EP3847086A1 - Trailer brake control device, method and software for same, and trailer vehicle comprising same - Google Patents

Trailer brake control device, method and software for same, and trailer vehicle comprising same

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Publication number
EP3847086A1
EP3847086A1 EP19755311.8A EP19755311A EP3847086A1 EP 3847086 A1 EP3847086 A1 EP 3847086A1 EP 19755311 A EP19755311 A EP 19755311A EP 3847086 A1 EP3847086 A1 EP 3847086A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
brake control
trailer
torque
electric drive
request signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19755311.8A
Other languages
German (de)
French (fr)
Inventor
Andelko Glavinic
Johannes HESEDING
Gerd SCHÜNEMANN
Sven Gorczyca
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Europe BV
Original Assignee
ZF CV Systems Hannover GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF CV Systems Hannover GmbH filed Critical ZF CV Systems Hannover GmbH
Publication of EP3847086A1 publication Critical patent/EP3847086A1/en
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to the control of electric drives in trailers vehicles.
  • a trailer vehicle is pulled by a towing vehicle that is, for example, a commercial vehicle.
  • Trailer vehicles of this type drawn by commercial vehicles, which are also called trailers below, are in particular semi-trailers and drawbar trailers.
  • Electric drives are used in commercial vehicles, for example, to be able to operate the internal combustion engine in an energy-efficient speed range or to provide an additional thrust, for example when starting off or driving uphill.
  • kinetic and potential energy of the vehicle can be recovered with electrical drives and stored as electrical energy in at least one energy store.
  • trailers for commercial vehicles can also be equipped with an electric drive in order to provide the trailer with an additional driving force for the commercial vehicle, for example when driving up a mountain.
  • a control device of the towing vehicle / utility vehicle is connected to a further control device in the trailer, so that they communicate.
  • the further control device then controls an electric drive.
  • the at least one electric drive in the trailer to support a required negative acceleration, namely for braking.
  • friction brakes on the trailer vehicle can be protected.
  • the electric drive can be used by a motor operated during braking in generator mode to convert the trailer's kinetic or potential energy into electrical energy and thereby charge batteries for the electrical drive. This energy can later be reused for positive acceleration, namely driving the trailer vehicle.
  • US 9,694,712 B2 shows an example of a trailer vehicle with additional sensors for controlling an electric drive.
  • EP 2 394 890 B1 discloses controlling the electrical drive of the trailer vehicle by measuring the coupling force between the towing vehicle and the trailer vehicle. Additional sensors and processing are also required for this measurement.
  • the object of the present invention is therefore to improve the integration of an electrical drive in a vehicle trailer, so that an electrical drive with high efficiency can be included in any driving situation as possible and at the same time supports trouble-free safety and stability systems of the vehicle.
  • the invention relates to a method for a trailer brake control device for a vehicle trailer with at least one electric drive.
  • the method which is described below, can therefore be carried out by a trailer brake control unit, which is part of a vehicle trailer, which is also called a trailer in the following.
  • a trailer brake control unit here denotes an electrical control or an electrical control unit (ECU) of an electrical brake system for a vehicle trailer (TEBS).
  • the electrical brake system for a vehicle trailer also includes, in addition to the electrical control unit, for example at least one brake modulator and other components that are required to carry out a requested negative acceleration, namely a braking request.
  • the method is also related to vehicle trailers which have an electric drive for driving the vehicle trailer.
  • the vehicle trailer is preferably a vehicle trailer of a utility vehicle, such as a truck, and thus via a drawbar or fifth wheel development with a vehicle, which can then also be called a towing vehicle.
  • At least one acceleration request signal is received by a towing vehicle with at least one input and / or an interface of the trailer brake control device.
  • the acceleration request signal preferably corresponds to a pneumatic brake control pressure (yellow clutch head), a brake control pressure transmitted electrically via the interface designed as an IS01 1992 interface and / or an electrical continuous brake request via the same ISO 11992 interface.
  • the acceleration request signal may also correspond to a drive request signal received over the same ISO 11992 interface.
  • the acceleration request signal thus comprises a requested positive or negative acceleration.
  • a status signal from receive electrical drive of the vehicle trailer to take into account at least one status variable of the electrical drive.
  • the control of the trailer brake control unit generates at least one brake control signal for at least one friction brake of the vehicle trailer and a torque request signal for the at least one electric drive.
  • the brake control signal and the torque request signal are each generated as a function of the previously received acceleration request signal and the status signal.
  • the brake control signal to the friction brake and the torque request signal to the electric drive are output with at least one output and / or an interface of the trailer brake control unit.
  • the acceleration request signal preferably comprises a positive acceleration request, such as a drive request or additional drive request, namely for increasing the speed, or a negative acceleration request, such as a braking request or a deceleration request.
  • a positive acceleration request is also called a requested positive acceleration and a negative acceleration request a requested negative acceleration.
  • an acceleration request signal for controlling friction brakes is already implemented in conventional trailer brake control units. According to the invention, however, a status signal of an electric drive is additionally received and the brake control signal and a torque application Demand generated and output in the form of a torque request signal depending on both received signals.
  • the brake control signal is transmitted to the pressure modulators, which apply pressure to the friction brakes in accordance with the signal and thus control them.
  • the pressure modulators can also be referred to as brake modulators.
  • the distribution of the total of the negative acceleration or requested positive acceleration requested in an acceleration request signal is preferably such that the ability of the electric drive to accelerate, but especially decelerate, optimally into the existing deceleration and stability control and the towing vehicle trailer Coordination of the brake control unit of the towing vehicle and the trailer brake control unit of the trailer, which communicate via the ISO 11992 interface, is integrated.
  • a torque request signal for the electric drive is generated by the trailer brake control unit, so that the electric drive can contribute to braking or increasing the speed accordingly.
  • braking can be supported according to the invention by the electrical drive's.
  • a brake control signal is then output, which does not correspond to the complete braking request contained in an acceleration request signal, for example, but is adapted to the contribution of the electric drive in such a way that when the acceleration request is not completely fulfilled by the electric drive, the Friction brakes of the trailer are used in such a way that the desired deceleration, i.e. the requested negative acceleration, is obtained in total.
  • a status signal is received with a status variable, which indicates a currently available positive and / or currently available negative torque or a currently available positive and / or currently available negative torque change of at least one electric motor of the electric drive.
  • a status variable with the status signal is received by the electric drive, which has a current torque of at least one, several or all electric motors and / or a current speed of at least one, several or all electric motors of the electric drive, a battery charge state of at least one Receives battery of the electric drive and / or a possible battery charging and / or discharging power at least one battery of the electric drive and / or at least one temperature of at least one component of the electric drive.
  • a currently available positive and / or currently available negative torque and / or a currently available positive and / or currently available negative torque change of at least one electric motor of the electric drive is determined from the status variable.
  • the available torque or an available torque change is not transmitted directly from the electric drive to the brake control unit, but rather is determined, calculated or determined by the brake control unit on the basis of current status values of the electric drive in the trailer brake control unit.
  • the electrical drive sends a status signal that includes a current torque and a currently available positive torque as well as a currently available negative torque of the or each of the motors.
  • a possible positive and / or negative torque change is determined by subtracting the current torque from the currently available positive or negative torque.
  • status variables which are provided as a status signal by an electric drive anyway for a motor control of the electric drive, can be received and used by the trailer brake control unit so as to be taken into account in the generation of the torque request signal for the electric drive.
  • the electric drive for transmitting the status signal with another bus to another interface of the trailer brake control unit is connected.
  • the other bus is preferably a CAN bus, which is not connected to the brake control unit of the train vehicle.
  • the further interface preferably corresponds to a subsystem CAN interface, via which the trailer control unit can also be connected, for example, to a telematics system for collecting operating data.
  • the control of the trailer brake control unit generates a torque request signal which corresponds to a positive or negative torque request, that is to say in particular a torque value to be set or a positive one to be set or negative torque value change for which at least one electric motor corresponds to the electric drive.
  • the torque request signal has a value, namely a positive or negative torque value or a positive or negative value of a torque change.
  • the values are also at or below the currently available positive torque or the currently available positive torque change and / or on or above the currently available negative torque or the currently available negative torque change.
  • a torque request signal is generated in any case that does not exceed or fall below the available values provided thereby and thus does not lead to control signals of the electric drive or the electric motor that cannot be implemented by the electric drive or electric motor.
  • an overload of the electric drive and on the other hand an impractical requirement on the electric drive can be avoided.
  • the acceleration request signal comprises a requested negative acceleration, namely a braking request, from the towing vehicle, in particular a brake control device of the towing vehicle, to a vehicle trailer.
  • the torque request signal and the brake control signal are then selected such that the friction brakes controlled by the signals and the electric drive each contribute a portion to the requested acceleration, the sum of the portions corresponding to the requested negative acceleration by the acceleration request signal.
  • a braking request is generated by a towing vehicle or a vehicle driver guiding the towing vehicle, for example by changing a brake pedal position
  • this braking request is first of all generated by a vehicle control unit or braking control unit of the towing vehicle in an acceleration request signal, represented by a pneumatic or electrically transmitted control pressure or another suitable electrical signal within the ISO 1 1992 interface, converted for the vehicle trailer.
  • the acceleration request signal then requests a negative acceleration by the vehicle trailer.
  • This required negative acceleration is then, depending on the physical size of the acceleration request signal, suitable by the trailer brake control unit on the one hand into a torque request signal, namely a negative torque or a negative torque change, and on the other hand into a brake control signal for controlling at least one brake pressure of the friction brake or at least one pressure modulator, which controls the friction brakes on, changed.
  • the signals are selected so that the actuated friction brakes and the electric drive each contribute a portion to the requested negative acceleration, the sum of the portions corresponding to the requested negative acceleration.
  • the braking request is thus realized on the one hand by a negative torque of the electric drive, namely a generator operation of the electric motors or the electric motor of the electric drive, in order to form the first part, where in the second part by the friction brakes, namely by at least one Brake pressure of the friction brakes is provided. Brake pressure and negative torque together then form an implementation of the requested negative acceleration.
  • the torque request signal is selected such that the electric drive is controlled in such a way that the proportion of the electrical drive for implementing the requested negative acceleration is greater than the proportion that is provided by the controlled friction brakes by means of the brake control signal.
  • the torque generated by the torque request signal has a value which is at or above a value of the currently available negative torque and / or the currently available torque change.
  • the priority of the electric drive within the safety and stability limits of the entire vehicle is used for braking. This means that the aim is to implement a braking request by actuating the electric drive, so that the lowest possible braking force by the friction brakes is necessary to implement a braking request.
  • the friction brakes are protected and, on the other hand, as much kinetic and potential energy as possible is converted into electrical energy in the generator operation of the electric drive (s), i.e. recovered for later use of the electric drive for positive acceleration of the vehicle.
  • an acceleration request signal is received with the input of the trailer brake control unit, which corresponds to a brake control pressure.
  • the brake control pressure is preferably the physical brake control pressure on the brake control line between the towing vehicle and the trailer, via which the air brake system of the train driving tool is connected to the air brake system of the trailer.
  • a train vehicle which accordingly wants to cause a vehicle trailer to brake, generates an increased air pressure on the brake control line. Accordingly, a value of the pressure corresponds to a value of a requested negative acceleration. That is, the higher the pressure, the higher the requested negative acceleration.
  • this change in pressure in the brake control line is preferably detected by a sensor and converted into an electrical signal or an electrical signal with a corresponding pressure value is derived therefrom.
  • the brake control signal and the torque request signal are then generated as a function of a load, that is to say the current vehicle mass, and as a function of the status signal.
  • an acceleration request signal is also present when the towing vehicle, for example, does not have a brake control unit or vehicle control unit which can control the brakes of a vehicle trailer via an electrical control line.
  • the electric drive in the vehicle can be trailer to support braking. Additional sensors in the vehicle trailer in order to detect such negative accelerations in order to support them after detection are not necessary. An efficient and inexpensive integration of an electric drive or the control of the electric drive is thus possible.
  • an interface of a bus in particular an ISO 7638 interface, namely a CAN bus interface of a CAN bus, is used as at least one of the inputs and / or as at least one of the outputs of the trailer brake control unit.
  • One of the inputs is preferably an interface for an ISO 1 1992 CAN bus.
  • the acceleration request signal is preferably received via this interface and preferably comprises the signal "Service brake demand value" from the ISO 1 1992 EBS1 1 message or the signal “Retarder Demand Value” from the ISO 1 1992 EBS1 1 message.
  • the status signal is received via a further interface and at least the torque request signal is additionally output.
  • the further interface is also a bus interface, via which the trailer brake control device is connected to a bus interface of the electric drive by means of a bus.
  • an acceleration request signal in the form of an electrically transmitted brake pressure is preferably sent by the brake control device of the towing vehicle and received by the trailer brake control device.
  • the brake pressure transmitted in this way in particular in the form of a value, is sent out in such a way that it preferably corresponds exactly to the value that is also sent as a physical brake pressure via the brake control line. This makes it possible to compare the two values before. If the bus connection is interrupted, the physical brake control pressure is available as the fallback position. However, the value from the bus is preferably used as the requested negative acceleration, since it is available more quickly.
  • the trailer brake control unit is therefore preferably directly via an interface point connected to a bus from which signals, namely in particular a requested negative acceleration, such as a deceleration or braking request, are fed to the trailer brake control unit.
  • This bus is connected to the brake control unit of the towing vehicle.
  • the trailer control unit is connected to the electric drive via another bus, preferably a CAN bus, so that status signals from the electric drive, which are also intended for determining the status of the towing vehicle, for example, are called up directly from the trailer brake control unit and to generate the brake control signals and the torque request tion signal can be used.
  • the torque request signal itself can also be transmitted to the electric drive via the further interface and thus via the bus.
  • the term “signal”, namely in particular the acceleration signal, status signal and torque request signal is used here, then in the case of the transmission of the signals via a bus, the term is not exclusively limited to an electrical signal that transmits corresponding information directly. Rather, the term “signal”, when it is transmitted via a bus, means a bus message or a data packet with the information of the corresponding signal. Accordingly, in particular the acceleration request signal, the status signal and the torque request signal are each preferably transmitted in the form of messages, in particular CAN bus messages, via the respective bus.
  • CAN bus messages correspond to messages (PGN), with each message comprising one or more signals (Signal / SPN) that represent the information.
  • the acceleration request signal corresponds to a brake pressure that is sent by the brake control unit of the train vehicle.
  • the target brake pressure is available for generating the brake control signal and the torque request signal.
  • the target brake pressure corresponds to a value received via the interface in a bus message, which is then based in the trailer brake control unit. rend is converted on a stored load-dependent brake force distribution, for example, into the torque request signal for the electric drive and into brake pressures of the individual friction brakes.
  • an additional continuous braking request is received.
  • the continuous braking request is information that is generated in the brake control device of the towing vehicle for use of the continuous braking of the towing vehicle.
  • the continuous braking request preferably corresponds to a requested negative acceleration and is received with the acceleration request signal, in particular as a signal of the EBS 1 1 message “Re tarder Demand Value”. This generates a torque request signal as a function of the continuous braking request.
  • the brake control unit of the towing vehicle can thus advantageously use this signal as a priority within the framework of the vehicle stability and safety systems to use the braking effect of the electric drive in the trailer.
  • the trailer provides information about the available continuous braking torque of the electric drive in the trailer to the brake control unit of the towing vehicle via the ISO 1 1992 interface.
  • a control of the electric drive can be used to support the retarding brakes.
  • the electric drive is generated with the torque request signal, which is dependent on the continuous braking request.
  • braking of the entire vehicle (not just the trailer) is also possible thanks to the electrical drive of the trailer.
  • the acceleration request signal is a requested positive acceleration, namely a drive request or a speed increase request.
