EP3808925B1 - Serrure pour un ouvrant de véhicule automobile - Google Patents

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EP3808925B1
EP3808925B1 EP20200698.7A EP20200698A EP3808925B1 EP 3808925 B1 EP3808925 B1 EP 3808925B1 EP 20200698 A EP20200698 A EP 20200698A EP 3808925 B1 EP3808925 B1 EP 3808925B1
Authority
EP
European Patent Office
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inhibition
activation
lever
latch
lock
Prior art date
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Active
Application number
EP20200698.7A
Other languages
German (de)
English (en)
Other versions
EP3808925A1 (fr
Inventor
Jean-Baptiste Grislain
Jean Marc Verbrugghe
François DEBROUCKE
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Minebea AccessSolutions France SAS
Original Assignee
U Shin France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by U Shin France SAS filed Critical U Shin France SAS
Publication of EP3808925A1 publication Critical patent/EP3808925A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP3808925B1 publication Critical patent/EP3808925B1/fr
Active legal-status Critical Current
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/44—Burglar prevention, e.g. protecting against opening by unauthorised tools
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B17/00—Accessories in connection with locks
    • E05B17/20—Means independent of the locking mechanism for preventing unauthorised opening, e.g. for securing the bolt in the fastening position
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E05B77/283—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking initiated by hand actuation, e.g. by using a mechanical key
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E05B83/42—Locks for passenger or like doors for large commercial vehicles, e.g. trucks, construction vehicles or vehicles for mass transport
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/16—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on locking elements for locking or unlocking action
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • the invention relates to a lock for a motor vehicle door, in particular for a vehicle door such as a door, a tailgate, or a motor vehicle trunk.
  • a motor vehicle lock is intended to be mounted fixed on a motor vehicle door and typically comprises a bolt intended to be moved, for example by pivoting during closing in one direction around a striker plate fixed to the structure of the motor vehicle in order to ensure the closing of the opening.
  • the opening of the leaf is permitted by a reverse movement such as a rotation of the bolt in the opposite direction.
  • the rotation in the opposite direction when opening the sash follows the movement of the exterior or interior handle which is connected to the lock by a control means which generally acts on an opening lever in order to make the latter pivot. which in turn releases the bolt via a latch in the desired direction.
  • the authorization to open the lock is also controlled by the vehicle key, either mechanically or electrically by an electrical signal.
  • the locks generally comprise, in addition to a function or a neutral state of unlocking, several functions or locking states which are the exterior locking which makes it possible to prevent the opening of the lock only from outside the vehicle, the interior locking, called “child safety”, which prevents the lock from being opened only from inside the vehicle, and the so-called “deadlocking" function, which prevents the lock from being opened both from inside and from outside.
  • functions or locking states which are the exterior locking which makes it possible to prevent the opening of the lock only from outside the vehicle, the interior locking, called “child safety”, which prevents the lock from being opened only from inside the vehicle, and the so-called “deadlocking" function, which prevents the lock from being opened both from inside and from outside.
  • a double-acting lock has in particular a locking effect and an unlocking effect, which is connected to a control unit via three conductors, two of which are used for power transfer and one for information transfer.
  • the so-called triple effect door locks have two locking states, a first "condemnation" state in which the door is locked and a second "deadlocking" state which corresponds to a locking mode in which the lock is unpickable and can only be unlocked electrically.
  • the manufacturers add additional security by using an interface which makes it possible to lock the door, independently of the lock.
  • the invention aims to solve all or part of these drawbacks by proposing a lock for a motor vehicle door which is simple and reliable, and by using a mechanism which is integrated into the lock while making it possible to protect and secure the user from external mechanical or electrical attacks.
  • the invention also aims to provide a solution which is not intrusive, which coexists with the functions of the lock in an activation cycle and which is scalable up to centralized activation.
  • a user has a centralized activation and deactivation means for inhibiting, from this said command, all the vehicle lock control means.
  • This command is distinct in particular from the user interfaces connected to the secondary mechanisms.
  • the secondary mechanism controls the main mechanism.
  • the user interfaces (In) make it possible to act on the secondary mechanisms to authorize them to control the main mechanism to release the bolt and open the lock.
  • the means for activating and deactivating the inhibition mechanism are configured to be located in the interior space of the vehicle, such as in the passenger compartment of the vehicle.
  • the deactivation means are mechanical, and the activation means are mechanical or electrical.
  • the activation and deactivation means comprise at least one cable or linkage connected to a mechanical interface, the mechanical interface being in translation such as a button or in rotation such as a lever.
  • a mechanical interface being in translation such as a button or in rotation such as a lever.
  • the activation and deactivation means have a mechanical interface located directly on an outer surface of the lock.
  • activation and deactivation means have a mechanical interface on the outer surface of the lock allows a user to have access to and control these activation and deactivation means from the passenger compartment of the vehicle.
  • the lock is configured to be locked by the inhibition mechanism only if the opening of the vehicle is in a closed position.
  • the inhibition mechanism is preferably configured to inhibit the unlocking and/or deadlocking mechanism(s) in addition to all the control means of the main mechanism, from the activation and deactivation means , concurrently.
  • the activation of the activation and deactivation means requires the lock to be condemned.
  • the activation of the activation and deactivation means is carried out simultaneously with locking and/or deadlocking.
  • the figure 1 represents a vehicle 1 of the truck or heavy goods vehicle type.
  • a vehicle generally comprises a tug or tractor carrier 2 incorporating a cabin for the driver of vehicle 1 and designed to pull a trailer or semi-trailer 3.
  • the present invention can also be applied to vehicles of the VAN type, van cars or motorhomes.
  • the vehicle 1 comprises in particular openings 4 allowing access to the cabin which generally includes a space to allow the driver to sleep in his vehicle 1. During these periods of rest in particular, there is a need to guarantee the user inviolability of his vehicle 1 so as to ensure both the safety of its user and to avoid the theft of the vehicle 1 and/or the equipment which it transports. This also applies to the openings 4 of the trailer 3 leading to the transported load.
  • the present invention aims to prevent this type of attack.
  • a lock 10 of a motor vehicle 1 is intended to be mounted fixed on an opening 4 of a motor vehicle 1 and typically comprises a bolt 11 intended to be moved, for example by pivoting during closing in one direction around a striker plate (not illustrated) fixed to the structure of the motor vehicle 1 in order to ensure the closure of the opening 4.
  • the opening of the opening 4 is permitted by a reverse movement such as a rotation of the bolt 11 in the opposite direction.
  • the rotation in the opposite direction when opening the sash 4 follows the movement of the exterior or interior handle 5 which is connected to the lock by a control means which generally acts on an opening lever in order to pivot the latter which in turn releases the bolt 11 via a hooking device in the desired direction.
  • the open or closed state of the lock 10 is also controlled by the vehicle key, either mechanically or electrically by an electrical signal to lock or unlock the opening of the vehicle. .
  • the opening of an opening 4 allowing access to the vehicle is done by means of a plurality of user interfaces
  • the outer handle 5 forming a first interface I1
  • an inner handle forming a second interface I2
  • the vehicle key mechanically and electrically respectively forming a third and a fourth interface I4, I3.
  • the lock 10 comprises a main mechanism 6 configured to move the bolt between an open position and a closed position in which the bolt 11 is itself configured to cooperate with the keeper.
  • the lock 10 comprises control means 12 for controlling the main mechanism 6, the control means 12 notably comprising these user interfaces I1, I2, I3, I4 as well as secondary mechanisms 7 mechanically connected to the main mechanism 6 to control it.
  • the actuation of one of the interfaces I1, I2, I3, I4 by the user allows the activation of the corresponding secondary mechanism 7 which in turn controls, successively or concomitantly, the main mechanism 6 acting on the bolt 11 .
  • the lock 10 comprises an inhibition mechanism 13 configured to inhibit all the control means 12 of the main mechanism 6 from an activation and deactivation means 14 forming a separate control of the mechanism of inhibit 13.
  • a user has a means of activation and deactivation 14 centralized to inhibit from this said command, all the control means 12 of the lock 10.
  • a person who would like to open the vehicle 1 manually by manipulating the interior or exterior handle 5, or unlocking electrically from a signal emitted via an electrical harness or mechanically from the interface coming from the key could in no case enter the vehicle 1 without intervening on the activation and deactivation means 14.
  • the actuation of any of the known user interfaces In on the vehicle (handle, key in particular) has no effect on the main mechanism 6 when the inhibition mechanism 13 is activated.
  • FIG 3 and 4 illustrate views of the secondary 7 and main 6 mechanisms of a lock 10 according to one embodiment.
  • the lock 10 comprises a pivoting bolt 11 intended to cooperate with a keeper (not shown).
  • the bolt 11 is thus capable of pivoting around its axis A11 between an angular position of imprisonment of a striker and a release position of the striker.
  • the bolt 11 preferably has the shape of a fork defining a notch 20 capable of receiving the striker.
  • the bolt 11 In the closed position of the lock 10, the bolt 11 is locked in rotation by a pivoting pawl 8, preventing the rotation of the bolt 11.
  • the pawl 8 of the main mechanism 6 is configured to be driven in rotation by a central opening lever 9
  • the central opening lever 9 is configured to bear on the pawl 8 directly or via a part which is integral with it and able to move said pawl 8 into its retracted angular position.
  • the pawl 8 is preferably associated with a spring-type return means (not shown) to return the pawl 8 to the angular locking position.
  • the pawl 8 is capable of pivoting about its axis A8 between an angular locking position in which the pawl 8 is capable of cooperating in abutment with a notch of the bolt 11 so as to retain said bolt 11 in position strike trap and a retracted angular position in which the bolt 11 is free to rotate about its axis A11.
  • the bolt 11 is able to rotate around its axis of rotation A11 parallel to an axis of rotation A8 of the pawl 8.
  • the central opening lever 9 is also able to rotate around an axis of rotation A9 parallel to A11 and A8. This makes it possible to improve the compactness of the lock according to the invention.
  • the actuation of the external handle 5 forming a first interface I1 allows the driving of the secondary mechanism 71 which is associated with it.
  • the first interface I1 comprises the exterior handle of the vehicle 1 associated with the lock 10.
  • the handle 5 is connected to a transmission cable (not shown) of the Bowden cable or rod type, making it possible to control the secondary mechanism 71.
