EP3812239B1 - Rechnergestützte plattform zur darstellung einer bahninfrastruktur und verfahren zu deren betrieb - Google Patents

Rechnergestützte plattform zur darstellung einer bahninfrastruktur und verfahren zu deren betrieb Download PDF

Info

Publication number
EP3812239B1
EP3812239B1 EP19204369.3A EP19204369A EP3812239B1 EP 3812239 B1 EP3812239 B1 EP 3812239B1 EP 19204369 A EP19204369 A EP 19204369A EP 3812239 B1 EP3812239 B1 EP 3812239B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
data
program module
rail infrastructure
embodied
route
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP19204369.3A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3812239A1 (de
EP3812239C0 (de
Inventor
Jürgen Lange
Tuan Le Da
Andreas Stork
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=68296281&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=EP3812239(B1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by Siemens Mobility GmbH filed Critical Siemens Mobility GmbH
Priority to ES19204369T priority Critical patent/ES2967281T3/es
Priority to EP19204369.3A priority patent/EP3812239B1/de
Publication of EP3812239A1 publication Critical patent/EP3812239A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3812239B1 publication Critical patent/EP3812239B1/de
Publication of EP3812239C0 publication Critical patent/EP3812239C0/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING OR CALCULATING; COUNTING
    • G06Q—INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY [ICT] SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES; SYSTEMS OR METHODS SPECIALLY ADAPTED FOR ADMINISTRATIVE, COMMERCIAL, FINANCIAL, MANAGERIAL OR SUPERVISORY PURPOSES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G06Q50/00—Information and communication technology [ICT] specially adapted for implementation of business processes of specific business sectors, e.g. utilities or tourism
    • G06Q50/40—Business processes related to the transportation industry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/50—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades
    • B61L27/53—Trackside diagnosis or maintenance, e.g. software upgrades for trackside elements or systems, e.g. trackside supervision of trackside control system conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/60—Testing or simulation

