EP3877678A1 - Procede et dispositif de controle de l'engagement d'un doigt de parking - Google Patents

Procede et dispositif de controle de l'engagement d'un doigt de parking

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Publication number
EP3877678A1
EP3877678A1 EP19797312.6A EP19797312A EP3877678A1 EP 3877678 A1 EP3877678 A1 EP 3877678A1 EP 19797312 A EP19797312 A EP 19797312A EP 3877678 A1 EP3877678 A1 EP 3877678A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
plate
park
parking brake
functional
transmission
Prior art date
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Pending
Application number
EP19797312.6A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Julien LE-ROMANCER
Jeremy Mourgue
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ampere SAS
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Renault SAS, Nissan Motor Co Ltd filed Critical Renault SAS
Publication of EP3877678A1 publication Critical patent/EP3877678A1/fr
Pending legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
    • F16H63/483—Circuits for controlling engagement of parking locks or brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3425—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission characterised by pawls or wheels
    • F16H63/3433—Details of latch mechanisms, e.g. for keeping pawls out of engagement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
    • F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
    • F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
    • F16H63/3458—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire
    • F16H63/3466—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with electric actuating means, e.g. shift by wire using electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status

Definitions

  • TITLE METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING THE ENGAGEMENT OF A PARKING FINGER
  • the present invention relates to the control of the parking finger for any gearbox, automatic, automated or robotized.
  • a parking brake finger responsible for blocking or unblocking a transmission shaft, under the control of a rotary table of motorized selection which abuts against the transmission casing at both ends of its travel, and comes to rest between them in a first functional engagement position, Park, or in a second functional release position, not Park, of the finger when the engine stops exerting torque on it.
  • the invention also relates to a device for implementing a method.
  • the immobilization of a vehicle by its parking brake is generally ensured, by the engagement of a parking finger between the teeth of a toothed wheel secured to a transmission shaft of the vehicle, for example a shaft of the gearbox or differential.
  • the publication FR 2 956 180 describes a parking brake mechanism comprising an actuating lever external to the gearbox, which receives the end of a control cable on a ball joint, itself connected to a driver control selector, having several transmission operating positions, for example a parking position, reverse (neutral) and forward (drive) or on
  • the external lever is integral with an internal control pin, on which a control plate is fixed, acting on the parking finger.
  • the control plate has a notched functional selection zone, consisting of alternating protrusions. Each trough corresponds to the selection of one of the operating positions, among which at least one engagement position and a parking finger release position.
  • the plate cooperates with billing means fixed to the casing of the box, capable of elastically retaining the plate in each of these positions.
  • TRS Transmission Range Sensor
  • the present invention aims to provide the internal function of control of motorized parking brake engagement, without using a physical position sensor.
  • the angular displacements of the plate between its stop positions be measured and incremented in a unit for calculating the transmission, to determine whether the Park or non-Park functional position of the plate reached after each cut of the engine. drive, corresponds to the control instruction given to the plate drive motor, by the transmission.
  • a learning phase is carried out during a first use of the vehicle, consisting in:
  • the corresponding control system includes:
  • a turntable activated by an actuating motor, mechanically connected to a parking brake finger so as to move the latter between an engagement position between two teeth of a parking brake wheel and a release position away from them, a mechanical means for retaining the plate in its functional positions for engaging and releasing the parking brake, and
  • - a calculation unit able to identify the positions of the plate and to increment its angular displacements.
  • FIG. 1 is an overview of a parking brake engagement mechanism.
  • FIG. 2 shows the arrangement of the internal control plate of the mechanism in the gearbox housing.
  • FIG. 3 illustrates the operation of the mechanism at the level of the control plate.
  • the parking brake engagement mechanism of [Fig. 1] is arranged partly inside the gearbox casing 3. It is composed of an engagement trigger 1, carrying a finger la, engaged on the diagram between two teeth 2a of a parking wheel 2, integral of a shaft (not shown) of the gearbox 1.