  • the acceleration The request signal is dependent on and is therefore representative of an accelerator pedal position or a signal derived from the accelerator pedal position.
  • a torque request signal is then generated which corresponds to a positive torque value or a positive torque value change in order to implement the requested positive acceleration.
  • a gas pedal position or a signal derived from it is already transmitted via the bus of the towing vehicle anyway.
  • a positive value range of the continuous braking requirements within the ISO 1 1992 interface EBS1 1 "Retarder Demand Value” is preferably used.
  • the brake control unit of the towing vehicle therefore receives the accelerator pedal position via a bus of the towing vehicle and forwards this directly proportional to the trailer brake control unit as a positive value in the EBS1 1 message, in particular in the “Byte Retarder Demand Value”.
  • the torque request signal to the electric drive is additionally generated as a function of a detected slip of at least one of the wheels of a vehicle trailer.
  • the torque request signal is also generated to support these systems, in particular to support safety systems that perform actions as a function of a slip of the trailer vehicle wheels.
  • the invention also includes a computer program product that includes instructions that execute the steps of one of the embodiments of the aforementioned method when executed on a trailer brake control device.
  • the invention comprises a trailer brake control unit for a vehicle trailer with at least one electric drive.
  • the trailer Brake control device comprises at least one input and / or an interface for receiving an acceleration request signal from a train vehicle and at least one input and / or interface for receiving a status signal with at least one status variable of the electric drive of the vehicle trailer from the electric drive.
  • the trailer brake control unit comprises at least one controller for generating at least one brake control signal for a friction brake of the vehicle trailer and a torque request signal for the electrical drive.
  • the controller is set up to generate the brake control signal and the torque request signal as a function of the acceleration request signal and the status signal.
  • the trailer brake control unit comprises at least one output and / or an interface for outputting the brake control signal and the torque request signal.
  • the trailer brake control device is set up to carry out a method according to one of the aforementioned embodiments.
  • the invention comprises a trailer vehicle with a trailer brake control unit according to one of the aforementioned embodiments and an electric drive that can be controlled by the trailer brake control unit.
  • Fig. 5 shows an example of an implementation
  • Fig. 1 shows a team 10, comprising a towing vehicle 12 which is, for example, a commercial vehicle and is connected via a drawbar 14 to a vehicle trailer 16.
  • the vehicle trailer 16 can thus be pulled by the towing vehicle 12.
  • the towing vehicle 12 and the vehicle trailer 16 each comprise a plurality of axles 18, each of which has two wheels 20.
  • Each of the wheels 20 is equipped with a friction brake 22 in order to brake the wheels 20 in the event of a braking request, namely a requested negative acceleration.
  • At least one of the axles 18 of the towing vehicle 12 is driven by an internal combustion engine or an electric drive, with neither the internal combustion engine nor the electric drive being shown in FIG. 1 for a better overview.
  • a request for a speed increase 27 or a braking request 29 is signaled by an operator of the towing vehicle 12 by varying an accelerator pedal position 23 of an accelerator pedal 24 and by varying a brake pedal position 25 of a brake pedal 26.
  • the gas pedal 24 is connected to a vehicle control unit 28.
  • the brake pedal 26 is connected to a brake control device 32 for this purpose.
  • the vehicle control unit 28 transmits control signals for driving the drive, not shown, to a bus, not shown, connected to the vehicle control unit 28.
  • the vehicle control unit 28 determines a desired positive acceleration 31 from the desire for a speed increase 27 and transfers this via a connection 34 to the brake control unit 32.
  • the brake control unit 32 outputs the requested positive acceleration 31 or the requested negative acceleration 33 in an acceleration request signal 46 to the Bus 30 from.
  • a requested negative acceleration 33 for the vehicle trailer 16 is determined from the braking request 29 and this is output to the bus 30.
  • the friction brakes 22 are connected to the brake control device 32, so that in the event of a braking request triggered by the brake pedal 26, this can be converted into brake signals for the friction brakes 22.
  • the brake control device 32 of the towing vehicle 12 generates a brake control pressure 36 in the case of a brake request 29, which is also transmitted via a brake control line 38 as an acceleration request signal 46 to the vehicle trailer 16.
  • the brake control line 38 is connected to a first input 40 of a trailer brake control unit 42.
  • a sensor 44 of the trailer brake control unit 42 converts the brake control pressure 36, which is transmitted via the brake control line 38, into an electrical signal 47 and transmits this to a controller 48 of the trailer brake control unit 42.
  • friction brakes 22 of the two axes 18 shown here are Vehicle trailer 16 controllable.
  • signals, namely brake control signals 50 are output in order to control the friction brakes 22.
  • the vehicle trailer 16 has an electric drive 52, which comprises a battery 54, which is rechargeable and can also be referred to as an accumulator.
  • the electric drive comprises two converters 56, which provide the energy of the battery 54 with electric motors 58 in order to generate a positive torque.
  • the battery 54, the converter 56 and the electric motors 58 correspond to components 59 of the electric drive 52.
  • one converter 56 is provided for each electric motor 58.
  • the electric drive 52 thus also comprises only one converter 56.
  • the electric motors 58 can also be operated in generator mode or in generator mode, so that electrical energy is fed back into the battery 54 via the converters 56.
  • the electric drive 52 is connected to the trailer brake control unit 42 via a further bus 60.
  • Controlling the converter 56 specifies whether the electric motors 58 are to be operated in generator mode or in motor mode and which torque is to be used here. In the case of operation of the electric motors 58 in motor operation, a positive torque is spoken of, while the torque, that is to say a value of the torque, is referred to as negative torque in generator operation of the electric motors 58.
  • the trailer brake control unit 42 sends a torque request signal 62 to the electric drive 52 via the control line 60.
  • the electric drive 52 sends a status signal 64 to the trailer brake control unit 42 in order to be able to tell the trailer brake control unit 42, for example or among other things, which currently available positive or currently available negative torque or which currently available positive or currently available negative torque change due to the electrical Drive 52 can be provided at the current time.
  • the currently available torques or changes in torque depend on the current operating state of the electric drive.
  • the trailer brake control unit 42 is also set up, on the one hand, to generate a torque request signal 62 and, on the other hand, brake control signals 50 as a function of the status signal 64 and the acceleration request signal 46 and to output them via its outputs 66.
  • the brake control signals 50 are guided directly to the friction brakes 22.
  • these brake control signals 50 usually lead to brake modulators that open and close valves depending on the brake control signals 50 in order to provide a pressure dependent on the brake control signal 50 for the friction brakes 22.
  • the trailer brake control unit 42 is also connected to the bus 30 via a further input 68.
  • the trailer brake control unit 42 can also receive an acceleration request signal 46 in an electronic manner.
  • the bus 30 preferably corresponds to a CAN bus 84 and the input 68 to an interface 86 for the CAN bus 84. Accordingly, in addition or as an alternative, in particular redundantly, an acceleration request signal 46 can be received, which serves together with the status signal 64 in order to to generate a torque request signal 62 on the one hand and the brake control signals 50 on the other hand to the trailer brake control unit 42.
  • the controller 48 of the trailer brake control unit 42 is also set up to additionally generate and send out a torque request signal 62 in an acceleration request signal 46 in the event of a continuous braking request 76 received via the further input 68.
  • a drive request signal 80 can also be received via the further input 68 from the bus 30, which is also transmitted in an acceleration request signal 46 and from which a torque request signal 62 is generated in the trailer brake control unit 42 in order to operate the electric motors 58 with a positive torque. that is dependent on the drive request signal 80.
  • the drive request signal 80 is, for example, a signal generated or derived from a requested positive acceleration 31.
  • the control unit receives at least one wheel speed from which the slip of the wheel can be determined.
  • FIG. 2 shows an exemplary representation of a status signal 64 as it is transmitted from the electric drive 52 to the trailer brake control unit 42.
  • the status signal 64 here comprises five status variables 90. According to other exemplary embodiments, which are not shown here, the status signal 64 comprises one, two, three, four or more than five of the status variables shown here 90.
  • Status variables 90 here include an available positive torque 92, an available negative torque 94, an available positive torque change 96, an available negative torque change 98 and a current speed 102.
  • FIG. 3 shows a further exemplary illustration of a status signal 64 which also contains status variables 90.
  • the status signal 64 includes status variables 90, which correspond to a current torque 100 of a current speed 102 of at least one electric motor 58 of the electric drive 52, a state of charge 104 of the battery 54 of the electric drive 52 and a temperature 106 of at least one component 59 of the electric Drive 52.
  • status variables 90 are also shown in FIG. 3, wherein the status signal 64 can alternatively also comprise only one, two, three or more than four status variables 90 according to other exemplary embodiments.
  • the torque request signal 62 here comprises the values 108, positive torque 1 10, negative torque 1 12, positive torque change 1 14 and negative torque change 1 1 6.
  • FIG. 5 shows an exemplary implementation of the method in the control 48 of the brake control unit 42.
  • an acceleration request signal 46 with a requested negative acceleration 33 and an available negative torque 94 is first received.
  • the available torque 94 is limited by the acceleration request signal 46.
  • the limited torque is subtracted from the acceleration request signal 46 and the result is output as a brake control signal 50.
  • the limited torque change is output as a torque request signal 62.
  • the torque request signal 62 corresponds to a first component 118 and the brake control signal 50 to a second component 120 of the acceleration request signal 46.
  • This exemplary embodiment corresponds to a simplified illustration.
  • a brake pressure which is also called a desired brake pressure
  • a load-dependent brake force distribution is calculated on the basis of the additionally considered loading situation of the vehicle trailer 16.
  • the control 48 preferably stores which braking force has to be generated by which brake cylinder pressure as a function of the load and the desired brake pressure. This is also called brake calculation.
  • the available torque 94 is received or calculated and this torque is converted into a force.
  • the force that can be made available via the available torque is now subtracted from the braking force set via the brake cylinder pressures. This happens at the maximum amount of the braking force requested by the brake pressure.
  • the result is then again converted into reduced brake cylinder pressures and output as brake control signals 50.
  • the electric drive 52 is driven accordingly with a torque request signal 62.
  • the second portion 120 corresponds, for example, to a value of 0, so that the friction brakes 22 are not controlled at all or with a zero value, whereby the first component 118 also corresponds to a value that is at or above the currently available negative torque change 98, in any case does not necessarily correspond exactly to the available negative torque change 98.
  • an acceleration request signal 46 and a status signal 64 are received 122 from a trailer brake control unit 42. Thereupon, who the a brake control signal 50 for a friction brake 22 of the vehicle trailer ngers 1 6 and a torque request signal 62 for the electric drive 52 of the vehicle trailer 1 6 generates 124. Thereupon, the brake control signal 50 and the torque request signal 62 are output 126.

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Abstract

The invention relates to a method for a trailer brake control device (42) of a vehicle trailer (16), comprising an electric drive (52). The method has the step of receiving (122) at least one acceleration request signal (46) with a requested positive acceleration (31) or a requested negative acceleration (33) from a towing vehicle (12) and a status signal (64) with at least one status variable (90) of the electric drive (52) of the vehicle trailer (16) from the electric drive (52) of the vehicle trailer (16) by means of at least one input (40, 68) and/or at least one interface (86) of the trailer brake control device (42). The method additionally has the steps of generating (124) at least one brake actuation signal (50) for at least one friction brake (22) of the vehicle trailer (16) and a torque request signal (62) for the electric drive (52), in each case on the basis of the acceleration request signal (46) and the status signal (64), by means of a controller (48) of the trailer brake control device (42), and outputting (126) the brake actuation signal (50) and the torque request signal (62) by means of at least one output (66) or an interface (86) of the trailer brake control device (42). The invention additionally relates to a computer program product for carrying out the method, to a trailer brake control device (42), to a vehicle trailer (16) comprising a trailer brake control device (42), and to the use of a trailer brake control device (42) for controlling an electric drive (52).

Description

Anhängerbremssteuergerät sowie Verfahren und Software dafür und Anhänger fahrzeug damit  Trailer brake control unit and method and software therefor and trailer vehicle with it
Die Erfindung betrifft die Ansteuerung von elektrischen Antrieben in Anhänger fahrzeugen. Ein Anhängerfahrzeug wird durch ein Zugfahrzeug, das beispiels weise ein Nutzfahrzeug ist, gezogen. Derartige durch Nutzfahrzeuge gezogene Anhängerfahrzeuge, die im Folgenden auch kurz Anhänger genannt werden, sind insbesondere Sattelauflieger und Deichselanhänger. The invention relates to the control of electric drives in trailers vehicles. A trailer vehicle is pulled by a towing vehicle that is, for example, a commercial vehicle. Trailer vehicles of this type drawn by commercial vehicles, which are also called trailers below, are in particular semi-trailers and drawbar trailers.
Nutzfahrzeuge, die neben einem Verbrennungsmotor als primäre Antriebsquelle zusätzlich mindestens einen elektrischen Antrieb zur Unterstützung aufweisen, sind bekannt. Die elektrischen Antriebe dienen in den Nutzfahrzeugen bei spielsweise, um den Verbrennungsmotor in einem energieeffizienten Drehzahl bereich betreiben zu können oder einen zusätzlichen Schub, beispielsweise beim Anfahren oder Bergauffahrten, bereitzustellen. Darüber hinaus kann mit elektrischen Antrieben kinetische und potentielle Energie des Fahrzeugs zu rückgewonnen und als elektrische Energie in mindestens einem Energiespei cher gespeichert werden. Commercial vehicles which, in addition to an internal combustion engine as the primary drive source, additionally have at least one electric drive for support are known. The electric drives are used in commercial vehicles, for example, to be able to operate the internal combustion engine in an energy-efficient speed range or to provide an additional thrust, for example when starting off or driving uphill. In addition, kinetic and potential energy of the vehicle can be recovered with electrical drives and stored as electrical energy in at least one energy store.
Es ist ebenfalls bekannt, dass auch Anhänger für Nutzfahrzeuge mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet werden können, um durch den Anhänger eine zusätzliche Antriebskraft für das Nutzfahrzeug, beispielsweise bei einer Berg auffahrt, zur Verfügung zu stellen. In EP 2 842 814 B1 wird ein Steuergerät des Zugfahrzeugs/Nutzfahrzeugs mit einem weiteren Steuergerät im Anhänger ver bunden, sodass diese kommunizieren. Das weitere Steuergerät steuert dann einen elektrischen Antrieb. Zur Energierückgewinnung ist es wünschenswert, den mindestens einen elektrischen Antrieb im Anhänger zur Unterstützung einer geforderten negativen Beschleunigung, nämlich zum Bremsen, einzusetzen. Hierdurch können Reib bremsen des Anhängerfahrzeugs geschont werden. So kann der elektrische Antrieb durch einen beim Bremsen im generatorischen Betrieb betriebenen Mo tor genutzt werden, um kinetische oder potentielle Energie des Anhängers in elektrische Energie zu wandeln und hierdurch Batterien für den elektrischen Antrieb zu laden. Diese Energie kann später für eine positive Beschleunigung, nämlich ein Antreiben des Anhängerfahrzeugs, wiederverwendet werden. It is also known that trailers for commercial vehicles can also be equipped with an electric drive in order to provide the trailer with an additional driving force for the commercial vehicle, for example when driving up a mountain. In EP 2 842 814 B1, a control device of the towing vehicle / utility vehicle is connected to a further control device in the trailer, so that they communicate. The further control device then controls an electric drive. For energy recovery, it is desirable to use the at least one electric drive in the trailer to support a required negative acceleration, namely for braking. As a result, friction brakes on the trailer vehicle can be protected. For example, the electric drive can be used by a motor operated during braking in generator mode to convert the trailer's kinetic or potential energy into electrical energy and thereby charge batteries for the electrical drive. This energy can later be reused for positive acceleration, namely driving the trailer vehicle.