Definitions

  • the invention relates to a computer program product and a provision device for this computer program product, the computer program product being equipped with program instructions for carrying out this method.
  • planning data for train route networks is currently preferably collected in two dimensions. Suitable planning tools are used to plan the routes, with route elements belonging to the route being planned depending on the route kilometers, i.e. two-dimensionally.
  • a planning tool used by Siemens Mobility GmbH, for example, is Entegro Engineering.
  • routes can be measured three-dimensionally. This is done, for example, by a measuring car that travels along the route and allows a laser measurement or a visual recording (film, photo) of the route, or Aerial measurements, which can be carried out using drones, for example.
  • the data determined in this way can be created, for example, with Open Rail Designer, a tool from Bentley.
  • the document EP 3 388 307 A2 describes a method for creating at least one new data set, in particular containing infrastructure data for vehicles.
  • the method has the following steps: reading in at least one existing data record from at least one source, and converting the at least one data record to at least one new data record with a uniform format.
  • the document LUCAS ANDREAS SCHUBERT ET AL "Centralized management of geodata in rail transport - Centralized management of geodata for railway applications", SIGNAL + DRAHT, Vol. 108, No. 12, December 9, 2016, pages 6-14, XP055340166 , describes the centralized management of geodata, which forms the technological basis for collecting heterogeneous data relevant to railway applications from different sources, displaying it in a structured manner in a common model and making it available to the end user in a map display via georeferencing.
  • This article examines in detail the different data formats that are suitable for a Structuring geodata in a database or exchanging it between different IT applications.
  • the object of the invention to provide a platform for processing and/or displaying a railway infrastructure that, on the one hand, can be operated intuitively and, on the other hand, offers the possibility of recording existing planning data. Furthermore, it is the object of the invention to provide a method with which expenses can be edited intuitively and in which existing planning data can be taken into account. Finally, the object of the invention is to provide a computer program product and a provision device for this computer program product with which the aforementioned method can be carried out.
  • the invention provides that both 2-D data and 3-D data can be processed.
  • 2-D data should be transformed into 3-D data and 3-D data should be transformed into 2-D data. This makes it possible for the second program module to process all available data and at the same time display this data in both a 2D environment and a 3D environment.
  • Processing both 3-D data and 2-D data has the further advantage that the second program module can be used to compare the 2-D data with the 3-D data. In this way, discrepancies can be uncovered. For example, the historical 2-D data from the archive may be outdated because it was not sufficiently maintained in the past. In this case, priority should be given to the more current 3-D data so that a correction can be made. However, it is also possible that the 3-D data were recorded incorrectly by the measurement process or were incorrectly interpreted by the third program module. For example, it may happen that a route element was incorrectly recognized in the 3-D data that cannot be found in the 2-D data.
  • the 2-D data is preferably route data.
  • Data from a route atlas can serve as route data.
  • the route data contains information about the route in reality.
  • the route data may contain route characteristics (age of the route, maximum permitted speed on the route, etc.).
  • the route data also contains information about the presence of route elements. This includes, for example, signals, switches, level crossings, train stations and the like.
  • the terms “create”, “compute”, “compute”, “determine”, “generate”, “configure”, “modify” and the like preferably refer to actions and/or Processes and/or processing steps that change and/or create data and/or convert data into other data.
  • the data is available in particular as physical quantities, for example as electrical impulses or as measured values.
  • the required instructions/program commands are summarized in a computer program as software.
  • the terms “receive,” “send,” “read in,” “read out,” “transmit” and the like refer to the interaction of individual hardware components and/or software components via interfaces.
  • the interfaces can be hardware-related, for example wired or as a radio connection, and/or software-related, for example as an interaction between individual program modules or program parts of one or more computer programs.
  • “computer-aided” or “computer-implemented” can be understood to mean, for example, an implementation of the method in which a computer or several computers execute or execute at least one method step of the method.
  • the term "computer” is to be interpreted broadly, covering all electronic devices with data processing capabilities. Computers can therefore be, for example, personal computers, servers, handheld computer systems, pocket PC devices, mobile radio devices and other communication devices that process computer-aided data, processors and other electronic devices for data processing, which can preferably also be combined to form a network.
  • a “memory unit” can be understood to mean, for example, a computer-readable memory in the form of a random access memory (RAM) or data storage (hard drive or data carrier).
  • a “cloud” should be understood as an environment for “cloud computing” (German computer cloud or data cloud). This refers to an IT infrastructure that is made available via a network such as the Internet. It usually includes storage space, computing power or application software as a service without these having to be installed on the local computer using the cloud. These services are offered and used exclusively through technical interfaces and protocols, such as a web browser. The range of services offered as part of cloud computing covers the entire spectrum of information technology and includes, among other things, infrastructure, platforms and software.
  • Program modules should be understood as individual functional units that enable the program flow according to the invention. These functional units can be in a single computer program or in several communicating with each other be realized using computer programs.
  • the interfaces implemented here can be implemented in software terms within a single processor or in hardware terms if several processors are used.
  • a “processor” can be understood to mean, for example, a machine, for example a sensor for generating measured values or an electronic circuit.
  • a processor can in particular be a main processor (Central Processing Unit, CPU), a microprocessor or a microcontroller, for example an application-specific integrated circuit or a digital signal processor, possibly in combination with a memory unit for storing program instructions, etc .
  • a processor can, for example, also be an IC (integrated circuit), in particular an FPGA (field programmable gate array) or an ASIC (application-specific integrated circuit), or a DSP (Digital Signal Processor).
  • a processor can also be understood as a virtualized processor or a soft CPU. For example, it can also be a programmable processor that is equipped with a configuration for executing a computer-aided method.
  • the second program module is designed to share both the 2D data made available by the first program module and the 2D data made available by the fifth program module and/or both those made available by the third program module to output the 3D data provided as well as the 3D data provided by the fourth program module.
  • a mixed output also contains information from both worlds, i.e. the representation of 2-D data and 3-D data, even on a display or the like in one and the same view (ie display area).
  • the display for example a screen
  • the information from both worlds can be processed quickly when designing new routes or modifying existing routes.
  • one display is sufficient to output both the 2-D data and the 3-D data, which also represents a cost-effective technical solution.
  • the second program module is designed to output the 2D data and/or the 3D data with an index, the index containing information about whether the data in question comes from the first program module or from come from the third program module.
  • the storage device SE is designed so that the 2D data and the 3D data are stored together, in particular in a cloud.
  • Cloud-based solutions have the advantage that both the computing power and the storage power can be distributed across multiple units (storage units and processors), so that decentralized and cost-effective solutions can be found.
  • Cost-effective because the computing capacity of processors and the storage capacity of storage units are optimally utilized can be done by looking for free computing capacity or free storage capacity for the application in question.
  • different data sources are used on the platform according to the invention, which can advantageously also be spatially distant from one another in a cloud-based solution.
  • the archive with 2-D data may be located in a central office, while the measuring device travels a route to generate 3-D data and is therefore mobile.
  • the use of free storage units and processors is managed via a Common Data Environment, or CDE for short.
  • a sixth program module is designed to influence real train traffic, with the second program module being designed to evaluate train behavior data generated by the sixth program module.
  • train behavior data advantageously creates the possibility, for example, when designing a new route or modifying an existing route, to incorporate empirical values that typically concern trains in certain situations. For example, speed limits can be introduced depending on the gradient or curve radii.
  • the sixth program module is designed to: To record train behavior data as 2D data describing the train behavior.
  • the sixth program module is therefore advantageously designed to record the train behavior data in a form in which it is usually collected.
  • the train travels the route so that the train behavior data can be determined two-dimensionally depending on the route (for example, depending on the kilometer).
  • the capture by the sixth program module can therefore advantageously be carried out very efficiently if it is designed to capture 2-D data.
  • the train behavior data is converted by the fourth program module into 3D data describing the train behavior.
  • train behavior data can also simplify planning processes using 3-D data, for example, it is advantageous to transform the train behavior data, which, as already described, is preferably available as 2-D data, into 3-D data. In other words, this means that train behavior data is not displayed depending on the route but rather depending on the virtual 3-D environment. In this way, these can also be taken into account directly by the second program module when evaluating 3-D data and also when displaying it.
  • a measuring device is designed to record the 3D data describing the railway infrastructure in the actually existing railway infrastructure.
  • the measuring device can consist, for example, of a measuring car that travels the route in question. This is an efficient way to collect 3D data from the route and its surroundings.
  • laser scanners and cameras can be used here.
  • a measurement using ultrasound or radar is also conceivable.
  • the second program module PM2 is designed to output the 2D data and/or the 3D data to a simulation program.
  • the simulation program can, for example, be part of a driving simulator for railways, in which, for example, train crews are trained on a route that is depicted virtually and actually exists. The train crew travels through the virtual space and gets to know the route and its surroundings without being there in person.
  • a provision device for storing and/or providing the computer program product.
  • the provision device is, for example, a data storage medium that stores and/or provides the computer program product.
  • the provision device is, for example, a network service, a computer system, a server system, in particular a distributed computer system, a cloud-based computer system and/or virtual computer system, which stores and/or provides the computer program product, preferably in the form of a data stream.
  • the provision is made, for example, as a download in the form of a program data block and/or command data block, preferably as a file, in particular as a download file, or as a data stream, in particular as a download data stream, of the complete computer program product.
  • This provision can, for example, also take place as a partial download, which consists of several parts and is downloaded in particular via a peer-to-peer network or provided as a data stream.
  • Such a computer program product is, for example, read into a system using the provision device in the form of the data carrier and executes the program commands, so that the method according to the invention is carried out on a computer or the creation device is configured in such a way that it produces the workpiece according to the invention.
  • Figure 1 the architecture of the computer-aided platform according to the invention is shown as a block diagram. So that the platform can work, a storage unit or storage device SE is provided. As will be explained in more detail below, it is necessary for data describing a railway infrastructure to be available as 2D data and as 3D data.
  • the starting point for using the computer-aided platform is, on the one hand, the reality RLT, which includes both the railway route network (route STK) and its real environment including the train traffic taking place on it (train ZG).
  • route STK railway route network
  • train ZG train traffic taking place on it
  • planning data is available as 2D data that has already been created and comes, for example, from route plans or route atlases.
  • the data is collected and stored along the route, whereby the position on the route STK, for example of a signal or a balise, can be represented two-dimensionally.
  • a measuring device SEN is available with which the route can be measured three-dimensionally via a second interface S2, in reality RLT.
  • This measuring device SEN can, in a manner known per se, consist, for example, of a measuring car guided over the route, which, among other things, can take both a laser measurement of the route and its surroundings as well as optical recordings of the route and its surroundings.
  • the 3D data is transferred via a third interface S3 to a third program module PM3 and converted there into a virtual 3D environment through a suitable transformation of the measured values. To do this, the data must also be analyzed. The analysis and transformation of the 3D data takes place in the third program module PM3.
  • the Open Rail Designer application from Bentley can be used to analyze the data.
  • the first program module PM1 is designed to process 2D data. These can, for example, come from the ARC archive, e.g. consist of historical route maps or be taken from them. Another possibility is to use a planning tool PLN, for example in the form of a computer program, which can communicate with the first program module PM1 via a fourth interface S4. A fifth interface S5 is also provided, via which the planning tool BLN can also communicate with the third program module PM3.
  • the first program module PM1 sends 2D data to the storage device SE via a sixth interface S6.
  • the third program module PM3 sends 3D data to the storage device SE via a seventh interface S7. If in the Storage device SE 2D data and 3D data are available, these can also be transferred to the planning tool PLN via an eighth interface S8.
  • the storage unit SE therefore contains 2D data and 3D data, which, as already explained, have different origins and can also overlap in terms of information content.
  • the data should therefore be processed in a second program module PM2.
  • the 3D data and the 2D data can be transferred to the second program module PM2 via a ninth interface S9.
  • 3D data can be transmitted from the storage device SE via a tenth interface S10 to a fifth program module PM5, where this data is transformed into 2D data. This makes them compatible with the 2D data that was generated via the first program module PM1.
  • the 2D data generated in this way are transmitted both to the storage device SE via the tenth interface S10 and directly to the second program module PM2 via an eleventh interface S11.
  • a fourth program module PM4 can receive 2D data from the storage unit SE via a twelfth interface S12, transform it into 3D data and then send the 3D data to the storage unit SE via the twelfth interface S12 or to the storage unit SE via a 13th interface S13 second program module PM2 transmitted.
