EP3822159B1

EP3822159B1 - Fin stabiliser

Info

Publication number: EP3822159B1
Application number: EP20206908.4A
Authority: EP
Inventors: Holger Spardel
Original assignee: SKF Marine GmbH
Current assignee: SKF Marine GmbH
Priority date: 2019-11-18
Filing date: 2020-11-11
Publication date: 2024-03-13
Anticipated expiration: 2040-11-11
Also published as: DE102019217746A1; EP3822159A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Flossenstabilisator nach Anspruch 1.The invention relates to a fin stabilizer according to claim 1.

Aus dem Stand der Technik sind Flossenstabilisatoren für Passagierschiffe, größere Yachten, Schwimmpontons und dergleichen in einer großen Variationsbreite bekannt. Hierbei kommen im Allgemeinen viereckige Flossenformen zum Einsatz. Bei den viereckigen Flossentypen wird zur Optimierung der hydrodynamisch wirksamen Flossenfläche zur Rollstabilisierung vor Anker bzw. bei Nullgeschwindigkeit des Schiffes angestrebt, den Flossenschaft möglichst nah an der vorderen Flossenkante anzuordnen.A wide range of fin stabilizers for passenger ships, larger yachts, swimming pontoons and the like are known from the prior art. Square fin shapes are generally used here. With the square fin types, in order to optimize the hydrodynamically effective fin surface for roll stabilization at anchor or at zero speed of the ship, the aim is to arrange the fin shaft as close as possible to the front edge of the fin.

Aus der EP 2 565 116 B1 ist eine Vorrichtung zur Rollstabilisierung von Schiffen mit einer flossentragenden Welle als Flossenschaft bekannt. Die Vorrichtung umfasst unter anderem eine Antriebsvorrichtung zum Verdrehen einer Flosse um die Achse des Flossenschaftes zum Ändern des Anstellwinkels der Flosse in Relation zu der Horizontalen. Die Flosse weist hierbei die Form eines langgestreckten Vierecks mit kurzen und langen Seiten auf. Weiterhin ist eine Schwenkvorrichtung für eine Winkelbewegung von Flosse und Flossenschaft um eine im Wesentlichen vertikal und rechtwinklig zur Schiffslängsrichtung verlaufende Schwenkachse einer Schwenksäule zum Aus- und Einschwenken der Flosse in eine Betriebsstellung außerhalb und in eine Ruhestellung in eine zugeordnete Flossentasche innerhalb des Schiffes vorgesehen. Die Flosse ist mit ihrer der Schiffsaußenseite zugewandten kurzen Seite in der Betriebsstellung etwa parallel zur Schiffsaußenhaut orientiert und die langen Seiten der Flosse weisen eine in Fahrtrichtung nach hinten bzw. in Richtung eines Hecks des Schiffs abgewinkelte Pfeilung auf. Die Flossenschaftachse ist in einem Bereich von 10 bis 30 % einer mittleren Sehnenlänge der Flosse bei mittiger Spannweite angeordnet, wobei die Schwenkbewegung der Schwenksäule aus der Betriebsstellung in die Ruhestellung entsprechend der Pfeilung größer als 90° zur Aufnahme der Flosse in der Flossentasche bemessen ist.From the EP 2 565 116 B1 is a device for roll stabilization of ships with a fin-bearing shaft known as a fin shaft. The device includes, among other things, a drive device for rotating a fin about the axis of the fin shaft to change the angle of attack of the fin in relation to the horizontal. The fin has the shape of an elongated square with short and long sides. Furthermore, there is a pivoting device for an angular movement of the fin and fin shaft about a pivot axis of a pivot column that runs essentially vertically and at right angles to the longitudinal direction of the ship for pivoting out and in the fin is provided in an operating position outside and in a rest position in an assigned fin pocket inside the ship. With its short side facing the outside of the ship, the fin is oriented approximately parallel to the ship's outer skin in the operating position and the long sides of the fin have an arrow that is angled backwards in the direction of travel or towards a stern of the ship. The fin shaft axis is arranged in a range of 10 to 30% of an average chord length of the fin with a central span, the pivoting movement of the pivot column from the operating position to the rest position corresponding to the sweep being greater than 90 ° to accommodate the fin in the fin pocket.