  • This transmission cable is connected at a first end to the external handle 5 in question and, to a second end, to an opening lever 21 of the exterior handle 5.
  • the opening lever 21 is rotatable around an axis of rotation A21 which is here coaxial with the axis of rotation A9 of the central lever of opening 9.
  • the secondary mechanism 71 is configured so that the movement of the opening lever 21 controlled by the first interface I1 causes in its movement the central opening lever 9, this when the inhibition mechanism 13 is not activated. that is to say that it is not in a position to inhibit the control means 12 of the main mechanism.
  • This inhibition mechanism 13 will be described in more detail below.
  • the actuation of the first user interface causes the activation of the secondary mechanism 71 itself mechanically connected to the main mechanism 6 to control it and therefore control the bolt 11.
  • the actuation of the interior handle forming the second interface I2 enables the secondary mechanism 72 associated with it to be driven.
  • the second interface I2 comprises the interior handle (not shown) of the vehicle 1 associated with the lock 10.
  • the interior handle is connected to a transmission cable 30 of the Bowden cable or rod type, making it possible to control the secondary mechanism 72.
  • This transmission cable 30 is connected at a first end to the associated interior handle and, at a second end, to an opening lever 31 of said interior handle.
  • This opening lever 31 is configured to drive, by means of a pin 32, an intermediate lever 33 which is configured to drive the central opening lever 9.
  • the opening 31 and intermediate 33 levers are rotatably mounted way coaxial around the same axis of rotation A31.
  • the actuation of the second user interface I2 causes the activation of the secondary mechanism 72 comprising in particular these levers 31, 33, said secondary mechanism 72 being itself mechanically connected to the main mechanism 6 to control it and therefore to control the bolt 11.
  • the lock comprises a secondary mechanism 74 to which it is connected.
  • This secondary mechanism 74 includes a driver 40 electrically controlled and comprising a driving toothed wheel 41 and a coaxial driven wheel 42, the wheel toothed drive 41 being able to drive the driven wheel 42 in rotation by means of a drive member formed by their rotation shaft.
  • the driver 40 is driven in rotation by a motor 43 and endless screw 44 assembly known per se.
  • Motor 43 is capable of rotating the worm in both possible directions of rotation.
  • the rotation of the endless screw 44 is such as to cause the driving toothed wheel 41 to turn.
  • Which wheel 41 is capable of turning the driven wheel 42 which engages a rack 61 of a transfer lever is able to move said transfer lever 60 in translation.
  • This transfer lever 60 is itself able to act on the first secondary mechanism 71 to move the central opening lever 9.
  • the lock comprises a secondary mechanism 73 to which it is connected.
  • a conventional lock comprises on the one hand a fixed body called a stator, mounted integral with the closing mechanism and/or the opening, and on the other hand, a rotor forming a barrel, of generally cylindrical shape, nested in the fixed body and having a housing that can accommodate a key.
  • the barrel is integral with a drive wheel 51 able to drive the driven wheel 52 in rotation by meshing it, the latter being configured to move the transfer lever 60 by means of a drive 53 secured to the driven wheel 52 and engaged with the transfer lever 60.
  • connection between the bolt and the lock 10 can be made by a rod or a gimbal.
  • the transfer lever 60 is able to act on the first secondary mechanism 71 to move the central opening lever 9.
  • the figure 5 , 6 and 7 illustrate detailed views of the secondary mechanism 7 configured to be actuated by an interior handle I2 of the vehicle 1 and part of the inhibition mechanism 13 acting on this secondary mechanism 7.
  • the interior handle I2 is connected to a transmission cable 30 of the Bowden cable type making it possible to control the secondary mechanism 72.
  • This transmission cable 30 is connected at a first end to the associated interior handle and, at a second end, to a leg of an opening lever 31 of said interior handle movable in rotation about an axis A31.
  • This opening lever 31 is configured to drive, by means of a pin 32, an intermediate lever 33 which is configured to drive the central opening lever 9.
  • the intermediate lever 33 is rotatable around an axis of rotation A33, coaxial with the axis A31 of rotation of the opening lever 31.
  • the pin 31 is engaged at a first part 331 of the intermediate lever 33 and has a second part 332 opposite the first part 331 with respect to the axis of rotation A33, the second part 332 being configured to cooperate with the central opening lever 9 to drive it in rotation and control the main mechanism 6.
  • the pin passes through a window 333 of the first part 331 of the intermediate lever 33, this window having a substantially rectangular shape extending radially relative to the axis of rotation A33 of said intermediate lever 33 so that the pin is free in translation in this window in this radial direction.
  • the lock includes an inhibition mechanism 13 configured to inhibit all the control means of the main mechanism 6.
  • the inhibition mechanism 13 includes an activation and deactivation means 14 of the push button type (not illustrated). This button 14 is connected to a transmission cable 141 of the Bowden cable type making it possible to control the inhibition mechanism 13.
  • This transmission cable 141 is connected at a first end to the activation and deactivation means 14 and, at a second end, to an inhibition control lever 80 movable in rotation around an axis of rotation A80.
  • This inhibition control lever 80 is mechanically linked to a disengagement and clutch lever 81 of the secondary mechanism 72 by means of a connecting rod 82. More precisely, the inhibition mechanism 13 allows, during its activation from the activation and deactivation button 14, to disengage the secondary mechanism 72 so as to inhibit this control means ⁇ I2, 72 ⁇ .
  • the disengagement and clutch lever 81 has an oblong window 810 configured to be traversed by a rotation shaft coaxial with the axis of rotation A31 of the opening lever 31 also coaxial with the axis of rotation A33 of the intermediate lever 33 .
  • the disengagement and clutch lever 81 Due to the oblong characteristic of this window 810, the disengagement and clutch lever 81 has both a degree of freedom in rotation around the axis of rotation A31, A33 and a degree of freedom in translation, according to a direction radial to this axis.
  • the disengagement and clutch lever 81 also has a generally circular groove 811 extending over a bounded angular sector less than 90 degrees, and of the order here of approximately 70 degrees.
  • This groove 811 extends around an axis parallel to the axes A31 and A33, and not necessarily coaxial given the degree of translational mobility of the part guided in the oblong window 810.
  • This groove 811 is dimensioned so as to be able to guide the pin 32 which passes through it.
  • the width of the groove corresponding to the dimension of the groove taken radially relative to the center of its circular shape, corresponds at least locally to the diameter of the pin 32 that it receives.
  • the opening lever 31 is arranged between, and in particular interposed between the intermediate lever 33 and the disengagement and clutch lever 81.
  • This opening 311 has, similarly to the groove 811, a generally circular shape extending over a bounded angular sector less than 90 degrees. This opening 311 extends around the axis of rotation A31 forming the center of its circular shape.
  • This opening 311 forms a path for the pawn along this angular sector around the axis A31 and has a notch 312 formed by a space open radially on the opening 311, the notch 312 being located radially towards the outside of the opening 311 with respect to the axis of rotation A31 and configured to enclose the pin 32 when it is housed there.
  • the inhibition control lever 80 comprises a protrusion 801 configured to come into contact and bear against a predefined zone of a transfer lever 60 and which, when said inhibition control lever 80 is pivoted, it causes in its travel the transfer lever 60 in translation.
  • An inhibition protuberance 802 also makes it possible to lock the transfer lever 60 once translated. This protrusion 802 thus ensures a blocking function of the transfer lever 60 after its translation towards the inhibition position by the inhibition mechanism 13.
  • the figure 8 , 9 and 10 illustrate detailed views of the secondary mechanism 7 configured to be actuated by an exterior handle 5 of the vehicle 1 and part of the inhibition mechanism 13 acting on this secondary mechanism 7.
  • the outer handle 5 is connected to a transmission cable (not shown) of the Bowden cable type making it possible to control the first secondary mechanism 71.
  • This transmission cable is connected at a first end to said outer handle 5 and, at a second end, to an opening lever 21 of the exterior handle 5, at a fixing interface 210 of the opening lever.
  • the opening lever 21 is rotatable around an axis of rotation A21 coaxial with the axis of rotation A9 of the central opening lever 9.
  • the opening lever 21 has the shape of a hook, one end of which moves said central opening lever 9 when the secondary mechanism 71 is activated by the first interface I1.
  • This movement, or drive of the central opening lever 9 is indirect, that is to say that an intermediate piece is located between the opening lever 21 and the central opening lever 9, in particular interposed between these two levers 9 , 21 during this training.
  • This intermediate part is a clutch and disengagement lever 22 rotatable around an axis of rotation A22, parallel to the axis of rotation A21, even coaxial with the axes A9 and A21 when the inhibition mechanism 13 is inactive. .
  • the figure 11 , 12 and 13 illustrate detailed views of the secondary mechanisms configured to be actuated by a key, either mechanically or electrically by an electrical signal, and a part of the inhibition mechanism 13 acting indirectly on these secondary mechanisms, according to this embodiment.
  • the key is configured to actuate the secondary mechanisms 73, 74 of the lock 10.
  • the third secondary mechanism 74 comprises a driver 40 electrically controlled and comprising a driving toothed wheel 41 and a coaxial driven wheel 42, the driving toothed wheel 41 being able to drive the driven wheel 42 in rotation by means of a drive member formed by their common rotating shaft.
  • the driver 40 is driven in rotation by a motor 43 and endless screw 44 assembly known per se.
  • Motor 43 is capable of rotating the worm in both possible directions of rotation.
  • the rotation of the worm screw 44 is such as to cause the driving toothed wheel 41 to turn.
  • Which wheel 41 is able to turn the driven wheel 42 which engages the rack 61 of the transfer lever to move said transfer lever 60 in translation.
  • This transfer lever 60 is for its part capable of acting on the first secondary mechanism 71 to move the central opening lever 9.
  • the motor is electrically controlled by the user's key.
  • the key also comes to cooperate mechanically with the fourth interface I3 formed by the barrel configured to receive the stem of the key, the lock comprises a secondary mechanism 73 to which it is connected.
  • the barrel is integral with a drive wheel 51 able to drive the driven wheel 52 in rotation by meshing it, the latter being configured to move the transfer lever 60 by means of a drive member 53 integral with the driven wheel 52 and in engagement with the transfer lever 60.