Hierzu ist es bekannt, beispielsweise Sensoren zur Bestimmung der Anhänger beschleunigung und des Neigungswinkels im Anhänger vorzusehen, um auf Basis der Sensorwerte den elektrischen Antrieb zu steuern. US 9,694,712 B2 zeigt ein Beispiel für ein Anhängerfahrzeug mit zusätzlicher Sensorik zum Steuern eines elektrischen Antriebs. Außerdem ist aus EP 2 394 890 B1 eine Steuerung des elektrischen Antriebs des Anhängerfahrzeugs durch Messung der Koppelkraft zwischen Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug offenbart. Auch für diese Messung ist eine zusätzliche Sensorik und Verarbeitung nötig. For this purpose, it is known, for example, to provide sensors for determining the trailer acceleration and the angle of inclination in the trailer in order to control the electric drive on the basis of the sensor values. US 9,694,712 B2 shows an example of a trailer vehicle with additional sensors for controlling an electric drive. In addition, EP 2 394 890 B1 discloses controlling the electrical drive of the trailer vehicle by measuring the coupling force between the towing vehicle and the trailer vehicle. Additional sensors and processing are also required for this measurement.
Die beschriebene Steuerung des elektrischen Antriebs des Fahrzeuganhängers ist jedoch sehr aufwändig, da zusätzliche Sensoren und Steuergeräte installiert werden müssen. Zudem ist diese Lösung nicht ideal in die Bewegungsabläufe des Anhängers integriert, sodass einerseits eine nichtoptimale Energierückge winnung beim Bremsen erfolgt und aufgrund unabhängiger Fahrzustandser kennungen des Zugfahrzeugs einerseits und des Anhängers durch die Sensorik des elektrischen Antriebs andererseits potentielle Störungen von Sicherheits und Stabilitätssystemen auftreten können. However, the described control of the electric drive of the vehicle trailer is very complex since additional sensors and control devices have to be installed. In addition, this solution is not ideally integrated into the motion sequences of the trailer, so that, on the one hand, there is non-optimal energy recovery when braking and, on the other hand, potential malfunctions of safety and stability systems can occur due to independent detection of the driving state of the towing vehicle and the trailer through the sensors of the electric drive.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Integration eines elektri schen Antriebs in einen Fahrzeuganhänger zu verbessern, sodass ein elektri scher Antrieb mit einer hohen Effizienz in möglichst beliebigen Fahrsituationen mit einbeziehbar ist und gleichzeitig störungsfrei Sicherheits- und Stabilitätssys teme des Fahrzeugs unterstützt. Hierzu betrifft die Erfindung ein Verfahren für ein Anhängerbremssteuergerät für einen Fahrzeuganhänger mit mindestens einem elektrischen Antrieb. Das Ver fahren, das im Folgenden beschrieben wird, ist demnach von einem Anhänger bremssteuergerät ausführbar, das Bestandteil eines Fahrzeuganhängers, der im Folgenden auch kurz Anhänger genannt wird, ist. Ein Anhängerbremssteu ergerät bezeichnet hier eine elektrische Steuerung oder ein elektrisches Steu ergerät (ECU) eines elektrischen Bremssystems für einen Fahrzeuganhänger (TEBS). Das elektrische Bremssystem für einen Fahrzeuganhänger umfasst außerdem, neben dem elektrischen Steuergerät, beispielsweise mindestens einen Bremsmodulator und weitere Komponenten, die zur Ausführung einer angeforderten negativen Beschleunigung, nämlich eines Bremswunsches, be nötigt werden. Weiter ist das Verfahren auf Fahrzeuganhänger bezogen, die einen elektrischen Antrieb zum Antreiben des Fahrzeuganhängers aufweisen. Der Fahrzeuganhänger ist vorzugsweise ein Fahrzeuganhänger eines Nutz fahrzeugs, wie eines LKWs, und demnach über eine Deichsel- oder Sattelkupp lung mit einem Fahrzeug, das dann auch Zugfahrzeug genannt werden kann, verbindbar. The object of the present invention is therefore to improve the integration of an electrical drive in a vehicle trailer, so that an electrical drive with high efficiency can be included in any driving situation as possible and at the same time supports trouble-free safety and stability systems of the vehicle. To this end, the invention relates to a method for a trailer brake control device for a vehicle trailer with at least one electric drive. The method, which is described below, can therefore be carried out by a trailer brake control unit, which is part of a vehicle trailer, which is also called a trailer in the following. A trailer brake control unit here denotes an electrical control or an electrical control unit (ECU) of an electrical brake system for a vehicle trailer (TEBS). The electrical brake system for a vehicle trailer also includes, in addition to the electrical control unit, for example at least one brake modulator and other components that are required to carry out a requested negative acceleration, namely a braking request. The method is also related to vehicle trailers which have an electric drive for driving the vehicle trailer. The vehicle trailer is preferably a vehicle trailer of a utility vehicle, such as a truck, and thus via a drawbar or fifth wheel development with a vehicle, which can then also be called a towing vehicle.
Gemäß dem Verfahren wird mit mindestens einem Eingang und/oder einer Schnittstelle des Anhängerbremssteuergeräts mindestens ein Beschleuni gungsanforderungssignal von einem Zugfahrzeug empfangen. Das Beschleuni gungsanforderungssignal entspricht vorzugsweise einem pneumatischen Bremssteuerdruck (gelber Kupplungskopf), einem elektrisch über die als IS01 1992-Schnittstelle ausgebildete Schnittstelle übermittelten Bremssteuer druck und/oder einer elektrischen Dauerbremsanforderung über dieselbe ISO 11992 Schnittstelle. Außerdem kann das Beschleunigungsanforderungssignal auch einem Antriebsanforderungssignal entsprechen, das Über dieselbe ISO 11992-Schnittstelle empfangen wird. Das Beschleunigungsanforderungssignal umfasst somit eine angeforderte positive oder negative Beschleunigung. According to the method, at least one acceleration request signal is received by a towing vehicle with at least one input and / or an interface of the trailer brake control device. The acceleration request signal preferably corresponds to a pneumatic brake control pressure (yellow clutch head), a brake control pressure transmitted electrically via the interface designed as an IS01 1992 interface and / or an electrical continuous brake request via the same ISO 11992 interface. In addition, the acceleration request signal may also correspond to a drive request signal received over the same ISO 11992 interface. The acceleration request signal thus comprises a requested positive or negative acceleration.
Außerdem wird mit dem oder einem weiteren Eingang und/oder der oder einer weiteren Schnittstelle des Anhängerbremssteuergeräts ein Statussignal vom elektrischen Antrieb des Fahrzeuganhängers zum Berücksichtigen mindestens einer Statusvariablen des elektrischen Antriebs empfangen. Unter Einbezug dieser Information wird mit der Steuerung des Anhängerbremssteuergeräts mindestens ein Bremsansteuersignal für mindestens eine Reibbremse des Fahrzeuganhängers und ein Drehmomentanforderungssignal für den mindes tens einen elektrischen Antrieb erzeugt. Das Bremsansteuersignal sowie das Drehmomentanforderungssignal werden jeweils in Abhängigkeit des zuvor emp fangenen Beschleunigungsanforderungssignals und des Statussignals erzeugt. Zuletzt werden mit mindestens einem Ausgang und/oder einer Schnittstelle des Anhängerbremssteuergeräts das Bremsansteuersignal an die Reibbremse und das Drehmomentanforderungssignal an den elektrischen Antrieb ausgegeben. In addition, with the or another input and / or the or another interface of the trailer brake control unit, a status signal from receive electrical drive of the vehicle trailer to take into account at least one status variable of the electrical drive. Taking this information into account, the control of the trailer brake control unit generates at least one brake control signal for at least one friction brake of the vehicle trailer and a torque request signal for the at least one electric drive. The brake control signal and the torque request signal are each generated as a function of the previously received acceleration request signal and the status signal. Finally, the brake control signal to the friction brake and the torque request signal to the electric drive are output with at least one output and / or an interface of the trailer brake control unit.
Gemäß der Erfindung ist es daher möglich, eine positive oder negative Be schleunigungsanforderung von einem Zugfahrzeug zu empfangen, insbesonde re von einem über die ISO 1 1992-Schnittstelle verbundenen Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs. In Abhängigkeit dieser Beschleunigungsanforderung ist es dann möglich, unter Verwendung des Anhängerbremssteuergeräts den elektri schen Antrieb und die Reibbremsen, zumindest im Verzögerungsfall, energe tisch optimal zu steuern. Das Beschleunigungsanforderungssignal umfasst vor zugsweise eine positive Beschleunigungsanforderung, wie ein Antriebswunsch oder zusätzlicher Antriebswunsch, nämlich zum Erhöhen der Geschwindigkeit, oder eine negative Beschleunigungsanforderung, wie beispielsweise ein Bremswunsch oder ein Verzögerungswunsch. In diesem Fall kann vorzugswei se je nach Status des elektrischen Antriebs im Anhänger der elektrische Antrieb priorisiert für eine gewünschte Verzögerung herangezogen werden. Eine positi ve Beschleunigungsanforderung wird im Folgenden auch angeforderte positive Beschleunigung und eine negative Beschleunigungsanforderung angeforderte negative Beschleunigung genannt. According to the invention it is therefore possible to receive a positive or negative acceleration request from a towing vehicle, in particular from a brake control device of the towing vehicle connected via the ISO 1 1992 interface. Depending on this acceleration requirement, it is then possible to optimally control the electrical drive and the friction brakes, at least in the event of a delay, using the trailer brake control unit. The acceleration request signal preferably comprises a positive acceleration request, such as a drive request or additional drive request, namely for increasing the speed, or a negative acceleration request, such as a braking request or a deceleration request. In this case, depending on the status of the electric drive in the trailer, the electric drive can preferably be used for a desired delay, depending on the status. A positive acceleration request is also called a requested positive acceleration and a negative acceleration request a requested negative acceleration.
Der Empfang eines Beschleunigungsanforderungssignals zum Ansteuern von Reibbremsen ist bereits in üblichen Anhängerbremssteuergeräten implemen tiert. Erfindungsgemäß wird aber zusätzlich ein Statussignal eines elektrischen Antriebs empfangen und das Bremsansteuersignal sowie eine Drehmomentan- forderung in Form eines Drehmomentanforderungssignals jeweils in Abhängig keit beider empfangener Signale erzeugt und ausgegeben. Im Falle, dass das elektronische Bremssystem für einen Fahrzeuganhänger neben dem Anhä ngerbremssteuergerät integrierte Druckmodulatoren aufweist, wird das Brems- ansteuersignal an die Druckmodulatoren übertragen, die entsprechend dem Signal die Reibbremsen mit einem Druck beaufschlagen und so ansteuern. Die Druckmodulatoren können auch als Bremsmodulatoren bezeichnet werden. Die Verteilung der insgesamt durch die in einem Beschleunigungsanforderungssig nal angeforderten negativen Beschleunigung oder angeforderten positiven Be schleunigung erfolgt dabei vorzugsweise derart, dass die Fähigkeit des elektri schen Antriebs zur Beschleunigung, aber insbesondere Verzögerung, optimal in die bestehende Verzögerungs- und Stabilitätsregelung sowie die Zugfahrzeug- Anhänger-Abstimmung des Bremssteuergeräts des Zugfahrzeugs und des An hängerbremssteuergeräts des Anhängers, die über die ISO 11992-Schnittstelle kommunizieren, eingebunden ist. The reception of an acceleration request signal for controlling friction brakes is already implemented in conventional trailer brake control units. According to the invention, however, a status signal of an electric drive is additionally received and the brake control signal and a torque application Demand generated and output in the form of a torque request signal depending on both received signals. In the event that the electronic brake system for a vehicle trailer has integrated pressure modulators in addition to the trailer brake control unit, the brake control signal is transmitted to the pressure modulators, which apply pressure to the friction brakes in accordance with the signal and thus control them. The pressure modulators can also be referred to as brake modulators. The distribution of the total of the negative acceleration or requested positive acceleration requested in an acceleration request signal is preferably such that the ability of the electric drive to accelerate, but especially decelerate, optimally into the existing deceleration and stability control and the towing vehicle trailer Coordination of the brake control unit of the towing vehicle and the trailer brake control unit of the trailer, which communicate via the ISO 11992 interface, is integrated.
Demnach wird also ein Drehmomentanforderungssignal für den elektrischen Antrieb vom Anhängerbremssteuergerät erzeugt, sodass der elektrische Antrieb entsprechend zum Bremsen oder zum Erhöhen der Geschwindigkeit beitragen kann. Insbesondere ein Bremsen kann gemäß der Erfindung durch den elektri schen Antrieb unterstützt werden. Außerdem wird dann ein Bremsansteuersig- nal ausgegeben, das nicht dem vollständigen, in einem Beschleunigungsanfor derungssignal beispielsweise enthaltenen, Bremswunsch entspricht, sondern an den Beitrag des elektrischen Antriebs so angepasst ist, dass bei einer nicht vollständig über den elektrischen Antrieb möglichen Erfüllung des Beschleuni gungswunsches die Reibbremsen des Anhängers derart eingesetzt werden, dass sich in Summe die gewünschte Verzögerung, also die angeforderte nega tive Beschleunigung, einstellt. Accordingly, a torque request signal for the electric drive is generated by the trailer brake control unit, so that the electric drive can contribute to braking or increasing the speed accordingly. In particular, braking can be supported according to the invention by the electrical drive's. In addition, a brake control signal is then output, which does not correspond to the complete braking request contained in an acceleration request signal, for example, but is adapted to the contribution of the electric drive in such a way that when the acceleration request is not completely fulfilled by the electric drive, the Friction brakes of the trailer are used in such a way that the desired deceleration, i.e. the requested negative acceleration, is obtained in total.
Insgesamt ist so eine vollständige Ansteuerung des elektrischen Antriebs durch ein Anhängerbremssteuergerät möglich, sodass allein durch Erweiterung der Funktionalität des Anhängerbremssteuergeräts ohne zusätzliche Komponenten ein elektrischer Antrieb eines Fahrzeuganhängers vollständig steuerbar ist. Hierbei ist diese Ansteuerung zusätzlich sehr effizient, da das Anhängerbrems steuergerät beliebige Bremszustände oder Bremsaktionen kennt und entspre chend den elektrischen Antrieb präzise ansteuern kann. Overall, complete control of the electric drive by a trailer brake control device is possible, so that an electric drive of a vehicle trailer can be fully controlled solely by expanding the functionality of the trailer brake control device without additional components. Here, this control is also very efficient, since the trailer brake control unit knows any braking conditions or braking actions and can accordingly control the electric drive precisely.
Gemäß einer ersten Ausführungsform des Verfahrens wird ein Statussignal mit einer Statusvariablen empfangen, das ein aktuell verfügbares positives und/oder aktuell verfügbares negatives Drehmoment oder eine aktuell verfügba re positive und/oder aktuell verfügbare negative Drehmomentänderung mindes tens eines elektrischen Motors des elektrischen Antriebs angibt. According to a first embodiment of the method, a status signal is received with a status variable, which indicates a currently available positive and / or currently available negative torque or a currently available positive and / or currently available negative torque change of at least one electric motor of the electric drive.
Demnach wird also vom Anhängerbremssteuergerät eine Information darüber empfangen, welches Drehmoment oder welche Drehmomentänderung durch den elektrischen Motor des elektrischen Antriebs aktuell möglich ist, um zu ei ner durch das Beschleunigungsanforderungssignal gewünschten Beschleuni gung bzw. Beschleunigungsanforderung beizutragen. Demnach liefert unmittel bar der elektrische Antrieb für das Anhängerbremssteuergerät diese Informati on. Accordingly, information is received from the trailer brake control unit as to which torque or which torque change is currently possible by the electric motor of the electric drive in order to contribute to the acceleration or acceleration request desired by the acceleration request signal. Accordingly, the electric drive for the trailer brake control unit delivers this information.