  • the second program module PM2 is able to process the 2D data provided by the first program module PM1 as well as the transformed 2D data provided by the fifth program module PM5 and also the 3D data provided by the second program module PM2 as well to process and output the 3D data transformed by the fourth program module PM4.
  • the processing preferably also takes place in such a way that inconsistencies in the data, which come from different sources, can be identified.
  • the second program module PM2 can carry out an automatic evaluation of which of the data with a more likely to be the correct data.
  • artificial intelligence see Figure 2
  • 2D data from the ARC archive may be outdated, while the 3D data derived from reality RLT, if more recent, may be given preferential treatment.
  • errors were made when the third program module PM3 processed the data provided by the measuring device SEN. For example, a certain route element (light signal, balise) could have been incorrectly recognized.
  • inconsistencies also allows for human intervention, where the user can check inconsistencies to uncover a possible error. In case of doubt, the user can uncover the errors by comparing them with reality and, if necessary, correct them.
  • the 3D data and/or 2D data are output depending on a specific need.
  • an output device AE3 can be supplied with 3D data via a 14th interface S14.
  • the output device AE3 is, for example, a screen on which a virtual 3D reality can be displayed using the 3D data.
  • the output device AE2 can also be a screen, whereby the 2D data can be displayed, for example, as a route map or route atlas.
  • An alternative would be a tabular representation with route elements and the location, shown in route kilometers, where the route element is located.
  • an output device AE23 which is preferably also designed in the form of a screen, and which are transmitted via a 16th interface S16 become.
  • Such output allows the user to identify any inconsistencies in the 2D data and the 3D data in a particularly clear manner. This output is also ideal for integrating into a planning process for existing STK routes or new routes.
  • simulation program SMP can be advantageously used to virtually drive planned or actually existing routes in order to check the feasibility of a planning result.
  • Another way to use the SMP simulation program is to train platoon drivers.
  • Additional data can be provided by a sixth program module PM6 for train control CLR (see Figure 2 ) be collected.
  • the sixth program module PM6 communicates with the reality RLT via an 18th interface S18 in a manner known per se in order to influence the train ZG on the STK route.
  • train behavior data ZVD is determined, which the sixth program module PM6 can transmit to the second program module PM2 via a 19th interface S19.
  • These can be used, for example, to supplement data sets with both 2D data and 3D data of train behavior and, for example, to realize a more realistic simulation with the SMP simulation program.
  • ZVD train behavior data can also be evaluated during planning.
  • train behavior data ZVD is primarily two-dimensional
  • a 20th interface S20 can also be provided, via which the train behavior data ZVD is fed to the fifth program module PM5 in order to convert it into 3D data.
  • FIG 2 the sequence of the method according to the invention is shown as an exemplary embodiment in a flow diagram.
  • a common data environment Common Data Environment
  • the Common Data Environment CDE is part of a Cloud CLD-based solution where the platform is in accordance with Figure 1 implemented as a cloud solution.
  • This cloud solution also includes an integration of the SE storage unit and the ARC archive, so that their stored data is available in the Common Data Environment CDE.
  • the procedure according to Figure 2 can therefore be accessed on one platform Figure 1 be executed.
  • a procedure VF1 is triggered.
  • This initially consists of a measuring step MSR, which is carried out by the measuring device SEN.
  • the data recorded in this way are first subjected to an analysis step ANL in the third program module PM3, with the data obtained in the measuring step MSR being used to recognize elements of the route STK including other route elements such as balises, light signals, switches, overhead lines, etc.
  • other objects can also be recognized, such as buildings, platforms, level crossings, trees, tunnels, etc., although this environment does not directly belong to the route itself.
  • the MSA measuring step can record an environment around the STK route, which can extend from a few meters (tunnel) to a few 100 meters (open field).
  • the data must also be transformed in a transformation step TRN in the third program module PM3 in such a way that they result in a virtual reality.
  • a closed three-dimensional space is represented, the extent of which corresponds to the extent of the data collected in the analysis step ANL based on the measurement step MSR.
  • the result of the transformation can be transferred to the Common Data Environment CDE in the form of 3D data.
  • the result is made available to the fifth program module PM5 so that it can carry out a 3D-2D transformation step.
  • the data is also analyzed so that, for example, route elements recognized in three-dimensional space can be converted into a suitable 2D representation. It is important that the position of the recognized 3D route element in virtual space is known and can be determined in this way during the transformation in order to generate 2D route information from this. This means that it is known on which kilometer of the 2D representation of the route STK the identified route element is located.
  • the 2D data obtained in this way is passed on to the Common Data Environment CDE.
  • the VF1 procedure is now ended.
  • a second procedure VF2 can be started.
  • This uses the first program module PM1, with 2D data taken from the Common Data Environment CDE.
  • route information that is required for train operation on the STK route can now also be generated in a manner known per se. This can be a new concept of an STK route or a modification, e.g. a modernization of the STK route to the ETCS standard (European Train Control System).
  • the result of the route planning step STP is passed on to the fourth program module PM4. It should also be mentioned that 2D data stored in the ARC archive can also be retrieved via the Common Data Environment CDE in order to be made available to the fourth program module PM4. The 2D data generated in the route planning step STP is transferred to the Common Data Environment CDE.
  • the fourth program module PM4 then carries out a 2D-3D transformation, which creates 3D data from the planning process.
  • a 2D-3D transformation which creates 3D data from the planning process.
  • two-dimensional route information about the location of certain route elements is recorded the route is evaluated in order to embed it in a three-dimensional virtual environment, i.e. provided with X, Y, Z coordinates.
  • the route of the route is known.
  • the location of a specific route element in kilometers can be converted into 3D information.
  • an elevation profile of the STK route in question must be known, as well as its course on the earth's surface.
  • Such data can be taken, for example, from a route atlas, which can be available in the ARC archive, for example.
  • the determined 3D data is transferred to the Common Data Environment CDE, which ends the second procedure VF2.
  • a third procedure VF3 can be started. Strictly speaking, this is a procedure that permanently accompanies train operations in reality.
  • the sixth program module PM6 carries out a train control step CLR, which in itself is in one Figure 2
  • the way not shown is used to influence the train CLR in reality RLT.
  • train behavior data ZVD is also determined here, which includes the train behavior of the trains moving in reality RLT. This can be determined, for example, by sensors in the ZG trains.
  • the ZVD train behavior data is also valuable for planning processes for the route network and is available through transmission in the Common Data Environment CDE.
  • the fourth method VF4 involves the use of the 2D data, 3D data and train behavior data ZVD, which are retrieved from the Common Data Environment CDE after the method has started. These are made available in the second program module PM2.
  • a combination step CMB takes place, in which 2D data, 3D data and train behavior data ZVD can be processed together.
  • Data analysis is carried out, for example by an artificial intelligence AI or, in a manner not shown, through human intervention. If inconsistencies occur between the 2D data and the 3D data in particular, troubleshooting must be carried out in order to correct the data in a suitable manner in a correction step COR correct.
  • the data corrected in this way can be transferred back to the Common Data Environment CDE as 2D data and/or 3D data.
  • the data can be used to generate an output of mixed 2D data and 3D data.
  • the output of 2D data could, for example, be used to create a route atlas (not shown).
  • the 3D data can be transmitted, for example, for the purpose of a simulation step SIM, which is carried out by the simulation program SMP.
  • the mixed output of 2D data and 3D data is particularly important. These can be fed back to the first program module PM1 (see Figure 1 ), which can use the data for an improved route planning process STP.
  • the planning tool PLN can be used here, which can offer planning functions using both the 2D data and the 3D data, as shown in Figure two.
  • the planning result obtained in this way also contains 2D data and 3D data that can be transferred to the Common Data Environment CDE. There they are of course also available for subsequent runs of the VF1 and VF2 processes, so that they can also be transferred into the other format in 3D-2D and 2D-3D transformation steps if necessary.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Marketing (AREA)
  • Economics (AREA)
  • Human Resources & Organizations (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Primary Health Care (AREA)
  • Strategic Management (AREA)
  • Tourism & Hospitality (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Business, Economics & Management (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine rechnergestützte Plattform zur Darstellung einer Bahninfrastruktur, mit
    • einem ersten Programmmodul zum Erfassen von die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten,
    • einer Speichereinrichtung SE für die die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten,
    • einem zweiten Programmmodul zur Ausgabe der die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten.
  • Außerdem betrifft die Erfindung Verfahren zur Darstellung einer Bahninfrastruktur, bei dem
    • die Bahninfrastruktur beschreibende Daten erfasst werden,
    • die die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten gespeichert werden,
    • die die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten ausgegeben werden.
  • Zuletzt betrifft die Erfindung ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt, wobei das Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung dieses Verfahrens ausgestattet ist.
  • Nach dem Stand der Technik werden Planungsdaten für Streckennetze von Zügen im Augenblick vorzugsweise zweidimensional erhoben. Geeignete Planungswerkzeuge werden angewendet, um die Strecken zu planen, wobei zur Strecke gehörige Streckenelemente abhängig von den Streckenkilometern, also zweidimensional, geplant werden. Ein Planungswerkzeug, welches durch die Siemens Mobility GmbH benutzt wird, ist beispielsweise Entegro Engineering.
  • Weiterhin ist es bekannt, dass Streckenverläufe dreidimensional vermessen werden können. Dieses erfolgt beispielsweise durch einen Messwagen, der die Strecke abfährt, und eine Laservermessung bzw. eine visuelle Erfassung (Film, Foto) der Strecke erlaubt, oder Vermessungen aus der Luft, die zum Beispiel mit Drohnen vorgenommen werden kann. Die so ermittelten Daten können beispielsweise mit Open Rail Designer, einem Werkzeug der Firma Bentley, erstellt werden.
  • Beide Verfahren haben Vorteile und Nachteile. Dreidimensionale Umgebungen zur Streckenplanung sind insbesondere für die Streckenplaner sehr intuitiv. Dreidimensionale Daten beinhalten jedoch lediglich geometrische Informationen. Andererseits wurden Strecken traditionell zweidimensional geplant, weswegen diesbezüglich eine große Menge von Daten gespeichert wurde. Neue Planungen bauen unter anderem auch auf diese gespeicherten Daten auf.Desweiteren werden 2D-Daten nicht durch eine einzige Aufnahmemethode erzeugt, sondern durch mehrere verschiedene Methoden aufgenommen und die Daten müssen von unterschiedlichen Datenquellen in einer Datenquelle mit einem gemeinsamen Datenformat zusammengeführt werden, was mit einem gewissen Aufwand verbunden ist.
  • Das Dokument EP 3 388 307 A2 beschreibt ein Verfahren zur Erstellung von mindestens einem neuen Datensatz, insbesondere aufweisend Infrastrukturdaten für Fahrzeuge. Das Verfahren weist folgende Schritte auf: Einlesen mindestens eines bestehenden Datensatzes aus mindestens einer Quelle, sowie Konvertierung des mindestens einen Datensatzes zu mindestens einem neuen Datensatz mit einem einheitlichen Format.
  • Das Dokument LUCAS ANDREAS SCHUBERT ET AL: "Zentralisiertes Management von Geodaten im Schienenverkehr - Centralised management of geodata for railway applications", SIGNAL + DRAHT, Bd. 108, Nr. 12, 9. Dezember 2016, Seiten 6-14, XP055340166, beschreibt das zentralisierte Management von Geodaten, welches die technologische Grundlage dafür bildet, heterogene, für Bahnanwendungen relevante Daten aus unterschiedlichen Quellen zu sammeln, in einem gemeinsamen Modell strukturiert abzubilden und über die Georeferenzierung in einer Kartendarstellung dem Endanwender zur Verfügung zu stellen. Im Detail beleuchtet dieser Beitrag die verschiedenen Datenformate, die sich für eine Strukturierung von Geodaten in einer Datenbank oder aber deren Austausch zwischen unterschiedlichen IT-Anwendungen eignen.
  • Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Plattform zur Verarbeitung und/oder Darstellung einer Bahninfrastruktur anzugeben, die einerseits intuitiv bedienbar ist und andererseits die Möglichkeit bietet bestehende Planungsdaten aufzunehmen. Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung ein Verfahren anzugeben, mit dem sich Ausgaben intuitiv bearbeiten lassen und bei dem bestehende Planungsdaten berücksichtigt werden können. Zuletzt besteht die Aufgabe der Erfindung darin, ein Computerprogrammprodukt sowie eine Bereitstellungsvorrichtung für dieses Computerprogrammprodukt anzugeben, mit dem das vorgenannte Verfahren durchgeführt werden kann.
  • Diese Aufgabe wird mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (rechnergestützte Plattform) erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass
    • das erste Programmmodul dazu ausgebildet ist, als die Bahninfrastruktur beschreibende Daten 2D-Daten zu verarbeiten, wobei die Daten auf den Streckenverlauf von Bahnstrecken in der Bahninfrastruktur bezogen sind,
    • ein drittes Programmmodul zum Erfassen von die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten dazu ausgebildet ist, als die Bahninfrastruktur beschreibende Daten 3D-Daten zu verarbeiten, wobei die Daten den Streckenverlauf von Bahnstrecken inklusive ihrer Umgebung in einem dreidimensionalen Raum beschreiben,
    • ein viertes Programmmodul dazu ausgebildet ist, die 2D-Daten in 3D-Daten zu transformieren und ein fünftes Programmmodul dazu ausgebildet ist, die 3D-Daten in 2D-Daten zu transformieren,
    • das zweite Programmmodul dazu ausgebildet ist, sowohl die durch das erste Programmmodul zur Verfügung gestellten als auch die durch das fünfte Programmmodul zur Verfügung gestellten 2D-Daten und sowohl die durch das dritte Programmmodul zur Verfügung gestellten als auch die durch das vierte Programmmodul zur Verfügung gestellten 3D-Daten auszugeben.
  • Mit anderen Worten ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass sowohl 2-D Daten als auch 3-D Daten verarbeitet werden können. Um bei der Anwendung der rechnergestützten Plattform flexibel zu bleiben, sollen jedoch 2-D Daten in 3-D Daten transformiert werden und 3-D Daten in 2-D Daten transformiert werden. Hierdurch ist es möglich, dass das zweite Programmodul alle verfügbaren Daten verarbeiten kann und gleichzeitig eine Darstellung dieser Daten sowohl in einer 2D-Umgebung als auch einer 3D-Umgebung durchführen kann.
  • Hierdurch wird zunächst der Vorteil erreicht, dass sowohl 3-D Daten als auch 2-D Daten für die Plattform zur Verfügung stehen. Sowohl 2-D Daten als auch 3-D Daten haben ihre Vorzüge. 2-D Daten sind insbesondere historisch verfügbar, wobei auf der Plattform durch Übertragung von 2-D Daten aus dem Archiv diese Daten beschafft werden können. 3-D Daten können insbesondere durch Messverfahren von der aktuellen Strecke aufgenommen werden und dienen vorzugsweise der Schaffung einer virtuellen Realität.
  • Die Verarbeitung sowohl von 3-D Daten als auch von 2-D Daten hat den weiteren Vorteil, dass das zweite Programmodul verwendet werden kann, um die 2-D Daten mit den 3-D Daten zu vergleichen. Auf diese Weise können Unstimmigkeiten aufgedeckt werden. Zum Beispiel können die historischen 2-D Daten aus dem Archiv veraltet sein, weil diese in der Vergangenheit nicht genügend gepflegt wurden. In diesem Falle ist den aktuelleren 3-D Daten der Vorrang zu geben so das eine Korrektur erfolgen kann. Es ist aber auch möglich, dass die 3-D Daten durch das Messverfahren fehlerhaft aufgenommen wurden oder durch das dritte Programmodul fehlerhaft interpretiert wurden. So kann es zum Beispiel vorkommen, dass in den 3-D Daten ein Streckenelement fälschlich erkannt wurde, welches in den 2-D Daten nicht zu finden ist.