  • the transfer lever 60 is able to act on the first secondary mechanism 71 to move the central opening lever 9.
  • the inhibition control lever 80 comprises a protrusion 801 driving the transfer lever 60 in its travel in translation when the activation and deactivation means 14 is controlled, and drives the transfer lever in rotation. inhibition control 80 and a protrusion 802 to block said transfer lever 60 after its translation towards the inhibition position by the inhibition mechanism 13.
  • This transfer lever 60 here ensures the inhibition of these third and fourth secondary mechanisms and therefore of the control means 12 of the main mechanism 6 at the level of these interfaces I3 and I4. Indeed, in the locked position of the inhibition mechanism 13, the transfer lever 60 being blocked in translation, the rotation of the motor shaft 43 and the rotation of the barrel have no effect on said transfer lever 60.
  • the figure 14 , 15 and 16 illustrate detailed views of two activation and deactivation means 14 each forming a separate control of the inhibition mechanism 13, according to this embodiment.
  • the inhibition mechanism 13 comprises an activation and deactivation means 14 of the push button type (not shown), located on the outer surface 15 of the lock 10.
  • This button 14 is connected to a transmission cable 141 of the Bowden cable type making it possible to control the inhibition mechanism 13.
  • This transmission cable 141 is connected at a first end to the activation and deactivation means 14 and, at a second end, to a lever inhibition control 80 movable in rotation about an axis of rotation A80.
  • a second activation and deactivation means 14' is located at the level of the inhibition control lever 80.
  • a rotating pin 142 located on the outer surface 15 of the lock 10, comprising a head 143 having an indentation 144 able to receive the stem of the key so that, when the stem is housed in this cavity 144, the rotation of the key, and therefore of the rod, causes the rotation of the rotary pin 142.
  • the rotary pin 142 further comprises a transmission member 145 engaged in a housing 146 of the clutch release and clutch lever 81 of the secondary mechanism 72 so that the rotation of the rotary pin 142 causes the rotation of the release lever and clutch 81, this without having to act on the inside handle of the opening.
  • the second activation and deactivation means 14' can be a pin activated directly by the user's hand.
  • activation and deactivation means 14, 14' of the inhibition mechanism 13 are located in the interior space of the vehicle, such as in the passenger compartment of the vehicle.
  • the user who wants to protect himself from any attack or any attempt to break into the vehicle can be in his cabin in complete safety and control, centrally with one of the means of activation and deactivation 14, 14', inhibition of all vehicle access interfaces.
  • Such activation and deactivation means 14, 14' are moreover discreet and are not as intrusive as those known from the prior art.
  • activation and deactivation means 14, 14' are here mechanical (button connected to a linkage or rotary pin).
  • activation means and the deactivation means can be distinct.
  • the activation means can be electrical, the deactivation means being mechanical, further guaranteeing the inviolability of access to vehicle 1.
  • the figure 17 and 18 illustrate detailed views of the lock making it possible to understand how, mechanically, the activation of the inhibition mechanism 13 is prohibited when the door of the vehicle 1 is open.
  • the pivoting bolt 11 is intended to cooperate with a keeper (not shown).
  • the bolt 11 is thus capable of pivoting around its axis A11 between an angular position of imprisonment of a striker and a release position of the striker.
  • the bolt 11 comprises a blocking lug 111 configured to come into the path of the transfer lever 60, at the level of a blocking zone 63 of said transfer lever 60, this when the bolt 11 is in the striker release position, at know when the opening is open or able to be opened, thus blocking any translation of the transfer lever 60.
  • the lock 10 is thus configured to be locked by the inhibition mechanism 13 only if the opening of the vehicle is in a closed position.
  • any locking mechanism of the transfer lever 60 or more generally any locking mechanism of the inhibition mechanism 13 depending on the position of the opening can provide an equivalent function.
  • the invention therefore makes it possible, by activating the inhibition mechanism 13, to simultaneously lock (prevent opening from the outside) the lock(s) of the vehicle.
  • the inhibition mechanism 13 can be assisted electronically.
  • the lock may have 600 sensors (see the figure 19 and 20 for example) making it possible to ensure the correct position of the parts, in particular of the bolt 11 or of the transfer lever 60 for example.
  • the figure 21 , 22 , 23 , 24 and 25 illustrate detailed views of part of the inhibition mechanism 13 at the level of its actuation by the activation and deactivation means 14, located on the outer surface 15 of the lock 10, making it possible to illustrate a mechanical memorization function of the inhibition mechanism 13 and an operating sequence (see the Figures 22A, 22B , 22C, 22D, 22E, 22F, 22G, 22H and 22I ), according to one embodiment.
  • the activation and deactivation means 14 causes the rotation of the inhibition control lever 80 around its axis A80, the lever at the same time driving during its rotation the protuberance 801, which moves the transfer lever 60 in translation along an axis substantially perpendicular to the force exerted by the cable 141 on the inhibition control lever 80.
  • a window 803 Radially between the axis A80 around which the inhibition control lever 80 pivots and the connection between the transmission cable 141, is located a window 803 substantially oblong inside which comes to cooperate an operating pin 92 of a locking lever 90.
  • This locking lever is configured to translate along an axis orthogonal to the axis of translation of the transfer lever 60.
  • a torsion spring 91 is interposed between the blocking lever and the inhibition control lever 80 and makes it possible to exert a constraint on the blocking lever 90 tending to push it towards the transfer lever 60.
  • blocking lever 90 is translated towards transfer lever 60 (see Figures 21, 22A, 22B and 22C ) until it comes into contact and abuts against a sliding surface 64 of said transfer lever 60, this being constrained by the spring 91 (see the figures 22D, 22E and 22F ).
  • This sliding surface 64 is located on a step or a recess 65 so that, still during the rotation of the inhibition control lever 80, the protrusion 801 moves the transfer lever 60 in translation until the lever locking block 90, then in contact and abutting against this sliding surface 64, reaches the limit of this recess 65 (see the figure 22G ) and, once this limit has been reached, it continues its translation in a hollow 66 delimited by this recess 65 to lodge there (see the figures 22H and 22I ).
  • the blocking lever 90 ensures blocking of the transfer lever 60, preventing it from returning to its initial position after its translation driven by the activation of the inhibition mechanism 13 by the mechanical actuation and user manual button 14.
  • the locking lever In the event of an attempt at mechanical unlocking at the level of the key cylinder or by electrical impulse in the motor, the locking lever is then forced between a fixed structure S and the recess 65 of the transfer lever 60 (see the figure 25 ).
  • the inhibition mechanism 13 is further configured so that the reverse rotation of the inhibition control lever 80 towards deactivation does not cause in its travel the reverse translation of the transfer lever 60.
  • the window 803 of the inhibition control lever 80 has a larger dimension than the maneuver pin 92 of the blocking lever 90.
  • this maneuver pin 92 bears against a drive edge of this window 803 to drive the locking lever 90 in translation, but there is then a clearance J (see the figure 21 ) between said operating pin 92 and an opposite edge of said window 803 to the drive edge so that when the inhibition control lever 80 returns to position, the pin does not bear from the start of its translation against this opposite edge and does not cause the reverse translation of the locking lever 90 during a initial run.
  • Such play makes it possible, in the locking position of the locking lever 90, by direct actuation during a break-in attempt for example, not to cause the reverse rotation of the inhibition control lever 80.
  • the torsion spring 91 keeps the locking lever 90 locked against the transfer lever 60.
  • the operating pin 92 is then driven by the window 803 and brings back the blocking lever 90 in idle position.
  • the reverse rotation of the inhibition control lever 80 causes the protrusion 801 in its rotation which, in this direction of rotation, has no effect on the translation of the transfer lever 60. In this way, the deactivation of the inhibition mechanism 13 leaves the lock condemned since the transfer lever remains in its translated position, the opening remaining disengaged.
  • the figure 26 illustrates a diagram of the operation of a lock and the associated activation and deactivation means making it possible to understand in particular the activation, the prohibitions and the unlocking or deactivation of the function of the centralized inhibition mechanism.
  • the states E1, E2, E3, E4 and E5 designate states of the lock at a given moment of operation while the references A1 to A17 correspond to actions by the user on the lock.
  • This state E2 corresponds to a state in which the lock is unlocked, closed, that is to say that the bolt of the lock is retained by the pawl, and the interior opening unlocked. It is therefore understood that the actions of exterior opening A4 as interior A5 bring the lock back to the state E1 while its locking A6 brings the lock 10 into a new state E3 in which the lock is locked, closed, the interior opening unlocked , a user in the vehicle being able to exit.
  • the activation of the control means 12 of the inhibition mechanism 13 can be performed when the lock is in state E2 or in state E3. These activations A7 and A8 bring the lock into a new successive state E4 in which the lock is locked, closed, the interior opening locked.
  • the only action A13 preferably mechanical on the lock in state E4 consisting in deactivating the inhibition mechanism 13 of the control means 12, for example by a button located in the interior space of the vehicle cabin, makes it possible to modify the state of the lock 10 to a state E5 similar to the state E3 in which the lock 10 is locked, closed, the interior opening unlocked, a user in the vehicle being able to exit.
  • the invention allows, by performing a mechanical deactivation of the inhibition mechanism 13, to remain condemned (prevent opening from the outside) since by deactivating the function of the centralized inhibition mechanism, the external opening remains disengaged and pulling the handle, nothing happens.

Description

  • L'invention concerne une serrure pour un ouvrant de véhicule automobile, notamment pour un ouvrant de véhicule tel qu'une portière, un hayon, ou un coffre de véhicule automobile.
  • Une serrure de véhicule automobile est destinée à être montée fixe sur un ouvrant de véhicule automobile et comporte typiquement un pêne destiné à être mû, par exemple par pivotement lors de la fermeture dans un sens autour d'une gâche fixée sur la structure du véhicule automobile afin d'assurer la fermeture de l'ouvrant.
  • L'ouverture de l'ouvrant est permise par un mouvement inverse tel qu'une rotation du pêne en sens inverse. La rotation en sens inverse lors de l'ouverture de l'ouvrant fait suite au déplacement de la poignée extérieure ou intérieure qui est reliée à la serrure par un moyen de commande qui agit généralement sur un levier d'ouverture afin de faire pivoter ce dernier qui libère à son tour le pêne via un dispositif d'accrochage dans la direction souhaitée.