  • the mechanical connection between an external lever 4, and the trigger 1 is composed of an axis 5 integral in rotation with the lever 4, which penetrates inside the casing 3, and actuates a pusher 6, by means of several return pieces 7a to 7d.
  • the mechanism In the diagram, the mechanism is in the Park position. The trigger is pushed against the parking wheel, by the pusher 6. In the Neutral, Reverse and Drive position (not shown), the pusher 6, does not exert its action, on the trigger 1.
  • the external lever 4 of [Fig. 1] is actuated for example by a control cable (not shown), from a selector available to the driver.
  • the control axis 5 is motorized.
  • the proposed control device includes in particular:
  • a rotary table actuated by a drive motor, mechanically connected to a parking brake finger (such as that of [Fig. 1] so as to move the latter between an engagement position between two teeth 2a of a parking brake wheel 2, and a release position away from them,
  • a calculation unit capable of identifying the positions of the plate 9 and of increasing its angular displacements.
  • the selection plate 9 rotates with the axis 5. It has a functional area 9a comprising two recesses 9b, 9c separated by a bump 9d. The two recesses correspond to the Park and not Park positions of the parking brake.
  • the plate also includes two end stops 9e, 9f, meeting support planes 3a, 3b of the transmission casing 3 at the end of the race.
  • the functional area 9a scrolls past an indexing or mechanical retaining system fixed on the casing, such as a billing system (not shown).
  • the recesses 9b, 9c determine the functional selection positions, for example a position P (Park) and a non-Park position (giving access to the modes N, D, R, etc.). They ensure the indexing of the plate 9 in these positions, by cooperating with the cited retaining means.
  • the arrival in abutment of the plate 9 is detected for example by the observation of an electrical overconsumption of its drive motor, which will endeavor to continue to rotate the axis, while a mechanical stress 1 'prevents it.
  • the mechanical means for retaining the plate in its Park and not Park functional positions is for example a billing system, of which only the ball 11 is shown in [FIG. 3]. There is shown schematically thereon, the two support planes 3a, 3b of [Fig.2]. The functional area 9a of the plate 9, with the two recesses 9b, 9c and the boss 9d. The ball appears three times, positions A, B, C respectively, against a stop plane 3a of the housing and in the two recesses 9a, 9b.
  • the plate rotates in front of the ball 11, which for its part moves in a substantially radial direction relative to the plate.
  • the plate 9 rotates with the axis 5, its functional zone scrolls.
  • the ball 11 advances into the recesses 9a or 9b. from the plateau to the passage of it. If the torque of the drive motor disappears, the chainring is mechanically retained in the Park or non-Park position.
  • These two corresponding angular positions of the plate are reference positions for the parking finger control device. They are transmitted to the engine or transmission computer (ECU) during its configuration (calibration or configuration).
  • the engagement of the Park position therefore depends on the position of the mechanical part (here the ball 11) stationary relative to the hollows 9a, 9b of the plate which pass in front of it during the rotational movement of the plate 9.
  • the method proposed by the invention makes it possible to control, without a physical position sensor, the engagement and disengagement of a transmission parking brake finger between two teeth of a parking brake wheel, under the control of a motorized selection rotary table which abuts against the transmission casing at both ends of its travel and comes to rest between them in a first functional engagement position (Park) or in a second functional engagement position (non-Park ) the parking finger when the engine ceases to exert a torque on it.
  • the invention thus makes it possible to eliminate this position sensor by implementing an incremental counter, or “sensor” within the actuator.
  • a learning phase is carried out in order to know the position of the axis, consisting of:
  • the plate is moved from its initial position to a lateral abutment of the plate 9, therefore determining a reference position.
  • the arrival in abutment of the plate 9 can be determined by an excessive current consumption of the drive motor.
  • the axis is then returned to its initial position by performing the same movement of the axis as previously, but in the opposite direction.