Alternativ oder zusätzlich wird vom elektrischen Antrieb eine Statusvariable mit dem Statussignal empfangen, die ein aktuelles Drehmoment mindestens eines, mehrerer oder aller elektrischen Motoren und/oder eine aktuelle Drehzahl min destens eines, mehrerer oder aller elektrischen Motoren des elektrischen An triebs, einen Batterieladezustand mindestens einer Batterie des elektrischen Antriebs und/oder eine mögliche Batterielade- und/oder -entladeleistung min destens einer Batterie des elektrischen Antriebs und/oder mindestens eine Temperatur mindestens einer Komponente des elektrischen Antriebs empfängt. In diesem Fall wird mit der Steuerung des Anhängerbremssteuergeräts aus der Statusvariablen ein aktuell verfügbares positives und/oder aktuell verfügbares negatives Drehmoment und/oder eine aktuell verfügbare positive und/oder ak tuell verfügbare negative Drehmomentänderung mindestens eines elektrischen Motors des elektrischen Antriebs ermittelt. Demnach wird gemäß dieser zuletzt genannten Alternative das verfügbare Drehmoment oder eine verfügbare Drehmomentänderung nicht unmittelbar vom elektrischen Antrieb an das Bremssteuergerät übertragen, sondern vom Brems steuergerät anhand aktueller Zustandswerte des elektrischen Antriebs im An hängerbremssteuergerät ermittelt, berechnet oder bestimmt. Alternatively or additionally, a status variable with the status signal is received by the electric drive, which has a current torque of at least one, several or all electric motors and / or a current speed of at least one, several or all electric motors of the electric drive, a battery charge state of at least one Receives battery of the electric drive and / or a possible battery charging and / or discharging power at least one battery of the electric drive and / or at least one temperature of at least one component of the electric drive. In this case, with the control of the trailer brake control unit, a currently available positive and / or currently available negative torque and / or a currently available positive and / or currently available negative torque change of at least one electric motor of the electric drive is determined from the status variable. Accordingly, according to this last-mentioned alternative, the available torque or an available torque change is not transmitted directly from the electric drive to the brake control unit, but rather is determined, calculated or determined by the brake control unit on the basis of current status values of the electric drive in the trailer brake control unit.
Besonders bevorzugt wird durch den elektrischen Antrieb ein Statussignal ge sendet, das ein aktuelles Drehmoment und ein aktuell verfügbares positives Drehmoment sowie ein aktuell verfügbares negatives Drehmoment des oder jeweils jedes der Motoren umfasst. In der Steuerung des Anhängerbremssteu ergeräts wird durch Subtraktion des aktuellen Drehmoments vom aktuell ver fügbaren positiven bzw. negativen Drehmoment eine mögliche positive und/oder negative Drehmomentänderung bestimmt. Particularly preferably, the electrical drive sends a status signal that includes a current torque and a currently available positive torque as well as a currently available negative torque of the or each of the motors. In the control of the trailer brake control unit, a possible positive and / or negative torque change is determined by subtracting the current torque from the currently available positive or negative torque.
Demnach können beispielsweise Statusvariablen, die als Statussignal von ei nem elektrischen Antrieb ohnehin für eine Motorsteuerung des elektrischen An triebs zur Verfügung gestellt werden, vom Anhängerbremssteuergerät empfan gen und verwendet werden, um so bei der Erzeugung des Drehmomentanfor derungssignals für den elektrischen Antrieb berücksichtigt zu werden. Accordingly, for example, status variables, which are provided as a status signal by an electric drive anyway for a motor control of the electric drive, can be received and used by the trailer brake control unit so as to be taken into account in the generation of the torque request signal for the electric drive.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der elektrische Antrieb zur Übermittlung des Statussignals mit einem weiteren Bus an eine weitere Schnitt stelle des Anhängerbremssteuergeräts angebunden. Der weitere Bus ist vor zugsweise ein CAN-Bus, der nicht mit dem Bremssteuergerät des Zugfahr zeugs verbunden ist. Vorzugsweise entspricht die weitere Schnittstelle einer Subsystem-CAN-Schnittstelle, über die das Anhängersteuergerät beispielswei se auch mit einer Telematik zum Sammeln von Betriebsdaten verbunden sein kann. According to a preferred embodiment, the electric drive for transmitting the status signal with another bus to another interface of the trailer brake control unit is connected. The other bus is preferably a CAN bus, which is not connected to the brake control unit of the train vehicle. The further interface preferably corresponds to a subsystem CAN interface, via which the trailer control unit can also be connected, for example, to a telematics system for collecting operating data.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mit der Steuerung des An hängerbremssteuergeräts ein Drehmomentanforderungssignal erzeugt, das einer positiven oder negativen Drehmomentanforderung, also insbesondere einem einzustellenden Drehmomentwert oder einer einzustellenden positiven oder negativen Drehmomentwertänderung, für den mindestens einen elektri schen Motor des elektrischen Antriebs entspricht. Das Drehmomentanforde rungssignal weist hierzu einen Wert auf, nämlich einen positiven oder negativen Drehmomentwert oder einen positiven oder negativen Wert einer Drehmomen tänderung. Die Werte liegen außerdem auf oder unterhalb dem aktuell verfüg baren positiven Drehmoment beziehungsweise der aktuell verfügbaren positi ven Drehmomentänderung und/oder auf oder oberhalb dem aktuell verfügbaren negativen Drehmoment beziehungsweise der aktuell verfügbaren negativen Drehmomentänderung. Ist dem Anhängerbremssteuergerät also das aktuell verfügbare Drehmoment oder eine aktuell verfügbare Drehmomentänderung bekannt, so wird in jedem Fall ein Drehmomentanforderungssignal erzeugt, das die hierdurch bereitgestellten verfügbaren Werte nicht überschreitet bzw. unter schreitet und so nicht zu Ansteuersignalen des elektrischen Antriebs bzw. des elektrischen Motors führt, die nicht von dem elektrischen Antrieb oder elektri schen Motor umgesetzt werden können. Somit ist einerseits eine Überlastung des elektrischen Antriebs und andererseits eine nicht umsetzbare Anforderung an den elektrischen Antrieb vermeidbar. According to a further embodiment, the control of the trailer brake control unit generates a torque request signal which corresponds to a positive or negative torque request, that is to say in particular a torque value to be set or a positive one to be set or negative torque value change for which at least one electric motor corresponds to the electric drive. For this purpose, the torque request signal has a value, namely a positive or negative torque value or a positive or negative value of a torque change. The values are also at or below the currently available positive torque or the currently available positive torque change and / or on or above the currently available negative torque or the currently available negative torque change. If the trailer brake control unit knows the currently available torque or a currently available torque change, a torque request signal is generated in any case that does not exceed or fall below the available values provided thereby and thus does not lead to control signals of the electric drive or the electric motor that cannot be implemented by the electric drive or electric motor. Thus, on the one hand an overload of the electric drive and on the other hand an impractical requirement on the electric drive can be avoided.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform umfasst das Beschleunigungsanforde rungssignal eine angeforderte negative Beschleunigung, nämlich einen Brems wunsch, vom Zugfahrzeug, insbesondere einem Bremssteuergerät des Zug fahrzeugs, an einen Fahrzeuganhänger. Das Drehmomentanforderungssignal und das Bremsansteuersignal werden dann derart gewählt, dass die durch die se Signale angesteuerten Reibbremsen und der elektrische Antrieb jeweils ei nen Anteil zur angeforderten Beschleunigung beitragen, wobei die Summe der Anteile der angeforderten negativen Beschleunigung durch das Beschleuni gungsanforderungssignal entsprechen. According to a further embodiment, the acceleration request signal comprises a requested negative acceleration, namely a braking request, from the towing vehicle, in particular a brake control device of the towing vehicle, to a vehicle trailer. The torque request signal and the brake control signal are then selected such that the friction brakes controlled by the signals and the electric drive each contribute a portion to the requested acceleration, the sum of the portions corresponding to the requested negative acceleration by the acceleration request signal.
Wird somit beispielsweise durch ein Zugfahrzeug oder einen das Zugfahrzeug führenden Fahrzeugführer ein Bremswunsch, beispielsweise durch Verände rung einer Bremspedalstellung, erzeugt, so wird dieser Bremswunsch zunächst durch ein Fahrzeugsteuergerät oder Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs in ein Beschleunigungsanforderungssignal, dargestellt durch einen pneumatisch oder elektrisch übermittelten Steuerdruck oder ein anderes geeignetes elektrisches Signal innerhalb der ISO 1 1992-Schnittstelle, für den Fahrzeuganhänger ge wandelt. Durch das Beschleunigungsanforderungssignal wird dann eine negati ve Beschleunigung durch den Fahrzeuganhänger angefordert. Diese angefor derte negative Beschleunigung wird dann je nach physikalischer Größe des Beschleunigungsanforderungssignals geeignet durch das Anhängerbremssteu ergerät einerseits in ein Drehmomentanforderungssignal, nämlich ein negatives Drehmoment oder eine negative Drehmomentänderung, und andererseits in ein Bremsansteuersignal zum Ansteuern mindestens eines Bremsdrucks der Reib bremsen oder mindestens eines Druckmodulators, der die Reibbremsen an steuert, gewandelt. Hierbei werden die Signale so gewählt, dass die angesteu erten Reibbremsen und der elektrische Antrieb jeweils einen Anteil zur angefor derten negativen Beschleunigung beitragen, wobei die Summe der Anteile der angeforderten negativen Beschleunigung entspricht. Der Bremswunsch wird also einerseits durch ein negatives Drehmoment des elektrischen Antriebs, nämlich einen Generatorbetrieb der elektrischen Motoren oder des elektrischen Motors des elektrischen Antriebs, realisiert, um den ersten Anteil zu bilden, wo bei der zweite Anteil dann durch die Reibbremsen, nämlich durch mindestens einen Bremsdruck der Reibbremsen, bereitgestellt wird. Bremsdruck und nega tives Drehmoment zusammen bilden dann eine Umsetzung der angeforderten negativen Beschleunigung. If, for example, a braking request is generated by a towing vehicle or a vehicle driver guiding the towing vehicle, for example by changing a brake pedal position, this braking request is first of all generated by a vehicle control unit or braking control unit of the towing vehicle in an acceleration request signal, represented by a pneumatic or electrically transmitted control pressure or another suitable electrical signal within the ISO 1 1992 interface, converted for the vehicle trailer. The acceleration request signal then requests a negative acceleration by the vehicle trailer. This required negative acceleration is then, depending on the physical size of the acceleration request signal, suitable by the trailer brake control unit on the one hand into a torque request signal, namely a negative torque or a negative torque change, and on the other hand into a brake control signal for controlling at least one brake pressure of the friction brake or at least one pressure modulator, which controls the friction brakes on, changed. Here, the signals are selected so that the actuated friction brakes and the electric drive each contribute a portion to the requested negative acceleration, the sum of the portions corresponding to the requested negative acceleration. The braking request is thus realized on the one hand by a negative torque of the electric drive, namely a generator operation of the electric motors or the electric motor of the electric drive, in order to form the first part, where in the second part by the friction brakes, namely by at least one Brake pressure of the friction brakes is provided. Brake pressure and negative torque together then form an implementation of the requested negative acceleration.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Drehmomentanforderungs signal so gewählt, dass der elektrische Antrieb derart angesteuert wird, dass der Anteil des elektrischen Antriebs zur Umsetzung der angeforderten negati ven Beschleunigung größer ist als der Anteil, der durch die angesteuerten Reibbremsen mittels dem Bremsansteuersignal bereitgestellt wird. Dies gilt vor zugsweise für den Fall, dass das Drehmoment, das durch das Drehmomentan forderungssignal erzeugt wird, einen Wert aufweist, der auf oder oberhalb ei nem Wert des aktuell verfügbaren negativen Drehmoments und/oder der aktuell verfügbaren Drehmomentänderung liegt. Dabei wird der elektrische Antrieb in nerhalb der Sicherheits- und Stabilitätsgrenzen des Gesamtfahrzeugs mit Priori tät zur Abbremsung herangezogen. Das heißt, dass angestrebt wird, einen Bremswunsch durch Ansteuern des elektrischen Antriebs umzusetzen, sodass eine möglichst geringe Bremskraft durch die Reibbremsen zum Umsetzen eines Bremswunsches nötig ist. Hier durch werden einerseits die Reibbremsen geschont und andererseits im gene ratorischen Betrieb des oder der Elektromotoren des elektrischen Antriebs mög lichst viel kinetische und potentielle Energie in elektrische Energie gewandelt, also für spätere Verwendung des elektrischen Antriebs zur positiven Beschleu nigung des Fahrzeugs zurückgewonnen. According to a further embodiment, the torque request signal is selected such that the electric drive is controlled in such a way that the proportion of the electrical drive for implementing the requested negative acceleration is greater than the proportion that is provided by the controlled friction brakes by means of the brake control signal. This applies preferably in the event that the torque generated by the torque request signal has a value which is at or above a value of the currently available negative torque and / or the currently available torque change. The priority of the electric drive within the safety and stability limits of the entire vehicle is used for braking. This means that the aim is to implement a braking request by actuating the electric drive, so that the lowest possible braking force by the friction brakes is necessary to implement a braking request. Here, on the one hand, the friction brakes are protected and, on the other hand, as much kinetic and potential energy as possible is converted into electrical energy in the generator operation of the electric drive (s), i.e. recovered for later use of the electric drive for positive acceleration of the vehicle.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mit dem Eingang des An hängerbremssteuergeräts ein Beschleunigungsanforderungssignal empfangen, das einem Bremssteuerdruck entspricht. Der Bremssteuerdruck ist vorzugswei se der physikalische Bremssteuerdruck auf der Bremssteuerleitung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger, über die die Druckluftbremsanlage des Zugfahr zeuges mit der Druckluftbremsanlage des Anhängers verbunden ist. Ein Zug fahrzeug, das demnach einen Fahrzeuganhänger dazu veranlassen will, zu bremsen, erzeugt einen erhöhten Luftdruck auf der Bremssteuerleitung. Dem nach entspricht ein Wert des Drucks einem Wert einer angeforderten negativen Beschleunigung. Das heißt, je höher der Druck ist, desto höher ist die angefor derte negative Beschleunigung. Im Anhängerbremssteuergerät wird diese Än derung des Drucks in der Bremssteuerleitung vorzugsweise über einen Sensor detektiert und in ein elektrisches Signal gewandelt oder ein elektrisches Signal mit einem entsprechenden Druckwert daraus abgeleitet. Zusätzlich zu diesem elektrischen Signal mit dem Druckwert werden in Abhängigkeit einer Beladung, also der aktuellen Fahrzeugmasse, und in Abhängigkeit des Statussignals dann das Bremssteuersignal und das Drehmomentanforderungssignal erzeugt. According to a further embodiment, an acceleration request signal is received with the input of the trailer brake control unit, which corresponds to a brake control pressure. The brake control pressure is preferably the physical brake control pressure on the brake control line between the towing vehicle and the trailer, via which the air brake system of the train driving tool is connected to the air brake system of the trailer. A train vehicle, which accordingly wants to cause a vehicle trailer to brake, generates an increased air pressure on the brake control line. Accordingly, a value of the pressure corresponds to a value of a requested negative acceleration. That is, the higher the pressure, the higher the requested negative acceleration. In the trailer brake control unit, this change in pressure in the brake control line is preferably detected by a sensor and converted into an electrical signal or an electrical signal with a corresponding pressure value is derived therefrom. In addition to this electrical signal with the pressure value, the brake control signal and the torque request signal are then generated as a function of a load, that is to say the current vehicle mass, and as a function of the status signal.