  • Outre les poignées intérieures et extérieures des ouvrants équipant le véhicule, l'autorisation d'ouverture de la serrure est également commandée par la clé du véhicule, soit mécaniquement soit électriquement par un signal électrique.
  • Les serrures comportent généralement, outre une fonction ou un état neutre de déverrouillage, plusieurs fonctions ou états de condamnation qui sont la condamnation extérieure qui permet d'empêcher l'ouverture de la serrure uniquement depuis l'extérieur du véhicule, la condamnation intérieure, dite "sécurité enfant", qui permet d'empêcher l'ouverture de la serrure uniquement depuis l'intérieur du véhicule, et la fonction dite "supercondamnation" qui permet d'empêcher l'ouverture de la serrure à la fois depuis l'intérieur et depuis l'extérieur.
  • Il existe par exemple dans l'état de la technique des serrures de porte à double effet ou à triple effet. Une serrure a double effet présente notamment un effet de verrouillage et un effet de déverrouillage, qui est reliée à une unité de commande par l'intermédiaire de trois conducteurs, dont deux sont utilisés en transfert de puissance et un en transfert d'informations. Les serrures de porte dites à triple effet, présentent deux états de verrouillage, un premier état de "condamnation" dans lequel la porte est verrouillée et un deuxième état de "supercondamnation" qui correspond à un mode de verrouillage dans lequel la serrure est incrochetable et ne peut être déverrouillée que par commande électrique.
  • Dans les ouvrants de certains véhicules tels que les poids lourds ou camions, une fonction additionnelle existe pour protéger l'inviolabilité des utilisateurs. En effet, lorsqu'un chauffeur dort dans sa cabine, il arrive qu'une tentative d'inviolabilité s'opère par agression par exemple du verrou extérieur, de la poignée intérieure en passant par le lécheur de vitre, ou autre.
  • Pour pallier ces agressions, et protéger le chauffeur ainsi que le contenu de la cabine, voire de la remorque, les constructeurs ajoutent une sécurité supplémentaire en utilisant une interface qui permet de verrouiller la porte, indépendamment de la serrure.
  • Ces interfaces additionnelles bloquent la porte en cas d'ouverture. Elles sont totalement indépendantes de la serrure principale de porte et s'activent mécaniquement.
  • Ces solutions additionnelles nécessitent une interface particulière sur la porte totalement indépendante de la serrure de porte. Ces interfaces peuvent s'activer sans condamnation de la serrure par exemple. Ce type d'interface est connu de la demande DE102013001951 . Ces solutions sont néanmoins intrusives dans l'environnement de la cabine.
  • Les documents FR2614643 , JP2001349115 et EP1247928 divulguent des mécanismes d'inhibition électriques configurés pour inhiber tous les moyens de commande du mécanisme principal.
  • L'invention vise à résoudre tout ou partie de ces inconvénients en proposant une serrure pour ouvrant de véhicule automobile qui soit simple et fiable, et en utilisant un mécanisme qui s'intègre dans la serrure tout en permettant de protéger et sécuriser l'utilisateur d'agressions externes mécaniques ou électriques.
  • L'invention vise également à proposer une solution qui ne soit pas intrusive, qui cohabite avec les fonctions de la serrure dans un cycle d'activation et qui soit évolutive jusqu'à une activation centralisée.
  • À cet effet, l'invention a pour objet une serrure pour un ouvrant de véhicule automobile comprenant un mécanisme principal pour commander un pêne, ledit pêne étant mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle le pêne est configuré pour coopérer avec une gâche, la serrure comprenant des moyens de commande pour commander le mécanisme principal qui comprend le pêne, les moyens de commande comprenant :
    • une pluralité de mécanismes secondaires connectés chacun au mécanisme principal pour le commander,
    • une pluralité d'interfaces utilisateur, chacune étant connectée à l'un des mécanismes secondaires, configurées pour être actionnées par un utilisateur et permettant l'activation des mécanismes secondaires,
    la serrure comprenant un mécanisme d'inhibition configuré pour inhiber tous les moyens de commande du mécanisme principal et/ou secondaires, à partir d'au moins un moyen d'activation et de désactivation formant une commande distincte du mécanisme d'inhibition, le mécanisme d'inhibition étant configuré de telle sorte qu'une désactivation mécanique du mécanisme d'inhibition empêche l'ouverture de l'ouvrant par l'extérieur du véhicule automobile.
  • Grâce à la combinaison de ces caractéristiques, un utilisateur dispose d'un moyen d'activation et de désactivation centralisé pour inhiber à partir de cette dite commande, tous les moyens de commande de la serrure du véhicule. Cette commande est distincte notamment des interfaces utilisateurs connectées aux mécanismes secondaires.
  • Le mécanisme secondaire commande le mécanisme principal. Les interfaces utilisateur (In) permettent d'agir sur les mécanismes secondaires pour les autoriser à commander le mécanisme principal pour libérer le pêne et ouvrir la serrure.
  • De cette manière, et grâce à la combinaison des caractéristiques de la présente invention, une personne qui voudrait ouvrir le véhicule manuellement en manipulant la poignée intérieure ou extérieure, ou agir en condamnation/décondamnation de la serrure électriquement à partir d'un signal émis via un faisceau électrique ou mécaniquement à partir de l'interface venant de la clé, ne pourrait en aucun cas pénétrer dans le véhicule sans intervenir sur le moyen d'activation et de désactivation, celui-ci étant bien distinct des moyens de commande du mécanisme principal. En d'autres termes, l'actionnement de l'une quelconque des interfaces utilisateur connues sur le véhicule (poignée, clé notamment) n'a pas d'effet sur le mécanisme principal. Cette inhibition commandée par le mécanisme d'inhibition peut agir soit directement sur les mécanismes secondaires, et donc indirectement sur le mécanisme principal, soit directement sur le mécanisme principal, soit encore directement sur certains ou tous les mécanismes secondaires et sur le mécanisme principal. De façon générale, l'inhibition permet de rendre inefficace toutes les actions effectuées sur les interfaces utilisateurs dédiées à ces mécanismes.
  • Selon une caractéristique avantageuse, les moyens d'activation et de désactivation du mécanisme d'inhibition sont configurés pour être situés dans l'espace intérieur du véhicule, tel que dans l'habitacle du véhicule.
  • Avantageusement, les moyens de désactivation sont mécaniques, et les moyens d'activation sont mécaniques ou électriques.
  • Avantageusement encore, les moyens d'activation et de désactivation comprennent au moins un câble ou une tringlerie connecté à une interface mécanique, l'interface mécanique étant en translation telle qu'un bouton ou en rotation telle qu'un levier. Une tel mécanisme est fiable, simple, compact et peu onéreux.
  • Selon une caractéristique particulière, les moyens d'activation et de désactivation présentent une interface mécanique située directement sur une surface extérieure de la serrure.
  • Il faut comprendre par surface extérieure, la surface de la serrure orientée vers l'habitacle du véhicule automobile, offrant son accessibilité à l'utilisateur.
  • Le fait que les moyens d'activation et de désactivation présentent une interface mécanique sur la surface extérieure de la serrure permet à un utilisateur d'avoir accès et de contrôler ces moyens d'activation et de désactivation depuis l'habitacle du véhicule.
  • Selon une caractéristique technique particulière encore, la serrure est configurée pour être verrouillée par le mécanisme d'inhibition seulement si l'ouvrant du véhicule est dans une position fermée.
  • Selon une configuration technique particulière, la serrure comprend :
    • un pêne mobile entre une position d'emprisonnement d'une gâche et une position de libération d'une gâche,
    • un cliquet mobile entre une position de blocage de sorte à retenir ledit pêne en position d'emprisonnement de gâche et une position escamotée dans laquelle le pêne est libre en rotation autour de son axe,
    la serrure comprenant en outre un mécanisme de condamnation et/ou de supercondamnation configuré pour inhiber un cliquet du mécanisme principal.
  • Dans une telle configuration, le mécanisme d'inhibition est configuré de préférence pour inhiber le(s) mécanisme de décondamnation et/ou de désupercondamnation en plus de tous les moyens de commande du mécanisme principal, à partir du moyen d'activation et de désactivation, de manière concomitante.
  • Selon une autre caractéristique, l'activation du moyen d'activation et de désactivation nécessite que la serrure soit condamnée.
  • Selon une autre caractéristique encore, l'activation du moyen d'activation et de désactivation est réalisée simultanément avec la condamnation et/ou la supercondamnation.