  • the relative position of the axis relative to the stop is therefore known.
  • the position of the troughs (Park and not Park) was for example specified during configuration or calibration of the computer (ECU).
  • the incremental sensor is used to quantify the angular displacement of the axis and the plate, its amplitude and its direction. From this information, each time the ball 11 engages in one of the recesses 9b, 9c, the computer knows how to determine in which recess the ball is engaged, therefore whether the Park position is engaged or not. The subsequent displacements of the plate are incremented in order to be able to identify at each subsequent cut of the drive motor, the Park or non-Park functional position of the plate.
  • the initial position having been determined by learning, during each subsequent movement of the axis 5, its new position is determined relative to the previous position, using the incremental sensor. If, for example, the axis is 50 ° from the stop position against the support plane of the casing 3a adjacent to the position P before a movement of 10 ° in the direction of the support plane 3a, its position changes to 40 ° of it.
  • the position of the axis must be memorized regularly, so as not to have to re-learn each time the vehicle is started. However, in the event of a sudden loss of power, this information may be lost. A new learning must then be carried out, in turning the axis in the direction of the request requested (Park or not Park) until the plate comes into abutment against the casing.
  • the tray is in the "Park” position (position B of the ball 11 in the diagram), and the driver requests the Park position
  • the drive motor is activated in the phase of learning to rotate the axis in the "Park” direction, up to the stop plane 3a (movement of the ball 11 to the left of the diagram until reaching position A).
  • the computer locates the angle traveled between the "Park” position and the stop 3a on the Park side. He deduces from this that the axis was in the Park position, replaces the tray with the same position, and stores its position.
  • the present invention has many advantages, linked to the elimination of the usual TRS sensor, among which the reliability of the new process and the space saving resulting from this suppression.

Landscapes

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Abstract

Procédé de contrôle de l'engagement et du dégagement d'un doigt de frein de parking (1a) de transmission, responsable du blocage ou du déblocage d'un arbre de la transmission, sous la commande d'un plateau rotatif de sélection (9) motorisé qui bute contre le carter (3) de la transmission aux deux extrémités de sa course et s'immobilise entre celles-ci dans une première position fonctionnelle d'engagement (Park) ou dans une deuxième position fonctionnelle de dégagement (non Park) du doigt de parking lorsque le moteur d'entraînement du plateau cesse d'exercer un couple sur celui-ci, caractérisé en ce que les déplacements angulaires du plateau entre ses positions de butée sont mesurés et incrémentés dans une unité de calcul de la transmission, pour déterminer si la position fonctionnelle Park ou non Park du plateau atteinte après chaque coupure du moteur d'entraînement, correspond à l'instruction de commande donnée au moteur par la transmission.

Description

DESCRIPTION
TITRE : PROCEDE ET DISPOSITIF DE CONTROLE DE L'ENGAGEMENT D'UN DOIGT DE PARKING
La présente invention se rapporte à la commande du doigt de parking pour toute boîte de vitesses, automatique, automatisée ou robotisée .
Plus précisément, elle a pour objet un procédé de contrôle de l'engagement et du dégagement d'un doigt de frein de parking, responsable du blocage ou du déblocage d'une arbre de la transmission, sous la commande d'un plateau rotatif de sélection motorisé qui bute contre le carter de la transmission aux deux extrémités de sa course, et s'immobilise entre celles-ci dans une première position fonctionnelle d'engagement, Park, ou dans une deuxième position fonctionnelle de dégagement, non Park, du doigt de parking, lorsque le moteur cesse d'exercer un couple sur lui. L' invention a également pour objet un dispositif pour la mise en œuvre de de procédé .
L'immobilisation d'un véhicule par son frein de parking est assurée généralement, par l'engagement d'un doigt de parking entre les dents d'une roue dentée solidaire d'un arbre de transmission du véhicule, par exemple un arbre de la boîte de vitesses ou du différentiel .