Die US 2018 / 057 125 A1 zeigt eine in einen Flossenkasten einfahrbare Flosse, deren Flossenschaftachse in einer Betriebsstellung in Fahrtrichtung des Schiffs angestellt ist. Die Flosse wird in Schiffsrichtung nach vorne und hinten durch das Wasser geführt (Bewegung um Schwenkachse) und führt dabei wedelnde Bewegungen um die Flossenschaftachse aus.The US 2018 / 057 125 A1 shows a fin that can be retracted into a fin box, the fin shaft axis of which is in an operating position in the direction of travel of the ship. The fin is guided forwards and backwards through the water in the direction of the ship (movement around the pivot axis) and carries out waving movements around the fin shaft axis.

Die EP 3 693 262 A1 zeigt eine Flosse, die ist zur Dämpfung zwischen einer nach vorne orientierten Betriebsposition und einer nach hinten orientierten Betriebsposition verschwenkbar mit sich überlagernden Wedelbewegungen um ihre Flossenschaftachse ist.The EP 3 693 262 A1 shows a fin that can be pivoted for damping between a forward-oriented operating position and a backward-oriented operating position with overlapping weaving movements about its fin shaft axis.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen Flossenstabilisator für ein Wasserfahrzeug anzugeben, der eine verbesserte Stabilisierungswirkung gegenüber Rollbewegungen eines Schiffes in Fahrt, vor Anker oder bei Nullgeschwindigkeit ermöglicht.An object of the invention is to provide a fin stabilizer for a watercraft which enables an improved stabilization effect against rolling movements of a ship in motion, at anchor or at zero speed.

Die Eingangs genannte Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die Flossenschaftachse in einer ersten Betriebsstellung in einer Fahrtrichtung des Schiffes angestellt ist. Die Flossenschaftachse ist in dieser Betriebsstellung beispielsweise um einen Schwenkwinkel kleiner 90° um die Schwenkachse verschwenkt. Infolgedessen ergibt sich eine Optimierung der Stabilisierungswirkung. Die Flosse ist erfindungsgemäß in der Fahrtrichtung des Schiffes, das heißt bugseitig bzw. in Richtung eines Bugs des Schiffs angestellt bzw. eilt dem Rumpf des Schiffes aufgrund des Voreilwinkels vor. Der Begriff der Nullgeschwindigkeit oder der Nullfahrt definiert im Kontext dieser Beschreibung, dass das antriebslose Schiff keine aktive Fahrt durch das Wasser macht, gleichwohl mit einer etwaig vorhandenen Strömung im Wasser über Grund mit driften kann. Eine Pfeilung der Flosse in der Fahrtrichtung beträgt bis zu 30°. Hierdurch ist eine Verkleinerung des Flossenkastens aufgrund der sich ergebenden Geometrie möglich. Eine Innenkante der Flosse weist mindestens einen Knickabschnitt auf.The task mentioned at the beginning is achieved in that the fin shaft axis is set in a first operating position in a direction of travel of the ship. In this operating position, the fin shaft axis is pivoted about the pivot axis, for example, by a pivot angle of less than 90°. As a result, the stabilization effect is optimized. According to the invention, the fin is in the direction of travel of the ship, that is to say on the bow side or in the direction of a The bow of the ship is turned on or leads the hull of the ship due to the lead angle. In the context of this description, the term zero speed or zero travel defines that the unpowered ship does not actively travel through the water, although it can drift over the ground with any current in the water. A sweep of the fin in the direction of travel is up to 30°. This makes it possible to reduce the size of the fin box due to the resulting geometry. An inner edge of the fin has at least one kink section.