  • Die Beispiele machen deutlich, dass im Falle von Abweichungen zu entscheiden ist, welche der Daten die richtigen sind. Hier kann ein menschliches Eingreifen notwendig sein, oder es wird eine künstliche Intelligenz mit dieser Aufgabe betraut. Es können zunächst Wahrscheinlichkeiten ermittelt werden, welche der Daten die richtigen sein könnten. Letztendlich lässt sich eine absolute Sicherheit aber nur erlangen, wenn ein Abgleich der Realität (und damit ist nicht die erzeugte virtuelle Realität gemeint, sondern die "tatsächliche" Realität) mit den zweidimensionalen bzw. dreidimensionalen Daten (also mit anderen Worten den 2-D Daten und den 3-D Daten) erfolgt. Insgesamt erhöht sich jedoch die Sicherheit, Fehler aufzudecken, da die 2-D Daten und die 3-D Daten überhaupt erst die Möglichkeit eines Vergleiches schaffen.
  • Bei den 2-D Daten handelt es sich vorzugsweise um Streckendaten. Als Streckendaten können Daten aus einem Streckenatlas dienen. Die Streckendaten erhalten Informationen über den Streckenverlauf in der Realität. Außerdem können die Streckendaten Streckeneigenschaften enthalten (Alter der Strecke, zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke usw.). Die Streckendaten enthalten außerdem Informationen über die Anwesenheit von Streckenelementen. Hiermit sind beispielsweise Signale, Weichen, Bahnübergänge, Bahnhöfe und dergleichen gemeint.
  • Sofern es in der nachfolgenden Beschreibung nicht anders angegeben ist, beziehen sich die Begriffe "erstellen", "berechnen", "rechnen", "feststellen", "generieren", "konfigurieren", "modifizieren" und dergleichen vorzugsweise auf Handlungen und/oder Prozesse und/oder Verarbeitungsschritte, die Daten verändern und/oder erzeugen und/oder die Daten in andere Daten überführen. Dabei liegen die Daten insbesondere als physikalische Größen vor, beispielsweise als elektrische Impulse oder auch als Messwerte. Die erforderlichen Anweisungen/Programmbefehle sind in einem Computerprogramm als Software zusammengefasst. Weiterhin beziehen sich die Begriffe "empfangen" "aussenden", "einlesen", "auslesen", "übertragen" und dergleichen auf das Zusammenwirken einzelner Hardwarekomponenten und/oder Softwarekomponenten über Schnittstellen. Die Schnittstellen können hardwaretechnisch, beispielsweise kabelgebunden oder als Funkverbindung, und/oder softwaretechnisch, beispielweise als Interaktion zwischen einzelnen Programmmodulen oder Programmteilen eines oder mehrerer Computerprogramme, realisiert sein.
  • Unter "rechnergestützt" oder "computerimplementiert" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise eine Implementierung des Verfahrens verstanden werden, bei dem ein Computer oder mehrere Computer mindestens einen Verfahrensschritt des Verfahrens ausführt oder ausführen. Der Ausdruck "Computer" ist breit auszulegen, er deckt alle elektronischen Geräte mit Datenverarbeitungseigenschaften ab. Computer können somit beispielsweise Personal Computer, Server, Handheld-Computer-Systeme, Pocket-PC-Geräte, Mobilfunkgeräte und andere Kommunikationsgeräte, die rechnergestützt Daten verarbeiten, Prozessoren und andere elektronische Geräte zur Datenverarbeitung sein, die vorzugsweise auch zu einem Netzwerk zusammengeschlossen sein können. Unter einer "Speichereinheit" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise ein computerlesbarer Speicher in Form eines Arbeitsspeichers (engl. Random-Access Memory, RAM) oder Datenspeichers (Festplatte oder eines Datenträger) verstanden werden.
  • Als "Cloud" soll eine Umgebung für ein "Cloud-Computing" (deutsch Rechnerwolke oder Datenwolke) verstanden werden. Gemeint ist eine IT-Infrastruktur, welche über ein Netzwerk wie das Internet verfügbar gemacht wird. Sie beinhaltet in der Regel Speicherplatz, Rechenleistung oder Anwendungssoftware als Dienstleistung, ohne dass diese auf dem die Cloud nutzenden lokalen Rechner installiert sein müssen. Angebot und Nutzung dieser Dienstleistungen erfolgen dabei ausschließlich durch technische Schnittstellen und Protokolle, etwa mittels eines Webbrowsers. Die Spannweite der im Rahmen des Cloud-Computings angebotenen Dienstleistungen umfasst das gesamte Spektrum der Informationstechnik und beinhaltet unter anderem Infrastruktur, Plattformen und Software.
  • Als "Programmmodule" sollen einzelne Funktionseinheiten verstanden werden, die den erfindungsgemäßen Programmablauf ermöglichen. Diese Funktionseinheiten können in einem einzigen Computerprogramm oder in mehreren miteinander kommunizierenden Computerprogrammen verwirklicht sein. Die hierbei realisierten Schnittstellen können softwaretechnisch innerhalb eines einzigen Prozessors umgesetzt sein oder hardwaretechnisch, wenn mehrere Prozessoren zum Einsatz kommen.
  • Unter einem "Prozessor" kann im Zusammenhang mit der Erfindung beispielsweise eine Maschine, zum Beispiel ein Sensor zur Erzeugung von Messwerten oder eine elektronische Schaltung, verstanden werden. Bei einem Prozessor kann es sich insbesondere um einen Hauptprozessor (engl. Central Processing Unit, CPU), einen Mikroprozessor oder einen Mikrocontroller, beispielsweise eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung oder einen digitalen Signalprozessor, möglicherweise in Kombination mit einer Speichereinheit zum Speichern von Programmbefehlen, etc. handeln. Bei einem Prozessor kann es sich beispielsweise auch um einen IC (integrierter Schaltkreis, engl. Integrated Circuit), insbesondere einen FPGA (engl. Field Programmable Gate Array) oder einen ASIC (anwendungsspezifische integrierte Schaltung, engl. Application-Specific Integrated Circuit), oder einen DSP (Digitaler Signalprozessor, engl. Digital Signal Processor) handeln. Auch kann unter einem Prozessor ein virtualisierter Prozessor oder eine Soft-CPU verstanden werden. Es kann sich beispielsweise auch um einen programmierbaren Prozessor handeln, der mit einer Konfiguration zur Ausführung eines rechnergestützten Verfahrens ausgerüstet ist.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zweite Programmmodul dazu ausgebildet ist, sowohl die durch das erste Programmmodul zur Verfügung gestellten als auch die durch das fünfte Programmmodul zur Verfügung gestellten 2D-Daten gemeinsam und/oder sowohl die durch das dritte Programmmodul zur Verfügung gestellten als auch die durch das vierte Programmmodul zur Verfügung gestellten 3D-Daten gemeinsam auszugeben.
  • Hiermit ist gemeint, dass eine gemischte Ausgabe auch auf einem Display oder dergleichen in ein und derselben Ansicht (d. h. Displayfläche) Information beider Welten, also die Darstellung von 2-D Daten und 3-D Daten, enthält. Dies hat den Vorteil, dass eine Darstellung von 2-D Daten und 3-D Daten besonders übersichtlich erfolgen kann. Insbesondere, wenn das Display, beispielsweise ein Bildschirm, als Schnittstelle für einen menschlichen Entwickler gedacht ist, kann bei der Konzeption neuer Strecken oder der Modifikation bereits bestehender Strecken eine schnelle Verarbeitung der Informationen aus beiden Welten erfolgen. Außerdem reicht ein Display, um sowohl die 2-D Daten als auch die 3-D Daten auszugeben, was gleichzeitig eine kostengünstige technische Lösung darstellt.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zweite Programmmodul dazu ausgebildet ist, die 2D-Daten und/oder die 3D-Daten mit einem Index auszugeben, wobei der Index eine Information darüber enthält, ob die betreffenden Daten aus dem ersten Programmmodul oder aus dem dritten Programmmodul stammen.
  • Dies ist bei einer gemeinsamen Darstellung insofern interessant, als bewertet werden kann, welche Daten bei Inkonsistenzen die verlässlicheren sind oder Vorrang haben. Dabei kann vorteilhaft berücksichtigt werden, ob 2-D Daten tatsächlich ursprünglich als 2-D Daten ermittelt wurden oder aus 3-D Daten transformiert wurden. Genauso kann andersherum berücksichtigt werden, ob 3-D Daten tatsächlich ursprünglich als 3-D Daten beispielsweise durch eine Messung erstellt wurden oder durch Transformation von 2-D Daten in 3-D Daten generiert wurden. Diese Information steckt vorteilhaft in der Indizierung.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Speichereinrichtung SE dazu ausgebildet ist, dass die 2D-Daten und die 3D-Daten gemeinsam, insbesondere in einer Cloud, abgespeichert werden.
  • Cloudbasierte Lösungen haben den Vorteil, dass sowohl die Rechenleistung wie auch die Speicherleistung auf mehrere Einheiten verteilt werden kann (Speichereinheiten und Prozessoren), so dass dezentrale und kostengünstige Lösungen gefunden werden können. Kostengünstig, weil die Rechenkapazität von Prozessoren und die Speicherkapazität von Speichereinheiten optimal ausgenutzt werden kann, indem für die betreffende Anwendung freie Rechenkapazität bzw. freie Speicherkapazität gesucht wird. Außerdem werden auf der erfindungsgemäßen Plattform unterschiedliche Datenquellen herangezogen, die vorteilhaft bei einer cloudbasierten Lösung auch räumlich voneinander entfernt sein können. Das Archiv mit 2-D Daten befindet sich vielleicht in einer Zentrale, während die Messvorrichtung eine Strecke zur Generierung von 3-D Daten abfährt und somit mobil unterwegs ist. Das Management der Nutzung freier Speichereinheiten und Prozessoren erfolgt über ein Common Data Environment, kurz CDE.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass ein sechstes Programmmodul dazu ausgebildet ist, einen realen Zugverkehr zu beeinflussen, wobei das zweite Programmmodul dazu ausgebildet ist, durch das sechste Programmmodul erzeugte Zugverhaltensdaten auszuwerten.
  • Vorteilhaft schafft die Berücksichtigung von Zugverhaltensdaten die Möglichkeit, beispielsweise bei der Konzipierung einer neuen Strecke oder der Modifikation einer bereits bestehenden Strecke Erfahrungswerte mit einzubringen, welche typischerweise Züge in bestimmten Situationen betreffen. Beispielsweise können Geschwindigkeitsbegrenzungen gefälleabhängig oder in Abhängigkeit von Kurvenradien eingebracht werden.
  • Insbesondere bei der Modifikation von Strecken können auch Ereignisse ausgewertet werden, die im Betrieb mit Zügen aufgetreten sind. Beispielsweise könnte die wiederholte Erforderlichkeit einer Bremsung dahingehend berücksichtigt werden, dass ein betreffender Streckenabschnitt mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung versehen wird. Dies erleichtert vorteilhaft die Planung bzw. Modifikation von Strecken, wobei die ausgewählten Maßnahmen somit unter Berücksichtigung der Realität ausgewählt werden, sodass deren Sinnhaftigkeit gegeben ist.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das sechste Programmmodul dazu ausgebildet ist, die Zugverhaltensdaten als das Zugverhalten beschreibende 2D-Daten zu erfassen.
  • Das sechste Programmodul ist daher vorteilhaft dazu ausgelegt, die Zugverhaltensdaten in einer Form zu erfassen, wie diese üblicherweise erhoben werden. Während des Zugbetriebs fährt der Zug die Strecke ab, so dass die Zugverhaltensdaten zweidimensional in Abhängigkeit des Streckenverlaufes (beispielsweise kilometerabhängig) ermittelt werden können. Die Erfassung durch das sechste Programmodul kann daher vorteilhaft sehr effizient erfolgen, wenn dieses zur Erfassung von 2-D Daten ausgebildet ist.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Zugverhaltensdaten durch das vierte Programmmodul in das Zugverhalten beschreibende 3D-Daten umgewandelt werden.
  • Da auch die Zugverhaltensdaten beispielsweise Planungsprozesse unter Verwendung von 3-D Daten vereinfachen können, ist es vorteilhaft, die Zugverhaltensdaten, die, wie bereits beschrieben, vorzugsweise als 2-D Daten vorliegen, in 3-D Daten zu transformieren. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass Zugverhaltensdaten nicht abhängig vom Streckenverlauf sondern abhängig von der virtuellen 3-D Umgebung dargestellt werden. Auf diese Weise können diese durch das zweite Programmodul auch bei der Auswertung von 3-D Daten und ebenfalls bei deren Darstellung direkt berücksichtigt werden.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass eine Messvorrichtung dazu ausgebildet ist, die die Bahninfrastruktur beschreibende 3D-Daten in der real existierenden Bahninfrastruktur zu erfassen.
  • Wie bereits erwähnt, kann die Messvorrichtung beispielsweise aus einem Messwagen bestehen, der die betreffende Strecke abfährt. Dies ist eine effiziente Möglichkeit, um 3-D Daten von der Strecke und deren Umgebung zu erheben. Hierbei können beispielsweise Laserscanner und Kameras zum Einsatz kommen. Auch eine Vermessung mit Ultraschall oder Radar ist denkbar.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das zweite Programmmodul PM2 dazu ausgebildet ist, die 2D-Daten und/oder die 3D-Daten an ein Simulationsprogramm auszugeben.
  • Mit dem Simulationsprogramm steht vorteilhaft eine weitere Anwendung zur Verfügung, die insbesondere die 3-D Daten sinnvoll nutzen kann. Das Simulationsprogramm kann beispielsweise Teil eines Fahrsimulators für Eisenbahnen sein, bei dem beispielsweise Zugpersonal auf eine virtuell abgebildete und in Wirklichkeit existierende Strecke trainiert wird. Das Zugpersonal durchfährt dabei den virtuellen Raum und lernt somit die Strecke und ihre Umgebung kennen, ohne persönlich vor Ort zu sein.
  • Die genannte Aufgabe wird alternativ mit dem eingangs angegebenen Anspruchsgegenstand (Verfahren) erfindungsgemäß auch dadurch gelöst, dass
    • die die Bahninfrastruktur beschreibende Daten zum Teil als 2D-Daten verarbeitet werden, wobei die Daten auf den Streckenverlauf von Bahnstrecken in der Bahninfrastruktur bezogen sind,
    • die die Bahninfrastruktur beschreibende Daten zum Teil als 3D-Datenverarbeitet werden, wobei die Daten den Streckenverlauf von Bahnstrecken inklusive ihrer Umgebung in einem dreidimensionalen Raum beschreiben,
    • die 2D-Daten in 3D-Daten transformiert werden und die 3D-Daten in 2D-Daten transformiert werden,
    • sowohl die untransformierten 2D-Daten als auch die transformierten 3D-Daten und sowohl die untransformierten 3D-Daten als auch die transformierten 2D-Daten gemeinsam ausgegeben werden.
  • Das genannte Verfahren kann insbesondere auf der vorstehend ausführlich beschriebenen rechnergestützten Plattform ablaufen. Die mit der Nutzung des Verfahrens verbundenen Vorteile entsprechen denjenigen, die zur rechnergestützten Plattform bereits erläutert wurden und werden an dieser Stelle nicht wiederholt.
  • Des Weiteren wird ein Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des genannten erfindungsgemäßen Verfahrens und/oder dessen Ausführungsbeispielen beansprucht, wobei mittels des Computerprogrammprodukts jeweils das erfindungsgemäße Verfahren und/oder dessen Ausführungsbeispiele durchführbar sind.
  • Darüber hinaus wird eine Bereitstellungsvorrichtung zum Speichern und/oder Bereitstellen des Computerprogrammprodukts beansprucht. Die Bereitstellungsvorrichtung ist beispielsweise ein Datenträger, der das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt. Alternativ und/oder zusätzlich ist die Bereitstellungsvorrichtung beispielsweise ein Netzwerkdienst, ein Computersystem, ein Serversystem, insbesondere ein verteiltes Computersystem, ein cloudbasiertes Rechnersystem und/oder virtuelles Rechnersystem, welches das Computerprogrammprodukt vorzugsweise in Form eines Datenstroms speichert und/oder bereitstellt.
  • Die Bereitstellung erfolgt beispielsweise als Download in Form eines Programmdatenblocks und/oder Befehlsdatenblocks, vorzugsweise als Datei, insbesondere als Downloaddatei, oder als Datenstrom, insbesondere als Downloaddatenstrom, des vollständigen Computerprogrammprodukts. Diese Bereitstellung kann beispielsweise aber auch als partieller Download erfolgen, der aus mehreren Teilen besteht und insbesondere über ein Peer-to-Peer Netzwerk heruntergeladen oder als Datenstrom bereitgestellt wird. Ein solches Computerprogrammprodukt wird beispielsweise unter Verwendung der Bereitstellungsvorrichtung in Form des Datenträgers in ein System eingelesen und führt die Programmbefehle aus, sodass das erfindungsgemäße Verfahren auf einem Computer zur Ausführung gebracht wird oder das Erstellungsgerät derart konfiguriert, dass dieses das erfindungsgemäße Werkstück erzeugt.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnung beschrieben. Gleiche oder sich entsprechende Zeichnungselemente sind jeweils mit den gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur insoweit mehrfach erläutert, wie sich Unterschiede zwischen den einzelnen Figuren ergeben.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar. Die Erfindung wird durch die Ansprüche definiert.
  • Es zeigen:
    • Figur 1
    ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen rechnergestützten Plattform als Blockschaltbild,
    Figur 2
    ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens als Ablaufdiagramm.
  • In Figur 1 ist die Architektur der erfindungsgemäßen rechnergestützten Plattform als Blockschaltbild dargestellt. Damit die Plattform arbeiten kann, ist eine Speichereinheit oder auch Speichereinrichtung SE vorgesehen. Wie im Folgenden noch näher erläutert wird, ist es erforderlich, dass eine Bahninfrastruktur beschreibende Daten als 2D-Daten und als 3D-Daten vorliegen.