La publication FR 2 956 180, à laquelle on pourra se référer, décrit un mécanisme de frein de parking comprenant un levier d' actionnement externe à la boîte de vitesses, qui reçoit sur une rotule, l'extrémité d'un câble de commande, relié lui-même à un sélecteur de commande du conducteur, disposant de plusieurs positions de fonctionnement de la transmission, par exemple une position de Parking, de Marche arrière (« Reverse » de Neutre, et de marche avant (« Drive ») ou marche avant. Le levier externe est solidaire d'un axe de commande interne, sur lequel est fixé un plateau de commande, agissant sur le doigt de parking.
Le plateau de commande présente une zone fonctionnelle de sélection crantée, constituée d'une alternance de creux de saillies. Chaque creux correspond à la sélection de l'une des positions de fonctionnement, parmi lesquelles au moins une position d'engagement et une position de dégagement du doigt de parking. Le plateau coopère avec des moyens de billage fixés sur le carter de la boîte, aptes à retenir élastiquement le plateau dans chacune de ces positions.
Actuellement, la position du doigt de parking est détectée par un capteur de position, dit TRS pour « Transmission Range Sensor » associé à un élément de commande du frein de parking. La réduction du volume disponible dans la boîte pour implanter un capteur de position de frein de parking, conduit à s'orienter vers d'autres moyens de contrôle.
La présente invention vise à assurer la fonction interne de contrôle d'engagement de frein de parking motorisé, sans recourir à un capteur physique de position.
Dans ce but, elle propose que les déplacements angulaires du plateau entre ses positions de butée soient mesurés et incrémentés dans une unité de calcul de la transmission, pour déterminer si la position fonctionnelle Park ou non Park du plateau atteinte après chaque coupure du moteur d'entraînement, correspond à l'instruction de commande donnée au moteur d'entraînement du plateau, par la transmission.
Selon une autre caractéristique de l'invention, on effectue une phase d'apprentissage lors d'une première utilisation du véhicule, consistant à :
- actionner le moteur dans un premier sens jusqu'à la mise en butée du plateau contre le carter pour identifier la position initiale du frein de parking à partir de l'amplitude du déplacement effectué entre celle-ci et sa position de butée,
- puis à actionner le moteur d'entraînement en sens inverse, pour replacer le plateau dans sa position initiale, et
- à mémoriser cette position dans l'unité de calcul.
Le dispositif de contrôle correspondant comporte :
- un plateau rotatif actionné par un moteur d' actionnement , relié mécaniquement à un doigt de frein de parking de manière à déplacer celui-ci entre une position d'engagement entre deux dents d'une roue du frein de parking et une position de dégagement à l'écart de celles-ci, - un moyen mécanique de retenue du plateau dans ses positions fonctionnelles d'engagement et de dégagement du frein de parking, et
- une unité de calcul apte à identifier les positions du plateau et à incrémenter ses déplacements angulaires.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés.
[Fig. 1] est une vue d'ensemble d'un mécanisme d'engagement de frein de parking.
[Fig. 2] montre l'agencement du plateau de commande interne du mécanisme dans le carter de boîte.
[Fig. 3] illustre le fonctionnent du mécanisme au niveau du plateau de commande .
Le mécanisme d'engagement de frein de parking de [Fig. 1] est disposé en partie à l'intérieur du carter de boîte 3. Il est composé d'une gâchette d'engagement 1, portant un doigt la, engagé sur le schéma entre deux dents 2a d'une roue de parking 2, solidaire d'un arbre (non représenté) de la boîte de vitesses 1. La liaison mécanique entre un levier extérieur 4, et la gâchette 1, est composée d'un axe 5 solidaire en rotation du levier 4, qui pénètre à l'intérieur du carter 3, et actionne un poussoir 6, par l'intermédiaire de plusieurs pièces de renvoi 7a à 7d. Sur le schéma, le mécanisme est en position Park. La gâchette est repoussée contre la roue de parking, par le poussoir 6. En position Neutre, Reverse et Drive (non représentées), le poussoir 6, n'exerce pas son action, sur la gâchette 1. Celle-ci est repoussée à l'écart de la roue de parking par le ressort de rappel 8. Le levier externe 4 de [Fig. 1], est actionné par exemple par un câble de commande (non représenté), à partir d'un sélecteur à disposition du conducteur. Dans le cas d'une boîte automatique ou automatisée, l'axe de commande 5 est motorisé.