In einer ersten Betriebsstellung ist die Flossenschaftachse in Fahrtrichtung nach vorne angestellt. Vorteilhaft hierbei ist, dass angreifende Kräfte von bugseitig auf die Flosse, Schubkräfte entlang der Schaftachse auf die Schwenkvorrichtung übertragen können, da die Schaftachse nach vorne angestellt ist. Das wirkende Drehmoment auf die Flosse und die Schwenkvorrichtung ist somit um diese Schubkräfte gemindert. In einer zweiten Betriebsstellung ist die Flossenschaftachse nicht nach vorne angestellt. Vorzugsweise beträgt ein Voreilwinkel der Flossenschaftachse in der ersten Betriebsstellung in der Fahrtrichtung zwischen 60° und 90°. In der zweiten Betriebsstellung ist die Flossenschaftachse im Wesentlichen senkrecht oder sogar nach hinten zur Fahrtrichtung ausgerichtet. Vorzugsweise kann die Flosse zwischen der Ruhestellung und der ersten und der zweiten Betriebsstellung je nach Fahrtsituation verstellt werden. So kann beispielsweise die Flosse in Fahrt in der ersten Betriebsstellung betrieben werden. Unter Fahrt wird üblicherweise zur Einstellung des Anstellwinkels δ in Relation zu dem anströmenden Wasser der Flosse die Flossenschaftachse um einen geringeren Winkelbereich verdreht als im Vor-Anker Betrieb, bei welchem der Winkelbereich des Anstellwinkels δ größer ist um einen Paddelbetrieb zu ermöglichen. In der ersten Betriebsstellung kann damit die Flosse noch nicht vollständig aus dem Flossenkasten ausgeschwenkt sein, sodass im Bereich der Flossenwurzel noch ein schiffsseitiger Bereich der Vorderkante im Flossenkasten verbleibt, ohne dass der benötigte Winkelbereich des Anstellwinkels δ eingeschränkt ist. Mit anderen Worten, die Flosse wird in einem Winkelbereich zur Rollstabilisierung rotiert ohne dass der im Flossenkasten befindliche Teil der Vorderkante an diesem anstößt. Es können jedoch auch Betriebssituationen auftreten in denen es sinnvoll sein kann, die Flosse während Fahrt in der zweiten Betriebsstellung zu betreiben, also voll ausgeschwenkt und im Vor-Anker Betrieb in der ersten Betriebsstellung zu betreiben. Dies kann vor allem dann sinnvoll sein, wenn auch in der ersten Betriebsstellung kein Flossenbereich mehr im Flossenkasten befindlich und somit der Anstellwinkels δ nicht durch die Öffnung des Flossenkastens beschränkt wird. In der zweiten Betriebsstellung hingegen kann die Vorderkante der Flosse in Fahrtrichtung nach hinten verschwenkt sein, was vor allem bei schneller Fahrt einen geringeren Strömungswiderstand bewirken kann. Die Betriebsstellung der Flosse kann vorteilhaft je nach Betriebssituation zwischen der ersten Betriebsstellung und der zweiten Betriebsstellung gewechselt und betrieben werden.In a first operating position, the fin shaft axis is positioned forward in the direction of travel. The advantage here is that forces acting from the bow side on the fin can transmit thrust forces along the shaft axis to the pivoting device, since the shaft axis is positioned forward. The torque acting on the fin and the pivoting device is therefore reduced by these thrust forces. In a second operating position, the fin shaft axis is not positioned forward. Preferably, an advance angle of the fin shaft axis in the first operating position in the direction of travel is between 60° and 90°. In the second operating position, the fin shaft axis is essentially aligned vertically or even backwards to the direction of travel. Preferably, the fin can be adjusted between the rest position and the first and second operating positions depending on the driving situation. For example, the fin can be operated in the first operating position while driving. While driving, to adjust the angle of attack δ in relation to the water flowing towards the fin, the fin shaft axis is usually rotated by a smaller angular range than in pre-anchor operation, in which the angular range of the angle of attack δ is larger to enable paddling operation. In the first operating position, the fin cannot yet be completely swiveled out of the fin box, so that in the area of the fin root, a ship-side area of the leading edge remains in the fin box, without the required angular range of the angle of attack δ being restricted. In other words, the fin is rotated in an angular range for roll stabilization without the part of the leading edge located in the fin box abutting it. However, operating situations can also arise in which it can make sense to operate the fin in the second operating position while driving, i.e. fully swung out and in the first operating position when operating at anchor. This can be particularly useful if, even in the first operating position, there is no longer any fin area in the fin box and therefore the angle of attack δ is not limited by the opening of the fin box. In the second operating position, however, the front edge of the fin can be pivoted backwards in the direction of travel, which can result in lower flow resistance, especially when traveling quickly. The operating position of the fin can advantageously be changed and operated between the first operating position and the second operating position depending on the operating situation.