Demnach ist ein Beschleunigungsanforderungssignal auch dann vorhanden, wenn das Zugfahrzeug beispielsweise nicht über ein Bremssteuergerät oder Fahrzeugsteuergerät verfügt, das über eine elektrische Steuerleitung eine An steuerung der Bremsen eines Fahrzeuganhängers ausführen kann. So kann insbesondere bei älteren Zugfahrzeugen der elektrische Antrieb im Fahrzeug- anhänger zur Unterstützung des Bremsens verwendet werden. Zusätzliche Sensoren im Fahrzeuganhänger, um derartige negative Beschleunigungen zu detektieren, um sie nach Detektion zu unterstützen, sind nicht nötig. Eine effizi ente und günstige Integration eines elektrischen Antriebs bzw. der Ansteuerung des elektrischen Antriebs ist somit möglich. Accordingly, an acceleration request signal is also present when the towing vehicle, for example, does not have a brake control unit or vehicle control unit which can control the brakes of a vehicle trailer via an electrical control line. The electric drive in the vehicle can be trailer to support braking. Additional sensors in the vehicle trailer in order to detect such negative accelerations in order to support them after detection are not necessary. An efficient and inexpensive integration of an electric drive or the control of the electric drive is thus possible.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird als mindestens einer der Eingän ge und/oder als mindestens einer der Ausgänge des Anhängerbremssteuerge räts eine Schnittstelle eines Busses, insbesondere eine ISO 7638-Schnittstelle, nämlich eine CAN-Busschnittstelle eines CAN-Busses, verwendet. Einer der Eingänge ist vorzugsweise eine Schnittstelle für einen ISO 1 1992-CAN-Bus.According to a further embodiment, an interface of a bus, in particular an ISO 7638 interface, namely a CAN bus interface of a CAN bus, is used as at least one of the inputs and / or as at least one of the outputs of the trailer brake control unit. One of the inputs is preferably an interface for an ISO 1 1992 CAN bus.
Das Beschleunigungsanforderungssignal wird vorzugsweise über diese Schnitt stelle empfangen und umfasst vorzugsweise das Signal„Service brake demand value“ aus der ISO 1 1992 EBS1 1 Botschaft oder das Signal„Retarder Demand Value“ aus der ISO 1 1992 EBS1 1 -Botschaft. Über eine weitere Schnittstelle wird das Statussignal empfangen und zusätzlich zumindest das Drehmoment anforderungssignal ausgegeben. Die weitere Schnittstelle ist ebenfalls eine Busschnittstelle, über die das Anhängerbremssteuergerät mittels eines Busses mit einer Busschnittstelle des elektrischen Antriebs verbunden ist. The acceleration request signal is preferably received via this interface and preferably comprises the signal "Service brake demand value" from the ISO 1 1992 EBS1 1 message or the signal "Retarder Demand Value" from the ISO 1 1992 EBS1 1 message. The status signal is received via a further interface and at least the torque request signal is additionally output. The further interface is also a bus interface, via which the trailer brake control device is connected to a bus interface of the electric drive by means of a bus.
Vorzugsweise wird demnach zusätzlich oder alternativ zum Empfangen eines Beschleunigungsanforderungssignals als Bremssteuerdruck ein Beschleuni gungsanforderungssignal in Form eines elektrisch übermittelten Bremsdrucks von dem Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs gesendet und durch das Anhä ngerbremsensteuergerät empfangen. Der so elektrisch übermittelte Brems druck, insbesondere in Form eines Wertes, wird so ausgesendet, dass dieser vorzugsweise genau dem Wert entspricht, der auch als physikalischer Brems druck über die Bremssteuerleitung gesendet wird. Hierdurch ist es möglich, vor zugsweise beide Werte zu vergleichen. Im Falle einer Unterbrechung der Bus verbindung steht als Rückfallposition der physikalische Bremssteuerdruck zur Verfügung. Vorzugsweise wird jedoch der Wert vom Bus als angeforderte nega tive Beschleunigung verwendet, da dieser schneller zur Verfügung steht. Das Anhängerbremssteuergerät ist demnach vorzugsweise direkt über eine Schnitt- stelle mit einem dem Bus verbunden, von dem Signale, nämlich insbesondere eine angeforderte negative Beschleunigung, wie beispielsweise ein Verzöge- rungs- oder Bremswunsch, dem Anhängerbremssteuergerät zugeführt werden. Dieser Bus ist mit dem Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs verbunden. Zusätz lich ist das Anhängersteuergerät über einen weiteren Bus, vorzugsweise CAN Bus, mit dem elektrischen Antrieb verbunden, sodass Statussignale vom elektrischen Antrieb, die beispielsweise auch für das Zugfahrzeug zur Status bestimmung bestimmt sind, direkt vom Anhängerbremssteuergerät abgerufen und zur Erzeugung der Bremsansteuersignale und des Drehmomentanforde rungssignals verwendet werden können. Das Drehmomentanforderungssignal selbst kann ebenfalls über die weitere Schnittstelle und somit über den Bus an den elektrischen Antrieb übertragen werden. Accordingly, in addition or as an alternative to receiving an acceleration request signal as brake control pressure, an acceleration request signal in the form of an electrically transmitted brake pressure is preferably sent by the brake control device of the towing vehicle and received by the trailer brake control device. The brake pressure transmitted in this way, in particular in the form of a value, is sent out in such a way that it preferably corresponds exactly to the value that is also sent as a physical brake pressure via the brake control line. This makes it possible to compare the two values before. If the bus connection is interrupted, the physical brake control pressure is available as the fallback position. However, the value from the bus is preferably used as the requested negative acceleration, since it is available more quickly. The trailer brake control unit is therefore preferably directly via an interface point connected to a bus from which signals, namely in particular a requested negative acceleration, such as a deceleration or braking request, are fed to the trailer brake control unit. This bus is connected to the brake control unit of the towing vehicle. In addition, the trailer control unit is connected to the electric drive via another bus, preferably a CAN bus, so that status signals from the electric drive, which are also intended for determining the status of the towing vehicle, for example, are called up directly from the trailer brake control unit and to generate the brake control signals and the torque request tion signal can be used. The torque request signal itself can also be transmitted to the electric drive via the further interface and thus via the bus.
Wenn hier also der Begriff „Signal“, nämlich insbesondere Beschleunigungsan forderungssignal, Statussignal und Drehmomentanforderungssignal verwendet wird, so ist im Falle der Übertragung der Signale über einen Bus der Begriff nicht ausschließlich auf ein elektrisches Signal begrenzt, das unmittelbar ent sprechende Informationen überträgt. Vielmehr wird unter dem Begriff „Signal“, wenn es über einen Bus übertragen wird, eine Busnachricht oder ein Datenpa ket mit den Informationen des entsprechenden Signals verstanden. Demnach werden insbesondere das Beschleunigungsanforderungssignal, das Statussig nal und das Drehmomentanforderungssignal jeweils vorzugsweise in Form von Nachrichten, insbesondere CAN-Bus-Nachrichten, über den jeweiligen Bus übertragen. CAN-Bus-Nachrichten entsprechen Botschafen (messages / PGN), wobei jede Botschaft ein oder mehrere Signale (Signal / SPN), die die Informati onen darstellen, umfasst. If the term “signal”, namely in particular the acceleration signal, status signal and torque request signal is used here, then in the case of the transmission of the signals via a bus, the term is not exclusively limited to an electrical signal that transmits corresponding information directly. Rather, the term “signal”, when it is transmitted via a bus, means a bus message or a data packet with the information of the corresponding signal. Accordingly, in particular the acceleration request signal, the status signal and the torque request signal are each preferably transmitted in the form of messages, in particular CAN bus messages, via the respective bus. CAN bus messages correspond to messages (PGN), with each message comprising one or more signals (Signal / SPN) that represent the information.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform entspricht das Beschleunigungsanfor derungssignal einem Bremsdruck, der von dem Bremssteuergerät, des Zug fahrzeugs gesendet wird. Demnach ist zur Erzeugung des Bremsansteuersig- nals und des Drehmomentanforderungssignals der Sollbremsdruck verfügbar. Der Sollbremsdruck entspricht hierbei einem über die Schnittstelle empfange nen Wert in einer Busnachricht, die dann im Anhängerbremssteuergerät basie- rend auf einer hinterlegten beladungsabhängigen Bremskraftverteilung bei spielsweise in das Drehmomentanforderungssignal für den elektrischen Antrieb und in Bremsdrücke der einzelnen Reibbremsen umgerechnet wird. According to a further embodiment, the acceleration request signal corresponds to a brake pressure that is sent by the brake control unit of the train vehicle. Accordingly, the target brake pressure is available for generating the brake control signal and the torque request signal. The target brake pressure corresponds to a value received via the interface in a bus message, which is then based in the trailer brake control unit. rend is converted on a stored load-dependent brake force distribution, for example, into the torque request signal for the electric drive and into brake pressures of the individual friction brakes.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mit dem Eingang, der als Schnitt stelle, insbesondere als Schnittstelle zum Verbinden mit einem Bremssteuerge rät über einen ISO 1 1992-Bus, ausgebildet ist, zusätzlich eine Dauerbremsan forderung empfangen. Die Dauerbremsanforderung ist eine Information, die im Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs zum Einsatz der Dauerbremsen des Zug fahrzeugs erzeugt wird. Vorzugsweise entspricht die Dauerbremsanforderung einer angeforderten negativen Beschleunigung und wird mit dem Beschleuni gungsanforderungssignal, insbesondere als Signal der EBS 1 1 Botschaft„Re tarder Demand Value“, empfangen.. Dieses erzeugt in Abhängigkeit der Dauer bremsanforderung ein Drehmomentanforderungssignal. According to a further embodiment, with the input, which is designed as an interface, in particular as an interface for connecting to a brake control device via an ISO 1 1992 bus, an additional continuous braking request is received. The continuous braking request is information that is generated in the brake control device of the towing vehicle for use of the continuous braking of the towing vehicle. The continuous braking request preferably corresponds to a requested negative acceleration and is received with the acceleration request signal, in particular as a signal of the EBS 1 1 message “Re tarder Demand Value”. This generates a torque request signal as a function of the continuous braking request.
Das Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs kann somit vorteilhafterweise über dieses Signal priorisiert im Rahmen der Fahrzeugstabilitäts- und Sicherheits systeme auf die Dauerbremswirkung des elektrischen Antriebs im Anhänger zurückgreifen. Zu diesem Zweck stellt der Anhänger über die ISO 1 1992- Schnittstelle eine Information über das verfügbare Dauerbremsmoment des elektrischen Antriebs im Anhänger dem Bremssteuergerät des Zugfahrzeugs zur Verfügung. Das heißt, dass auch bei einer gewünschten Aktivierung der Dauerbremsen eines Fahrzeuganhängers eine Ansteuerung des elektrischen Antriebs zur Unterstützung der Dauerbremsen verwendet werden kann. Hierzu wird entsprechend der elektrische Antrieb mit dem Drehmomentanforderungs signal, das abhängig von der Dauerbremsanforderung ist, erzeugt. Im Rahmen der Dauerbremsanforderung ist somit auch die Abbremsung des gesamten Fahrzeugs (nicht nur des Anhängers) durch den elektrischen Antrieb des Anhä ngers möglich. The brake control unit of the towing vehicle can thus advantageously use this signal as a priority within the framework of the vehicle stability and safety systems to use the braking effect of the electric drive in the trailer. For this purpose, the trailer provides information about the available continuous braking torque of the electric drive in the trailer to the brake control unit of the towing vehicle via the ISO 1 1992 interface. This means that even when the retarder brakes of a vehicle trailer are activated, a control of the electric drive can be used to support the retarding brakes. For this purpose, the electric drive is generated with the torque request signal, which is dependent on the continuous braking request. As part of the continuous braking request, braking of the entire vehicle (not just the trailer) is also possible thanks to the electrical drive of the trailer.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist das Beschleunigungsanforderungs signal eine angeforderte positive Beschleunigung, nämlich eine Antriebsanfor derung oder eine Geschwindigkeitserhöhungsanforderung. Das Beschleuni- gungsanforderungssignal ist abhängig von und steht somit stellvertretend für eine Gaspedalstellung oder ein von der Gaspedalstellung abgeleitetes Signal.According to a further embodiment, the acceleration request signal is a requested positive acceleration, namely a drive request or a speed increase request. The acceleration The request signal is dependent on and is therefore representative of an accelerator pedal position or a signal derived from the accelerator pedal position.
In Abhängigkeit des Beschleunigungsanforderungssignals und des Statussig nals wird dann ein Drehmomentanforderungssignal erzeugt, das einem positi ven Drehmomentwert oder einer positiven Drehmomentwertänderung ent spricht, um die angeforderte positive Beschleunigung umzusetzen. Eine Gas pedalstellung oder ein davon abgeleitetes Signal wird ohnehin bereits heute über den Bus des Zugfahrzeugs übertragen. Um die Gaspedalstellung an das Anhängerbremssteuergerät zu übertragen, wird vorzugsweise ein positiver Wer tebereich der Dauerbremsanforderungen innerhalb der ISO 1 1992-Schnittstelle EBS1 1„Retarder Demand Value“ genutzt. Das Bremssteuergerät des Zugfahr zeugs empfängt also die Gaspedalstellung über einen Bus des Zugfahrzeugs und leitet dieses direkt proportional als positiver Wert in der EBS1 1 -Nachricht, insbesondere im„Byte Retarder Demand Value“, an das Anhängerbremssteu ergerät weiter. Depending on the acceleration request signal and the status signal, a torque request signal is then generated which corresponds to a positive torque value or a positive torque value change in order to implement the requested positive acceleration. A gas pedal position or a signal derived from it is already transmitted via the bus of the towing vehicle anyway. In order to transfer the accelerator pedal position to the trailer brake control unit, a positive value range of the continuous braking requirements within the ISO 1 1992 interface EBS1 1 "Retarder Demand Value" is preferably used. The brake control unit of the towing vehicle therefore receives the accelerator pedal position via a bus of the towing vehicle and forwards this directly proportional to the trailer brake control unit as a positive value in the EBS1 1 message, in particular in the “Byte Retarder Demand Value”.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird mit dem Anhängerbremssteuerge rät das Drehmomentanforderungssignal an den e-Antrieb zusätzlich in Abhän gigkeit eines detektierten Schlupfes mindestens eines der Räder eines Fahr zeuganhängers erzeugt. Insbesondere zur Unterstützung von Sicherheitssys temen, die in Abhängigkeit eines Schlupfes der Anhängerfahrzeugräder Aktio nen ausführen, wird auch das Drehmomentanforderungssignal erzeugt, um die se Systeme zu unterstützen. Eine Verbesserung der Sicherheit eines Fahr zeuganhängers bzw. der Funktionalität der Sicherheitssysteme, insbesondere auch eine effizientere Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Sicherheitsunter stützung, sind durch Einbeziehen des elektrischen Antriebs möglich. According to a further embodiment, with the trailer brake control unit, the torque request signal to the electric drive is additionally generated as a function of a detected slip of at least one of the wheels of a vehicle trailer. The torque request signal is also generated to support these systems, in particular to support safety systems that perform actions as a function of a slip of the trailer vehicle wheels. An improvement in the safety of a vehicle trailer or the functionality of the safety systems, in particular also a more efficient implementation of suitable measures for safety support, is possible by including the electric drive.
Außerdem umfasst die Erfindung ein Computerprogrammprodukt, das Befehle umfasst, die ausgeführt auf einem Anhängerbremssteuergerät die Schritte einer der Ausführungsformen des vorgenannten Verfahrens ausführen. The invention also includes a computer program product that includes instructions that execute the steps of one of the embodiments of the aforementioned method when executed on a trailer brake control device.