Le dispositif de contrôle proposé, est illustré par [Fig. 2] comporte notamment :
- un plateau rotatif actionné par un moteur d'entraînement, relié mécaniquement à un doigt de frein de parking la (tel que celui de [Fig. 1] de manière à déplacer celui-ci entre une position d'engagement entre deux dents 2a de la une roue du frein de parking 2, et une position de dégagement à l'écart de celles-ci,
- un moyen mécanique de retenue du plateau (non représenté sur [Fig. 2]) dans ses positions fonctionnelles d'engagement et de dégagement du frein de parking, et
- une unité de calcul (non représentée) apte à identifier les positions du plateau 9 et à incrémenter ses déplacements angulaires .
Le plateau de sélection 9, tourne avec l'axe 5. Il présente une zone fonctionnelle 9a comprenant deux creux 9b, 9c séparés par une bosse 9d. Les deux creux correspondent aux positions Park et non Park du frein de parking. Le plateau comporte également deux butées d'extrémités 9e, 9f, rencontrant des plans d'appui 3a, 3b du carter de transmission 3 en fin de course.
Lors du déplacement du plateau en rotation, la zone fonctionnelle 9a, défile devant un système d' indexation ou de retenue mécanique fixé sur le carter, tel qu'un système de billage (non représenté) . Les creux 9b, 9c déterminent les positions fonctionnelles de sélection, par exemple une position P (Park) et une position non Park (donnant accès aux modes N, D, R, etc.) . Ils assurent l'indexage du plateau 9 dans ces positions, en coopérant avec les moyens de retenue cités. Les deux butées latérales 9e, 9f, contre le carter, limitent l'amplitude angulaire de son déplacement. Lorsque l'axe 5 est motorisé, l'arrivée en butée du plateau 9 est détectée par exemple par l'observation d'une surconsommation électrique de son moteur d'entraînement, qui va s'efforcer de continuer à faire tourner l'axe, alors qu'une contrainte mécanique 1 ' en empêche .
Le moyen mécanique de retenue du plateau dans ses positions fonctionnelles Park et non Park, est par exemple un système de billage, dont seule la bille 11 est représentée sur [Fig. 3] . On a représenté schématiquement sur celle-ci, les deux plans d'appui 3a, 3b de [Fig.2] . La zone fonctionnelle 9a du plateau 9, avec les deux renfoncements 9b, 9c et la bosse 9d. La bille apparaît trois fois, respectivement positions A, B, C, contre un plan d'arrêt 3a du carter et dans les deux creux 9a, 9b.
Le plateau tourne devant la bille 11, qui se déplace pour sa part dans une direction sensiblement radiale par rapport au plateau. Lorsque le plateau 9 tourne avec l'axe 5, sa zone fonctionnelle défile. La bille 11 s'avance dans les creux 9a ou 9b. du plateau au passage de celui-ci. Si le couple du moteur d'entraînement disparaît, le plateau est retenu mécaniquement en position Park ou non Park. Ces deux positions angulaires correspondantes du plateau sont des positions de référence pour le dispositif de contrôle du doigt de parking. Elles sont transmises au calculateur du moteur ou de la transmission (ECU) lors de son paramétrage (calibration ou configuration) . L'engagement de la position Park dépend donc de la position de la pièce mécanique (ici la bille 11) immobile rapport aux creux 9a, 9b du plateau qui défilent devant elle lors du déplacement en rotation du plateau 9.