In der ersten Betriebsstellung wird ein optimaler Wirkradius der Flosse in Bezug auf die Stabilisierung des Schiffes erreicht. Insbesondere kann sich je nach Form der Flosse eine hintere äußere Flossenspitze in der ersten Betriebsstellung in einer größeren Entfernung zur Rumpfaußenhaut als eine vordere äußere Flossenspitze befinden. Die hintere Flossenspitze befindet sich quasi weiter draußen als die vordere Flossenspitze. Weiterhin kann sich die hintere äußere Flossenspitze in der ersten Betriebsstellung in einer größeren Entfernung zur Rumpfaußenhaut befinden als in der zweiten Betriebsstellung.In the first operating position, an optimal effective radius of the fin is achieved in terms of stabilizing the ship. In particular, depending on the shape of the fin, a rear outer fin tip in the first operating position can be at a greater distance from the outer skin of the fuselage than a front outer fin tip. The rear fin tip is basically further out than the front fin tip. Furthermore, the rear outer fin tip can be at a greater distance from the outer skin of the fuselage in the first operating position than in the second operating position.

Bei einer technisch vorteilhaften Ausgestaltung schließt die Flosse in der Ruhestellung im Wesentlichen bündig mit einem Rumpf des Schiffes ab. Hierdurch kann der Strömungswiderstand bei in Fahrt befindlichem Schiff minimiert werden. Darüber hinaus ist eine Beschädigung der Flosse bei einer Fahrt durch Eis ausgeschlossen.In a technically advantageous embodiment, the fin is essentially flush with a hull of the ship in the rest position. This allows the flow resistance to be minimized when the ship is in motion. In addition, there is no risk of damage to the fin when driving through ice.

Bevorzugt entspricht ein Abstand der Flossenschaftachse von einer Vorderkante im Bereich einer mittleren Sehne bei mittiger Spannweite der Flosse etwa 10% bis 30% einer Sehnenlänge. Hierdurch ergibt sich ein geringer Abstand zwischen der Flossenschaftachse und der Vorderkante der Flosse. Die Spannweite erstreckt sich hierbei von einer Innenkante bzw. einer Flossenwurzel bis zu einer Außenkante bzw. einer äußersten Flossenspitze.Preferably, a distance of the fin shaft axis from a leading edge in the area of a central chord with a central span of the fin corresponds to approximately 10% to 30% of a chord length. This results in a small distance between the fin shaft axis and the front edge of the fin. The span extends from one Inner edge or a fin root to an outer edge or an outermost fin tip.

Bei einer vorteilhaften Formgebung ist vorgesehen, dass die Vorderkante und/oder eine Außenkante und/oder eine Hinterkante der Flosse mindestens einen Knickabschnitt aufweisen. Infolgedessen ist eine konstruktiv einfache Modifikation der hydrodynamisch wirksamen Fläche der Flosse eröffnet. Darüber hinaus ist hierdurch eine flexible Gestaltung der Umfangsgeometrien der Flosse gegeben.In an advantageous shape it is provided that the front edge and/or an outer edge and/or a rear edge of the fin have at least one bend section. As a result, a structurally simple modification of the hydrodynamically effective surface of the fin is possible. In addition, this allows for a flexible design of the circumferential geometries of the fin.

Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von schematischen Figuren näher erläutert.A preferred exemplary embodiment of the invention is explained in more detail below using schematic figures.

Es zeigen

Figur 1: eine schematische Draufsicht auf den Flossenstabilisator in einer Ruhestellung, und
Figur 2: eine schematische Draufsicht auf den Flossenstabilisator in einer Betriebsstellung.

Show it

Figure 1: a schematic top view of the fin stabilizer in a rest position, and
Figure 2: a schematic top view of the fin stabilizer in an operating position.

Die Figur 1 zeigt eine schematische Draufsicht auf den Flossenstabilisator in einer Ruhestellung.The Figure 1 shows a schematic top view of the fin stabilizer in a rest position.

