2 comprises a block 22 of interface elements for communicating with external devices, for example a remote server or the “cloud”, odometric sensors, a GPS sensor and / or any other sensor, for example the rain detector (s).
  • the interface elements of block 22 include one or more of the following interfaces:
  • radiofrequency interface for example of the Bluetooth® or Wi-Fi® type, LTE (from English “Long-Term Evolution” or in French “Long-term evolution”), LTE-Advanced (or in French LTE-advanced );
  • USB interface from English “Universal Serial Bus” or “Bus Universel en Série” in French);
  • Data is for example loaded to computer 2 via the interface of block 22 using a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.1 1 or a mobile network such as a 4G network (or LTE Advanced according to 3GPP release 10 - version 10) or 5G.
  • a Wi-Fi® network such as according to IEEE 802.1 1
  • a mobile network such as a 4G network (or LTE Advanced according to 3GPP release 10 - version 10) or 5G.
  • the computer 2 comprises a communication interface 23 which makes it possible to establish communication with other devices (such as other computers of the on-board system, for example one or more computers in charge of recovering the data measured by the rain detector) via a communication channel 230.
  • the communication interface 23 corresponds for example to a transmitter configured to transmit and receive information and / or data via the communication channel 230.
  • the interface communication 23 corresponds for example to a wired network of the CAN type (standing for “Controller Area Network” or in French “Network of controllers”) or CAN FD (standing for “Controller Area Network Flexible Data-Rate” or in French “Flexible data rate controller network”).
  • the computer 2 can supply output signals to one or more external devices, such as a display screen, a or loudspeakers and / or other peripherals respectively via output interfaces not shown.
  • external devices such as a display screen, a or loudspeakers and / or other peripherals respectively via output interfaces not shown.
  • FIG. 3 illustrates a flowchart of the different steps of a method for controlling an automatic wiping system of a vehicle, according to a first particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the method is for example implemented by part of the on-board system of the vehicle or by the device 2 of FIG. 2.
  • one or more first automatic wiping control parameters of at least one wiper are transmitted, for example via a wireless link to a remote server.
  • This or these first parameters are advantageously determined as a function of the intensity of precipitation (for example rain or snow) received by the vehicle, for example the amount of rain received on a unit of area, for example a glazed surface.
  • the first parameter or parameters correspond for example to one or more of the following parameters:
  • one or more second manual sweep control parameters of the windshield wiper (s) are transmitted, for example via the wireless link used to transmit the first parameters.
  • the second parameters are for example obtained by the actuation of a manual wiping control member by a user, for example the driver of the vehicle.
  • the second parameter or parameters correspond for example to one or more of the following parameters:
  • a first piece of information on the geographical location of the vehicle is transmitted. This first information is advantageously associated with the first parameter (s) transmitted and with the second parameter (s) transmitted.
  • Steps 31 to 33 are advantageously repeated each time the wiping of the windshield wipers is activated automatically following the detection of a sufficient level (that is to say greater than the trigger threshold) of precipitation. If no sweep parameter is manually changed by the operator, a default value is transmitted in place of the second parameter (s), indicating that the automatic wiping parameter (i.e. the first parameters) is satisfactory and does not require any adjustment.
  • FIG. 4 illustrates a flowchart of the various steps of a method for controlling an automatic wiping system of a vehicle, according to a second particular and non-limiting embodiment of the present invention.
  • the method is for example implemented by part of the on-board system of the vehicle or by the device 2 of FIG. 2.
  • one or more first automatic wiping control parameters of at least one windshield wiper are determined as a function of the intensity of the precipitation (for example rain or snow) received by the vehicle, for example the quantity of rain received on a unit area.
  • a first time information is associated with each of these first parameters or a first unique time item of information is associated with the set of first parameters. This first time information is for example obtained from the internal clock of the computer in charge of determining the first parameters.
  • a second step 42 one or more second one or more second manual wiping control parameters of the wiper (s) are determined or obtained from a manual control device for wiping the vehicle wiper (s).
  • a second temporal information is associated with each of these second parameters or a second unique time information item is associated with the set of second parameters. This second time information is for example obtained from the internal clock of the computer in charge of determining or obtaining the second parameters.
  • a third step 43 the first and second time information is compared. If the difference between this first and second time information is greater than a threshold (for example 1 min, 10 min or 30 min), then the process goes to step 431 and stops. This means that there is no correlation between the triggering of automatic wiping and a manual adjustment of this wiping by the driver, the time interval between the implementation of the automatic mode and that of the manual mode being too important. If the difference between these first and second time information is less than the threshold, then the process goes to step 44.
  • a threshold for example 1 min, 10 min or 30 min
  • a fourth step 44 the first parameters and the second parameters are transmitted with a first piece of information on the geographical location of the vehicle.
  • one or more third parameters for automatic sweeping control of the vehicle wiper (s) are received, for example via the OTA link used for the transmission of the first and second parameters.
  • This or these third parameters are for example broadcast in “broadcast” mode (“diffusion” in French).
  • These third parameters are advantageously determined from a set of parameters comprising the first and second parameters transmitted.
  • These third parameters are for example determined from a set of first and second parameters received from a plurality of vehicles all moving in the same geographical area.
  • These third parameters are determined to adjust or replace the first parameters, to take account of the manual adjustments made by the drivers moving in the geographical area considered, these manual adjustments being represented by the second parameters.
  • These third parameters are for example obtained by comparing the first parameters with the second parameters and by modifying the values of the first parameters so that they approximate the second parameters as a function of the precipitation intensities detected when the first and second parameters were detected or entered.
  • a second piece of geographic location information is advantageously associated with the third parameters. This second information makes it possible to specify to which geographical zone these third parameters apply.
  • a sixth step 46 the first geographic location information item representing the position of the vehicle at the time when it receives the third parameters is compared with the second geographic location information item. If the first item of information is different from the second item of information or if the geographical location of the vehicle is not included in the geographical area targeted by the second item of information, then the process goes to step 461 and stops, that is, that is, the first parameters are not replaced by the third parameters. If the first geographic location information and the second geographic location information match, then the process goes to step 47.
  • a seventh step 47 the computer which receives the third parameters is updated to adjust the configuration of the automatic wiping system by replacing the first parameters with the third parameters.
  • the invention is not limited to the embodiments described above but extends to a method for updating a computer controlling the automatic wiping of a vehicle and to the device configured for the setting. implementation of such a process.
  • the invention also relates to a vehicle, for example a motor vehicle or more generally a land motor vehicle, comprising the device 2 of FIG. 2.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de de contrôle d'un système d'essuyage équipant un véhicule (10). A cet effet, un ou plusieurs premiers paramètres de contrôle automatique de balayage d'un ou plusieurs essuie-glaces sont transmis. Ces premiers paramètres sont avantageusement déterminés automatiquement selon une intensité de précipitation détectée par le véhicule. Un ou plusieurs deuxièmes paramètres de contrôle manuel du balayage du ou des essuie-glaces sont également transmis. Ces deuxièmes paramètres correspondent par exemple à des paramètres souhaités par le conducteur ou un passager du véhicule. Une première information représentative de la localisation géographique du véhicule (10) est également transmise, cette première information étant associée aux premiers et deuxièmes paramètres.