Le procédé proposé par l'invention permet de contrôler, sans capteur physique de position, l'engagement et du dégagement d'un doigt de frein de parking de transmission entre deux dents d'une roue du frein de parking, sous la commande d'un plateau rotatif de sélection motorisé qui bute contre le carter de la transmission aux deux extrémités de sa course et s'immobilise entre celles-ci dans une première position fonctionnelle d'engagement (Park) ou dans une deuxième position fonctionnelle de dégagement (non Park) du doigt de parking lorsque le moteur cesse d' exercer un couple sur lui .
L' invention permet ainsi de supprimer ce capteur de position en mettant en œuvre un compteur, ou « capteur » incrémental au sein de l' actionneur .
A la première utilisation du véhicule, une phase d'apprentissage est effectuée afin de connaitre la position de l'axe, consistant à :
- actionner le moteur d'entraînement dans un premier sens jusqu'à la mise en butée du plateau contre le carter pour identifier la position initiale du frein de parking à partir de l'amplitude du déplacement effectué entre celle-ci et sa position de butée, puis à - actionner le moteur en sens inverse pour replacer le plateau dans sa position initiale, et
- à mémoriser cette position dans l'unité de calcul.
Au cours de cet apprentissage, le plateau est déplacé de sa position initiale jusqu'à une mise en butée latérale du plateau 9, déterminant dès lors, une position de référence. Comme indiqué plus haut, l'arrivée en butée du plateau 9 peut être déterminée par une surconsommation en courant du moteur d'entraînement. L'axe est ensuite replacé à sa position initiale en effectuant le même déplacement de l'axe que précédemment, mais dans le sens opposé. La position relative de l'axe par rapport à la butée est donc connue. La position des creux (Park et non Park) a par exemple été spécifiée lors de la configuration ou de la calibration du calculateur (ECU) .
Le capteur incrémental est utilisé pour quantifier le déplacement angulaire de l'axe et du plateau son amplitude et sa direction. A partir de ces informations, chaque fois que la bille 11 s'engage dans un des creux 9b, 9c, le calculateur sait déterminer dans quel creux la bille est engagée, donc si la position Park est engagée ou non. Les déplacements ultérieurs du plateau sont incrémentés pour pouvoir identifier à chaque coupure suivante du moteur d'entraînement, la position fonctionnelle Park ou non Park du plateau .
La position initiale ayant été déterminée par l'apprentissage, lors de chaque déplacement ultérieur de l'axe 5, sa nouvelle position est déterminée par rapport à la position précédente, grâce au capteur incrémental. Si par exemple, l'axe est à 50° de la position de butée contre le plan d'appui du carter 3a voisin de la position P avant un déplacement de 10° en direction plan d'appui 3a, sa position passe à 40° de celui-ci.
Compte tenu de la coupure d'alimentation du calculateur à chaque fin d'utilisation du véhicule, la position de l'axe doit être mémorisée régulièrement, pour ne pas avoir à faire un nouvel apprentissage à chaque démarrage du véhicule. Toutefois, en cas de perte soudaine d'alimentation, cette information peut être perdue. Un nouvel apprentissage doit alors être effectué, en tournant l'axe dans le sens de la requête demandée (Park ou non Park) jusqu'à la mise en butée du plateau contre le carter. Si par exemple, lors d'une réinitialisation, le plateau est en position « Park » (position B de la bille 11 sur le schéma) , et que le conducteur demande la Position Park, le moteur d'entraînement est actionné en phase d'apprentissage pour faire tourner l'axe dans la direction « Park », jusqu'au plan de butée 3a (déplacement de la bille 11 vers la gauche du schéma jusqu'à atteindre la position A) . Le calculateur repère l'angle parcouru entre la position « Park » et la butée 3a côté Park. Il en déduit que l'axe était en position Park, replace le plateau la boîte cette même position, et la mémorise sa position.