Zudem umfasst die Erfindung ein Anhängerbremssteuergerät für einen Fahr zeuganhänger mit mindestens einem elektrischen Antrieb. Das Anhänger- bremssteuergerät umfasst mindestens einen Eingang und/oder eine Schnittstel le zum Empfangen eines Beschleunigungsanforderungssignals von einem Zug fahrzeug und mindestens einen Eingang und/oder Schnittstelle zum Empfangen eines Statussignals mit mindestens einer Statusvariablen des elektrischen An triebs des Fahrzeuganhängers von dem elektrischen Antrieb. Außerdem um fasst das Anhängerbremssteuergerät mindestens eine Steuerung zum Erzeu gen mindestens eines Bremsansteuersignals für eine Reibbremse des Fahr zeuganhängers und eines Drehmomentanforderungssignals für den elektri schen Antrieb. Hierbei ist die Steuerung eingerichtet, das Bremsansteuersignal und das Drehmomentanforderungssignal jeweils in Abhängigkeit des Beschleu nigungsanforderungssignals und des Statussignals zu erzeugen. Zudem um fasst das Anhängerbremssteuergerät mindestens einen Ausgang und/oder eine Schnittstelle zum Ausgeben des Bremsansteuersignals und des Drehmoment anforderungssignals. In addition, the invention comprises a trailer brake control unit for a vehicle trailer with at least one electric drive. The trailer Brake control device comprises at least one input and / or an interface for receiving an acceleration request signal from a train vehicle and at least one input and / or interface for receiving a status signal with at least one status variable of the electric drive of the vehicle trailer from the electric drive. In addition, the trailer brake control unit comprises at least one controller for generating at least one brake control signal for a friction brake of the vehicle trailer and a torque request signal for the electrical drive. Here, the controller is set up to generate the brake control signal and the torque request signal as a function of the acceleration request signal and the status signal. In addition, the trailer brake control unit comprises at least one output and / or an interface for outputting the brake control signal and the torque request signal.
Gemäß einer Ausführungsform ist das Anhängerbremssteuergerät eingerichtet, ein Verfahren nach einer der vorgenannten Ausführungsformen auszuführen. According to one embodiment, the trailer brake control device is set up to carry out a method according to one of the aforementioned embodiments.
Zudem umfasst die Erfindung ein Anhängerfahrzeug mit einem Anhänger bremssteuergerät nach einer der vorgenannten Ausführungsformen und einem elektrischen Antrieb, der durch das Anhängerbremssteuergerät ansteuerbar ist. In addition, the invention comprises a trailer vehicle with a trailer brake control unit according to one of the aforementioned embodiments and an electric drive that can be controlled by the trailer brake control unit.
Weitere Ausführungsformen ergeben sich anhand der in den Figuren näher er läuterten Ausführungsbeispiele. Hierbei zeigt: Further embodiments result from the exemplary embodiments explained in more detail in the figures. Here shows:
Fig. 1 ein Zugfahrzeug mit einem Fahrzeuganhänger, 1 is a towing vehicle with a vehicle trailer,
Fig. 2 ein Statussignal, 2 shows a status signal,
Fig. 3 ein weiteres Statussignal, 3 shows a further status signal,
Fig. 4 ein Drehmomentanforderungssignal, Fig. 5 ein Beispiel für eine Implementierung und 4 shows a torque request signal, Fig. 5 shows an example of an implementation and
Fig. 6 Schritte des Verfahrens. Fig. 6 steps of the method.
Fig. 1 zeigt ein Gespann 10, umfassend ein Zugfahrzeug 12, das beispielswei se ein Nutzfahrzeug ist und über eine Deichsel 14 mit einem Fahrzeuganhänger 16 verbunden ist. Der Fahrzeuganhänger 16 ist somit durch das Zugfahrzeug 12 ziehbar. Das Zugfahrzeug 12 sowie der Fahrzeuganhänger 16 umfassen jeweils mehrere Achsen 18, die jeweils zwei Räder 20 aufweisen. Jedes der Räder 20 ist mit einer Reibbremse 22 ausgestattet, um im Falle eines Brems wunsches, nämlich einer angeforderten negativen Beschleunigung, die Räder 20 zu bremsen. Mindestens eine der Achsen 18 des Zugfahrzeugs 12 ist durch einen Verbrennungsmotor oder einen elektrischen Antrieb angetrieben, wobei weder der Verbrennungsmotor noch der elektrische Antrieb zur besseren Über sicht in Fig. 1 dargestellt sind. Fig. 1 shows a team 10, comprising a towing vehicle 12 which is, for example, a commercial vehicle and is connected via a drawbar 14 to a vehicle trailer 16. The vehicle trailer 16 can thus be pulled by the towing vehicle 12. The towing vehicle 12 and the vehicle trailer 16 each comprise a plurality of axles 18, each of which has two wheels 20. Each of the wheels 20 is equipped with a friction brake 22 in order to brake the wheels 20 in the event of a braking request, namely a requested negative acceleration. At least one of the axles 18 of the towing vehicle 12 is driven by an internal combustion engine or an electric drive, with neither the internal combustion engine nor the electric drive being shown in FIG. 1 for a better overview.
Zum Antreiben des Fahrzeugs 12 wird durch Variation einer Gaspedalstellung 23 eines Gaspedals 24 und durch Variation einer Bremspedalstellung 25 eines Bremspedals 26 durch einen Bediener des Zugfahrzeugs 12 ein Wunsch einer Geschwindigkeitserhöhung 27 bzw. ein Bremswunsch 29 signalisiert. Das Gas pedal 24 ist hierzu mit einem Fahrzeugsteuergerät 28 verbunden. Das Brems pedal 26 ist hierzu mit einem Bremssteuergerät 32 verbunden. Das Fahrzeug steuergerät 28 übermittelt Steuersignale zum Ansteuern des nicht dargestellten Antriebs auf einen mit dem Fahrzeugsteuergerät 28 verbundenen nicht darge stellten Bus. Das Fahrzeugsteuergerät 28 ermittelt aus dem Wunsch einer Ge schwindigkeitserhöhung 27 eine angeforderte positive Beschleunigung 31 und übergibt diese über eine Verbindung 34 an das Bremssteuergerät 32. Das Bremssteuergerät 32 gibt die angeforderte positive Beschleunigung 31 oder die angeforderte negative Beschleunigung 33 in einem Beschleunigungsanforde rungssignal 46 an den Bus 30 ab. Aus dem Bremswunsch 29 wird eine ange forderte negative Beschleunigung 33 für den Fahrzeuganhänger 16 ermittelt und diese an den Bus 30 ausgegeben. Außerdem sind mit dem Bremssteuergerät 32 die Reibbremsen 22 verbunden, sodass im Falle eines durch das Bremspedal 26 ausgelösten Bremswunsches dieser in Bremssignale für die Reibbremsen 22 umsetzbar ist. In order to drive the vehicle 12, a request for a speed increase 27 or a braking request 29 is signaled by an operator of the towing vehicle 12 by varying an accelerator pedal position 23 of an accelerator pedal 24 and by varying a brake pedal position 25 of a brake pedal 26. For this purpose, the gas pedal 24 is connected to a vehicle control unit 28. The brake pedal 26 is connected to a brake control device 32 for this purpose. The vehicle control unit 28 transmits control signals for driving the drive, not shown, to a bus, not shown, connected to the vehicle control unit 28. The vehicle control unit 28 determines a desired positive acceleration 31 from the desire for a speed increase 27 and transfers this via a connection 34 to the brake control unit 32. The brake control unit 32 outputs the requested positive acceleration 31 or the requested negative acceleration 33 in an acceleration request signal 46 to the Bus 30 from. A requested negative acceleration 33 for the vehicle trailer 16 is determined from the braking request 29 and this is output to the bus 30. In addition, the friction brakes 22 are connected to the brake control device 32, so that in the event of a braking request triggered by the brake pedal 26, this can be converted into brake signals for the friction brakes 22.
Außerdem erzeugt das Bremssteuergerät 32 des Zugfahrzeugs 12 im Falle ei nes Bremswunsches 29 einen Bremssteuerdruck 36, der über eine Bremssteu erleitung 38 ebenfalls als Beschleunigungsanforderungssignal 46 an den Fahr zeuganhänger 16 übermittelt wird. Die Bremssteuerleitung 38 ist mit einem ers ten Eingang 40 eines Anhängerbremssteuergeräts 42 verbunden. Ein Sensor 44 des Anhängerbremssteuergeräts 42 wandelt den Bremssteuerdruck 36, der über die Bremssteuerleitung 38 übertragen wird, in ein elektrisches Signal 47 und übermittelt dies an eine Steuerung 48 des Anhängerbremssteuergeräts 42. In Abhängigkeit dieses Signals 47 sind Reibbremsen 22 der hier dargestellten zwei Achsen 18 des Fahrzeuganhängers 16 ansteuerbar. Somit werden in Ab hängigkeit des Bremssteuerdrucks 36, der über die Bremssteuerleitung 38 dem Anhängerbremssteuergerät 42 als Beschleunigungsanforderungssignal 46 zu geführt wird, Signale, nämlich Bremsansteuersignale 50, ausgegeben, um die Reibbremsen 22 anzusteuern. In addition, the brake control device 32 of the towing vehicle 12 generates a brake control pressure 36 in the case of a brake request 29, which is also transmitted via a brake control line 38 as an acceleration request signal 46 to the vehicle trailer 16. The brake control line 38 is connected to a first input 40 of a trailer brake control unit 42. A sensor 44 of the trailer brake control unit 42 converts the brake control pressure 36, which is transmitted via the brake control line 38, into an electrical signal 47 and transmits this to a controller 48 of the trailer brake control unit 42. Depending on this signal 47, friction brakes 22 of the two axes 18 shown here are Vehicle trailer 16 controllable. Thus, depending on the brake control pressure 36, which is supplied to the trailer brake control unit 42 as the acceleration request signal 46 via the brake control line 38, signals, namely brake control signals 50, are output in order to control the friction brakes 22.
Zusätzlich verfügt der Fahrzeuganhänger 16 über einen elektrischen Antrieb 52, der eine Batterie 54, die wiederaufladbar ist und auch als Akkumulator bezeich net werden kann, umfasst. Neben der Batterie 54 umfasst der elektrische An trieb zwei Umrichter 56, die mit der Energie der Batterie 54 elektrische Motoren 58 mit Energie versorgen, um ein positives Drehmoment zu erzeugen. Die Bat terie 54, die Umrichter 56 und die elektrischen Motoren 58 entsprechen Kom ponenten 59 des elektrischen Antriebs 52. Gemäß einem alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Umrichter 56 pro elektrischem Motor 58 vorgesehen. Im Falle, dass also nur ein elektrischer Motor 58 vorgesehen ist, umfasst der elektrische Antrieb 52 also auch nur einen Umrichter 56. In addition, the vehicle trailer 16 has an electric drive 52, which comprises a battery 54, which is rechargeable and can also be referred to as an accumulator. In addition to the battery 54, the electric drive comprises two converters 56, which provide the energy of the battery 54 with electric motors 58 in order to generate a positive torque. The battery 54, the converter 56 and the electric motors 58 correspond to components 59 of the electric drive 52. According to an alternative embodiment, not shown here, one converter 56 is provided for each electric motor 58. In the event that only one electric motor 58 is provided, the electric drive 52 thus also comprises only one converter 56.
Die elektrischen Motoren 58 können auch im Generatorbetrieb oder generatori schen Betrieb betrieben werden, sodass elektrische Energie über die Umrichter 56 zurück in die Batterie 54 gespeist wird. Zum Ansteuern der Umrichter 56 ist der elektrische Antrieb 52 mit dem Anhängerbremssteuergerät 42 über einen weiteren Bus 60 verbunden. The electric motors 58 can also be operated in generator mode or in generator mode, so that electrical energy is fed back into the battery 54 via the converters 56. To control the converter 56 is the electric drive 52 is connected to the trailer brake control unit 42 via a further bus 60.
Ein Ansteuern der Umrichter 56 gibt einerseits vor, ob die elektrischen Motoren 58 im Generatorbetrieb oder im Motorbetrieb betrieben werden sollen und wel ches Drehmoment hierbei aufgewendet werden soll. Im Falle des Betriebes der elektrischen Motoren 58 im Motorbetrieb wird von einem positiven Drehmoment gesprochen, während das Drehmoment, also ein Wert des Drehmoments, im generatorischen Betrieb der elektrischen Motoren 58 als negatives Drehmo ment bezeichnet wird. Zum Ansteuern des elektrischen Antriebs 52, nämlich insbesondere der Umrichter 56, wird hierzu von dem Anhängerbremssteuerge rät 42 über die Steuerleitung 60 ein Drehmomentanforderungssignal 62 an den elektrischen Antrieb 52 gesendet. Außerdem sendet der elektrische Antrieb 52 ein Statussignal 64 an das Anhängerbremssteuergerät 42, um dem Anhänger bremssteuergerät 42 beispielsweise oder unter anderem mitteilen zu können, welches aktuell verfügbare positive oder aktuell verfügbare negative Drehmo ment oder welche aktuell verfügbare positive oder aktuell verfügbare negative Drehmomentänderung durch den elektrischen Antrieb 52 zum aktuellen Zeit punkt bereitgestellt werden kann. Die aktuell verfügbaren Drehmomente oder Drehmomentänderungen sind abhängig vom aktuellen Betriebszustand des elektrischen Antriebs. Controlling the converter 56 on the one hand specifies whether the electric motors 58 are to be operated in generator mode or in motor mode and which torque is to be used here. In the case of operation of the electric motors 58 in motor operation, a positive torque is spoken of, while the torque, that is to say a value of the torque, is referred to as negative torque in generator operation of the electric motors 58. To control the electric drive 52, namely in particular the converter 56, for this purpose, the trailer brake control unit 42 sends a torque request signal 62 to the electric drive 52 via the control line 60. In addition, the electric drive 52 sends a status signal 64 to the trailer brake control unit 42 in order to be able to tell the trailer brake control unit 42, for example or among other things, which currently available positive or currently available negative torque or which currently available positive or currently available negative torque change due to the electrical Drive 52 can be provided at the current time. The currently available torques or changes in torque depend on the current operating state of the electric drive.
Das Anhängerbremssteuergerät 42 ist außerdem eingerichtet, in Abhängigkeit des Statussignals 64 und des Beschleunigungsanforderungssignals 46 einer seits ein Drehmomentanforderungssignal 62 und andererseits Bremsansteuer- signale 50 zu erzeugen und über seine Ausgänge 66 auszugeben. Zur verein fachten Darstellung sind hier die Bremsansteuersignale 50 direkt an die Reib bremsen 22 geführt. Tatsächlich führen diese Bremsansteuersignale 50 übli cherweise zu Bremsmodulatoren, die in Abhängigkeit der Bremsansteuersigna le 50 Ventile öffnen und schließen, um einen vom Bremsansteuersignal 50 ab hängigen Druck für die Reibbremsen 22 zur Verfügung zu stellen. Das Anhängerbremssteuergerät 42 ist ebenfalls mit dem Bus 30 über einen weiteren Eingang 68 verbunden. Zusätzlich oder alternativ zum Beschleuni gungsanforderungssignal 46, das in Abhängigkeit des Bremssteuerdrucks 36, der über die Bremssteuerleitung 38 empfangen wird, kann das Anhänger bremssteuergerät 42 so auch ein Beschleunigungsanforderungssignal 46 in elektronischer Weise empfangen. Vorzugsweise entspricht der Bus 30 einem CAN-Bus 84 und der Eingang 68 einer Schnittstelle 86 für den CAN-Bus 84. Demnach ist zusätzlich oder alternativ, insbesondere redundant, ein Beschleu nigungsanforderungssignal 46 empfangbar, das zusammen mit dem Statussig nal 64 dient, um mit dem Anhängerbremssteuergerät 42 einerseits ein Dreh momentanforderungssignal 62 und andererseits Bremsansteuersignale 50 zu erzeugen. The trailer brake control unit 42 is also set up, on the one hand, to generate a torque request signal 62 and, on the other hand, brake control signals 50 as a function of the status signal 64 and the acceleration request signal 46 and to output them via its outputs 66. To simplify the presentation here, the brake control signals 50 are guided directly to the friction brakes 22. In fact, these brake control signals 50 usually lead to brake modulators that open and close valves depending on the brake control signals 50 in order to provide a pressure dependent on the brake control signal 50 for the friction brakes 22. The trailer brake control unit 42 is also connected to the bus 30 via a further input 68. In addition or as an alternative to the acceleration request signal 46, which is a function of the brake control pressure 36 that is received via the brake control line 38, the trailer brake control unit 42 can also receive an acceleration request signal 46 in an electronic manner. The bus 30 preferably corresponds to a CAN bus 84 and the input 68 to an interface 86 for the CAN bus 84. Accordingly, in addition or as an alternative, in particular redundantly, an acceleration request signal 46 can be received, which serves together with the status signal 64 in order to to generate a torque request signal 62 on the one hand and the brake control signals 50 on the other hand to the trailer brake control unit 42.