Description

DESCRIPTION
Titre : Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’essuyage automatique pour véhicule
Domaine technique
L’invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle de système d’essuyage automatique de véhicule, notamment de type automobile.
Arrière-plan technologique
De nombreux véhicules contemporains sont équipés d’un système d’essuyage automatique d’une ou plusieurs surfaces vitrées du véhicule, par exemple le pare-brise. Un tel système d’essuyage automatique permet d’activer automatiquement le balayage du pare-brise (ou d’une autre surface vitrée) par un ou plusieurs balais d’essuie-glace lorsque de la pluie est détectée sur le pare-brise.
La détection de la pluie est obtenue par un ou plusieurs capteurs et/ou une ou plusieurs caméras, tel que décrit dans le document FR 2 901 218. La fréquence ou le cadencement de balayage varie avantageusement avec l’intensité de la pluie détectée, en fonction de paramètres définis au préalable. Par exemple, des tests sont effectués dans un centre d’essai pour déterminer les paramètres de balayage à appliquer en fonction de l’intensité de la pluie. Ces paramètres sont ainsi embarqués dans les véhicules et appliqués par défaut lorsque le véhicule évolue dans un environnement routier par temps pluvieux, quel que soit la localisation géographique de l’environnement routier.
Cependant, ces systèmes d’essuyage automatiques, et notamment les paramètres d’essuyage automatiques embarqués, ne conviennent pas à tous les conducteurs, certains conducteurs ayant une perception de la gêne occasionnée de la pluie inadaptée au paramétrage automatique du système d’essuyage, ou ces conducteurs évoluant dans des zones géographiques avec des conditions météorologiques particulières.
Ainsi, certains conducteurs peuvent estimer que le balayage se déclenche trop rapidement, ou pas assez, par rapport à la quantité de pluie détectée, ou alors avec une fréquence de balayage trop ou insuffisamment élevée. Ces conducteurs peuvent alors désactiver la fonction d’essuyage automatique et utiliser un mode de commande manuelle des balais d’essuie-glace, par l’utilisation d’organes de commande manuelle (par exemple comodo ou manette de commande d’essuie-glace) ou choisir d’augmenter ou diminuer manuellement la sensibilité de l’essuyage via une bague de sensibilité, une telle bague étant généralement fixée sur la commande d’essuyage.
Le passage à un mode de commande manuel ou la modification de la sensibilité par l’utilisateur rend alors inutile le mode de fonctionnement automatique développé et intégré dans le véhicule, générant possiblement de la frustration pour ces utilisateurs.
Résumé de l’invention
Un objet de la présente invention est d’améliorer la commande automatique d’essuyage équipant un véhicule pour que cette dernière soit adaptée au plus grand nombre de conducteurs ou de conditions climatiques particulières.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, le procédé comprenant les étapes de :
- transmission d’au moins un premier paramètre de contrôle automatique de balayage d’au moins un essuie-glace déterminé en fonction d’une intensité de précipitation reçue par le véhicule ;
- transmission d’au moins un deuxième paramètre de contrôle manuel de balayage du au moins un essuie-glace ;
- transmission d’une première information de localisation géographique du véhicule, la première information étant associée à le au moins un premier paramètre et à le au moins un deuxième paramètre. Selon une variante, le au moins un premier paramètre est associé à une première information temporelle, le au moins un deuxième paramètre est associé à une deuxième information temporelle, le au moins un premier paramètre et le au moins un deuxième paramètre étant transmis lorsque la différence entre la première information temporelle et la deuxième information temporelle est inférieure à une valeur déterminée.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de réception d’au moins un troisième paramètre de contrôle automatique de balayage du au moins un essuie-glace, le au moins un troisième paramètre étant déterminé à partir d’un ensemble de paramètres comprenant au moins le au moins un premier paramètre et le au moins un deuxième paramètre.
Selon une variante une deuxième information de localisation géographique est associée à le au moins un troisième paramètre.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de remplacement du au moins un premier paramètre par le au moins un troisième paramètre.
Selon une variante supplémentaire, l’étape de remplacement est mise en œuvre seulement lorsque la deuxième information de localisation géographique correspond à la première information de localisation géographique.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un système de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, le système comprenant au moins un détecteur de pluie, au moins un organe de contrôle manuel de balayage d’essuie-glace, et le dispositif selon le deuxième aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de l’invention ou le système tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de l’invention. Selon un cinquième aspect, l’invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Un tel programme d’ordinateur peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme d’un code source, d’un code objet, ou d’un code intermédiaire entre un code source et un code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
Selon un sixième aspect, l’invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