  • Selon une autre caractéristique encore :
    • au moins une des interfaces utilisateurs comprend une clé du véhicule, et
    • au moins un des mécanisme secondaires est configuré pour être activé par ladite clé du véhicule.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple, en référence aux figures annexées, qui illustrent :
    • [Fig. 1], un véhicule automobile de type camion ou poids lourd comprenant une serrure selon l'invention ;
    • [Fig. 2], un schéma de principe du fonctionnement d'une serrure selon l'invention ;
    • [Fig. 3], une vue des mécanismes secondaires et principal d'une serrure selon un mode de réalisation ;
    • [Fig. 4], une vue des mécanismes secondaires et principal d'une serrure selon le mode de réalisation de la figure 4 ;
    • [Fig. 5], une vue détaillée du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une poignée intérieure du véhicule et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 6], une vue détaillée du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une poignée intérieure du véhicule et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 7] une vue détaillée du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une poignée intérieure du véhicule et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 8], une vue détaillée du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une poignée extérieure du véhicule et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 9], une vue détaillée du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une poignée extérieure du véhicule et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 10], une vue détaillée du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une poignée extérieure du véhicule et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 11], une vue détaillée du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une clé, soit mécaniquement soit électriquement par un signal électrique, et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 12], une vue détaillée du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une clé, soit mécaniquement soit électriquement par un signal électrique, et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation
    • [Fig. 13], du mécanisme secondaire configuré pour être actionné par une clé, soit mécaniquement soit électriquement par un signal électrique, et une partie du moyen d'inhibition agissant sur ce mécanisme secondaire, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 14], une vue détaillée de deux moyens d'activation et de désactivation formant chacun une commande distincte du mécanisme d'inhibition, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 15], une vue détaillée de deux moyens d'activation et de désactivation formant chacun une commande distincte du mécanisme d'inhibition, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 16], une vue détaillée de deux moyens d'activation et de désactivation formant chacun une commande distincte du mécanisme d'inhibition, selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 17], une vue détaillée de la serrure permettant de comprendre comment, mécaniquement, l'activation des moyens d'inhibition sont interdits lorsque l'ouvrant du véhicule est ouvert ;
    • [Fig. 18], une vue détaillée de la serrure permettant de comprendre comment, mécaniquement, l'activation des moyens d'inhibition sont interdits lorsque l'ouvrant du véhicule est ouvert ;
    • [Fig. 19], une autre vue de la serrure selon l'invention, illustrant le caractère centralisé de la fonction d'inhibition par les moyens d'inhibition ;
    • [Fig. 20], une autre vue de la serrure selon l'invention, illustrant le caractère centralisé de la fonction d'inhibition par les moyens d'inhibition ;
    • [Fig. 21], une vue détaillée d'une partie du mécanisme d'inhibition au niveau de son actionnement par le moyen d'activation et de désactivation permettant d'illustrer une fonction mécanique de mémorisation du mécanisme d'inhibition selon un mode de réalisation ;
    • [Fig. 23], une vue détaillée d'une partie du mécanisme d'inhibition au niveau de son actionnement par le moyen d'activation et de désactivation permettant d'illustrer une fonction mécanique de mémorisation du mécanisme d'inhibition ;
    • [Fig. 24], une vue détaillée d'une partie du mécanisme d'inhibition au niveau de son actionnement par le moyen d'activation et de désactivation permettant d'illustrer une fonction mécanique de mémorisation du mécanisme d'inhibition ;
    • [Fig. 25], une vue détaillée d'une partie du mécanisme d'inhibition au niveau de son actionnement par le moyen d'activation et de désactivation permettant d'illustrer une fonction mécanique de mémorisation du mécanisme d'inhibition ;
    • [Fig. 22A], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 22B], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 22C], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 22D], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 22E], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 22F], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 22G], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 22H], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 22I], une séquence de fonctionnement selon ce mode de réalisation ;
    • [Fig. 26], un diagramme du fonctionnement d'une serrure et des moyens d'activation et de désactivation associés permettant de comprendre notamment l'activation, les interdictions et le déblocage ou désactivation de la fonction du mécanisme d'inhibition centralisé.
  • La figure 1 représente un véhicule 1 de type camion ou poids lourd. Un tel véhicule comprend généralement un porteur remorqueur ou tracteur 2 intégrant une cabine pour le conducteur du véhicule 1 et conçu pour tirer une remorque ou semi-remorque 3.
  • Il est à noter que la présente invention peut également s'appliquer à des véhicules types VAN, voitures fourgonnettes ou encore camping-car.
  • Le véhicule 1 comporte en particulier des ouvrants 4 permettant l'accès à la cabine qui intègre généralement un espace pour permettre au conducteur de dormir dans son véhicule 1. Durant ces périodes de repos notamment, une nécessité existe de garantir à l'utilisateur une inviolabilité de son véhicule 1 de sorte à assurer à la fois la sécurité de son utilisateur et éviter le vol du véhicule 1 et/ou du matériel qu'il transporte. Cela vaut aussi pour les ouvrants 4 de la remorque 3 menant au chargement transporté.
  • La présente invention vise à prévenir ce genre d'agression.
  • Une serrure 10 de véhicule automobile 1 est destinée à être montée fixe sur un ouvrant 4 de véhicule 1 automobile et comporte typiquement un pêne 11 destiné à être mû, par exemple par pivotement lors de la fermeture dans un sens autour d'une gâche (non illustrée) fixée sur la structure du véhicule 1 automobile afin d'assurer la fermeture de l'ouvrant 4.
  • L'ouverture de l'ouvrant 4 est permise par un mouvement inverse tel qu'une rotation du pêne 11 en sens inverse. La rotation en sens inverse lors de l'ouverture de l'ouvrant 4 fait suite au déplacement de la poignée 5 extérieure ou intérieure qui est reliée à la serrure par un moyen de commande qui agit généralement sur un levier d'ouverture afin de faire pivoter ce dernier qui libère à son tour le pêne 11 via un dispositif d'accrochage dans la direction souhaitée.
  • Outre les poignées 5 intérieures et extérieures des ouvrants équipant le véhicule 1, l'état ouvert ou fermé de la serrure 10 est également commandé par la clé du véhicule, soit mécaniquement soit électriquement par un signal électrique pour condamner ou décondamner l'ouverture du véhicule.
  • En d'autres termes, comme schématisé sur la figure 2, l'ouverture d'un ouvrant 4 permettant l'accès au véhicule se fait au moyen d'une pluralité d'interfaces utilisateur In, notamment la poignée 5 extérieure formant une première interface I1, une poignée intérieure formant une seconde interfaces I2, et la clé du véhicule mécaniquement et électriquement formant respectivement une troisième et une quatrième interface I4, I3.
  • Plus précisément, la serrure 10 comprend un mécanisme principal 6 configuré pour déplacer le pêne entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle le pêne 11 est lui-même configuré pour coopérer avec la gâche.
  • La serrure 10 comprend des moyens de commande 12 pour commander le mécanisme principal 6, les moyens de commande 12 comprenant notamment ces interfaces utilisateurs I1, I2, I3, I4 ainsi que des mécanismes secondaires 7 reliés mécaniquement au mécanisme principal 6 pour le commander. L'actionnement de l'une des interfaces I1, I2, I3, I4 par l'utilisateur permet l'activation du mécanisme secondaire 7 correspondant qui commande à son tour, successivement ou de manière concomitante, le mécanisme principal 6 agissant sur le pêne 11.
  • Conformément à l'invention, la serrure 10 comprend un mécanisme d'inhibition 13 configuré pour inhiber tous les moyens de commande 12 du mécanisme principal 6 à partir d'un moyen d'activation et de désactivation 14 formant une commande distincte du mécanisme d'inhibition 13.
  • De cette manière, un utilisateur dispose d'un moyen d'activation et de désactivation 14 centralisé pour inhiber à partir de cette dite commande, tous les moyens de commande 12 de la serrure 10. Ainsi, une personne qui voudrait ouvrir le véhicule 1 manuellement en manipulant la poignée 5 intérieure ou extérieure, ou décondamner électriquement à partir d'un signal émis via un faisceau électrique ou mécaniquement à partir de l'interface venant de la clé, ne pourrait en aucun cas pénétrer dans le véhicule 1 sans intervenir sur le moyen d'activation et de désactivation 14. En d'autres termes, l'actionnement de l'une quelconque des interfaces utilisateur In connues sur le véhicule (poignée, clé notamment) n'a pas d'effet sur le mécanisme principal 6 lorsque le mécanisme d'inhibition 13 est activé.
  • Les figures 3 et 4 illustrent des vues des mécanismes secondaires 7 et principal 6 d'une serrure 10 selon un mode de réalisation.
  • Dans ces figures, la serrure 10 comporte un pêne pivotant 11 destiné à coopérer avec une gâche (non représentée). Le pêne 11 est ainsi apte à pivoter autour de son axe A11 entre une position angulaire d'emprisonnement d'une gâche et une position de libération de gâche.
  • Le pêne 11 a préférentiellement une forme de fourche délimitant une encoche 20 apte à recevoir la gâche. En position fermée de la serrure 10, le pêne 11 est bloqué en rotation par un cliquet pivotant 8, empêchant la rotation du pêne 11. Le cliquet 8 du mécanisme principal 6 est configuré pour être entraîné en rotation par un levier central d'ouverture 9. Le levier central d'ouverture 9 est configuré pour venir en appui sur le cliquet 8 directement ou par l'intermédiaire d'une pièce qui lui est solidaire et apte à déplacer ledit cliquet 8 dans sa position angulaire escamotée.
  • Il est à noter que, dans la serrure 10 selon l'invention, le cliquet 8 est préférentiellement associé à un moyen de rappel de type ressort (non représenté) pour rappeler le cliquet 8 vers la position angulaire de verrouillage.
  • En d'autres termes, le cliquet 8 est apte à pivoter autour de son axe A8 entre une position angulaire de verrouillage dans laquelle le cliquet 8 est susceptible de coopérer en butée avec un cran du pêne 11 de manière à retenir ledit pêne 11 en position d'emprisonnement de gâche et une position angulaire escamotée dans laquelle le pêne 11 est libre en rotation autour de son axe A11.
  • En outre, le pêne 11 est apte à tourner autour de son axe de rotation A11 parallèle à un axe de rotation A8 du cliquet 8. Le levier central d'ouverture 9 est lui aussi apte à tourner autour d'un axe de rotation A9 parallèle à A11 et A8. Ceci permet d'améliorer la compacité de la serrure selon l'invention.
  • Comme décrit précédemment, l'ouverture d'un ouvrant 4 permettant l'accès au véhicule se fait au moyen d'une pluralité d'interfaces utilisateur In, notamment :
    • la poignée 5 extérieure formant une première interface I1,
    • une poignée intérieure (non illustrée) formant une seconde interfaces I2, et
    • la clé du véhicule, autorisant mécaniquement et une commande électrique, autorisant électriquement, l'ouverture de l'ouvrant 4, formant respectivement une troisième et une quatrième interface I4, I3.
  • L'actionnement de l'une des interfaces I1, I2, I3, I4 par l'utilisateur permet l'activation du mécanisme secondaire 7 correspondant qui commande à son tour ou de manière concomitante le mécanisme principal 6 agissant sur le pêne 11.
  • L'actionnement de la poignée extérieure 5 formant une première interface I1 permet l'entrainement du mécanisme secondaire 71 qui lui est associé.
  • Plus précisément, la première interface I1 comprend la poignée extérieure du véhicule 1 associée à la serrure 10.
  • La poignée 5 est reliée à un câble de transmission (non illustré) de type câble Bowden ou tringle, permettant de commander le mécanisme secondaire 71. Ce câble de transmission est relié à une première extrémité à la poignée extérieure 5 en question et, à une deuxième extrémité, à un levier d'ouverture 21 de la poignée extérieure 5. Le levier d'ouverture 21 est mobile en rotation autour d'un axe de rotation A21 qui est ici coaxial à l'axe de rotation A9 du levier central d'ouverture 9.