Ein Flossenstabilisator 10 zur Rollstabilisierung eines lediglich andeutungsweise dargestellten Schiffes 12 in Fahrt durch Wasser 14, vor Anker oder bei Nullgeschwindigkeit umfasst unter anderem eine flossentragende Welle 18 als ein Flossenschaft 20 mit einer Antriebsvorrichtung 22 zum Verdrehen einer Flosse 24 um eine Flossenschaftachse 26 bzw. einer Längsmittelachse der Welle 18 zum Ändern eines Anstellwinkels im Wasser 14 (vgl. Fig. 2; Bezugszeichen δ). Das Schiff 12 verfügt über einen Rumpf 28 mit einer Rumpfhaut 30, einem Bug 32 und einem Heck 34 und bewegt sich in Fahrt somit entgegen der Richtung des Pfeils 36 durch das Wasser 14, das heißt von links nach rechts innerhalb der Zeichenebene in einer Fahrtrichtung F.A fin stabilizer 10 for roll stabilization of a ship 12, shown only vaguely, when traveling through water 14, at anchor or at zero speed, includes, among other things, a fin-carrying shaft 18 as a fin shaft 20 with a drive device 22 for rotating a fin 24 about a fin shaft axis 26 or a longitudinal central axis the shaft 18 to change an angle of attack in the water 14 (cf. Fig. 2 ; reference symbol δ). The ship 12 has a hull 28 with a hull skin 30, a bow 32 and a stern 34 and, when traveling, moves through the water 14 counter to the direction of the arrow 36, that is from left to right within the plane of the drawing in a direction of travel F .

Darüber hinaus verfügt der Flossenstabilisator 10 über eine Schwenkvorrichtung 40 mit einer Schwenksäule 42 für eine Winkelbewegung von Flosse 24 und Flossenschaft 20 um eine im Wesentlichen vertikal und rechtwinklig zu einer Schiffslängsachse 44 bzw. ungefähr senkrecht zu einer Flossenkastenbasis 54 verlaufende Schwenkachse 46 zum Aus- und Einschwenken der Flosse 24 in eine Betriebsstellung außerhalb und in eine Ruhestellung in einem zugeordneten Flossenkasten 52 innerhalb des Schiffes 12. In der hier gezeigten Ruhestellung des Flossenstabilisators 10 schließt die Flosse 24 im Wesentlichen bündig mit dem Rumpf 28 des Schiffes 12 ab, das heißt die Flosse 24 ist vollständig in dem innerhalb des Rumpfes 28 integrierten Flossenkasten 52 aufgenommen. In der Ruhestellung des Flossenstabilisators 10 wird somit eine Erhöhung des Strömungswiderstands des Schiffes 12 bei Fahrt durch das Wasser 14 weitestgehend vermieden. Zudem werden Beschädigungen an der Flosse 24 im Fall einer Fahrt des Schiffes 12 durch Eis vermieden. Sowohl die Antriebsvorrichtung 22 als auch die Schwenkvorrichtung 40 sind bevorzugt mit drehmomentstarken elektro-hydraulischen Antrieben realisiert.In addition, the fin stabilizer 10 has a pivoting device 40 with a pivoting column 42 for an angular movement of Fin 24 and fin shaft 20 about a pivot axis 46 running essentially vertically and at right angles to a ship's longitudinal axis 44 or approximately perpendicular to a fin box base 54 for pivoting the fin 24 out and in into an operating position outside and into a rest position in an associated fin box 52 inside Ship 12. In the rest position of the fin stabilizer 10 shown here, the fin 24 is essentially flush with the hull 28 of the ship 12, that is to say the fin 24 is completely accommodated in the fin box 52 integrated within the hull 28. In the rest position of the fin stabilizer 10, an increase in the flow resistance of the ship 12 when traveling through the water 14 is largely avoided. In addition, damage to the fin 24 is avoided if the ship 12 travels through ice. Both the drive device 22 and the pivoting device 40 are preferably implemented with high-torque electro-hydraulic drives.

Die Flosse 24 weist eine Umfangsgeometrie auf, die einem langgestreckten Polygon 60 entspricht. Das Polygon 60 ist hier lediglich exemplarisch als ein Viereck 62 mit der besseren zeichnerischen Übersicht halber nicht bezeichneten vier Kanten und vier Ecken ausgestaltet. Die Flossenschaftachse 26 der Flosse 24 ist ausgehend von der hier gezeigten Ruhestellung mit Hilfe der elektro-hydraulischen Schwenkvorrichtung 40 um einen Schwenkwinkel α bevorzugt von kleiner oder gleich 90° um die Schwenkachse 46 verschwenkbar.The fin 24 has a circumferential geometry that corresponds to an elongated polygon 60. The polygon 60 is designed here merely as an example as a square 62 with four edges and four corners that are not marked for the sake of better graphical clarity. Starting from the rest position shown here, the fin shaft axis 26 of the fin 24 can be pivoted about the pivot axis 46 by a pivot angle α, preferably less than or equal to 90°, with the aid of the electro-hydraulic pivoting device 40.