D’une part, le support d’enregistrement peut être n'importe quel entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire ROM, un CD-ROM ou une mémoire ROM de type circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique ou un disque dur.
D'autre part, ce support d’enregistrement peut également être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, un tel signal pouvant être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio classique ou hertzienne ou par faisceau laser autodirigé ou par d'autres moyens. Le programme d’ordinateur selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau de type Internet.
Alternativement, le support d'enregistrement peut être un circuit intégré dans lequel le programme d’ordinateur est incorporé, le circuit intégré étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description des modes de réalisation non limitatifs de l’invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, sur lesquelles : [Fig. 1] illustre de façon schématique un ensemble de véhicules échangeant des données représentatives de la configuration des systèmes d’essuyage automatique équipant ces véhicules, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 2] illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système d’essuyage automatique d’un véhicule de la figure 1 , selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule de la figure 1 , selon un premier exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule de la figure 1 , selon un deuxième exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Description des modes de réalisation
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de l’invention, un procédé de contrôle ou de commande d’un système d’essuyage équipant un véhicule, par exemple un véhicule automobile, comprend la transmission d’un ou plusieurs premiers paramètres de contrôle automatique de balayage d’un ou plusieurs essuie-glaces. Ces premiers paramètres sont avantageusement déterminés automatiquement selon une intensité de précipitation détectée par le véhicule, par exemple la densité de gouttes de pluie reçue sur une ou plusieurs surfaces vitrées du véhicule à un instant déterminé ‘t’. Un ou plusieurs deuxièmes paramètres de contrôle manuel du balayage du ou des essuie- glaces sont également transmis. Ces deuxièmes paramètres correspondent par exemple à des paramètres souhaités par le conducteur ou un passager du véhicule, ces deuxièmes paramètres étant par exemple fournis par l’actionnement d’un organe de contrôle, par exemple un comodo ou une manette disposée près du volant du véhicule. Une première information représentative de la localisation géographique du véhicule est également transmise, cette première information étant associée aux premiers et deuxièmes paramètres.
La transmission de paramètres de contrôle automatique et manuel de l’essuyage permet de prendre en compte les ajustements faits par le conducteur lorsque l’essuyage automatique d’une ou plusieurs surfaces vitrées est déclenché lorsque la pluie est détectée. La transmission d’une information relative à la localisation géographique du véhicule permet d’affiner une telle prise en compte en fonction de la localisation du ou des véhicules transmettant ces paramètres.
[Fig. 1] illustre schématiquement un environnement de communication 1 comprenant un ensemble de véhicules 10, 1 1 , 12 échangeant des données représentatives de la configuration des systèmes d’essuyage automatique équipant ces véhicules, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
L’ensemble de véhicules comprend par exemple un premier véhicule automobile 10, un deuxième véhicule automobile 1 1 et un camion 12. Chacun de ces véhicules est équipé d’un système d’essuyage automatique. Un tel système d’essuyage automatique est généralement composé d’un détecteur de pluie associé à un calculateur qui contrôle l’asservissement automatique d’un ou plusieurs essuie-glaces en fonction de l’intensité des précipitations détectées. La fonction d’essuyage automatique est avantageusement associée à un premier paramètre qui correspond à un seuil de déclenchement et à un deuxième paramètre qui correspond à la vitesse de balayage (ou de manière équivalente à la fréquence de balayage) du ou des essuie-glaces. Le seuil de déclenchement est un paramètre prédéterminé et est fixé une fois pour toutes. Pour que l’essuyage automatique se déclenche, il faut généralement que cette fonctionnalité soit activée, par exemple via un bouton ad hoc par le conducteur, et qu’une quantité suffisante de pluie soit détectée, au-delà du seuil prédéterminé. La vitesse de balayage est également déterminée automatiquement (par le système ou par le calculateur), parmi par exemple un ensemble de valeurs de vitesse possibles (par exemple 2, 3 ou 4 valeurs), en fonction de la quantité de pluie détectée. Le système d’essuyage automatique est avantageusement associé à un organe de contrôle manuel (un comodo ou une manette située généralement à proximité du volant) dont l’actionnement par le conducteur du véhicule permet d’activer le balayage lorsque le conducteur le souhaite. Cet organe de contrôle manuel permet également au conducteur de sélectionner un mode de balayage entre plusieurs modes, par exemple balayage intermittent ou continu. Cet organe de contrôle manuel comprend également un dispositif, par exemple une bague, permettant de sélectionner une vitesse de balayage parmi un ensemble de valeurs de vitesse de balayage. L’organe de contrôle manuel permet également d’arrêter le balayage lorsque le conducteur le souhaite, que l’essuyage ait été déclenché manuellement ou automatiquement. L’actionnement manuel de l’essuyage est prioritaire par rapport à l’actionnement automatique de l’essuyage. Cela signifie que le balayage peut être déclenché manuellement même si le détecteur de pluie n’a pas détecté de précipitation ou un niveau de précipitation inférieur au seuil prédéterminé. De la même façon, le balayage automatique peut être arrêté à tout moment via l’organe de contrôle manuel et la vitesse de balayage déterminée automatiquement en fonction de l’intensité des précipitations peut être augmentée ou diminuée à tout moment par le conducteur via l’organe de contrôle manuel.