La présente invention présente de nombreux avantages, liés à la suppression du capteur TRS habituel, parmi lesquels la fiabilité du nouveau procédé et le gain de place résultant de cette suppression .

Claims

REVENDICATIONS
[Revendication 1] Procédé de contrôle de l'engagement et du dégagement d'un doigt de frein de parking (la) de transmission, responsable du blocage ou du déblocage d'un arbre de la transmission , sous la commande d'un plateau rotatif de sélection (9) motorisé qui bute contre le carter (3) de la transmission aux deux extrémités de sa course et s'immobilise entre celles-ci dans une première position fonctionnelle d'engagement (Park) ou dans une deuxième position fonctionnelle de dégagement (non Park) du doigt de parking lorsque le moteur d'entraînement du plateau cesse d'exercer un couple sur celui-ci, caractérisé en ce que les déplacements angulaires du plateau entre ses positions de butée sont mesurés et incrémentés dans une unité de calcul de la transmission, pour déterminer si la position fonctionnelle Park ou non Park du plateau atteinte après chaque coupure du moteur, correspond à l'instruction de commande donnée au moteur par la transmission .
[Revendication 2] Procédé de contrôle selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une phase d'apprentissage est effectuée lors d'une première utilisation du véhicule, consistant à :
- actionner le moteur d'entraînement dans un premier sens jusqu'à la mise en butée du plateau (9) contre le carter (3) pour identifier la position initiale du frein de parking à partir de l'amplitude du déplacement effectué entre celle-ci et sa position de butée, puis à
- actionner le moteur d'entraînement en sens inverse, pour replacer le plateau (9) dans sa position initiale, et
- à mémoriser cette position dans l'unité de calcul.
[Revendication 3] Procédé de contrôle selon la revendication 2, caractérisé en ce que les déplacements ultérieurs du plateau (9) sont incrémentés pour pouvoir à identifier à chaque coupure suivante du moteur d'entraînement, sa position fonctionnelle Park ou non Park.
[Revendication 4] Procédé de contrôle selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que la position finale du plateau est mémorisée lors d'une coupure d'alimentation de l'unité de calcul, en vue de connaître cette position lors de l'utilisation suivante du frein de parking.
[Revendication 5] Procédé de contrôle selon la revendication 2, 3 ou 4, caractérisé en ce qu'un nouvel apprentissage est effectué en cas de perte soudaine d'alimentation de l'unité de calcul.
[Revendication 6] Procédé de contrôle selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les positions de butée du plateau (9) contre le carter (3), sont détectés par des surtensions dans le moteur d'entraînement.
[Revendication 7] Dispositif de contrôle de l'engagement et du dégagement d'un doigt (la) de frein de parking de transmission selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu' il comporte :
- un plateau rotatif (9) actionné par un moteur d'entraînement, relié mécaniquement à un doigt de frein de parking de manière à déplacer celui-ci entre une position d'engagement entre deux dents (2a) d'une roue (2) du frein de parking et une position de dégagement à l'écart de celles-ci,
- un moyen mécanique de retenue du plateau dans ses positions fonctionnelles d'engagement et de dégagement du frein de parking, et
- une unité de calcul apte à identifier les positions du plateau et à incrémenter ses déplacements angulaires.
[Revendication 8] Dispositif de contrôle selon la revendication
7, caractérisé en ce que le plateau comporte une zone fonctionnelle
(9a) comprenant deux creux (9b, 9c) séparés par une bosse (9d), correspondant aux positions Park et non Park du frein de parking. [Revendication 9] Dispositif de contrôle selon la revendication
8, caractérisé en ce que le plateau (9) comporte deux butées d'extrémités (9e, 9f) , rencontrant des plans d'appui (3a, 3b) du carter de transmission (3) en fin de course.
[Revendication 10] Dispositif de contrôle selon la revendication 7, 8 ou 9, caractérisé en ce que le moyen mécanique de retenue du plateau dans ses positions fonctionnelles Park et non Park, est un système de billage.
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