  • Ausgangspunkt zur Verwendung der rechnergestützten Plattform ist einerseits die Realität RLT, welche sowohl das Eisenbahn-Streckennetz (Strecke STK) sowie dessen reale Umgebung inklusive des darauf stattfindenden Zugverkehrs (Zug ZG) beinhaltet. Außerdem liegen in einem über eine erste Schnittstelle S1 mit einem ersten Programm Modul PM1 verbundenen Archiv ARC Planungsdaten als 2D-Daten vor, die bereits erstellt wurden und z.B. aus Streckenplänen oder Streckenatlanten stammen. Hier wurden mit anderen Worten die Daten entlang des Streckenverlaufes erhoben und gespeichert, wobei sich die Position auf der Strecke STK beispielsweise eines Signals oder einer Balise zweidimensional darstellen lässt.
  • Weiterhin steht eine Messvorrichtung SEN zur Verfügung, mit der die Strecke über eine zweite Schnittstelle S2 dreidimensional vermessen werden kann, und zwar in der Realität RLT. Diese Messvorrichtung SEN kann in an sich bekannter Weise beispielsweise aus einem über die Strecke geführten Messwagen bestehen, der unter anderem sowohl eine Laservermessung der Strecke sowie deren Umgebung als auch optische Aufnahmen der Strecke und ihrer Umgebung anfertigen kann. Hierdurch entstehen 3D-Daten, auch wenn beispielsweise fotografische Aufnahmen an sich zweidimensional sind. Die 3D-Daten werden über eine dritte Schnittstelle S3 an ein drittes Programmodul PM3 übergeben und dort durch eine geeignete Transformation der Messwerte in eine virtuelle 3D-Umgebung umgewandelt. Hierzu müssen die Daten außerdem analysiert werden. Die Analyse sowie die Transformation der 3D-Daten erfolgen in dem dritten Programmmodul PM3. Für die Analyse der Daten kann beispielsweise die Anwendung Open Rail Designer der Firma Bentley verwendet werden.
  • Das erste Programmmodul PM1 ist dazu ausgelegt, 2D-Daten zu verarbeiten. Diese können beispielsweise aus dem Archiv ARC stammen, z.B. aus historischen Streckenplänen bestehen oder diesen entnommen werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, ein Planungswerkzeug PLN beispielsweise in Form eines Computerprogramms zu nutzen, welches über eine vierte Schnittstelle S4 mit dem ersten Programmodul PM1 kommunizieren kann. Außerdem ist eine fünfte Schnittstelle S5 vorgesehen, über die das Planungswerkzeug BLN auch mit dem dritten Programmodul PM3 kommunizieren kann.
  • Das erste Programmmodul PM1 sendet 2D-Daten über eine sechste Schnittstelle S6 an die Speichereinrichtung SE. Genauso sendet das dritte Programmmodul PM3 über eine siebente Schnittstelle S7 3D-Daten an die Speichereinrichtung SE. Sofern in der Speichereinrichtung SE 2D-Daten und 3D-Daten vorhanden sind, können diese auch über eine achte Schnittstelle S8 an das Planungswerkzeug PLN übertragen werden.
  • In der Speichereinheit SE liegen somit 2D-Daten und 3D-Daten vor, wobei diese, wie bereits erläutert, unterschiedlichen Ursprungs sind und sich diesbezüglich auch hinsichtlich des Informationsgehalts überschneiden können. Die Daten sollen daher in einem zweiten Programmmodul PM2 aufbereitet werden. Hierbei können die 3D-Daten sowie die 2D-Daten, soweit diese verfügbar sind, über eine neunte Schnittstelle S9 an das zweite Programmmodul PM2 übergeben werden. Weiterhin können 3D-Daten aus der Speichereinrichtung SE über eine zehnte Schnittstelle S10 an ein fünftes Programmmodul PM5 übertragen werden, wo diese Daten in 2D-Daten transformiert werden. Sie werden damit mit den 2D-Daten kompatibel, die über das erste Programmmodul PM1 generiert wurden. Die so erzeugten 2D-Daten werden sowohl an die Speichereinrichtung SE über die zehnte Schnittstelle S10 sowie direkt an das zweite Programmmodul PM2 über eine elfte Schnittstelle S11 übertragen.
  • Genauso kann ein viertes Programmmodul PM4 über eine zwölfte Schnittstelle S12 2D-Daten aus der Speichereinheit SE empfangen, in 3D-Daten transformieren und die 3D-Daten dann über die zwölfte Schnittstelle S12 an die Speichereinheit SE bzw. über eine 13. Schnittstelle S13 an das zweite Programmmodul PM2 übertragen.
  • Das zweite Programmmodul PM2 ist in der Lage, die durch das erste Programmmodul PM1 zur Verfügung gestellten 2D-Daten sowie die durch das fünfte Programmmodul PM5 zur Verfügung gestellten transformierten 2D-Daten und auch die durch das zweite Programmmodul PM2 zur Verfügung gestellten 3D-Daten sowie die durch das vierte Programmmodul PM4 transformierten 3D-Daten zu verarbeiten und auszugeben. Die Verarbeitung erfolgt vorzugsweise auch dahingehend, dass Inkonsistenzen in den Daten, die ja aus unterschiedlichen Quellen stammen, identifiziert werden können.
  • Es ist nun möglich, dass das zweite Programmmodul PM2 eine automatische Bewertung durchführt, welche der Daten mit einer höheren Wahrscheinlichkeit die richtigen Daten sind. Wie im Folgenden noch näher erläutert wird, kann zur automatischen Bewertung beispielsweise eine künstliche Intelligenz (KI, siehe Figur 2) zum Einsatz kommen. Beispielsweise können 2D-Daten aus dem Archiv ARC veraltet sein, während die 3D-Daten, die von der Realität RLT abgeleitet wurden, wenn sie jüngeren Datums sind, bevorzugt behandelt werden können. Andererseits ist es auch möglich, dass bei der Aufarbeitung der durch die Messvorrichtung SEN zur Verfügung gestellten Daten durch das dritte Programmmodul PM3 Fehler unterlaufen sind. Beispielsweise könnte ein bestimmtes Streckenelement (Lichtsignal, Balise) falsch erkannt worden sein.
  • Die Ausgabe von Inkonsistenzen ermöglicht auch menschliches Eingreifen, wobei der Benutzer Inkonsistenzen prüfen kann, um einen möglichen Fehler aufzudecken. Im Zweifelsfalle kann der Benutzer die Fehler durch einen Vergleich mit der Realität aufdecken und gegebenenfalls beheben.
  • Die Ausgabe der 3D-Daten und/oder der 2D-Daten erfolgt in Abhängigkeit eines bestimmten Bedarfs. Beispielsweise kann über eine 14. Schnittstelle S14 eine Ausgabeeinrichtung AE3 mit 3D-Daten versorgt werden. Bei der Ausgabeeinrichtung AE3 handelt es sich beispielsweise um einen Bildschirm, auf dem eine virtuelle 3D-Realität mittels der 3D-Daten dargestellt werden kann.
  • Eine andere Möglichkeit besteht darin, über eine 15. Schnittstelle S15 2D-Daten auf einer Ausgabeeinrichtung AE2 zur Darstellung der 2D-Daten auszugeben. Auch bei der Ausgabeeinrichtung AE2 kann es sich um einen Bildschirm handeln, wobei die 2D-Daten beispielsweise als Streckenplan oder Streckenatlas dargestellt werden können. Eine Alternative wäre eine tabellarische Darstellung mit Streckenelementen sowie dem Ort, dargestellt in Streckenkilometern, wo sich das Streckenelement befindet.
  • Selbstverständlich ist es auch möglich auf einer vorzugsweise ebenfalls in Form eines Bildschirms ausgeführten Ausgabeeinrichtung AE23 sowohl die 2D-Daten als auch die 3D-Daten darzustellen, welche über eine 16. Schnittstelle S16 übertragen werden. Eine solche Ausgabe ermöglicht es dem Anwender in besonders übersichtlicher Weise, eventuelle Inkonsistenzen bei den 2D-Daten und den 3D-Daten aufzudecken. Diese Ausgabe eignet sich vorteilhaft auch dazu, in einem Planungsprozess bestehender Strecken STK oder neuer Strecken integriert zu werden.
  • Zuletzt ist es auch möglich, vorzugsweise 3D-Daten über eine 17. Schnittstelle S17 an ein Simulationsprogramm SMP weiterzugeben. Das Simulationsprogramm SMP kann vorteilhaft dazu genutzt werden, geplante oder real existierende Strecken virtuell abzufahren, um ein Planungsergebnis auf seine Realisierbarkeit hin zu überprüfen. Eine andere Möglichkeit, das Simulationsprogramm SMP anzuwenden, ist ein Training für Zugführer.
  • Zusätzliche Daten können durch eine sechstes Programmmodul PM6 zur Zugbeeinflussung CLR (vergleiche Figur 2) erhoben werden. Hierbei kann es sich beispielsweise um das Produkt Train Guard MT der Firma Siemens Mobility GmbH handeln. Das sechste Programmmodul PM6 kommuniziert über eine 18. Schnittstelle S18 in an sich bekannter Weise mit der Realität RLT, um den Zug ZG auf der Strecke STK zu beeinflussen. Hierbei werden Zugverhaltensdaten ZVD ermittelt, die das sechste Programmmodul PM6 über eine 19. Schnittstelle S19 an das zweite Programmmodul PM2 übertragen kann. Diese können beispielsweise verwendet werden, um Datensätze sowohl mit 2D-Daten als auch mit 3D-Daten des Zugverhaltens zu ergänzen und so beispielsweise eine realitätsnähere Simulation mit dem Simulationsprogramm SMP zu verwirklichen. Auch bei der Planung können Zugverhaltensdaten ZVD ausgewertet werden. Beispielsweise könnte die Tatsache, dass Züge in bestimmten Bereichen häufig abbremsen müssen zu einer veränderten Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Strecke STK führen. Da Zugverhaltensdaten ZVD primär zweidimensional sind, kann zusätzlich eine 20. Schnittstelle S20 vorgesehen werden, über die die Zugverhaltensdaten ZVD dem fünften Programmmodul PM5 zugeführt werden, um diese in 3D-Daten zu verwandeln.
  • In Figur 2 ist der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens als Ausführungsbeispiel in einem Ablaufdiagramm dargestellt. Zunächst ist zu bemerken, dass bei dem Verfahren gemäß Figur 2 eine gemeinsame Datenumgebung (Common Data Environment) CDE genutzt wird. Das Common Data Environment CDE ist Teil einer auf einer Cloud CLD basierten Lösung, bei der die Plattform gemäß Figur 1 als Cloudlösung realisiert ist. Diese Cloudlösung beinhaltet somit auch eine Integration der Speichereinheit SE sowie des Archivs ARC, sodass deren gespeicherten Daten im Common Data Environment CDE zur Verfügung stehen. Das Verfahren gemäß Figur 2 kann somit auf einer Plattform gemäß Figur 1 ausgeführt werden.
  • Wie Figur 2 zu entnehmen ist, laufen mehrere Verfahren gleichzeitig ab, wobei die Elemente des Blockschaltbildes gemäß Figur 1 in Figur 2 durch Strich-Punkt-Linien angedeutet sind, sodass gemäß Figur 2 ein Beispiel aufgezeigt werden kann, wie das Verfahren gemäß Figur 2 auf die Funktionselemente gemäß Figur 1 aufgeteilt sind.
  • Zur Aufzeichnung der Realität RLT (vgl. Figur 1) wird ein Verfahren VF1 angestoßen. Dieses besteht zunächst aus einem Messschritt MSR, welcher durch die Messeinrichtung SEN durchgeführt wird. Die so aufgenommenen Daten werden in dem dritten Programmmodul PM3 zunächst einem Analyseschritt ANL unterzogen, wobei die im Messschritt MSR gewonnenen Daten herangezogen werden, um Elemente der Strecke STK inklusive weiterer Streckenelemente wie Balisen, Lichtsignale, Weichen, Oberleitungen usw. zu erkennen. Außerdem können auch andere Objekte erkannt werden, wie z.B. Gebäude, Bahnsteige, Bahnübergänge, Bäume, Tunnel usw., wobei diese Umgebung nicht direkt zur Strecke selbst gehört. Je nach Sichtweise kann bei dem Messschritt MSA eine Umgebung um die Strecke STK herum erfasst werden, die sich von wenigen Metern (Tunnel) bis zu einigen 100 Metern (freies Feld) erstrecken kann.
  • Als nächstes müssen die Daten in einem Transformationsschritt TRN ebenfalls in dem dritten Programmmodul PM3 derart transformiert werden, dass diese eine virtuelle Realität ergeben. Hierbei wird ein geschlossener dreidimensionaler Raum dargestellt, dessen Ausdehnung dem Umfang der in dem Analyseschritt ANL aufgrund des Messschritts MSR erhobenen Daten entspricht.
  • Das Ergebnis der Transformation kann in Form von 3D-Daten an das Common Data Environment CDE übertragen werden. Außerdem wird das Ergebnis dem fünften Programmmodul PM5 zu Verfügung gestellt, damit dieses einen Transformationsschritt 3D-2D durchführen kann. Bei dieser Transformation werden ebenfalls die Daten analysiert, sodass beispielsweise im dreidimensionalen Raum erkannte Streckenelemente in eine geeignete 2D-Darstellung umgewandelt werden können. Dabei ist es wichtig, dass die Lage des erkannten 3D-Streckenelementes im virtuellen Raum bekannt ist und auf diesem Wege bei der Transformation ermittelt werden kann, um hieraus eine 2D-Streckeninformation zu generieren. Damit ist bekannt, auf welchem Streckenkilometer der 2D-Darstellung der Strecke STK das identifizierte Streckenelement lokalisiert ist. Die so erhaltenen 2D-Daten werden an das Common Data Environment CDE weitergegeben. Das Verfahren VF1 ist damit beendet.
  • Parallel hierzu kann ein zweites Verfahren VF2 gestartet werden. Dieses verwendet das erste Programmmodul PM1, wobei 2D-Daten aus dem Common Data Environment CDE entnommen werden. In einem Verfahrensschritt der Streckenplanung STP können nun auch auf an sich bekanntem Weg Streckeninformationen generiert werden, die für den Zugbetrieb auf der Strecke STK erforderlich sind. Hierbei kann es sich um eine Neukonzeption einer Strecke STK handeln oder um eine Modifikation, z.B. eine Modernisierung der Strecke STK auf den ETCS-Standard (European Train Contol System).
  • Das Ergebnis des Streckenplanungsschrittes STP wird an das vierte Programmmodul PM4 weitergegeben. Zu erwähnen ist hierbei auch, dass 2D-Daten, die im Archiv ARC gespeichert sind, ebenfalls über das Common Data Environment CDE entnommen werden können, um dem vierten Programmmodul PM4 zu Verfügung gestellt zu werden. Die im Streckenplanungsschritt STP erzeugten 2D-Daten werden an das Common Data Environment CDE übertragen.
  • Dass vierte Programmmodul PM4 führt anschließend eine Transformation 2D-3D durch, womit 3D-Daten aus dem Planungsprozess erstellt werden. Hierbei werden zweidimensionale Streckeninformationen zur Lage bestimmter Streckenelemente auf der Strecke ausgewertet, um diese in eine virtuelle Umgebung dreidimensional, also versehen mit X, Y, Z-Koordinaten, einzubetten. Hierzu ist es erforderlich, dass der Verlauf der Strecke bekannt ist. Darauf aufbauend lässt sich die Angabe der Lage eines bestimmten Streckenelementes in Kilometern in eine 3D-Information umwandeln. Hierzu muss sowohl ein Höhenprofil der betreffenden Strecke STK bekannt sein, wie auch ihr Verlauf auf der Erdoberfläche. Solche Daten können beispielsweise einem Streckenatlas entnommen werden, der beispielsweise im Archiv ARC vorliegen kann. Die ermittelten 3D-Daten werden an das Common Data Environment CDE übergeben, womit das zweite Verfahren VF2 beendet ist.
  • Parallel hierzu kann ein drittes Verfahren VF3 gestartet werden. Genaugenommen ist dies ein Verfahren, was den Zugbetrieb in der Realität RLT dauerhaft begleitet. Durch das sechste Programmmodul PM6 wird ein Schritt der Zugbeeinflussung CLR durchgeführt, der an sich in einer in Figur 2 nicht dargestellten Weise der Zugbeeinflussung CLR in der Realität RLT dient. Hierbei werden allerdings auch Zugverhaltensdaten ZVD ermittelt, die das Zugverhalten der sich in der Realität RLT bewegenden Züge beinhaltet. Dieses kann beispielsweise durch Sensoren in den Zügen ZG ermittelt werden. Die Zugverhaltensdaten ZVD sind jedoch auch wertvoll für Planungsprozesse für das Streckennetz und sind durch die Übertragung im Common Data Environment CDE verfügbar.
  • Bei dem vierten Verfahren VF4 geht es um die Nutzung der 2D-Daten, 3D-Daten und Zugverhaltensdaten ZVD, die nach Start des Verfahrens aus dem Common Data Environment CDE abgerufen werden. Diese werden in dem zweiten Programmmodul PM2 zur Verfügung gestellt. Im zweiten Programmmodul PM2 erfolgt ein Kombinationsschritt CMB, bei dem 2D-Daten, 3D-Daten und Zugverhaltensdaten ZVD gemeinsam verarbeitet werden können. Dabei wird eine Datenanalyse durchgeführt, beispielsweise durch eine künstliche Intelligenz KI oder in nicht dargestellter Weise durch Eingriff eines Menschen. Treten zwischen insbesondere den 2D-Daten und den 3D-Daten Inkonsistenzen auf, so muss eine Fehlersuche durchgeführt werden, um die Daten in einem Korrekturschritt COR in geeigneter Weise zu korrigieren. Die so korrigierten Daten können als 2D-Daten und/oder 3D-Daten an das Common Data Environment CDE zurück übertragen werden.
  • Weiterhin können die Daten genutzt werden, um eine Ausgabe gemischt von 2D-Daten und 3D-Daten zu erzeugen. Die Ausgabe von 2D-Daten könnte beispielsweise der Erzeugung eines Streckenatlasses dienen (nicht dargestellt). Die 3D-Daten können beispielsweise zwecks eines Simulationsschrittes SIM übertragen werden, welcher durch das Simulationsprogramm SMP durchgeführt wird.
  • Besondere Bedeutung kommt der gemischten Ausgabe von 2D-Daten und 3D-Daten zu. Diese können wieder dem ersten Programmmodul PM1 zugeführt werden (vergleiche Figur 1), welches die Daten für einen verbesserten Prozess der Streckenplanung STP nutzen kann. Hierbei kann das Planungswerkzeug PLN verwendet werden, dass sowohl unter Ausnutzung der 2D-Daten als auch der 3D-Daten Planungsfunktionen anbieten kann, wie in Figur zwei dargestellt. Das so erhaltene Planungsergebnis enthält dann auch 2D-Daten und 3D-Daten, die an das Common Data Environment CDE übertragen werden können. Dort stehen sie selbstverständlich auch nachfolgenden Durchläufen der Verfahren VF1 und VF2 zur Verfügung, sodass diese bei Bedarf auch jeweils in Transformationsschritten 3D-2D und 2D-3D in das jeweilige andere Format übertragen werden können.
    • Bezugszeichenliste
    • PM1...PM6
    Progammmodule
    SE
    Speichereinrichtung
    AE2
    Ausgabeeinrichtung für 2D-Daten
    AE3
    Ausgabeeinrichtung für 3D-Daten
    AE23
    Ausgabeeinrichtung für 2D-Daten und 3D-Daten
    SEN
    Messvorrichtung
    PLN
    Planungswerkzeug
    ARC
    Archiv
    SMP
    Simulationsprogramm
    RLT
    Realität
    ZG
    Zug
    STK
    Strecke
    2D
    2D-Daten
    3D
    3D-Daten
    ZVD
    Zugverhaltensdaten
    CLD
    Cloud
    CDE
    Common Data Environment
    MSR
    Messschritt (in realer Umgebung)
    ANL
    Analyseschritt
    TRN
    Transformationsschritt
    STP
    Streckenplanung
    CLR
    Zugbeeinflussung
    2D-3D
    Transformationsschritt von 2D nach 3D
    3D-2D
    Transformationsschritt von 3D nach 2D
    CMB
    Kombinationsschritt
    SIM
    Simulationsschritt
    COR
    Korrekturschritt
    KI
    Künstliche Intelligenz