Le système d’essuyage automatique (ou le calculateur du système d’essuyage automatique) de chacun des véhicules 10 à 12 est avantageusement en communication avec un serveur distant (par exemple le « cloud » 100 (ou « nuage » en français)) via une liaison sans-fil de type OTA (de l’anglais « over-the-air », ou en français « par voie aérienne »). Cette liaison est symbolisée par des flèches sur la figure 1 , une flèche illustrant la voie ascendante (du véhicule vers le « cloud » 100) pour la transmission de données du véhicule 10, 1 1 et/ou 12 à destination du « cloud » 100, et une autre flèche de direction opposée illustrant la voie descendante (du « cloud » 100 vers le véhicule) pour la transmission de données du « cloud » 100 à destination du véhicule 10, 1 1 et/ou 12.
En prenant l’exemple du véhicule 10 (le même fonctionnement s’appliquant aux autres véhicules 1 1 et 12), ce dernier transmet par exemple au « cloud » 100 un ou plusieurs premiers paramètres représentatifs de l’essuyage automatique (lorsque ce dernier est déclenchée suite à la détection de précipitations) parmi les paramètres suivants :
- intensité de précipitation détectée (ou quantité de pluie / précipitation détectée) ;
- vitesse de balayage automatique déterminée et mise en oeuvre en fonction de l’intensité de précipitation détectée ; et
- seuil de déclenchement de l’essuyage automatique.
En parallèle, le véhicule 10 transmet également un ou plusieurs deuxièmes paramètres représentatifs de l’essuyage manuel (lorsque ce dernier est déclenché suite à l’actionnement de l’organe de contrôle manuel parmi les paramètres suivants :
- paramètre représentatif du déclenchement ou de l’arrêt manuel du balayage ; et
- vitesse de balayage.
Une information temporelle est avantageusement associée (et transmise) à tout ou partie des premiers et deuxièmes paramètres. Par exemple, une information temporelle est associée au :
- premier paramètre représentatif de l’intensité des précipitations détectées ;
- premier représentatif de la vitesse de balayage (instant à laquelle une vitesse déterminée est mise en oeuvre par exemple) ;
- premier paramètre représentatif du seuil de déclenchement, par exemple pour indiquer quand ce dernier a été franchi ;
- deuxième paramètre représentatif du déclenchement ou de l’arrêt manuel du balayage ; et/ou
- deuxième paramètre représentatif de la vitesse de balayage, par exemple pour indiquer à quel instant une vitesse de balayage déterminée a été requise par le conducteur.
Ces informations temporelles sont par exemple déterminées à partir de l’horloge interne du calculateur contrôlant le système d’essuyage automatique.
Une première information de localisation géographique du véhicule 10 est transmise par le véhicule 10 au « cloud » 100. Cette information de localisation géographique est par exemple déterminée à partir d’un système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») équipant le véhicule A partir des données transmises par le véhicule 10 (et par les autres véhicules 1 1 et 12 le cas échéant), le serveur distant 100 ayant reçu les données est apte à ajuster les premiers paramètres du mode automatique du système d’essuyage, par exemple en comparant les valeurs des premiers paramètres reçues aux valeurs des deuxièmes paramètres reçues. Le serveur distant 100 compare avantageusement uniquement les données ayant une première information de localisation géographique associée comparable, par exemple compare entre elles les données issues d’une même zone géographique (par exemple une même région d’un pays donnée). Par exemple, si la comparaison fait apparaître que les conducteurs de la zone géographique concernée déclenchent manuellement le balayage avant que le mode automatiquement ne se déclenche, le seuil de déclenchement automatique est avantageusement abaissé. Ce premier paramètre est par exemple ajusté seulement si une majorité de conducteurs (parmi l’ensemble des données reçues des véhicules localisés dans la zone en question) applique un déclenchement manuel avant le déclenchement automatique (ou si une part des conducteurs supérieure à un seuil donné agit de cette façon). De la même manière, les premiers paramètres représentatifs des vitesses de balayage automatique à applique en fonction du niveau ou de l’intensité de précipitation détectée sont ajustés si la comparaison avec les deuxièmes paramètres représentatifs des vitesses de balayages requises manuellement diffèrent.
Le serveur distant 100 (ou le « cloud ») transmet en retour à destination des véhicules 10 à 12 des données via la liaison OTA comprenant les premiers paramètres mis à jour. Une deuxième information représentative d’une localisation géographique est par exemple associée à ces données pour indiquer quelle zone géographique est concernée par la mise à jour. Selon une variante, les données de mise à jour ne sont émises que dans la zone géographique concernée, rendant inutile la transmission de la deuxième information géographique.
