EP3823893B1

EP3823893B1 - Schiffsgetriebe und antriebsanordnung für einen schiffsantrieb

Info

Publication number: EP3823893B1
Application number: EP19734070.6A
Authority: EP
Inventors: Alexander Thum; Hans Zorell
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2018-07-16
Filing date: 2019-06-26
Publication date: 2025-06-25
Anticipated expiration: 2039-06-26
Also published as: US20210206463A1; DE102018211767A1; EP3823893A1; WO2020015965A1; US12116098B2

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schiffsgetriebe gemäß der im Oberbegriff von Anspruch 1 definierten Art und eine Antriebsanordnung für einen Schiffsantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 8 vorgeschlagen.
Aus der EP 1 123 865 A1 ist ein Schiffsgetriebe bekannt, das eine Antriebswelle zur Verbindung mit einem Antriebsmotor, eine Zwischenwelle, und eine Abtriebswelle zum Antrieb eines Propellers aufweist. Ferner ist dort die Möglichkeit beschrieben, wonach ein Zusatzmotor mit der Zwischenwelle kuppelbar ist. Zusätzliche Antriebe an einem Schiffsgetriebe werden auch PTI (engl. für Power Take In) genannt.
Aus der JP 2017 013715 A ist ferner ein Schiffsgetriebe nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 bekannt.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde ein solches Schiffsgetriebe und eine entsprechende Antriebsanordnung mit einem Zusatzantrieb weiter zu verbessern. Insbesondere soll damit eine breite Anwendbarkeit, ein kompakter Aufbau und ein möglichst geringer Installationsaufwand der Antriebsanordnung ermöglicht werden.
Diese Aufgaben werden durch ein Schiffsgetriebe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine Antriebsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 6 gelöst. Vorteilhafte weitere Ausführungsformen der Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen angegeben.
Demnach wird ein Schiffsgetriebe vorgeschlagen, das eine Hauptantriebswelle, eine erste Zwischenwelle und eine Abtriebswelle umfasst. Die Hauptantriebswelle ist mit einem Hauptantriebsmotor verbindbar. Über die Abtriebswelle ist zumindest ein Propeller antreibbar. Ferner ist an dem Schiffsgetriebe ein Anschluss für einen Zusatzantrieb vorgesehen. Das Schiffsgetriebe umfasst erfindungsgemäß eine elektrische Maschine als Zusatzantrieb, sowie eine zweite Zwischenwelle und ein Planetengetriebe. Dabei ist die elektrische Maschine über das Planetengetriebe mit der zweiten Zwischenwelle des Schiffsgetriebes verbindbar.
Das Planetengetriebe ist erforderlich, um die verhältnismäßig hohen Drehzahlen der elektrischen Maschine auf Drehzahlen zu reduzieren, mit denen eine Propellerwelle über eine Zwischenwelle und über die Übersetzungsstufen eines herkömmlichen Schiffsgetriebes antreibbar ist. Auf diese Weise können herkömmliche Grundgetriebe von Schiffsgetrieben verwendet und mit einem Zusatzantrieb aufgewertet werden. Mithilfe des Planetengetriebes kann ein hohes Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine und der Zwischenwelle des Schiffsgetriebes bei verhältnismäßig geringem Bauraumbedarf realisiert werden. Dies ermöglicht wiederum die Verwendung eines hochdrehenden Elektromotors als elektrischer Maschine. Ein Elektromotor mit hoher Drehzahl weist zudem verhältnismäßig geringe Abmessungen im Verhältnis zu seiner Leistung auf. Folglich kann ein Schiffsgetriebe für einen Hybridantrieb, d.h. mit einem Verbrennungsmotor als Hauptantriebsmotor und einem Elektromotor als Zusatzantrieb realisiert werden, das vorteilhaft wenig Bauraum erfordert. Insbesondere gegenüber herkömmlichen Antriebsanordnungen in Schiffen, bei denen ein Verbrennungsmotor als Zusatzantrieb verwendet wird, benötigt das vorgeschlagene Schiffsgetriebe mit der elektrischen Maschine erheblich weniger Bauraum.