Claims (14)

  1. Rechnergestützte Plattform zur Darstellung einer Bahninfrastruktur, mit
    • einem ersten Programmmodul (PM1) zum Erfassen von die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten,
    • einer Speichereinrichtung (SE) für die die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten,
    • einem zweiten Programmmodul (PM2) zur Ausgabe der die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass
    • das erste Programmmodul (PM1) dazu ausgebildet ist, als die Bahninfrastruktur beschreibende Daten 2D-Daten zu verarbeiten, wobei die Daten auf den Streckenverlauf von Bahnstrecken in der Bahninfrastruktur bezogen sind,
    • ein drittes Programmmodul (PM3) zum Erfassen von die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten dazu ausgebildet ist, als die Bahninfrastruktur beschreibende Daten 3D-Daten zu verarbeiten, wobei die Daten den Streckenverlauf von Bahnstrecken inklusive ihrer Umgebung in einem dreidimensionalen Raum beschreiben,
    • ein viertes Programmmodul (PM4) dazu ausgebildet ist, die 2D-Daten in 3D-Daten zu transformieren und ein fünftes Programmmodul (PM5) dazu ausgebildet ist, die 3D-Daten in 2D-Daten zu transformieren,
    • das zweite Programmmodul (PM2) dazu ausgebildet ist, sowohl die durch das erste Programmmodul (PM1) zur Verfügung gestellten als auch die durch das fünfte Programmmodul (PM5) zur Verfügung gestellten 2D-Daten und sowohl die durch das dritte Programmmodul (PM3) zur Verfügung gestellten als auch die durch das vierte Programmmodul (PM4) zur Verfügung gestellten 3D-Daten auszugeben.
  2. Plattform nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das zweite Programmmodul (PM2) dazu ausgebildet ist, sowohl die durch das erste Programmmodul (PM1) zur Verfügung gestellten als auch die durch das fünfte Programmmodul (PM5) zur Verfügung gestellten 2D-Daten gemeinsam und/oder sowohl die durch das dritte Programmmodul (PM3) zur Verfügung gestellten als auch die durch das vierte Programmmodul (PM4) zur Verfügung gestellten 3D-Daten gemeinsam auszugeben.
  3. Plattform nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das zweite Programmmodul (PM2) dazu ausgebildet ist, die 2D-Daten und/oder die 3D-Daten mit einem Index auszugeben, wobei der Index eine Information darüber enthält, ob die betreffenden Daten aus dem ersten Programmmodul (PM1) oder aus dem dritten Programmmodul (PM3) stammen.
  4. Plattform nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Speichereinrichtung (SE) dazu ausgebildet ist, dass die 2D-Daten und die 3D-Daten gemeinsam, insbesondere in einer Cloud (CLD), abgespeichert werden.
  5. Plattform nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein sechstes Programmmodul (PM6) dazu ausgebildet ist, einen realen Zugverkehr zu beeinflussen, wobei das zweite Programmmodul (PM2) dazu ausgebildet ist, durch das sechste Programmmodul (PM6) erzeugte Zugverhaltensdaten auszuwerten.
  6. Plattform nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das sechste Programmmodul (PM6) dazu ausgebildet ist, die Zugverhaltensdaten als das Zugverhalten beschreibende 2D-Datenzu erfassen.
  7. Plattform nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Zugverhaltensdaten durch das vierte Programmmodul (PM4) in das Zugverhalten beschreibende 3D-Daten umgewandelt werden.
  8. Plattform nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Messvorrichtung (SEN) dazu ausgebildet ist, die die Bahninfrastruktur beschreibende 3D-Daten in der real existierenden Bahninfrastruktur zu erfassen.
  9. Plattform nach einem der voranstehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das zweite Programmmodul (PM2) dazu ausgebildet ist, die 2D-Daten und/oder die 3D-Daten an ein Simulationsprogramm (SIM) auszugeben.
  10. Verfahren zur Darstellung einer Bahninfrastruktur, bei dem
    • die Bahninfrastruktur beschreibende Daten erfasst werden,
    • die die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten gespeichert werden,
    • die die Bahninfrastruktur beschreibenden Daten ausgegeben werden,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass
    • die die Bahninfrastruktur beschreibende Daten zum Teil als 2D-Daten verarbeitet werden, wobei die Daten auf den Streckenverlauf von Bahnstrecken in der Bahninfrastruktur bezogen sind,
    • die die Bahninfrastruktur beschreibende Daten zum Teil als 3D-Daten verarbeitet werden, wobei die Daten den Streckenverlauf von Bahnstrecken inklusive ihrer Umgebung in einem dreidimensionalen Raum beschreiben,
    • die 2D-Daten in 3D-Daten transformiert werden und die 3D-Daten in 2D-Daten transformiert werden,
    • sowohl die untransformierten 2D-Daten als auch die transformierten 3D-Daten und sowohl die untransformierten 3D-Daten als auch die transformierten 2D-Daten gemeinsam ausgegeben werden.
  11. Verfahren zur Planung einer Bahninfrastruktur,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die gemäß dem Verfahren nach Anspruch 10 erzeugten 2D-Daten und 3D-Daten bei der Planung verwendet werden.
  12. Verfahren zur Simulation eines Bahnbetriebs in einer Bahninfrastruktur
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die gemäß dem Verfahren nach Anspruch 10 erzeugten 2D-Daten und 3D-Daten bei der Simulation verwendet werden.
  13. Computerprogrammprodukt mit Programmbefehlen zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 10 - 12 und zur Installation auf einer Plattform nach einem der Ansprüche 1 - 9.
  14. Bereitstellungsvorrichtung für das Computerprogrammprodukt nach Anspruch 13, wobei die Bereitstellungsvorrichtung das Computerprogrammprodukt speichert und/oder bereitstellt.
EP19204369.3A 2019-10-21 2019-10-21 Rechnergestützte plattform zur darstellung einer bahninfrastruktur und verfahren zu deren betrieb Active EP3812239B1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ES19204369T ES2967281T3 (es) 2019-10-21 2019-10-21 Plataforma informatizada para la representación de una infraestructura ferroviaria y de los procedimientos para su explotación
EP19204369.3A EP3812239B1 (de) 2019-10-21 2019-10-21 Rechnergestützte plattform zur darstellung einer bahninfrastruktur und verfahren zu deren betrieb