Bien entendu, le nombre de véhicules n’est pas limité à 3 mais s’étend à tout nombre de véhicules (de 1 à plusieurs milliers ou centaines de milliers par exemple). [Fig. 2] illustre schématiquement un calculateur 2 d’un système embarqué de véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le calculateur 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé décrit en regard de la figure 3 et/ou de la figure 4. Des exemples d’un tel calculateur 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique » ou en anglais ECU « Electronic Control Unit »). Les éléments du calculateur 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le calculateur 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le calculateur 2 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Le calculateur 2 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 20 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le calculateur 2. Le processeur 20 peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le calculateur 2 comprend en outre au moins une mémoire 21 correspondant par exemple une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur est par exemple stocké sur la mémoire 21. Les premiers et deuxièmes paramètres, les informations de localisation géographique et/ou les informations temporelles associées sont avantageusement stockées dans la mémoire 21 . Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, le calculateur 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », des capteurs odométriques, un capteur GPS et/ou tout autre capteur, par exemple le ou les détecteurs de pluie. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
- interface radiofréquence RF, par exemple de type Bluetooth® ou Wi-Fi®, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE- Advanced (ou en français LTE-avancé) ;
- interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ;
- interface FIDMI (de l’anglais « High Définition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Flaute Définition » en français) ;
- interface LIN.
Des données sont par exemples chargées vers le calculateur 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.1 1 ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou LTE Advanced selon 3GPP release 10 - version 10) ou 5G.
Selon un autre mode de réalisation particulier, le calculateur 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué, par exemple un ou plusieurs calculateurs en charge de récupérer les données mesurées par le détecteur de pluie) via un canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 230. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »).
Selon un mode de réalisation particulier supplémentaire, le calculateur 2 peut fournir des signaux de sortie à un ou plusieurs dispositifs externes, tels qu’un écran d’affichage, un ou des haut-parleurs et/ou d’autres périphériques via respectivement des interfaces de sortie non représentées.
[Fig. 3] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par une partie du système embarqué du véhicule ou par le dispositif 2 de la figure 2.
Dans une première étape 31 , un ou plusieurs premiers paramètres de contrôle automatique de balayage d’au moins un essuie-glace sont transmis, par exemple via une liaison sans fil à un serveur distant. Ce ou ces premiers paramètres sont avantageusement déterminés en fonction de l’intensité des précipitations (par exemple pluie ou neige) reçues par le véhicule, par exemple la quantité de pluie reçue sur une unité de surface, par exemple une surface vitrée. Le ou les premiers paramètres correspondent par exemple à un ou plusieurs des paramètres suivants :
- valeur de l’intensité de précipitation détectée ;
- vitesse de balayage automatique déterminée à partir de l’intensité de précipitation détectée ; et
- seuil de déclenchement de l’essuyage automatique.
Dans une deuxième étape 32, un ou plusieurs deuxièmes paramètres de contrôle manuel de balayage du ou des essuie-glaces sont transmis, par exemple via la liaison sans fil utilisée pour transmette les premiers paramètres. Les deuxièmes paramètres sont par exemple obtenus par l’actionnement d’un organe de contrôle manuel d’essuyage par un utilisateur, par exemple le conducteur du véhicule. Le ou les deuxièmes paramètres correspondent par exemple à un ou plusieurs des paramètres suivants :
- paramètre représentatif du déclenchement ou de l’arrêt manuel du balayage ; et
- vitesse de balayage. Dans une troisième étape 33, une première information de localisation géographique du véhicule est transmise. Cette première information est avantageusement associée au(x) premier(s) paramètres transmis et au(x) deuxième(s) paramètres transmis.
Les étapes 31 à 33 sont avantageusement réitérées à chaque fois que le balayage des essuie-glaces est activé automatiquement suite à la détection d’un niveau suffisant (c’est- à-dire supérieur au seuil de déclenchement) de précipitations. Si aucun paramètre de balayage n’est modifié manuellement par le conducteur, une valeur par défaut est transmise à la place du ou des deuxièmes paramètres, indiquant que le paramétrage de l’essuyage automatique (c’est-à-dire les premiers paramètres) est satisfaisant et ne requiert aucun ajustement.
[Fig. 4] illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par une partie du système embarqué du véhicule ou par le dispositif 2 de la figure 2.