Die Figur 2 illustriert eine schematische Draufsicht auf den Flossenstabilisator in einer Betriebsstellung. Das Schiff 12 verfügt über den Rumpf 28 mit der Rumpfhaut 30 und bewegt sich entgegen der Richtung des Pfeils 36 durch das Wasser 14, das heißt in der Fahrtrichtung F. Innerhalb des Flossenkastens 52 des Flossenstabilisators 10 ist die Schwenkvorrichtung 40 mit der Schwenksäule 42 und mit ihrer im Wesentlichen vertikal und rechtwinklig zur Schiffslängsachse 44 orientierten Schwenkachse 46 angeordnet. Ungefähr senkrecht zu der Schwenkachse 46 verläuft die als Flossenschaft 20 ausgebildete flossentragende Welle 18, die mittels der unabhängig von der Schwenkvorrichtung 40 verstellbaren Antriebsvorrichtung 22 zum Verdrehen der Flosse 24 um die Flossenschaftachse 26 um einen Anstellwinkel δ ausgestattet ist.
um die Schwenkachse 46 der Schwenksäule 42 mithilfe der Schwenkvorrichtung 40. Zusätzlich und unabhängig von der jeweiligen Schwenkbewegung ist die Flosse 24 mit Hilfe der Antriebsvorrichtung 22 um die Flossenschaftachse 26 um den Anstellwinkel δ in Relation zu dem anströmenden Wasser 14 bzw. einer hier durch die Zeichenebene repräsentierten Horizontalebene verdrehbar.The Figure 2 illustrates a schematic top view of the fin stabilizer in an operating position. The ship 12 has the hull 28 with the hull skin 30 and moves through the water 14 counter to the direction of the arrow 36, that is to say in the direction of travel F. Within the fin box 52 of the fin stabilizer 10 is the swivel device 40 with the swivel column 42 and with their pivot axis 46, which is oriented essentially vertically and at right angles to the ship's longitudinal axis 44. The fin-carrying shaft 18, designed as a fin shaft 20, runs approximately perpendicular to the pivot axis 46 and is equipped by means of the drive device 22, which is adjustable independently of the pivot device 40, for rotating the fin 24 about the fin shaft axis 26 by an angle of attack δ.
around the pivot axis 46 of the pivot column 42 using the pivoting device 40. Additionally and independently of the respective pivoting movement, the fin 24 is with the help of the drive device 22 around the fin shaft axis 26 by the angle of attack δ in relation to the incoming water 14 or here through the plane of the drawing represented horizontal plane rotatable.

Ein Voreilwinkel β der Flossenschaftachse 26 der Flosse 24 um die Schwenkachse 46 der Schwenksäule 42 beträgt in der Betriebsstellung des Flossenstabilisators 10 in der Fahrtrichtung F des Schiffes 12 durch das Wasser 14 mindestens 60° und höchstens 90°. Der Voreilwinkel β liegt zwischen der Flossenschaftachse 26 und der Rumpfhaut 30 des Rumpfes 28 des Schiffes 12. Eine so genannte Pfeilung γ der Flosse 24 beträgt in der Fahrtrichtung bis zu 30°.An advance angle β of the fin shaft axis 26 of the fin 24 about the pivot axis 46 of the pivot column 42 is at least 60° and at most 90° in the operating position of the fin stabilizer 10 in the direction of travel F of the ship 12 through the water 14. The lead angle β lies between the fin shaft axis 26 and the hull skin 30 of the hull 28 of the ship 12. A so-called sweep γ of the fin 24 is up to 30 ° in the direction of travel.