Der Begriff "verbindbar" bedeutet, dass die in diesem Zusammenhang genannten Bauteile so miteinander in Verbindung gebracht werden können, dass ein Drehmoment und eine Drehbewegung über diese Verbindung übertragen werden können. Die Bauteile müssen dabei nicht dauernd oder fest miteinander verbunden sein. Stattdessen können sie beispielsweise über eine schaltbare Kupplung trennbar miteinander in Verbindung stehen, wie es unten zu einer bevorzugten Ausführungsform noch näher erläutert wird.
Es ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein auf der Abtriebswelle angeordnetes Abtriebszahnrad mit einem ersten Antriebsritzel, mit einem zweiten Antriebsritzel und mit einem dritten Antriebsritzel im Eingriff steht. Dabei ist das erste Antriebsritzel über eine erste lastschaltbare Kupplung mit der Hauptantriebswelle verbindbar. Das zweite Antriebsritzel ist über eine zweite lastschaltbare Kupplung mit der ersten Zwischenwelle verbindbar und das dritte Antriebsritzel ist verdrehfest mit der zweiten Zwischenwelle verbunden. Damit ist das Abtriebszahnrad also über das dritte Antriebsritzel und die zweite Zwischenwelle mit der elektrischen Maschine verbindbar.
Folglich ist der Propeller durch die elektrische Maschine über die zweite Zwischenwelle, das dritte Antriebsritzel und das Abtriebszahnrad antreibbar. Die erste und die zweite lastschaltbare Kupplung können beispielsweise jeweils als Mehrscheibenreibkupplung bzw. als Lamellenkupplung mit einem Innenlamellenträger und einem Außenlamellenträger ausgeführt sein.
Der Außenlamellenträger der ersten lastschaltbaren Kupplung kann als Eingangselement dienen und starr mit der Hauptantriebswelle verbunden sein, während der Innenlamellenträger der ersten lastschaltbaren Kupplung starr mit dem ersten Antriebsritzel verbunden ist. Der Innenlamellenträger der ersten lastschalbaren Kupplung kann auch einstückig mit dem ersten Antriebsritzel ausgeführt sein. Die Außenlamellenträger der ersten und der zweiten lastschaltbaren Kupplung können jeweils eine Außenverzahnung aufweisen, die miteinander im Eingriff stehen, sodass der Außenlamellenträger der zweiten lastschaltbaren Kupplung über den Außenlamellenträger der ersten lastschaltbaren Kupplung dauernd angetrieben wird. Der Außenlamellenträger der zweiten lastschaltbaren Kupplung kann einstückig mit der ersten Zwischenwelle ausgeführt sein und der Innenlamellenträger der zweiten lastschaltbaren Kupplung kann einstückig mit dem zweiten Antriebsritzel ausgeführt sein. Das dritte Antriebsritzel kann einstückig mit der zweiten Zwischenwelle ausgeführt sein. Einstückig ausgeführt bedeutet, dass die Bauteile jeweils aus einem einzigen Rohteil herstellt worden sind. Die in diesem Absatz genannten Ausführungsvarianten verringern vorteilhaft die Anzahl der Bauteile und den erforderlichen Bauraum. Nachteilige Fertigungstoleranzen bei der Herstellung und Montage der Einzelteile können somit vermieden werden.