  • Le mécanisme secondaire 71 est configuré de sorte que le déplacement du levier d'ouverture 21 commandé par la première interface I1 entraine dans son mouvement le levier central d'ouverture 9, ceci lorsque le mécanisme d'inhibition 13 n'est pas activé c'est-à-dire qu'il n'est pas en position d'inhiber les moyens de commande 12 du mécanisme principal. Ce mécanisme d'inhibition 13 sera décrit plus en détail ci-après. Ainsi l'actionnement de la première interface utilisateur entraine l'activation du mécanisme secondaire 71 lui-même connecté mécaniquement au mécanisme principal 6 pour le commander et par conséquent, commander le pêne 11.
  • L'actionnement de la poignée intérieure formant seconde interface I2 permet l'entrainement du mécanisme secondaire 72 qui lui est associé.
  • Plus précisément, la deuxième interface I2 comprend la poignée intérieure (non illustrée) du véhicule 1 associée à la serrure 10.
  • La poignée intérieure est reliée à un câble de transmission 30 de type câble Bowden ou tringle, permettant de commander le mécanisme secondaire 72. Ce câble de transmission 30 est relié à une première extrémité à la poignée intérieure associée et, à une deuxième extrémité, à un levier d'ouverture 31 de ladite poignée intérieure.
  • Ce levier d'ouverture 31 est configuré pour entraîner, au moyen d'un pion 32, un levier intermédiaire 33 lequel est configuré pour entraîner le levier central d'ouverture 9. Les leviers d'ouverture 31 et intermédiaire 33 sont montés en rotation de façon coaxial autour d'un même axe de rotation A31.
  • Ainsi l'actionnement de la deuxième interface utilisateur I2 entraine l'activation du mécanisme secondaire 72 comprenant notamment ces leviers 31, 33, ledit mécanisme secondaire 72 étant lui-même connecté mécaniquement au mécanisme principal 6 pour le commander et par conséquent, commander le pêne 11.
  • Concernant la troisième interface I4, la serrure comporte un mécanisme secondaire 74 auquel elle est reliée.
  • Ce mécanisme secondaire 74 comporte un entraîneur 40 commandé électriquement et comprenant une roue dentée 41 entraînante et une roue entraînée 42 coaxiales, la roue dentée entraînante 41 étant apte à entraîner en rotation la roue entraînée 42 au moyen d'un organe d'entrainement formé par leur arbre de rotation.
  • L'entraineur 40 est entraîné en rotation par un ensemble moteur 43 et vis sans fin 44 connus en soi. Le moteur 43 est capable de faire tourner la vis sans fin dans les deux sens de rotation possibles. La rotation de la vis sans fin 44 est de nature à faire tourner la roue dentée entraînante 41. Laquelle roue 41 est apte à faire tourner la roue entraînée 42 qui engraine une crémaillère 61 d'un levier de transfert 60 et qui, en tournant, est apte à déplacer en translation ledit levier de transfert 60. Ce levier de transfert 60 est quant à lui apte à agir sur le premier mécanisme secondaire 71 pour déplacer le levier central d'ouverture 9.
  • Concernant la quatrième interface I3 formée par le barillet configuré pour recevoir la tige de la clé, la serrure comporte un mécanisme secondaire 73 auquel elle est reliée.
  • De manière connue en soit, un verrou classique comporte d'une part un corps fixe appelé stator, monté solidaire du mécanisme de fermeture et/ou de l'ouvrant, et d'autre part, un rotor formant barillet, de forme générale cylindrique, emboîté dans le corps fixe et présentant un logement pouvant accueillir une clé. Un jeu de paillettes, mobiles radialement, retient ou libère en rotation le rotor par rapport au corps fixe. Les paillettes sont déplacées lorsqu'une clé est introduite dans le logement du rotor, et le rotor n'est libéré en rotation que lorsque la clé est conforme. C'est ensuite la rotation du rotor qui déclenche le déverrouillage du mécanisme de fermeture.
  • Dans ce mode de réalisation, le barillet est solidaire d'une roue d'entrainement 51 apte à entraîner en rotation la roue entraînée 52 en l'engrenant, cette dernière étant configurée pour déplacer le levier de transfert 60 au moyen d'un organe d'entrainement 53 solidaire de la roue entrainée 52 et en prise avec le levier de transfert 60.
  • Selon un autre mode de réalisation, la liaison entre le verrou et la serrure 10 peut être réalisée par une tringle ou un cardan.
  • Comme évoqué ci-avant, le levier de transfert 60 est apte à agir sur le premier mécanisme secondaire 71 pour déplacer le levier central d'ouverture 9.
  • Chacun de ces mécanismes sera décrit plus en détail en référence aux figures qui suivent ainsi que le mécanisme d'inhibition qui agit sur lui.
  • Les figures 5, 6 et 7, illustrent des vues détaillées du mécanisme secondaire 7 configuré pour être actionné par une poignée intérieure I2 du véhicule 1 et une partie du mécanisme d'inhibition 13 agissant sur ce mécanisme secondaire 7.
  • La poignée intérieure I2 est reliée à un câble de transmission 30 de type câble Bowden permettant de commander le mécanisme secondaire 72. Ce câble de transmission 30 est relié à une première extrémité à la poignée intérieure associée et, à une deuxième extrémité, à une patte d'un levier d'ouverture 31 de ladite poignée intérieure mobile en rotation autour d'un axe A31.
  • Ce levier d'ouverture 31 est configuré pour entraîner, au moyen d'un pion 32, un levier intermédiaire 33 lequel est configuré pour entrainer du levier central d'ouverture 9. Le levier intermédiaire 33 est mobile en rotation autour d'un axe de rotation A33, coaxial à l'axe A31 de rotation du levier d'ouverture 31.
  • Le pion 31 est en prise au niveau d'une première partie 331 du levier intermédiaire 33 et présente une deuxième partie 332 opposée à la première partie 331 par rapport à l'axe de rotation A33, la deuxième partie 332 étant configurée pour coopérer avec le levier central d'ouverture 9 pour l'entrainer en rotation et commander le mécanisme principal 6. En particulier, le pion traverse une fenêtre 333 de la première partie 331 du levier intermédiaire 33, cette fenêtre présentant une forme sensiblement rectangulaire s'étendant radialement par rapport l'axe de rotation A33 dudit levier intermédiaire 33 de sorte que le pion est libre en translation dans cette fenêtre suivant cette direction radiale.
  • La serrure comprend un mécanisme d'inhibition 13 configuré pour inhiber tous les moyens de commande du mécanisme principale 6.
  • S'agissant du moyen de commande 12 formé par la seconde interface I2 et un deuxième mécanisme secondaire 72, le mécanisme d'inhibition 13 comporte un moyen d'activation et de désactivation 14 de type bouton poussoir (non illustré). Ce bouton 14 est relié à un câble de transmission 141 de type câble Bowden permettant de commander le mécanisme d'inhibition 13.
  • Ce câble de transmission 141 est relié à une première extrémité au moyen d'activation et de désactivation 14 et, à une deuxième extrémité, à un levier de commande d'inhibition 80 mobile en rotation autour d'un axe de rotation A80.
  • Ce levier de commande d'inhibition 80 est lié mécaniquement à un levier de débrayage et d'embrayage 81 du mécanisme secondaire 72 par l'intermédiaire d'une bielle 82. Plus précisément, le mécanisme d'inhibition 13 permet, lors de son activation à partir du bouton d'activation et de désactivation 14, de débrayer le mécanisme secondaire 72 de sorte à inhiber ce moyen de commande {I2, 72}.
  • Le levier de débrayage et d'embrayage 81 présente une fenêtre oblongue 810 configurée pour être traversée par un arbre de rotation coaxial à l'axe de rotation A31 du levier d'ouverture 31 également coaxial à l'axe de rotation A33 du levier intermédiaire 33.
  • Du fait de la caractéristique oblongue de cette fenêtre 810, le levier de débrayage et d'embrayage 81 présente à la fois un degré de liberté en rotation autour de l'axe de rotation A31, A33 et un degré de liberté en translation, selon une direction radiale à cet axe.
  • Le levier de débrayage et d'embrayage 81 présente en outre une rainure 811 globalement circulaire s'étendant sur un secteur angulaire borné inférieur à 90 degrés, et de l'ordre ici d'environ 70 degrés. Cette rainure 811 s'étend autour d'un axe parallèle aux axes A31 et A33, et pas nécessairement coaxial compte tenu du degré de mobilité en translation de la pièce guidée dans la fenêtre oblongue 810.
  • Cette rainure 811 est dimensionnée de sorte à pouvoir guider le pion 32 qui la traverse. Ainsi, la largeur de la rainure, correspondant à la dimension de la rainure prise radialement par rapport au centre de sa forme circulaire, correspond au moins localement au diamètre du pion 32 qu'elle reçoit.
  • Le levier d'ouverture 31 est disposé entre, et en particulier interposé entre le levier intermédiaire 33 et le levier de débrayage et d'embrayage 81.
  • Le pion 32 traversant le levier intermédiaire 33 au niveau de sa fenêtre 333 et le levier de débrayage et d'embrayage 81 au niveau de sa rainure 811, le pion 32 traverse également une ouverture 311 du levier d'ouverture 31.
  • Cette ouverture 311 présente, de façon similaire à la rainure 811, une forme globalement circulaire s'étendant sur un secteur angulaire borné inférieur à 90 degrés. Cette ouverture 311 s'étend autour de l'axe de rotation A31 formant le centre de sa forme circulaire.
  • Cette ouverture 311 forme un chemin pour le pion le long de ce secteur angulaire autour de l'axe A31 et présente un cran 312 formé par un espace ouvert radialement sur l'ouverture 311, le cran 312 étant situé radialement vers l'extérieur de l'ouverture 311 par rapport à l'axe de rotation A31 et configuré pour enserrer le pion 32 lorsqu'il y est logé.