Die Flosse 24 mit einer Umfangsgeometrie, die einem Polygon 60 entspricht, weist hier lediglich beispielhaft die spezielle Form eines Vierecks 62 mit einer angenähert parallel zum Rumpf 28 verlaufenden Innenkante 70, einer vom Wasser 14 angeströmten Vorderkante 72, einer näherungsweise parallel zu der Innenkante 70 verlaufenden Außenkante 74 und einer Hinterkante 76 zum optimalen Abströmen des Wassers 14 auf. Die Pfeilung γ ist bevorzugt an der Vorderkante 72 der Flosse 24 vorgesehen, kann aber alternativ oder ergänzend auch an der Hinterkante 76 der Flosse 24 ausgebildet sein. In dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel wird die Pfeilung γ zwischen der Vorderkante und einer Winkellinie abgetragen, die sich von einer Spitze eines im Folgenden noch erläuterten Zwickels 90 senkrecht zur Innenkante 70 der Flosse 24 erstreckt.The fin 24 with a circumferential geometry that corresponds to a polygon 60 has here, merely by way of example, the special shape of a square 62 with an inner edge 70 running approximately parallel to the fuselage 28, a front edge 72 against which the water 14 flows, and a front edge 72 running approximately parallel to the inner edge 70 Outer edge 74 and a rear edge 76 for optimal drainage of the water 14. The sweep γ is preferably provided on the front edge 72 of the fin 24, but can alternatively or additionally also be formed on the rear edge 76 of the fin 24. In the exemplary embodiment shown here, the sweep γ is removed between the front edge and an angular line which extends from a tip of a gusset 90, which will be explained below, perpendicular to the inner edge 70 of the fin 24.

Die Innenkante 70 der Flosse 24 weist hier einen erfindungsgemäßen Knickabschnitt 78 im Bereich der Flossenschaftachse 26 auf. Durch den Knickabschnitt 78 der Innenkante 70 wird diese in einen zum Bug 32 des Schiffes 12 gerichteten ersten Abschnitt 80 und einen in Richtung des Hecks 34 des Schiffes 12 weisenden zweiten Abschnitt 82 unterteilt. Entsprechend kann erforderlichenfalls auch die Vorderkante 72 einen optionalen Knickabschnitt 84 aufweisen, durch den die Vorderkante 72 dann in einen rumpfnahen, ersten Abschnitt 86 und einen rumpffernen, zweiten Abschnitt 88 unterteilt wird, wobei die beiden Abschnitte 86, 88 der Vorderkante 72 vorzugsweise jeweils in sich gradlinig ausgebildet sind.The inner edge 70 of the fin 24 here has a bend section 78 according to the invention in the area of the fin shaft axis 26. The bend section 78 of the inner edge 70 divides it into a first section 80 directed towards the bow 32 of the ship 12 and a second section 82 pointing towards the stern 34 of the ship 12. Correspondingly, if necessary, the front edge 72 can also have an optional bending section 84, through which the front edge 72 is then divided into a first section 86 close to the fuselage and a second section 88 away from the fuselage, the two sections 86, 88 of the front edge 72 preferably each being self-contained are designed in a straight line.

Erfindungsgemäß entspricht ein Abstand A der Flossenschaftachse 26 von der Vorderkante 72 im Bereich einer mittleren Sehne 94, abgetragen senkrecht zur Flossenschaftachse 26, auf Höhe der s.g. mittigen Spannweite der Flosse 24 bevorzugt etwa 10 % bis 30 % einer Sehnenlänge L dieser mittleren Sehne 94 der Flosse 24. Die mittige Spannweite S der Flosse 24, die gleich einem nicht eingezeichneten Abstand zwischen der Innenkante 70 und der Außenkante 74 der Flosse 24 ist, ergibt sich somit aus der Summe der beiden gleichgroßen Teilspannweiten S_1,2 bzw. als Hälfte der Spannweite S.According to the invention, a distance A of the fin shaft axis 26 from the front edge 72 in the area of a central chord 94, taken perpendicular to the fin shaft axis 26, at the level of the so-called central span of the fin 24, preferably corresponds to approximately 10% to 30% of a chord length L of this central chord 94 of the fin 24. The central span S of the fin 24, which is equal to a distance (not shown) between the inner edge 70 and the outer edge 74 of the fin 24, results from the sum of the two equal partial spans S _1,2 or as half of the span S .