Es werden in der Praxis häufig Schiffsgetriebe verwendet, bei denen ein auf einer Abtriebswelle angeordnetes Abtriebszahnrad mit mehreren Antriebsritzeln im Eingriff steht und eine Antriebsleistung wahlweise über eines der Antriebsritzel auf die Abtriebswelle übertragen wird. Die oben genannte Anordnung der genannten Bauteile ermöglicht daher eine einfache Integration der vorliegenden Erfindung in bestehende Schiffsantriebsanordnungen sowie die Verwendung von bewährten Bauteilen. Dadurch kann ferner eine hohe Zahl an Gleichteilen verwendet werden, was zu Kostenvorteilen führt. Dieser Vorteil kann noch stärker genutzt werden, wenn das erste Antriebsritzel, das zweite Antriebsritzel und das dritte Antriebsritzel die gleiche Zähnezahl aufweisen, gemäß einer weiter bevorzugten Ausführung. Die drei genannten Antriebsritzel können also insbesondere auch identisch ausgeführt sein. Dies hat zur Folge, dass die Übersetzung beim Antrieb von einem der drei Antriebsritzel auf die Abtriebswelle immer gleich groß ist.
Des Weiteren kann das Schiffsgetriebe eine schaltbare Kupplung aufweisen, über die das dritte Antriebsritzel mit der elektrischen Maschine verbindbar ist. Vorteilhaft sind so verschiedene Betriebsarten zum Betreiben des vorgeschlagenen Schiffgetriebes bzw. der Antriebsanordnung einstellbar. Dabei sind Betriebsarten möglich, in denen die elektrische Maschine mit der Abtriebswelle des Schiffsgetriebes angekoppelt ist, und andere Betriebsarten, in denen die elektrische Maschine von der Abtriebswelle abgekoppelt ist. Es kann beispielsweise ein rein elektrischer Antrieb realisiert werden, bei dem das Schiff ausschließlich durch die elektrische Maschine angetrieben wird. Daneben kann die Abtriebswelle auch nur von dem Hauptantriebsmotor oder von dem Hauptantriebsmotor und von der elektrischen Maschine gleichzeitig angetrieben werden. Um dies zu realisieren ist die schaltbare Kupplung in der Antriebsanordnung vorgesehen, mit der die elektrische Maschine an- und abgekoppelt werden kann. Die Anordnung der schaltbaren Kupplung in dem Schiffsgetriebe erlaubt einen kompakten Aufbau der Antriebsanordnung. Auch die schaltbare Kupplung ist vorzugsweise lastschaltbar ausgeführt, beispielsweise in Form einer Reibscheibenkupplung. Denkbar ist hier jedoch auch eine nichtlastschaltbare, formschlüssige Kupplung, wobei die Drehzahlen beim Kuppeln über die Drehzahlregelung der elektrischen Maschine synchronisiert werden können. Eine formschlüssige Kupplung kann im Vergleich zur reibschlüssigen Kupplung kompakter ausgeführt werden.
Es ist auch denkbar eine Möglichkeit zum An- und Entkuppeln der elektrischen Maschine an einer anderen Stelle des Antriebsstrangs zu platzieren, beispielsweise an dem Planetengetriebe. Die bevorzugte Anordnung einer schaltbaren Kupplung in dem Schiffsgetriebe, dort insbesondere benachbart zu dem dritten Antriebsritzel, ermöglicht jedoch bei Nichtnutzung der elektrischen Maschine, dass möglichst viele Komponenten von deren Antriebsstrang mit der elektrischen Maschine stillstehen und nicht beschleunigt und abgebremst werden müssen. Dadurch sind Energieeinsparungen möglich.
Um das Übersetzungsverhältnis im Antriebsstrang der elektrischen Maschine weiter zu erhöhen ist vorgesehen, dass zwischen dem Planetengetriebe und der zweiten Zwischenwelle eine Stirnradstufe angeordnet ist. Dadurch kann die elektrische Maschine mit besonders hohen Drehzahlen betrieben werden. Wie oben erläutert erlauben höhere Drehzahlen der elektrischen Maschine kompakte Abmessungen der elektrischen Maschine im Verhältnis zu deren abgegebenen Leistung.