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP19204369.3A EP3812239B1 (de) 2019-10-21 2019-10-21 Rechnergestützte plattform zur darstellung einer bahninfrastruktur und verfahren zu deren betrieb

Publications (3)

Publication Number Publication Date
EP3812239A1 EP3812239A1 (de) 2021-04-28
EP3812239B1 true EP3812239B1 (de) 2023-10-04
EP3812239C0 EP3812239C0 (de) 2023-10-04

Family

ID=68296281

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19204369.3A Active EP3812239B1 (de) 2019-10-21 2019-10-21 Rechnergestützte plattform zur darstellung einer bahninfrastruktur und verfahren zu deren betrieb

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3812239B1 (de)
ES (1) ES2967281T3 (de)

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004028881A1 (de) 2002-09-23 2004-04-08 Siemens Aktiengesellschaft Sensorsystem und verfahren zur fahrwegüberwachung für eine mobile einheit
DE102006026048A1 (de) 2006-06-01 2007-12-20 Gbm Wiebe Gleisbaumaschinen Gmbh GPS gestütztes, kontinuierliches Trassenerkundungssystem mit Multisensorik
DE102009006085A1 (de) 2009-01-26 2010-07-29 Voith Patent Gmbh Verfahren zur Erfassung von Streckendaten
EP3138754A1 (de) 2015-09-03 2017-03-08 Rail Vision Europe Ltd Eisenbahngleisbestandsaufnahmesystem
WO2017215777A2 (de) 2016-06-13 2017-12-21 Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gesellschaft M.B.H. Verfahren und system zur instandhaltung eines fahrweges für schienenfahrzeuge
DE102016225595A1 (de) 2016-12-20 2018-06-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Anordnung zur Kalibrierung mindestens eines Sensors eines Schienenfahrzeugs
CN109142382A (zh) 2018-10-12 2019-01-04 成都精工华耀科技有限公司 一种轨道可视化巡检二维与三维融合成像系统
KR102017870B1 (ko) 2017-08-31 2019-09-03 투아이시스(주) 실시간 선로 결함 검측 시스템
US20190311546A1 (en) 2018-04-09 2019-10-10 drive.ai Inc. Method for rendering 2d and 3d data within a 3d virtual environment