Dans une première étape 41 , un ou plusieurs premiers paramètres de contrôle automatique de balayage d’au moins un essuie-glace sont déterminés en fonction de l’intensité des précipitations (par exemple pluie ou neige) reçues par le véhicule, par exemple la quantité de pluie reçue sur une unité de surface. Une première information temporelle est associée à chacun de ces premiers paramètres ou une première information temporelle unique est associée à l’ensemble de premiers paramètres. Cette première information temporelle est par exemple obtenue de l’horloge interne du calculateur en charge de la détermination des premiers paramètres. Ces premiers paramètres correspondent à ceux décrits à l’étape 31 de la figure 3.
Dans une deuxième étape 42, un ou plusieurs deuxièmes un ou plusieurs deuxièmes paramètres de contrôle manuel de balayage du ou des essuie-glaces sont déterminés ou obtenus à partir d’un organe de contrôle manuel du balayage du ou des essuie-glaces du véhicule. Une deuxième information temporelle est associée à chacun de ces deuxièmes paramètres ou une deuxième information temporelle unique est associée à l’ensemble de deuxièmes paramètres. Cette deuxième information temporelle est par exemple obtenue de l’horloge interne du calculateur en charge de la détermination ou de l’obtention des deuxièmes paramètres. Ces deuxièmes paramètres correspondent à ceux décrits à l’étape 32 de la figure 3.
Dans une troisième étape 43, les premières et deuxièmes informations temporelles sont comparées. Si la différence entre ces premières et deuxièmes informations temporelles est supérieure à un seuil (par exemple 1 min, 10 min ou 30 min), alors le processus passe à l’étape 431 et s’arrête. Cela signifie qu’il n’y a pas de corrélation entre le déclenchement de l’essuyage automatique et un ajustement manuel de cet essuyage par le conducteur, l’intervalle de temps entre la mise en œuvre du mode automatique et celle du mode manuel étant trop importante. Si la différence entre ces premières et deuxièmes informations temporelles est inférieure au seuil, alors le processus passe à l’étape 44.
Dans une quatrième étape 44, les premiers paramètres et les deuxièmes paramètres sont transmise avec une première information de localisation géographique du véhicule.
Dans une cinquième étape 45, un ou plusieurs troisièmes paramètres de contrôle automatique de balayage du ou des essuie-glaces du véhicule sont reçues, par exemple via la liaison OTA utilisée pour la transmission des premiers et deuxièmes paramètres. Ce ou ces troisièmes paramètres sont par exemple diffusés en mode « broadcast » (« diffusion » en français). Ces troisièmes paramètres sont avantageusement déterminés à partir d’un ensemble de paramètres comprenant les premiers et deuxièmes paramètres transmis. Ces troisièmes paramètres sont par exemple déterminés à partir d’un ensemble de premiers et deuxièmes paramètres reçus d’une pluralité de véhicule évoluant tous dans une même zone géographique. Ces troisièmes paramètres sont déterminés pour ajuster ou remplacer les premiers paramètres, pour tenir compte des ajustements manuels effectués par les conducteurs se déplaçant dans la zone géographique considérée, ces ajustements manuel étants représentés par les deuxièmes paramètres. Ces troisièmes paramètres sont par exemple obtenus en comparant les premiers paramètres aux deuxièmes paramètres et en modifiant les valeurs des premiers paramètres pour qu’ils s’approchent des deuxièmes paramètres en fonction des intensités de précipitations détectés au moment où les premiers et deuxièmes paramètres ont été détectés ou entrés. Une deuxième information de localisation géographique est avantageusement associée aux troisièmes paramètres. Cette deuxième information permet de spécifier à quelle zone géographique ces troisièmes paramètres s’appliquent.
Dans une sixième étape 46, la première information de localisation géographique représentant la position du véhicule au moment où il reçoit les troisièmes paramètres est comparée à la deuxième information de localisation géographique. Si la première information est différente de la deuxième information ou si la localisation géographique du véhicule n’est pas comprise dans la zone géographique visée par la deuxième information, alors le processus passe à l’étape 461 et s’arrête, c’est-à-dire que les premiers paramètres ne sont pas remplacés par les troisièmes paramètres. Si la première information de localisation géographique et la deuxième information de localisation géographique correspondent, alors le processus passe à l’étape 47.
Dans une septième étape 47, le calculateur qui reçoit les troisièmes paramètres est mis à jour pour ajuster la configuration du système d’essuyage automatique en remplaçant les premiers paramètres par les troisièmes paramètres.
Ainsi, il est possible de modifier les paramètres de configuration initiaux d’un système d’essuyage automatique en prenant en compte les spécificités géographiques des zones dans lesquelles circulent les véhicules, que ces spécificités concernent des préférences des conducteur quant à l’essuyage des surfaces vitrées du véhicule ou les conditions météorologiques particulières d’une zone géographique considérée.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de mise à jour d’un calculateur contrôlant l’essuyage automatique d’un véhicule et au dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
L’invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la figure 2.