Die kompakten Abmessungen der elektrischen Maschine führen zu einem weiteren Vorteil, nämlich zu einem geringen Gewicht, bzw. zu einer geringen Masse der elektrischen Maschine. Dies ermöglicht wiederum, dass die elektrische Maschine direkt an das Schiffsgetriebe angeflanscht werden kann. Für diese Möglichkeit ist bevorzugt vorgesehen, dass das Schiffsgetriebe ein Gehäuse aufweist, und dass das Gehäuse einen Flansch zur Befestigung der elektrischen Maschine aufweist. Dadurch sind keine weiteren Befestigungselemente oder Fundamentierung für die elektrische Maschine im Schiffsrumpf erforderlich. Dies ermöglicht, dass ein erfindungsgemäßes Schiffsgetriebe mit einem Zusatzantrieb auch nachträglich in ein bestehendes Schiff eingebaut werden kann, ohne am Schiffsrumpf Veränderungen vornehmen zu müssen. Das Schiffsgetriebe kann mit der elektrischen Maschine komplett zusammengebaut werden und als eine Baueinheit in einem Schiffsrumpf eingebaut werden. Dies vereinfacht die Installationsarbeiten. Der genannte Flansch kann beispielsweise an einem Teilgehäuse des Planetengetriebes angeordnet sein, wenn das Planetengetriebe als separate Baueinheit ausgeführt ist, wie unten weiter erläutert.
Gemäß einer anderen bevorzugten Ausführung können das Planetengetriebe und/oder die Stirnradstufe jeweils als separate Baueinheit ausgeführt sein. Dies bedeutet, dass ein Grundgetriebe und das als separate Baueinheit ausgeführte Planetengetriebe oder die Stirnradstufe jeweils ein eigenes Teilgehäuse aufweisen. Die Teilgehäuse bilden zusammen das Gehäuse des Schiffsgetriebes.
Das Grundgetriebe kann dabei beispielsweise die Hauptantriebswelle, eine erste und eine zweite Zwischenwelle, zwei lastschaltbare Kupplungen und eine Abtriebswelle sowie ein Teilgehäuse mit Lagerstellen für die genannten Bauteile umfassen. Die Ausführung mit separaten Baueinheiten ermöglicht ein sogenanntes Baukastenkonzept oder eine Modulbauweise. Dabei können identische Bauteile, beispielsweise das Grundgetriebe und dessen Teilgehäuse für verschiedene Anwendungen in verschiedenen Kombinationen mit den anderen separaten Baueinheiten verwendet werden. Im vorliegenden Fall können beispielsweise ein identisches Teilgehäuse des Grundgetriebes mit der Hauptantriebswelle, zumindest einer ersten Zwischenwelle und einer Abtriebswelle für Anwendungen mit und ohne der genannten elektrischen Maschine verwendet werden. Dadurch werden höhere Stückzahlen der identisch verwendbaren Bauteile und folglich Kosteneinsparungen erzielt. Wenn das Planetengetriebe als separate Baueinheit ausgeführt ist, kann dessen jeweilige Ausführung an verschiedenartige elektrische Maschinen angepasst werden, ohne das Grundgetriebe verändern zu müssen. Ein Planetengetriebe kann beispielsweise einen oder mehrere Planetenradsätze aufweisen, wodurch verschiedene Übersetzungsbereiche und/oder eine Drehrichtungsumkehr für verschiedene Anwendungen realisierbar sind.
Schließlich umfasst die vorliegende Erfindung eine Antriebsanordnung für einen Schiffsantrieb mit einem Hauptantriebsmotor und mit einem Schiffsgetriebe, welches entsprechend einer der oben beschriebenen Ausführungen ausgeführt ist. Die elektrische Maschine kann neben ihrer Funktion als Zusatzantrieb auch als Generator genutzt werden, indem sie beispielsweise von dem Hauptantriebsmotor über das Schiffsgetriebe angetrieben wird.
Im Folgenden werden die Erfindung und deren Vorteile anhand des in der anliegenden Figur dargestellten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert.
Dabei zeigt die