Reference symbol list

1010: FlossenstabilisatorFin stabilizer
1212: SchiffShip
1414: WasserWater

1818: flossentragende Wellefin-bearing wave
2020: Flossenschaftfin shaft
2222: Antriebsvorrichtung (Anstellwinkel)Drive device (angle of attack)
2424: Flossefin
2626: Flossenschaftachsefin shaft axis
2828: Rumpfhull
3030: RumpfhautHull skin
3232: BugBug
3434: HeckRear
3636: PfeilArrow

4040: Schwenkvorrichtung (Schwenkbewegung)Swivel device (swivel movement)
4242: SchwenksäuleSwivel column
4444: SchiffslängsachseShip's longitudinal axis
4646: SchwenkachsePivot axis

5252: FlossenkastenFin box
5454: FlossenkastenbasisFin box base

6060: PolygonPolygon
6262: Vierecksquare

7070: InnenkanteInside edge
7272: Vorderkanteleading edge
7474: AußenkanteOuter edge
7676: Hinterkantetrailing edge
7878: Knickabschnitt (Innenkante)Bend section (inner edge)
8080: erster Abschnitt (Innenkante)first section (inner edge)
8282: zweiter Abschnitt (Innenkante)second section (inner edge)
8484: Knickabschnitt (Vorderkante)Bend section (front edge)
8686: erster Abschnitt (Vorderkante)first section (front edge)
8888: zweiter Abschnitt (Vorderkante)second section (front edge)
9090: Zwickelgore
9292: FlossenkastenöffnungFin box opening
9494: mittlere Sehnemiddle tendon

AA: AbstandDistance
FF: FahrtrichtungDirection of travel
LL: Sehnenlänge (mittlere Sehne)Chord length (middle chord)
SS: Spannweite (Flosse)Wingspan (fin)
S1,2S1,2: Teilspannweiten (Flosse)Partial spans (fin)

αα: SchwenkwinkelSwivel angle
ββ: VoreilwinkelLead angle
γγ: PfeilungArrowing
δδ: Anstellwinkelangle of attack

Claims

Fin stabilizer (10) for roll stabilization of a vessel (12) during travel, at anchor or at a speed of zero with a fin-carrying shaft (18) which also forms a fin stem (20) with a drive device (22) for rotating a fin (24) about a fin stem axis (26) so as to change an angle of incidence (δ) of the fin (24) in the water (14) and with a pivoting device (40) with a pivoting column (42) for an angular movement of the fin (24) and the fin stem (20) about a pivot axis (46), which extends substantially vertically and at right angles with respect to a vessel longitudinal axis (44), for pivoting the fin (24) outwards into an operating position outside an assigned fin box (52) within the vessel (12) and inwards into a rest position inside said fin box, wherein the fin (24) has the shape of an elongate polygon (60) and has a sweep (γ) in the direction of travel (F), wherein the sweep (γ) of the fin (24) in the direction of travel (F) is up to 30°, characterized in that the fin stem axis (26) is positioned in a direction of travel (F) of the vessel (12) in a first operating position, wherein an inner edge (70) of the fin (24) has at least one bending portion (78) which divides the inner edge (70) into a first portion (80) facing the bow (32) in the first operating position and a second portion (82) pointing in the direction of a stern (34) of the vessel in the first operating position, wherein the first portion (80) is arranged outside the fin box (52) in the first operating position.
Fin stabilizer (10) according to Patent Claim 1, characterized in that a lead angle (β) of the fin stem axis (26) in the first operating position in the direction of travel (F) is between 60° and 90°.
Fin stabilizer (10) according to Patent Claim 1 or 2, characterized in that the fin stem axis (26) is oriented perpendicularly or rearwards with respect to the direction of travel (F) in a second operating position.
Fin stabilizer (10) according to Patent Claim 1, 2 or 3, characterized in that the fin (24) in the rest position terminates substantially flush with a hull (28) of the vessel (12).
Fin stabilizer (10) according to one of the preceding patent claims, characterized in that a spacing (A) of the fin stem axis (26) from a front edge (72) in the region of a central chord (94) in the case of a central span (S) of the fin (24) corresponds approximately to 10% to 30% of a chord length (L).
Fin stabilizer (10) according to one of the preceding patent claims, characterized in that the front edge (72) and/or an outer edge (74) and/or a rear edge (76) of the fin (24) have at least one bending portion (84) .