Family Cites Families (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9796400B2 (en) * 2013-11-27 2017-10-24 Solfice Research, Inc. Real time machine vision and point-cloud analysis for remote sensing and vehicle control
DE102017206446A1 (de) * 2017-04-13 2018-10-18 Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH Fusion von infrastrukturbezogenen Daten, insbesondere von infrastrukturbezogenen Daten für Schienenfahrzeuge
NL2018911B1 (en) * 2017-05-12 2018-11-15 Fugro Tech Bv System and method for mapping a railway track

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004028881A1 (de) 2002-09-23 2004-04-08 Siemens Aktiengesellschaft Sensorsystem und verfahren zur fahrwegüberwachung für eine mobile einheit
DE102006026048A1 (de) 2006-06-01 2007-12-20 Gbm Wiebe Gleisbaumaschinen Gmbh GPS gestütztes, kontinuierliches Trassenerkundungssystem mit Multisensorik
DE102009006085A1 (de) 2009-01-26 2010-07-29 Voith Patent Gmbh Verfahren zur Erfassung von Streckendaten
EP3138754A1 (de) 2015-09-03 2017-03-08 Rail Vision Europe Ltd Eisenbahngleisbestandsaufnahmesystem
WO2017215777A2 (de) 2016-06-13 2017-12-21 Plasser & Theurer Export Von Bahnbaumaschinen Gesellschaft M.B.H. Verfahren und system zur instandhaltung eines fahrweges für schienenfahrzeuge
DE102016225595A1 (de) 2016-12-20 2018-06-21 Siemens Aktiengesellschaft Verfahren und Anordnung zur Kalibrierung mindestens eines Sensors eines Schienenfahrzeugs
KR102017870B1 (ko) 2017-08-31 2019-09-03 투아이시스(주) 실시간 선로 결함 검측 시스템
US20190311546A1 (en) 2018-04-09 2019-10-10 drive.ai Inc. Method for rendering 2d and 3d data within a 3d virtual environment
CN109142382A (zh) 2018-10-12 2019-01-04 成都精工华耀科技有限公司 一种轨道可视化巡检二维与三维融合成像系统

Non-Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
ANONYMOUS: "Modul (Softwar)", WIKIPEDIA, 27 March 2022 (2022-03-27), XP093194505, Retrieved from the Internet <URL:https://de.wikipedia.org/wiki/Modul_(Software)>
ANONYMOUS: "Simulation ", WIKIPEDIA, 21 May 2024 (2024-05-21), XP093194503, Retrieved from the Internet <URL:https://de.wikipedia.org/wiki/Simulation>
MÜLLER TOBIAS MARKUS: "Semantische Segmentierung von Gleisinfrastruktur-Bilddaten durch Fully Convolutional Neural Networks", MASTERARBEIT, 1 September 2017 (2017-09-01), XP093194501, Retrieved from the Internet <URL:University of Applied Sciences Upper Austria>
ZAUNER GERALD, MARTIN BÜRGER, FLORIAN AUER, TOBIAS MÜLLER: "Deep-Learning-Bildverarbeitung von 3D-Laserscanner-Aufnahmen für ein Weichenstopf-Assistenzsystem", ZEVRAIL, vol. 143, no. 6-7, 1 June 2019 (2019-06-01), pages 248 - 256, XP093194498
ZAUNER GERALD, MUELLER TOBIAS, THEISS ANDREAS, BUERGER MARTIN, AUER FLORIAN: "Application of Semantic Segmentation for an Autonomous Rail Tamping Assistance System", ELECTRONIC IMAGING, SOCIETY FOR IMAGING SCIENCES AND TECHNOLOGY, US, vol. 31, no. 7, 13 January 2019 (2019-01-13), US , pages 462 - 462-6, XP093194499, ISSN: 2470-1173, DOI: 10.2352/ISSN.2470-1173.2019.7.IRIACV-462
ZAUNER GERALD, RALPH SLABIHOUD, MARTIN BÜRGER, FLORIAN AUER: "Kamerabasierte Objekterkennung mit tiefen neuronalen Netzwerken zur automatischen Erfassung der Gleisinfrastruktur", ETR - EISENBAHNTECHNISCHE RUNDSCHAU, vol. 2019, no. 4, 1 April 2019 (2019-04-01), pages 45 - 49, XP093194495

Also Published As

Publication number Publication date
ES2967281T3 (es) 2024-04-29
EP3812239A1 (de) 2021-04-28
EP3812239C0 (de) 2023-10-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3438901A1 (de) Testfahrtszenario-datenbanksystem für realitätsnahe virtuelle testfahrtszenarien
DE102018215055A1 (de) Verfahren zum Bestimmen einer Spurwechselangabe eines Fahrzeugs, ein computerlesbares Speichermedium und ein Fahrzeug
DE102016220913A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Generierung von Testfällen für autonome Fahrzeuge
EP4241115A2 (de) Verfahren und system zur augmentierung von lidar-daten
DE102007053501A1 (de) Verfahren zur Entwicklung und/oder zum Testen wenigstens eines Sicherheits- und/oder Fahrerassistenzsystems für ein Kraftfahrzeug und Simulationsumgebung
EP3968213B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ermitteln eines gleisgebundenen schienenpfades in einer gleisanlage
EP3271231A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum überwachen einer von einem fahrzeug abzufahrenden soll-trajektorie auf kollisionsfreiheit
DE102020127855A1 (de) Sicherheitssystem, automatisiertes fahrsystem und verfahren dafür
DE102007058352A1 (de) Programmerstellung durch Ableiten des Prozesssteuerungsablaufes durch Zuordnung von Funktionen dynamischer Grafikobjekte
DE202022106107U1 (de) System zur Prüfung von automatisierten Fahrsystemen der Stufe 3 (ADS)
EP4548047A1 (de) Verfahren zur ermittlung und bereitstellung von fahrspurverläufen
EP3388307A2 (de) Fusion von infrastrukturbezogenen daten, insbesondere von infrastrukturbezogenen daten für schienenfahrzeuge
DE19644481A1 (de) Computergestütztes Arbeits- und Informationssystem und zugehöriger Baustein
EP3812239B1 (de) Rechnergestützte plattform zur darstellung einer bahninfrastruktur und verfahren zu deren betrieb
DE102018207566A1 (de) System zum Durchführen von simulierten Kollisionsszenarios von einem Kraftfahrzeug mit einem nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmer
EP4047533A1 (de) Verfahren zum automatischen erstellen eines nichtzyklischen fahrplans
EP4069565A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum austauschen von manöverinformationen zwischen fahrzeugen
EP4109194B1 (de) Sensordatengenerierung zum steuern eines autonomen fahrzeugs
DE102022210504B4 (de) System und Verfahren zur Prädiktion einer zukünftigen Position eines Verkehrsteilnehmers
DE102007052980A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Darstellung des Betriebsverhaltens einer Windenergieanlage
DE102023102523A1 (de) Verfahren zum effizienten szenariobasierten Testen eines automatisierten Fahrsystems
DE102022120215A1 (de) Modellierung und Bewertung von dedizierten Fahrspuren für vernetzte und autonome Fahrzeuge auf Stadtebene
EP2932339B1 (de) Verfahren zum computergestützten nachbilden einer produktionsanlage, verfahren zur inbetriebnahme einer produktionsanlage, konfigurationseinrichtung und produktionsanlage
DE102017202763B4 (de) Verfahren zur Auswertung von Fahrzeugbetriebsinformationen
DE102021002160A1 (de) Verfahren zur Bildung eines Fahrzeugverbundes

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20211019

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B61L0027000000

Ipc: B61L0027530000

Ref country code: DE

Ref legal event code: R079

Ref document number: 502019009541

Country of ref document: DE

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B61L0027000000

Ipc: B61L0027530000

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: G06Q 50/30 20120101ALN20230418BHEP

Ipc: B61L 27/60 20220101ALI20230418BHEP

Ipc: B61L 27/53 20220101AFI20230418BHEP

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230512

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: GB

Ref legal event code: FG4D

Free format text: NOT ENGLISH

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502019009541

Country of ref document: DE

U01 Request for unitary effect filed

Effective date: 20231102

U07 Unitary effect registered

Designated state(s): AT BE BG DE DK EE FI FR IT LT LU LV MT NL PT SE SI

Effective date: 20231108

U20 Renewal fee for the european patent with unitary effect paid

Year of fee payment: 5

Effective date: 20231108

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240204

REG Reference to a national code

Ref country code: ES

Ref legal event code: FG2A

Ref document number: 2967281

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: T3

Effective date: 20240429

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240204

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240105

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20240104

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLAB Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO

PLBI Opposition filed

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009260

PLAB Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO

PLAX Notice of opposition and request to file observation + time limit sent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS2

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

26 Opposition filed

Opponent name: DRUM - DYNAMIC RAIL UTILITIES MONITORING GMBH

Effective date: 20240625

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

26 Opposition filed

Opponent name: DEUTSCHE BAHN AG

Effective date: 20240704

R26 Opposition filed (corrected)

Opponent name: DRUM - DYNAMIC RAIL UTILITIES MONITORING GMBH

Effective date: 20240625

R26 Opposition filed (corrected)

Opponent name: DEUTSCHE BAHN AG

Effective date: 20240704

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: MC

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231021

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF NON-PAYMENT OF DUE FEES

Effective date: 20231021

PLBB Reply of patent proprietor to notice(s) of opposition received

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNOBS3

U20 Renewal fee for the european patent with unitary effect paid

Year of fee payment: 6

Effective date: 20241018

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: GB

Payment date: 20241104

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Payment date: 20250121

Year of fee payment: 6

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CH

Payment date: 20250114

Year of fee payment: 6

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: CY

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20191021

PLAB Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: HU

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT; INVALID AB INITIO

Effective date: 20191021

PLAB Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO

R26 Opposition filed (corrected)

Opponent name: DRUM - DYNAMIC RAIL UTILITIES MONITORING GMBH

Effective date: 20240625

R26 Opposition filed (corrected)

Opponent name: DRUM - DYNAMIC RAIL UTILITIES MONITORING GMBH

Effective date: 20240625

RAP4 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH

U1H Name or address of the proprietor changed after the registration of the unitary effect

Owner name: SIEMENS MOBILITY GMBH; DE

PLAB Opposition data, opponent's data or that of the opponent's representative modified

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009299OPPO

R26 Opposition filed (corrected)

Opponent name: DRUM - DYNAMIC RAIL UTILITIES MONITORING GMBH

Effective date: 20240625

U20 Renewal fee for the european patent with unitary effect paid

Year of fee payment: 7

Effective date: 20251020

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: TR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231004