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule (10), ledit procédé comprenant les étapes de :
- transmission (31 ) d’au moins un premier paramètre de contrôle automatique de balayage d’au moins un essuie-glace déterminé en fonction d’une intensité de précipitation reçue par ledit véhicule ;
- transmission (32) d’au moins un deuxième paramètre de contrôle manuel de balayage dudit au moins un essuie-glace ;
- transmission (33) d’une première information de localisation géographique dudit véhicule (10), ladite première information étant associée audit au moins un premier paramètre et audit au moins un deuxième paramètre.
2. Procédé selon la revendication 1 , pour lequel ledit au moins un premier paramètre est associé à une première information temporelle, ledit au moins un deuxième paramètre est associé à une deuxième information temporelle, ledit au moins un premier paramètre et ledit au moins un deuxième paramètre étant transmis lorsque la différence entre la première information temporelle et la deuxième information temporelle est inférieure à une valeur déterminée.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant en outre une étape de réception (45) d’au moins un troisième paramètre de contrôle automatique de balayage dudit au moins un essuie-glace, ledit au moins un troisième paramètre étant déterminé à partir d’un ensemble de paramètres comprenant au moins ledit au moins un premier paramètre et ledit au moins un deuxième paramètre.
4. Procédé selon la revendication 3, pour lequel une deuxième information de localisation géographique est associée audit au moins un troisième paramètre.
5. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 et 4, comprenant en outre une étape de remplacement (47) dudit au moins un premier paramètre par ledit au moins un troisième paramètre.
6. Procédé selon la revendication 5 en dépendance de la revendication 4, pour lequel l’étape de remplacement est mise en œuvre seulement lorsque ladite deuxième information de localisation géographique correspond à ladite première information de localisation géographique.
7. Dispositif (2) de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire (21 ) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6.
8. Système de contrôle d’un système d’essuyage automatique d’un véhicule, ledit système comprenant au moins un détecteur de pluie, au moins un organe de contrôle manuel de balayage d’essuie-glace et le dispositif selon la revendication 7.
9. Véhicule automobile (10) comprenant le dispositif selon la revendication 7 ou le système selon la revendication 8.
10. Produit programme d’ordinateur comportant des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
EP20725842.7A 2019-04-02 2020-03-05 Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'essuyage automatique pour véhicule Withdrawn EP3947055A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1903512A FR3094682B1 (fr) 2019-04-02 2019-04-02 Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’essuyage automatique pour véhicule
PCT/FR2020/050459 WO2020201646A1 (fr) 2019-04-02 2020-03-05 Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'essuyage automatique pour véhicule