Fig. 1: eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung mit einem Schiffsgetriebe.

Die in Fig. 1 dargestellte Antriebsanordnung umfasst ein Schiffsgetriebe 1 mit einer Hauptantriebswelle 3, die über eine nichtschaltbare Kupplung 19 mit einem Hauptantriebsmotor 2 verbunden ist. Die Hauptantriebswelle 3 ist koaxial zu einer Ausgangswelle des Hauptantriebsmotors 2 angeordnet. Die nichtschaltbare Kupplung 19 kann im Wesentlichen aus zwei miteinander verschraubten Schraubflanschen bestehen, die starr auf dem jeweils dazugehörigen Wellenende befestigt sind. Der Hauptantriebsmotor 2 ist typischerweise als Verbrennungsmotor ausgebildet und dient während der überwiegenden Fahrtzeit als Antriebsquelle für den Antrieb eines dazugehörigen Schiffes. Das Schiffsgetriebe 1 umfasst ferner eine ersten Zwischenwelle 4, eine zweite Zwischenwelle 5 und eine Abtriebswelle 6, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel alle parallel zu der Hauptantriebswelle 3 angeordnet sind. Über die Abtriebswelle 6 ist eine Propellerwelle 20 mit einem darauf befestigten Propeller 21 antreibbar. Dazu ist die Abtriebswelle 6 über eine nicht schaltbare Kupplung 22 mit der Propellerwelle 20 verbunden.
Ein auf der Abtriebswelle 6 angeordnetes Abtriebszahnrad 14 steht mit einem ersten Antriebsritzel 11, mit einem zweiten Antriebsritzel 12 und mit einem dritten Antriebsritzel 13 dauernd im Eingriff. Das erste Antriebsritzel 11 ist über eine erste lastschaltbare Kupplung 15 mit der Hauptantriebswelle 3 verbindbar. Das zweite Antriebsritzel 12 ist über eine zweite lastschaltbare Kupplung 16 mit der ersten Zwischenwelle 4 verbindbar. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die erste und die zweite lastschaltbare Kupplung 15 und 16 identisch ausgebildet.
Das dritte Antriebsritzel 13 ist verdrehfest mit der zweiten Zwischenwelle 5 verbunden. Vorliegend ist das dritte Antriebsritzel 13 starr mit der zweiten Zwischenwelle 5 verbunden. Das erste, das zweite und das dritte Antriebsritzel 11, 12, 13 sind in diesem Ausführungsbeispiel alle identisch ausgebildet, wodurch deren Herstellkosten reduziert sind.
An dem Schiffsgetriebe 1 ist eine elektrische Maschine 7 als Zusatzantrieb vorgesehen. Die elektrische Maschine 7 ist über ein Planetengetriebe 8 mit der zweiten Zwischenwelle 5 des Schiffsgetriebes 1 verbindbar. Zwischen dem Planetengetriebe 8 und der zweiten Zwischenwelle 5 ist eine Stirnradstufe 9 angeordnet, wodurch ein noch größeres Übersetzungsverhältnis zwischen der elektrischen Maschine 7 und der Abtriebswelle 6 realisiert worden ist.
Das Schiffsgetriebe 1 weist ferner eine schaltbare Kupplung 10 auf, über die das dritte Antriebsritzel 13 mit der elektrischen Maschine 7 verbindbar ist. Die schaltbare Kupplung 10 kann durch ein Steuergerät angesteuert werden. Dadurch kann der Zusatzantriebsstrang mit der elektrischen Maschine 7 je nach Bedarf bzw. nach gewünschter Betriebsart an- und abgekoppelt werden. Die schaltbare Kupplung 10 ist in dem Gehäuse 17 des Schiffsgetriebes 1 unmittelbar benachbart zu dem dritten Antriebsritzel 13 angeordnet. Die Anordnung der schaltbaren Kupplung 10 unmittelbar benachbart zu dem dritten Antriebsritzel 13 bringt einen weiteren Vorteil. In den Betriebsarten, in denen die elektrische Maschine 7 von der Abtriebswelle 6 entkoppelt ist, können alle weiteren Komponenten des Zusatzantriebsstrangs stillstehen, beispielsweise das Planetengetriebe 8 und die Stirnradstufe 9. Dies trägt zu einem energiesparenden Betrieb bei.
Das Planetengetriebe 8 und die Stirnradstufe 9 sind jeweils als separate Baueinheit ausgeführt. Das heißt, dass das Grundgetriebe, das Planetengetriebe 8 und die Stirnradstufe 9 jeweils ein eigenes Teilgehäuse 24, 25 bzw. 26 aufweisen. So können auch andere Antriebsanordnungen mit den identischen Bauteilen geschaffen werden, die beispielsweise ohne die Stirnradstufe 9 ausgeführt sind. In diesem Fall kann das Teilgehäuse 24 des Planetengetriebes 8 unmittelbar an das Teilgehäuse 26 des Grundgetriebes angeflanscht werden.
Das Gehäuse 17 des Schiffsgetriebes 1 umfasst demnach alle Teilgehäuse 24, 25 und 26. In anderen Ausführungsbeispielen kann das Grundgetriebe zusammen mit dem Planetengetriebe 8 und der Stirnradstufe 9 auch in einem gemeinsamen Gehäuse 17 angeordnet sein.
An dem Teilgehäuse 24 des Planetengetriebes ist ein Flansch 18 zur Befestigung der elektrischen Maschine 7 vorgesehen. Dieser Flansch wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel jedoch nicht zum Anflanschen der elektrischen Maschine 7 verwendet. Stattdessen ist die elektrische Maschine 7 vorliegend mit einem Abstand zu dem Planetengetriebe 8 angeordnet und mit diesem über eine nicht schaltbare Kupplung 23 verbunden.