  • Lorsque le mécanisme d'inhibition 13 est inactif, les moyens de commande 12 sont opérationnels, c'est à dire que l'actionnement de la deuxième interface utilisateur I2 entraine l'activation du mécanisme secondaire 72, en particulier :
    • le câble de transmission 30 entraine en rotation le levier d'ouverture 31 autour de l'axe A31,
    • le pion, enserré dans le cran 312 du levier d'ouverture 31 est déplacé et entraine dans son déplacement la rotation du levier intermédiaire 33, le pion étant également maintenu dans la fenêtre 333 dudit levier intermédiaire,
    • la rotation du levier intermédiaire 33 entraine la rotation de sa deuxième partie 332 laquelle est configurée pour coopérer par un appui avec le levier central d'ouverture 9 pour l'entrainer en rotation et commander le mécanisme principal 6. Par ailleurs, pour activer le mécanisme d'inhibition 13, l'utilisateur procède comme suit :
    • presse le bouton d'activation et de désactivation 14, déplaçant le câble de transmission 141 et entraînant la rotation du levier de commande d'inhibition 80 autour de son axe A80,
    • la rotation du levier de commande d'inhibition 80 entraine la translation radiale du levier de débrayage et d'embrayage 81 auquel il est relié par la bielle 82, cette translation étant guidée par la fenêtre oblongue 810,
    • La translation radiale du levier de débrayage et d'embrayage 81 entraine le déplacement radial du pion 32 du cran 312 vers l'ouverture 311,
    • Une fois dans l'ouverture 311, celle-ci présentant une forme d'une portion circulaire, le pion est libéré de sa contrainte de la rotation du levier d'ouverture 31 ce qui positionne le deuxième mécanisme secondaire dans une position débrayée : la rotation dudit levier d'ouverture 31 dans cette position n'entraine donc plus la rotation du levier intermédiaire 33 et n'a alors plus d'effet sur le mécanisme principal 6, donc sur le pêne 11 : le mécanisme d'inhibition 13 en étant activé par l'utilisateur inhibe ce moyen de commande 12 du mécanisme principal 6.
  • Par ailleurs, on notera que le levier de commande d'inhibition 80 comprend une excroissance 801 configurée pour venir en contact et en appui contre une zone prédéfinie d'un levier de transfert 60 et qui, lorsque ledit levier de commande d'inhibition 80 est pivoté, il entraine dans sa course le levier de transfert 60 en translation.
  • Une excroissance d'inhibition 802 permet en outre de verrouiller le levier de transfert 60 une fois translaté. Cette excroissance 802 assure ainsi une fonction de blocage du levier de transfert 60 après sa translation vers la position d'inhibition par le mécanisme d'inhibition 13.
  • Les figures 8, 9 et 10, illustrent des vues détaillées du mécanisme secondaire 7 configuré pour être actionné par une poignée extérieure 5 du véhicule 1 et une partie du mécanisme d'inhibition 13 agissant sur ce mécanisme secondaire 7.
  • La poignée extérieure 5 est reliée à un câble de transmission (non illustré) de type câble Bowden permettant de commander le premier mécanisme secondaire 71. Ce câble de transmission est relié à une première extrémité à ladite poignée extérieure 5 et, à une deuxième extrémité, à un levier d'ouverture 21 de la poignée extérieure 5, au niveau d'une interface de fixation 210 du levier d'ouverture.
  • Le levier d'ouverture 21 est mobile en rotation autour d'un axe de rotation A21 coaxial à l'axe de rotation A9 du levier central d'ouverture 9. Le levier d'ouverture 21 présente une forme de crochet dont une extrémité vient déplacer ledit levier central d'ouverture 9 lorsque le mécanisme secondaire 71 est activé par la première interface I1.
  • Ce déplacement, ou entrainement du levier central d'ouverture 9 est indirect c'est à dire qu'une pièce intermédiaire est située entre le levier d'ouverture 21 et le levier central d'ouverture 9, en particulier interposée entre ces deux leviers 9, 21 durant cet entraînement. Cette pièce intermédiaire est un levier d'embrayage et de débrayage 22 mobile en rotation autour d'un axe de rotation A22, parallèle à l'axe de rotation A21, même coaxial aux axes A9 et A21 lorsque le mécanisme d'inhibition 13 est inactif.
  • Un arbre de rotation du levier d'embrayage et de débrayage 22 est monté dans une fenêtre 62 oblongue du levier de transfert 60 de sorte que, lorsque le levier de transfert 60 est déplacé par le mécanisme d'inhibition 13, celui-ci entraine dans son déplacement la translation du centre de rotation du levier d'embrayage et de débrayage 22 de sorte qu'il se déplace dans une position (non illustrée) où il est écarté du chemin du levier d'ouverture 21. Dans ce cas, le mécanisme secondaire 71 est en position débrayée, l'actionnement de la première interface entraine en rotation le levier d'ouverture 21 du premier mécanisme secondaire qui n'entraine pas le levier central d'ouverture 9 du mécanisme principal 6. Le mécanisme secondaire 71 n'a alors plus d'effet sur le mécanisme principal 6, donc sur le pêne 11 : le mécanisme d'inhibition 13, en étant activé par l'utilisateur, inhibe ce moyen de commande 12 du mécanisme principal 6. En d'autres termes, lorsque le mécanisme d'inhibition 13 est inactif, les moyens de commande 12 sont opérationnels, c'est à dire que l'actionnement de la première interface utilisateur I1 entraine l'activation du premier mécanisme secondaire 71 associé, en particulier :
    • le câble de transmission entraine en rotation le levier d'ouverture 21 autour de l'axe A21,
    • le levier d'ouverture 21 entraine dans sa rotation, la rotation du levier d'embrayage et de débrayage 22 dont l'axe de rotation A22, à cette étape, est colinéaire aux axes de rotation A9 et A21,
    • le levier d'embrayage et de débrayage 22 entraine en rotation le levier central d'ouverture 9 du mécanisme principal 6 pour commander ledit mécanisme principal 6. Par ailleurs, pour activer le mécanisme d'inhibition 13, l'utilisateur procède comme suit :
    • presse le bouton d'activation et de désactivation 14, déplaçant le câble de transmission 141 et entraînant la rotation du levier de commande d'inhibition 80 autour de son axe A80,
    • lorsque ledit levier de commande d'inhibition 80 est pivoté, celui-ci entraine dans sa course le levier de transfert 60 en translation par l'intermédiaire de l'excroissance 801 qui est en appui contre le levier de transfert 60,
    • le levier de transfert, dans sa translation, emporte la translation du centre de rotation du levier d'embrayage et de débrayage 22 de sorte qu'il se déplace dans une position où il est écarté du chemin du levier d'ouverture 21 inhibant par le même temps ce mécanisme secondaire 71 et donc ce moyen de commande 12 du mécanisme principal 6.
  • Les figures 11, 12 et 13, illustrent des vues détaillées des mécanismes secondaires configurés pour être actionnés par une clé, soit mécaniquement soit électriquement par un signal électrique, et une partie du mécanisme d'inhibition 13 agissant indirectement sur ces mécanismes secondaires, selon ce mode de réalisation.
  • La clé est configurée pour actionner les mécanismes secondaires 73, 74 de la serrure 10.
  • Le troisième mécanisme secondaire 74 comporte un entraîneur 40 commandé électriquement et comprenant une roue dentée 41 entraînante et une roue entraînée 42 coaxiales, la roue dentée entraînante 41 étant apte à entraîner en rotation la roue entraînée 42 au moyen d'un organe d'entrainement formé par leur arbre de rotation commun.
  • L'entraineur 40 est entraîné en rotation par un ensemble moteur 43 et vis sans fin 44 connus en soi. Le moteur 43 est capable de faire tourner la vis sans fin dans les deux sens de rotation possibles. La rotation de la vis sans fin 44 est de nature à faire tourner la roue dentée entraînante 41. Laquelle roue 41 est apte à faire tourner la roue entraînée 42 qui engraine la crémaillère 61 du levier de transfert 60 et qui, en tournant, est apte à déplacer en translation ledit levier de transfert 60. Ce levier de transfert 60 est quant à lui apte à agir sur le premier mécanisme secondaire 71 pour déplacer le levier central d'ouverture 9.
  • Le moteur est commandé électriquement par la clé de l'utilisateur. La clé vient également coopérer mécaniquement avec la quatrième interface I3 formée par le barillet configuré pour recevoir la tige de la clé, la serrure comporte un mécanisme secondaire 73 auquel elle est reliée.
  • Le barillet est solidaire d'une roue d'entrainement 51 apte à entraîner en rotation la roue entraînée 52 en l'engrenant, cette dernière étant configurée pour déplacer le levier de transfert 60 au moyen d'un organe d'entrainement 53 solidaire de la roue entrainée 52 et en prise avec le levier de transfert 60.
  • Comme évoqué ci-avant, le levier de transfert 60 est apte à agir sur le premier mécanisme secondaire 71 pour déplacer le levier central d'ouverture 9.
  • Comme cela a été décrit précédemment, le levier de commande d'inhibition 80 comprend une excroissance 801 entrainant dans sa course le levier de transfert 60 en translation lorsque le moyen d'activation et de désactivation 14 est commandé, et entraine en rotation le levier de commande d'inhibition 80 et une excroissance 802 pour bloquer ledit levier de transfert 60 après sa translation vers la position d'inhibition par le mécanisme d'inhibition 13.
  • Le blocage de ce levier de transfert 60 assure ici l'inhibition de ces troisième et quatrième mécanismes secondaires et donc des moyens de commande 12 du mécanisme principal 6 au niveau de ces interfaces I3 et I4. En effet, en position verrouillée du mécanisme d'inhibition 13, le levier de transfert 60 étant bloqué en translation, la rotation de l'arbre du moteur 43 et la rotation du barillet n'ont aucun effet sur ledit levier de transfert 60.
  • Les figures 14, 15 et 16 illustrent des vues détaillées de deux moyens d'activation et de désactivation 14 formant chacun une commande distincte du mécanisme d'inhibition 13, selon ce mode de réalisation.
  • Comme cela a été décrit ci-contre, le mécanisme d'inhibition 13 comporte un moyen d'activation et de désactivation 14 de type bouton poussoir (non illustré), situé sur la surface extérieure 15 de la serrure 10. Ce bouton 14 est relié à un câble de transmission 141 de type câble Bowden permettant de commander le mécanisme d'inhibition 13. Ce câble de transmission 141 est relié à une première extrémité au moyen d'activation et de désactivation 14 et, à une deuxième extrémité, à un levier de commande d'inhibition 80 mobile en rotation autour d'un axe de rotation A80.