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3947055A1 true EP3947055A1 (fr) 2022-02-09

Family

ID=67742646

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP20725842.7A Withdrawn EP3947055A1 (fr) 2019-04-02 2020-03-05 Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'essuyage automatique pour véhicule

Country Status (3)

Country Link
EP (1) EP3947055A1 (fr)
FR (1) FR3094682B1 (fr)
WO (1) WO2020201646A1 (fr)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2901218B1 (fr) 2006-05-22 2009-02-13 Valeo Vision Sa Procede de detection de pluie sur un parebrise
US20170349148A1 (en) * 2016-06-03 2017-12-07 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for detecting road condition data and weather condition data using vehicular crowd-sensing
CN107933508B (zh) * 2017-11-26 2020-09-25 瑞安市久智电子商务有限公司 一种雨刷智能启动系统
CN109501727A (zh) * 2018-12-29 2019-03-22 华人运通控股有限公司 一种基于雨刷的信息处理方法及装置

Also Published As

Publication number Publication date
WO2020201646A1 (fr) 2020-10-08
FR3094682A1 (fr) 2020-10-09
FR3094682B1 (fr) 2021-02-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3947055A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'essuyage automatique pour véhicule
FR2970928A1 (fr) Procede et dispositif de controle d'un mecanisme d'essuie vitre
FR3091608A1 (fr) Procédé et dispositif de mise à jour d’une unité de commande électronique
FR3132069A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule embarquant un système de régulation de vitesse
FR3107873A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule dans une zone météorologique à risque
EP4281347A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un premier véhicule suivant un deuxième véhicule sur une portion de route comprenant un virage
FR3133816A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’instructions de contrôle pour véhicule en fonction de l’éblouissement d’une caméra du véhicule par le soleil
FR3118748A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’accélération d’un véhicule
FR3127615A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué dans un véhicule
EP4444588B1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système de régulation adaptative de vitesse d'un véhicule
FR3136579A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse d’un véhicule en fonction d’une information de pollution de l’air
FR3124998A1 (fr) Procédé, dispositif et système de contrôle de système d’aide à la conduite embarqué d’un véhicule
FR3124781A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un véhicule
FR3155614A1 (fr) Procédé et dispositif de transmission de données pour véhicule en fonction d’une détection d’anomalie au cours d’un trajet du véhicule
FR3136306A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un voyant lumineux d’un système de surveillance d’angle mort de véhicule
WO2024009015A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule par sélection d'une portion de route d'une intersection
FR3164165A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d’un environnement de conduite tout-terrain sur lequel circule un véhicule
EP4729328A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'essuie-glace de véhicule
FR3141764A1 (fr) Procédé et dispositif d’étalonnage d’un capteur de véhicule configuré pour mesurer la qualité de l’air d’un environnement du véhicule
EP4302288A1 (fr) Procédé et dispositif de détermination d'une vitesse réglementaire sur une portion de route pour véhicule
WO2023078764A1 (fr) Procédé d'optimisation de l'éclairage d'une zone de croisement entre une pluralité de véhicules émettant un faisceau lumineux
FR3135241A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’indication d’une limite de vitesse d’un véhicule
FR3161771A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle d’un ensemble de systèmes embarqués d’un véhicule depuis un écran du véhicule et un écran d’un dispositif de communication mobile
FR3158484A1 (fr) Procédé et dispositif de contrôle de la vitesse d’un véhicule comprenant un système de régulation de vitesse prédictif
FR3148410A1 (fr) Fourniture en temps réel et de manière automatisée d’une aide à l’utilisation d’un véhicule automobile

Legal Events

Date Code Title Description
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: UNKNOWN

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE INTERNATIONAL PUBLICATION HAS BEEN MADE

PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20210927

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20221110

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20230321