Die Steuerung 48 des Anhängerbremssteuergeräts 42 ist außerdem eingerich tet, im Falle einer über den weiteren Eingang 68 empfangenen Dauerbremsan forderung 76 in einem Beschleunigungsanforderungssignal 46 zusätzlich ein Drehmomentanforderungssignal 62 zu erzeugen und auszusenden. Weiter ist über den weiteren Eingang 68 vom Bus 30 auch ein Antriebsanforderungssignal 80 empfangbar, das ebenfalls in einem Beschleunigungsanforderungssignal 46 übertragen wird und aus dem ein Drehmomentanforderungssignal 62 im Anhä ngerbremssteuergerät 42 erzeugt wird, um die elektrischen Motoren 58 mit ei nem positiven Drehmoment zu betreiben, das vom Antriebsanforderungssignal 80 abhängig ist. Das Antriebsanforderungssignal 80 ist beispielsweise ein aus einer angeforderten positiven Beschleunigung 31 erzeugtes oder abgeleitetes Signal. Zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs 52 und der Reibbremsen 22 empfängt das Steuergerät mindestens eine Raddrehzahl, aus der der Schlupf des Rades ermittelbar ist. The controller 48 of the trailer brake control unit 42 is also set up to additionally generate and send out a torque request signal 62 in an acceleration request signal 46 in the event of a continuous braking request 76 received via the further input 68. Furthermore, a drive request signal 80 can also be received via the further input 68 from the bus 30, which is also transmitted in an acceleration request signal 46 and from which a torque request signal 62 is generated in the trailer brake control unit 42 in order to operate the electric motors 58 with a positive torque. that is dependent on the drive request signal 80. The drive request signal 80 is, for example, a signal generated or derived from a requested positive acceleration 31. To control the electric drive 52 and the friction brakes 22, the control unit receives at least one wheel speed from which the slip of the wheel can be determined.
Fig. 2 zeigt eine exemplarische Darstellung eines Statussignals 64, wie es vom elektrischen Antrieb 52 an das Anhängerbremssteuergerät 42 übertragen wird. Das Statussignal 64 umfasst hier fünf Statusvariablen 90. Gemäß anderer Aus führungsbeispiele, die hier nicht dargestellt sind, umfasst das Statussignal 64 eines, zwei, drei, vier oder mehr als fünf der hier dargestellten Statusvariablen 90. Die Statusvariablen 90 umfassen hier ein verfügbares positives Drehmo ment 92, ein verfügbares negatives Drehmoment 94, eine verfügbare positive Drehmomentänderung 96, eine verfügbare negative Drehmomentänderung 98 und eine aktuelle Drehzahl 102. FIG. 2 shows an exemplary representation of a status signal 64 as it is transmitted from the electric drive 52 to the trailer brake control unit 42. The status signal 64 here comprises five status variables 90. According to other exemplary embodiments, which are not shown here, the status signal 64 comprises one, two, three, four or more than five of the status variables shown here 90. Status variables 90 here include an available positive torque 92, an available negative torque 94, an available positive torque change 96, an available negative torque change 98 and a current speed 102.
Fig. 3 zeigt eine weitere exemplarische Darstellung eines Statussignals 64, das ebenfalls Statusvariablen 90 enthält. Hierbei umfasst das Statussignal 64 Sta tusvariablen 90, die einem aktuellen Drehmoment 100 einer aktuellen Drehzahl 102 mindestens eines elektrischen Motors 58 des elektrischen Antriebs 52 ent sprechen, einen Ladezustand 104 der Batterie 54 des elektrischen Antriebs 52 und eine Temperatur 106 mindestens einer Komponente 59 des elektrischen Antriebs 52. Auch in Fig. 3 sind vier Statusvariablen 90 dargestellt, wobei das Statussignal 64 alternativ auch nur eine, zwei, drei oder mehr als vier Statusva riablen 90 gemäß anderen Ausführungsbeispielen umfassen kann. FIG. 3 shows a further exemplary illustration of a status signal 64 which also contains status variables 90. Here, the status signal 64 includes status variables 90, which correspond to a current torque 100 of a current speed 102 of at least one electric motor 58 of the electric drive 52, a state of charge 104 of the battery 54 of the electric drive 52 and a temperature 106 of at least one component 59 of the electric Drive 52. Four status variables 90 are also shown in FIG. 3, wherein the status signal 64 can alternatively also comprise only one, two, three or more than four status variables 90 according to other exemplary embodiments.
Fig. 4 zeigt exemplarisch ein Drehmomentanforderungssignal 62, wie es vom Anhängerbremssteuergerät 42 an den elektrischen Antrieb 42 gesendet oder übertragen wird. Exemplarisch sind vier Werte 108 dargestellt, wobei ein Dreh momentanforderungssignal 62 üblicherweise nur einen der Werte 108 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst. Exemplarisch umfasst das Drehmomentanforderungssignal 62 hier die Werte 108, positives Drehmoment 1 10, negatives Drehmoment 1 12, positive Drehmomentänderung 1 14 und ne gative Drehmomentänderung 1 1 6. 4 shows an example of a torque request signal 62 as it is sent or transmitted by the trailer brake control unit 42 to the electric drive 42. Four values 108 are shown as examples, with a rotational momentary request signal 62 typically comprising only one of the values 108 according to a preferred exemplary embodiment. By way of example, the torque request signal 62 here comprises the values 108, positive torque 1 10, negative torque 1 12, positive torque change 1 14 and negative torque change 1 1 6.
Fig. 5 zeigt eine exemplarische Implementierung des Verfahrens in der Steue rung 48 des Bremssteuergeräts 42. Hierbei wird zunächst ein Beschleuni gungsanforderungssignal 46 mit einer angeforderten negativen Beschleunigung 33 und ein verfügbares negatives Drehmoment 94 empfangen. In einem Funk tionsblock 1 17 wird das verfügbare Drehmoment 94 durch das Beschleuni gungsanforderungssignal 46 begrenzt. Daraufhin wird vom Beschleunigungsan forderungssignal 46 das begrenzte Drehmoment subtrahiert und das Ergebnis als Bremsansteuersignal 50 ausgegeben. Gleichzeitig wird die begrenzte Drehmomentänderung als Drehmomentanforderungssignal 62 ausgegeben. Hierbei entspricht das Drehmomentanforderungssignal 62 einem ersten Anteil 118 und das Bremsansteuersignal 50 einem zweiten Anteil 120 des Beschleu nigungsanforderungssignals 46. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht einer vereinfachten Darstellung. Tatsächlich wird ein Bremsdruck, der auch Brems solldruck genannt wird, elektronisch oder pneumatisch in Form des Beschleuni gungsanforderungssignals 46 empfangen. Aus diesem Bremsdruck wird an hand der zusätzlich berücksichtigten Beladungssituation des Fahrzeuganhä ngers 16 eine beladungsabhängige Bremskraftverteilung berechnet. Hierzu ist in der Steuerung 48 vorzugsweise hinterlegt, welche Bremskraft durch welchen Bremszylinderdruck in Abhängigkeit der Beladung und des Bremssolldrucks erzeugt werden muss. Dies wird auch als Bremsberechnung bezeichnet. Au ßerdem wird das verfügbare Drehmoment 94 empfangen oder berechnet und dieses Drehmoment in eine Kraft umgerechnet. Von der über die Bremszylin derdrücke eingestellte Bremskraft wird nun die über das verfügbare Drehmo ment bereitstellbare Kraft abgezogen. Dies geschieht maximal in der Höhe der durch den Bremsdruck angeforderten Bremskraft. Das Ergebnis wird dann wie derum in verminderte Bremszylinderdrücke umgerechnet und als Bremsansteu- ersignale 50 ausgegeben. Zusätzlich wird der elektrische Antrieb 52 entspre chend mit einem Drehmomentanforderungssignal 62 angesteuert. 5 shows an exemplary implementation of the method in the control 48 of the brake control unit 42. Here, an acceleration request signal 46 with a requested negative acceleration 33 and an available negative torque 94 is first received. In a func tion block 1 17, the available torque 94 is limited by the acceleration request signal 46. Then the limited torque is subtracted from the acceleration request signal 46 and the result is output as a brake control signal 50. At the same time, the limited torque change is output as a torque request signal 62. Here, the torque request signal 62 corresponds to a first component 118 and the brake control signal 50 to a second component 120 of the acceleration request signal 46. This exemplary embodiment corresponds to a simplified illustration. In fact, a brake pressure, which is also called a desired brake pressure, is received electronically or pneumatically in the form of the acceleration request signal 46. From this brake pressure, a load-dependent brake force distribution is calculated on the basis of the additionally considered loading situation of the vehicle trailer 16. For this purpose, the control 48 preferably stores which braking force has to be generated by which brake cylinder pressure as a function of the load and the desired brake pressure. This is also called brake calculation. In addition, the available torque 94 is received or calculated and this torque is converted into a force. The force that can be made available via the available torque is now subtracted from the braking force set via the brake cylinder pressures. This happens at the maximum amount of the braking force requested by the brake pressure. The result is then again converted into reduced brake cylinder pressures and output as brake control signals 50. In addition, the electric drive 52 is driven accordingly with a torque request signal 62.
Im Falle, dass eine geforderte positive oder negative Beschleunigung durch das Beschleunigungsanforderungssignal 46 alleine vom elektrischen Antrieb 52 be reitgestellt werden kann, entspricht der zweite Anteil 120 beispielsweise einem Wert von 0, sodass die Reibbremsen 22 gar nicht oder mit einem Nullwert an gesteuert werden, wobei der erste Anteil 118 entsprechend auch einem Wert entspricht, der auf oder oberhalb der aktuell verfügbaren negativen Drehmo mentänderung 98 liegt, jedenfalls nicht zwingend genau der verfügbaren nega tiven Drehmomentänderung 98 entspricht. In the event that a required positive or negative acceleration can be provided by the acceleration request signal 46 alone from the electric drive 52, the second portion 120 corresponds, for example, to a value of 0, so that the friction brakes 22 are not controlled at all or with a zero value, whereby the first component 118 also corresponds to a value that is at or above the currently available negative torque change 98, in any case does not necessarily correspond exactly to the available negative torque change 98.
Fig. 6 zeigt die Schritte des Verfahrens gemäß einem Ausführungsbeispiel. Zu nächst werden ein Beschleunigungsanforderungssignal 46 und ein Statussignal 64 von einem Anhängerbremssteuergerät 42 empfangen 122. Daraufhin wer den ein Bremsansteuersignal 50 für eine Reibbremse 22 des Fahrzeuganhä- ngers 1 6 und ein Drehmomentanforderungssignal 62 für den elektrischen An trieb 52 des Fahrzeuganhängers 1 6 erzeugt 124. Daraufhin werden das Bremsansteuersignal 50 und das Drehmomentanforderungssignal 62 ausgege ben 126. 6 shows the steps of the method according to an embodiment. First of all, an acceleration request signal 46 and a status signal 64 are received 122 from a trailer brake control unit 42. Thereupon, who the a brake control signal 50 for a friction brake 22 of the vehicle trailer ngers 1 6 and a torque request signal 62 for the electric drive 52 of the vehicle trailer 1 6 generates 124. Thereupon, the brake control signal 50 and the torque request signal 62 are output 126.
Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung) Reference list (part of the description)
10 Gespann 10 team
12 Zugfahrzeug 12 towing vehicle
14 Deichsel 14 drawbar
16 Fahrzeuganhänger 16 vehicle trailers
18 Achsen 18 axes
20 Räder 20 wheels
22 Reibbremse  22 friction brake
23 Gaspedalstellung  23 Accelerator pedal position
24 Gaspedal  24 accelerator pedal
25 Bremspedalstellung  25 Brake pedal position
26 Bremspedal  26 brake pedal
27 Wunsch einer Geschwindigkeitserhöhung 27 Desire to increase speed
28 Fahrzeugsteuergerät 28 vehicle control unit
29 Bremswunsch  29 Brake request
30 Bus  30 bus
31 angeforderte positive Beschleunigung 31 requested positive acceleration
32 Bremssteuergerät 32 brake control unit
33 angeforderte negative Beschleunigung 33 requested negative acceleration
34 direkte Verbindung 34 direct connection
36 Bremssteuerdruck 36 brake control pressure
38 Bremssteuerleitung 38 brake control line
40 erster Eingang 40 first entrance
42 Anhängerbremssteuergerät  42 Trailer brake control unit
44 Sensor 44 sensor
46 Beschleunigungsanforderungssignal 46 Acceleration request signal
47 elektrisches Signal 47 electrical signal
48 Steuerung  48 control
50 Bremsansteuersignal  50 brake control signal
52 elektrischer Antrieb 52 electric drive
54 Batterie 54 battery
56 Umrichter elektrische Motoren 56 inverters electric motors
Komponente  component
Bus  bus
Drehmomentanforderungssignal  Torque request signal
Statussignal  Status signal
Ausgänge  Exits
weiterer Eingang  further entrance
Bremsdruck  Brake pressure
Dauerbremsanforderung  Continuous braking request
Antriebsanforderungssignal  Drive request signal
Raddrehzahl  Wheel speed
CAN-Bus  CAN bus
Schnittstelle  interface
Statusvariable  Status variable
verfügbares positives Drehmoment verfügbares negatives Drehmoment verfügbare positive Drehmomentänderung verfügbare negative Drehmomentänderung aktuelles Drehmoment  available positive torque available negative torque available positive torque change available negative torque change current torque
aktuelle Drehzahl  current speed
Ladezustand  State of charge
Temperatur  temperature
Werte  values
positives Drehmoment  positive torque
negatives Drehmoment  negative torque
positive Drehmomentänderung  positive torque change
negative Drehmomentänderung  negative torque change
Funktionsblock  Function block
erster Anteil  first share
zweiter Anteil second share
-126 Schritte des Verfahrens -126 steps of the procedure

Claims

Patentansprüche Claims
1. Verfahren für ein Anhängerbremssteuergerät (42) eines Fahrzeuganhä ngers (16) mit einem elektrischen Antrieb (52), wobei das Verfahren umfasst: 1. A method for a trailer brake control device (42) of a vehicle trailer (16) with an electric drive (52), the method comprising:
- Empfangen (122) mindestens eines Beschleunigungsanforderungssig nals (46) mit einer angeforderten positiven Beschleunigung (31 ) oder einer an geforderten negativen Beschleunigung (33) von einem Zugfahrzeug (12) und eines Statussignals (64) vom elektrischen Antrieb (52) des Fahrzeuganhängers (16) mit mindestens einer Statusvariablen (90) des elektrischen Antriebs (52) des Fahrzeuganhängers (16) mittels mindestens eines Eingangs (40, 68) und/oder mindestens einer Schnittstelle (86) des Anhängerbremssteuergeräts (42),  - Receiving (122) at least one acceleration request signal (46) with a requested positive acceleration (31) or a requested negative acceleration (33) from a towing vehicle (12) and a status signal (64) from the electric drive (52) of the vehicle trailer ( 16) with at least one status variable (90) of the electric drive (52) of the vehicle trailer (16) by means of at least one input (40, 68) and / or at least one interface (86) of the trailer brake control unit (42),
- Erzeugen (124) mindestens eines Bremsansteuersignals (50) für min destens eine Reibbremse (22) des Fahrzeuganhängers (16) und eines Dreh momentanforderungssignals (62) für den elektrischen Antrieb (52) jeweils in Abhängigkeit des mindestens einen Beschleunigungsanforderungssignals (46) und des Statussignals (64) mit einer Steuerung (48) des Anhängerbremssteu ergeräts (42) und  - Generating (124) at least one brake control signal (50) for at least one friction brake (22) of the vehicle trailer (16) and a torque request signal (62) for the electric drive (52) in each case as a function of the at least one acceleration request signal (46) and the Status signal (64) with a controller (48) of the trailer brake control unit (42) and
- Ausgeben (126) des Bremsansteuersignals (50) und des Drehmoment anforderungssignals (62) mittels mindestens eines Ausgangs (66) und/oder mindestens einer Schnittstelle (86) des Anhängerbremssteuergeräts (42).  - Output (126) of the brake control signal (50) and the torque request signal (62) by means of at least one output (66) and / or at least one interface (86) of the trailer brake control unit (42).