Bezugszeichen

1: Antriebsanordnung
2: Hauptantriebsmotor
3: Hauptantriebswelle
4: erste Zwischenwelle
5: zweite Zwischenwelle
6: Abtriebswelle
7: elektrische Maschine
8: Planetengetriebe
9: Stirnradstufe
10: schaltbare Kupplung
11: erstes Antriebsritzel
12: zweites Antriebsritzel
13: drittes Antriebsritzel
14: Abtriebszahnrad
15: erste lastschaltbare Kupplung
16: zweite lastschaltbare Kupplung
17: Gehäuse
18: Flansch
19: nichtschaltbare Kupplung
20: Propellerwelle
21: Propeller
22: nichtschaltbare Kupplung
23: nichtschaltbare Kupplung
24: Teilgehäuse
25: Teilgehäuse
26: Teilgehäuse

Claims

Schiffsgetriebe mit einem Gehäuse (17), mit einer Hauptantriebswelle (3), die mit einem Hauptantriebsmotor (2) verbindbar ist, mit einer ersten Zwischenwelle (4), mit einer zweiten Zwischenwelle (5) und mit einer Abtriebswelle (6), über die zumindest ein Propeller (21) antreibbar ist,
wobei ein auf der Abtriebswelle (6) angeordnetes Abtriebszahnrad (14) mit einem ersten Antriebsritzel (11), mit einem zweiten Antriebsritzel (12) und mit einem dritten Antriebsritzel (13) im Eingriff steht, wobei das erste Antriebsritzel (11) über eine erste lastschaltbare Kupplung (15) mit der Hauptantriebswelle (3) verbindbar ist, wobei das zweite Antriebsritzel (12) über eine zweite lastschaltbare Kupplung (16) mit der ersten Zwischenwelle (4) verbindbar ist, wobei das dritte Antriebsritzel (13) verdrehfest mit der zweiten Zwischenwelle (5) verbunden ist, und wobei das Schiffsgetriebe (1) eine elektrische Maschine (7) als Zusatzantrieb umfasst;

dadurch gekennzeichnet, dass das Schiffsgetriebe (1) ein Planetengetriebe (8) umfasst, dass die elektrische Maschine (7) über das Planetengetriebe (8) mit der zweiten Zwischenwelle (5) des Schiffsgetriebes (1) verbindbar ist, dass zwischen dem Planetengetriebe (8) und der zweiten Zwischenwelle (5) eine Stirnradstufe (9) angeordnet ist, und dass die elektrische Maschine (7) außerhalb des Gehäuses (17) angeordnet ist.
Schiffsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Antriebsritzel (11), das zweite Antriebsritzel (12) und das dritte Antriebsritzel (13) die gleiche Zähnezahl aufweisen.
Schiffsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schiffsgetriebe (1) eine schaltbare Kupplung (10) aufweist, über die das dritte Antriebsritzel (13) mit der elektrischen Maschine (7) verbindbar ist.
Schiffsgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Planetengetriebe (8) und/oder die Stirnradstufe (9) jeweils als separate Baueinheit ausgeführt sind.
Schiffsgetriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Schiffsgetriebe (1) ein Gehäuse (17) aufweist, und dass das Gehäuse (17) einen Flansch (18) zur Befestigung der elektrischen Maschine (7) aufweist.
Antriebsanordnung für einen Schiffsantrieb mit einem Hauptantriebsmotor (2) und mit einem Schiffsgetriebe (1), das gemäß einem der vorgenannten Ansprüche ausgeführt ist.