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei mit dem Statussignal (64) mindestens eine Statusvariable (90) empfangen wird, die 2. The method of claim 1, wherein with the status signal (64) at least one status variable (90) is received, the
- ein aktuelles Drehmoment (100) und/oder aktuell verfügbares positives Drehmoment (92) und/oder ein aktuell verfügbares negatives Drehmoment (94) und/oder eine aktuell verfügbare positive Drehmomentänderung (96) und/oder eine aktuell verfügbare negative Drehmomentänderung (98) mindestens eines, mehrerer oder aller elektrischen Motoren (58) des elektrischen Antriebs (52) angibt und/oder  - a current torque (100) and / or currently available positive torque (92) and / or a currently available negative torque (94) and / or a currently available positive torque change (96) and / or a currently available negative torque change (98) at least one, a plurality or all of the electric motors (58) of the electric drive (52) indicates and / or
- ein aktuelles Drehmoment (100) mindestens eines, mehrerer oder aller elektrischen Motoren (58) des elektrischen Antriebs (52) und/oder eine aktuelle Drehzahl (102) mindestens eines, mehrerer oder aller elektrischen Motoren (58) des elektrischen Antriebs (52) und/oder einen aktuellen Batterieladezustand (104) mindestens einer Batterie (54) des elektrischen Antriebs (52) und/oder eine mögliche Batterielade- und/oder -entladeleistung mindestens einer Batterie des elektrischen Antriebs (52) und/oder mindestens eine aktuelle Temperatur (106) mindestens einer Komponente (59) des elektrischen Antriebs (52) angibt und aus der Statusvariablen (90) ein aktuell verfügbares positives Drehmoment (92) und/oder ein aktuell verfügbares negatives Drehmoment (94) und/oder eine aktuell verfügbare positive Drehmomentänderung (96) und/oder eine aktuell verfügbare negative Drehmomentänderung (98) mindestens eines elektrischen Motors (58) des elektrischen Antriebs (52) mit der Steuerung (48) aus der Sta tusvariablen (90) ermittelt wird. - A current torque (100) of at least one, several or all electrical motors (58) of the electrical drive (52) and / or a current speed (102) of at least one, several or all electrical motors (58) of the electric drive (52) and / or a current battery charge state (104) of at least one battery (54) of the electric drive (52) and / or a possible battery charging and / or discharging power of at least one battery of the electric drive (52) and / or indicates at least one current temperature (106) of at least one component (59) of the electric drive (52) and from the status variable (90) a currently available positive torque (92) and / or a currently available negative torque (94) and / or a currently available positive torque change (96) and / or a currently available negative torque change (98) of at least one electric motor (58) of the electric drive (52) is determined with the controller (48) from the status variable (90).
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei mit der Steuerung (48) des An hängerbremssteuergeräts (42) ein Drehmomentanforderungssignal (62) erzeugt wird, das einem Wert (108) eines positiven Drehmoments (1 10), eines negati ven Drehmoments (112), einer positiven Drehmomentänderung (1 14) oder ei ner negativen Drehmomentänderung (1 16) entspricht, der auf oder unterhalb des verfügbaren positiven Drehmoments (92) beziehungsweise der verfügbaren positiven Drehmomentänderung (96) und/oder auf oder oberhalb des verfügba ren negativen Drehmoments (94) beziehungsweise der verfügbaren negativen Drehmomentänderung (98) liegt. 3. The method according to claim 2, wherein with the controller (48) of the trailer brake control unit (42) a torque request signal (62) is generated which has a value (108) of a positive torque (1 10), a negative torque (112), corresponds to a positive torque change (1 14) or a negative torque change (1 16), which is at or below the available positive torque (92) or the available positive torque change (96) and / or at or above the available negative torque (94 ) or the available negative torque change (98).
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Be schleunigungsanforderungssignal (46) eine angeforderte negative Beschleuni gung (33) an einen Fahrzeuganhänger (16) von einem Zugfahrzeug (12) um fasst, und das Drehmomentanforderungssignal (62) und das Bremsansteuer- signal (50) derart gewählt werden, dass die dadurch entsprechend angesteuer ten Reibbremsen (22) des Fahrzeuganhängers (16) und der elektrische Antrieb (52) des Fahrzeuganhängers (16) jeweils einen Anteil (118, 120) zur angefor derten negativen Beschleunigung (33) beitragen und die Summe ihrer Anteile (1 18, 120) der angeforderten negativen Beschleunigung (33) entsprechen. 4. The method according to any one of the preceding claims, wherein the Be acceleration request signal (46) a requested negative acceleration (33) to a vehicle trailer (16) from a towing vehicle (12), and the torque request signal (62) and the brake control signal (50) are selected such that the friction brakes (22) of the vehicle trailer (16) and the electric drive (52) of the vehicle trailer (16), which are accordingly activated, each have a portion (118, 120) for the requested negative acceleration (33) contribute and the sum of their shares (1 18, 120) correspond to the requested negative acceleration (33).
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Drehmomentanforderungssignal (62) so gewählt wird, dass der Anteil (1 18) des elektrischen Antriebs (52) zur angeforderten negativen Beschleunigung (33) größer ist als der Anteil (120) der Reibbremsen (22), vorzugsweise solange ein Wert (108) des Drehmomentan forderungssignals (62) gleich oder größer als das aktuell verfügbare negative Drehmoment (94) und/oder die aktuell verfügbare negative Drehmomentände rung (98) ist. 5. The method according to claim 4, wherein the torque request signal (62) is selected such that the portion (118) of the electric drive (52) for the requested negative acceleration (33) is greater than the portion (120) of the friction brakes (22) , preferably as long as a value (108) of the torque request signal (62) is equal to or greater than the currently available negative torque (94) and / or the currently available negative torque change (98).
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei mindes tens ein Beschleunigungsanforderungssignal (46) einem Bremssteuerdruck (36) einer mit dem Anhängerbremssteuergerät (42) über den Eingang (40) verbun denen Bremssteuerleitung (38) entspricht. 6. The method according to any one of the preceding claims, wherein at least one acceleration request signal (46) a brake control pressure (36) with the trailer brake control unit (42) via the input (40) which corresponds to the brake control line (38).
7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der oder mindestens einer der Eingänge (68) und/oder der Ausgang (66) jeweils als Schnittstelle (86), insbesondere als ISO 7638-Schnittstelle, eines Busses (30), insbesondere eines CAN-Busses (84), vorzugsweise eines ISO 11992-CAN- Busses, ausgebildet sind und über die Schnittstelle (86) das Beschleunigungs anforderungssignal (46), insbesondere als ein EBS1 1 -Wert, vorzugsweise als Retarder Demand Value einer EBS1 1 -Nachricht, besonders bevorzugt als ne gativer Wertebereich des Retarder Demand Values, empfangen wird. 7. The method according to any one of the preceding claims, wherein the or at least one of the inputs (68) and / or the output (66) each as an interface (86), in particular as an ISO 7638 interface, of a bus (30), in particular a CAN Bus (84), preferably an ISO 11992 CAN bus, and the acceleration request signal (46), in particular as an EBS1 1 value, preferably as a retarder demand value of an EBS1 1 message, via the interface (86), is particularly preferably received as a negative value range of the retarder demand value.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Be schleunigungsanforderungssignal (46) von einem Bremssteuergerät (32) eines Zugfahrzeugs (12) über einen Bus (30) empfangen wird und eine angeforderte negative Beschleunigung (33) umfasst, die vorzugsweise einen Wert eines Bremsdrucks (70) für den Fahrzeuganhänger (16) umfasst. 8. The method according to any one of the preceding claims, wherein the acceleration request signal (46) is received by a brake control device (32) of a towing vehicle (12) via a bus (30) and comprises a requested negative acceleration (33), which preferably has a value of Brake pressure (70) for the vehicle trailer (16) comprises.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei über die Schnittstelle (86) des Anhängerbremssteuergeräts (42) eine Dauerbremsanfor derung (76) empfangen wird und in Abhängigkeit der Dauerbremsanforderung (76) und des Statussignals (64) das Drehmomentanforderungssignal (62) er zeugt wird. 9. The method according to any one of the preceding claims, wherein via the interface (86) of the trailer brake control unit (42), a continuous brake request (76) is received and, depending on the continuous brake request (76) and the status signal (64), the torque request signal (62) it generates becomes.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Be schleunigungsanforderungssignal (46) eine angeforderte positive Beschleuni gung (31 ), nämlich ein Antriebsanforderungssignal (80), vorzugsweise einen Wunsch einer Geschwindigkeitserhöhung (27), das insbesondere von einer Gaspedalstellung (23) abhängig ist, an einen Fahrzeuganhänger (16) umfasst, und das Drehmomentanforderungssignal (62) in Abhängigkeit der angeforder ten positiven Beschleunigung (31 ) erzeugt wird, während ein Bremsansteuer- signal (50) erzeugt wird, das die Reibbremsen (22) unangesteuert lässt, wobei das Drehmomentanforderungssignal (62) insbesondere als Retarder Demand Value, insbesondere als ein positiver Wertebereich des Retarder Demand Va- lues, über die Schnittstelle (86) von dem ISO 1 1992-CAN-Bus empfangen wird. 10. The method according to any one of the preceding claims, wherein the acceleration request signal (46) is a requested positive acceleration (31), namely a drive request signal (80), preferably a request for an increase in speed (27), which depends in particular on an accelerator pedal position (23) to a vehicle trailer (16), and the torque request signal (62) is generated as a function of the requested positive acceleration (31), while a brake control signal (50) is generated which leaves the friction brakes (22) uncontrolled, whereby the torque request signal (62), in particular as a retarder demand value, in particular as a positive value range of the retarder demand value, is received by the ISO 1 1992 CAN bus via the interface (86).
1 1 . Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Drehmomentanforderungssignal (62) und das Bremsansteuersignal (50) zusätz lich in Abhängigkeit eines detektierten Schlupfes mindestens eines der Räder (20) des Fahrzeuganhängers (1 6) erzeugt werden. 1 1. Method according to one of the preceding claims, wherein the torque request signal (62) and the brake control signal (50) are additionally generated as a function of a detected slip of at least one of the wheels (20) of the vehicle trailer (1 6).
12. Computerprogrammprodukt, welches Befehle umfasst, die ausgeführt auf einem Anhängerbremssteuergerät (42) eines Fahrzeuganhängers (16) das Ver fahren nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 ausführen. 12. Computer program product, which comprises commands that run on a trailer brake control unit (42) of a vehicle trailer (16), the method according to one of claims 1 to 1 1 perform.
13. Anhängerbremssteuergerät (42) für einen Fahrzeuganhänger (1 6) mit einem elektrischen Antrieb (52), wobei das Anhängerbremssteuergerät (42) umfasst: 13. Trailer brake control unit (42) for a vehicle trailer (1 6) with an electric drive (52), the trailer brake control unit (42) comprising:
- mindestens einen Eingang (40, 68) und/oder mindestens eine Schnitt stelle (86) zum Empfangen (122) mindestens eines Beschleunigungsanforde rungssignals (46) mit einer angeforderten positiven Beschleunigung (31 ) oder einer angeforderten negativen Beschleunigung (33) von einem Zugfahrzeug (12) und eines Statussignals (64) vom elektrischen Antrieb (52) des Fahrzeug anhängers (1 6) mit mindestens einer Statusvariablen (90) des elektrischen An triebs (52) des Fahrzeuganhängers (1 6), - mindestens eine Steuerung (48) zum Erzeugen (124) mindestens eines Bremsansteuersignals (50) für eine Reibbremse (22) des Fahrzeuganhängers (16) und eines Drehmomentanforderungssignals (62) für den elektrischen An trieb (52) jeweils in Abhängigkeit des mindestens einen Beschleunigungsanfor derungssignals (46) und des Statussignals (64) und - At least one input (40, 68) and / or at least one interface (86) for receiving (122) at least one acceleration request signal (46) with a requested positive acceleration (31) or a requested negative acceleration (33) from a towing vehicle (12) and a status signal (64) from the electric drive (52) of the vehicle trailer (1 6) with at least one status variable (90) of the electric drive (52) of the vehicle trailer (1 6), - At least one controller (48) for generating (124) at least one brake control signal (50) for a friction brake (22) of the vehicle trailer (16) and a torque request signal (62) for the electric drive (52) in each case as a function of the at least one acceleration request change signal (46) and the status signal (64) and
- mindestens einen Ausgang (66) und/oder mindestens eine Schnittstelle (86) zum Ausgeben (126) des Bremsansteuersignals (50) und des Beschleuni gungsanforderungssignals (46).  - At least one output (66) and / or at least one interface (86) for outputting (126) the brake control signal (50) and the acceleration request signal (46).
14. Anhängerbremssteuergerät (42) nach Anspruch 13, wobei das Anhä ngerbremssteuergerät (42) eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der An sprüche 1 bis 1 1 auszuführen. 14. Trailer brake control device (42) according to claim 13, wherein the trailer brake control device (42) is set up to carry out a method according to one of claims 1 to 11.
15. Fahrzeuganhänger (16) mit einem Anhängerbremssteuergerät (42) nach Anspruch 13 oder 14 und einem elektrischen Antrieb (52), wobei das Anhä ngerbremssteuergerät (42) eingerichtet ist, den elektrischen Antrieb (52) zu steuern. 15. Vehicle trailer (16) with a trailer brake control device (42) according to claim 13 or 14 and an electric drive (52), wherein the trailer brake control device (42) is set up to control the electric drive (52).
16. Verwendung eines Anhängerbremssteuergeräts (42), insbesondere nach Anspruch 13 oder 14, eines Fahrzeuganhängers (16), insbesondere nach An spruch 15, zum Steuern eines elektrischen Antriebs (52) durch Drehmomentan forderungssignale (62) für den elektrischen Antrieb (52), die durch das Anhä ngerbremssteuergerät (42) erzeugt werden. 16. Use of a trailer brake control device (42), in particular according to claim 13 or 14, a vehicle trailer (16), in particular according to claim 15, for controlling an electric drive (52) by torque request signals (62) for the electric drive (52), generated by the trailer brake control unit (42).
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