  • Un deuxième moyen d'activation et de désactivation 14' se situe au niveau du levier de commande d'inhibition 80.
  • En effet, il s'agit d'un pion rotatif 142, situé sur la surface extérieure 15 de la serrure 10, comprenant une tête 143 présentant une empreinte 144 apte à recevoir la tige de la clé de sorte que, lorsque la tige est logée dans cette empreinte 144, la rotation de la clé, et donc de la tige, entraine la rotation du pion rotatif 142.
  • Le pion rotatif 142 comprend en outre un organe de transmission 145 en prise dans un logement 146 du levier de débrayage et d'embrayage 81 du mécanisme secondaire 72 de sorte que la rotation du pion rotatif 142 entraine la rotation du levier de débrayage et d'embrayage 81, ceci sans avoir à agir sur la poignée intérieure de l'ouvrant.
  • Il est à noter que le deuxième moyen d'activation et de désactivation 14' peut être un pion activé directement par la main de l'utilisateur.
  • La présence de deux mécanismes d'activation et de désactivation 14 et 14' assure une sécurité supplémentaire en cas de défaillance de l'un d'eux.
  • Par ailleurs, le ou les moyens d'activation et de désactivation 14, 14' du mécanisme d'inhibition 13 sont situés dans l'espace intérieur du véhicule, tel que dans l'habitacle du véhicule.
  • En effet, dans le cas des poids lourds, l'utilisateur qui veut se protéger de toute agression ou toute tentative d'intrusion du véhicule peut être dans sa cabine en toute sécurité et commander, de façon centralisée avec l'un des moyens d'activation et de désactivation 14, 14', l'inhibition de toutes les interfaces d'accès au véhicule.
  • De tels moyens d'activation et de désactivation 14, 14' sont en outre discrets et ne sont pas aussi intrusives que celles connues de l'art antérieur.
  • Ces moyens d'activation et de désactivation 14, 14' sont ici mécaniques (bouton relié à une tringlerie ou pion rotatif).
  • Quel que soit le mode de réalisation retenu, on notera que les moyens d'activation et les moyens de désactivation peuvent être distincts.
  • Dans ce cas, et pour accroitre encore la sécurité de l'utilisateur, seul les moyens d'activation peuvent être électriques, les moyens de désactivation étant mécaniques garantissant encore l'inviolabilité de l'accès au véhicule 1.
  • Les figures 17 et 18 illustrent des vues détaillées de la serrure permettant de comprendre comment, mécaniquement, l'activation du mécanisme d'inhibition 13 est interdite lorsque l'ouvrant du véhicule 1 est ouvert.
  • Cette fonction permet d'éviter à l'utilisateur d'être piégé à l'extérieur de son véhicule. En effet, le pêne pivotant 11 est destiné à coopérer avec une gâche (non représentée). Le pêne 11 est ainsi apte à pivoter autour de son axe A11 entre une position angulaire d'emprisonnement d'une gâche et une position de libération de gâche.
  • Le pêne 11 comprend une patte de blocage 111 configurée pour venir sur le chemin du levier de transfert 60, au niveau d'une zone de blocage 63 dudit levier de transfert 60, ceci quand le pêne 11 est en position de libération de gâche, à savoir lorsque l'ouvrant est ouvert ou apte à être ouvert, bloquant ainsi toute translation du levier de transfert 60.
  • Le levier de transfert 60 étant bloqué dans cette position du pêne 11, les leviers de commande d'inhibition 80 et de débrayage et d'embrayage 81 actionnés par les moyens d'activation et de désactivation 14, 14' ne sont donc pas opérationnels, interdisant ainsi l'activation du mécanisme d'inhibition 13 lorsque l'ouvrant est ouvert.
  • De cette manière, la serrure 10 est ainsi configurée pour être verrouillée par le mécanisme d'inhibition 13 seulement si l'ouvrant du véhicule est dans une position fermée.
  • On notera que tout mécanisme de blocage du levier de transfert 60 ou plus généralement tout mécanisme de blocage du mécanisme d'inhibition 13 en fonction de la position de l'ouvrant peut assurer une fonction équivalente.
  • Grâce à un tel mécanisme de serrure 10 et grâce à un tel moyen d'inhibition, il est donc possible de réaliser le verrouillage de ladite serrure 10 de façon centralisée au niveau d'une commande 14, 14'.
  • L'invention permet donc, en activant le mécanisme d'inhibition 13 de faire de manière concomitante une condamnation (empêcher l'ouverture par l'extérieur) de la ou des serrure(s) du véhicule.
  • Ainsi, tous les mécanismes secondaires 7 reliés à chacune des interfaces I1, I2, I3 et I4 (voir la figure 19 par exemple) sont ainsi inhibés et ne sont plus opérationnels lorsque le mécanisme d'inhibition 13 est activé par l'utilisateur se situant dans la cabine de son véhicule 1.
  • On notera que le mécanisme d'inhibition 13 peut être assisté électroniquement. Par exemple, la serrure peut comporter des capteurs 600 (voir les figures 19 et 20 par exemple) permettant de s'assurer de la bonne position des pièces, notamment du pêne 11 ou du levier de transfert 60 par exemple.
  • Les figures 21, 22, 23, 24 et 25 illustrent des vues détaillées d'une partie du mécanisme d'inhibition 13 au niveau de son actionnement par le moyen d'activation et de désactivation 14, situé sur la surface extérieure 15 de la serrure 10, permettant d'illustrer une fonction mécanique de mémorisation du mécanisme d'inhibition 13 et une séquence de fonctionnement (voir les figures 22A, 22B, 22C, 22D, 22E, 22F, 22G, 22H et 22I), selon un mode de réalisation.
  • De manière similaire à ce qui a été décrit précédemment, le moyen d'activation et de désactivation 14 entraîne la rotation du levier de commande d'inhibition 80 autour de son axe A80, le levier entraînant dans le même temps durant sa rotation l'excroissance 801, laquelle déplace le levier de transfert 60 en translation selon un axe sensiblement perpendiculaire à l'effort exercé par le câble 141 sur le levier de commande d'inhibition 80.
  • Radialement entre l'axe A80 autour duquel pivote le levier de commande d'inhibition 80 et la liaison entre le câble de transmission 141, est situé une fenêtre 803 sensiblement oblongue à l'intérieure de laquelle vient coopérer un pion de manœuvre 92 d'un levier de blocage 90.
  • Ce levier de blocage est configuré pour translater selon un axe orthogonal à l'axe de translation du levier de transfert 60.
  • Un ressort en torsion 91 est interposé entre le levier de blocage et le levier de commande d'inhibition 80 et permet d'exercer une contrainte sur le levier de blocage 90 tendant à le pousser vers le levier de transfert 60.
  • Au fur et à mesure que le levier de commande d'inhibition 80 est pivoté durant l'actionnement du mécanisme d'inhibition 13, le levier de blocage 90 est translaté vers le levier de transfert 60 (voir les figures 21, 22A, 22B et 22C) jusqu'à venir en contact et en butée contre une surface de glissement 64 dudit levier de transfert 60, ceci en étant contraint par le ressort 91 (voir les figures 22D, 22E et 22F).
  • Cette surface de glissement 64 est située sur une marche ou un décrochement 65 de sorte que, toujours durant la rotation du levier de commande d'inhibition 80, l'excroissance 801 déplace le levier de transfert 60 en translation jusqu'à ce que le levier de blocage 90, alors en contact et en butée contre cette surface de glissement 64, atteigne la limite de ce décrochement 65 (voir la figure 22G) et, une fois cette limite atteinte, il continue sa translation dans un creux 66 délimité par ce décrochement 65 pour s'y loger (voir les figures 22H et 22I). En s'y logeant, le levier de blocage 90 assure un blocage du levier de transfert 60, en l'interdisant de revenir à sa position initiale après sa translation entrainée par l'activation du mécanisme d'inhibition 13 par l'actionnement mécanique et manuel de l'utilisateur sur le bouton 14.
  • En cas de tentative de décondamnation mécanique au niveau du barillet de la clé ou par impulsion électrique dans le moteur, le levier de blocage est alors contraint entre une structure fixe S et le décrochement 65 du levier de transfert 60 (voir la figure 25). Le mécanisme d'inhibition 13 est en outre configuré de sorte que la rotation inverse du levier de commande d'inhibition 80 vers une désactivation, n'entraine pas dans sa course la translation inverse du levier de transfert 60.
  • En effet, la fenêtre 803 du levier de commande d'inhibition 80 présente une dimension plus importante que le pion de manœuvre 92 du levier de blocage 90. Ainsi, ce pion de manœuvre 92 prend appui contre un bord d'entrainement de cette fenêtre 803 pour entraîner en translation le levier de blocage 90 mais il existe alors un jeu J (voir la figure 21) entre ledit pion de manœuvre 92 et un bord opposé de ladite fenêtre 803 au bord d'entrainement de sorte que lors du retour en position du levier de commande d'inhibition 80, le pion ne prend pas appui dès le début de sa translation contre ce bord opposé et n'entraîne pas la translation inverse du levier de blocage 90 durant une course initiale. Un tel jeu permet, en position de blocage du levier de blocage 90, par un actionnement direct durant une tentative d'effraction par exemple, de ne pas entraîner la rotation inverse du levier de commande d'inhibition 80.
  • Par ailleurs, le ressort 91 en torsion maintient le levier de blocage 90 en blocage contre le levier de transfert 60.
  • Une fois la rotation inverse du levier de commande d'inhibition 80 vers une position d'inactivation, et que le jeu de la fenêtre 803 a été parcouru, le pion de manœuvre 92 est ensuite entrainé par la fenêtre 803 et ramène le levier de blocage 90 en position inactive. Toutefois, la rotation inverse du levier de commande d'inhibition 80 entraine l'excroissance 801 dans sa rotation qui dans ce sens de rotation, n'a pas d'effet sur la translation du levier de transfert 60. De cette manière, la désactivation du mécanisme d'inhibition 13 laisse la serrure condamnée puisque le levier de transfert reste dans sa position translatée, l'ouverture restant débrayée.
  • La figure 26 illustre un diagramme du fonctionnement d'une serrure et des moyens d'activation et de désactivation associés permettant de comprendre notamment l'activation, les interdictions et le déblocage ou désactivation de la fonction du mécanisme d'inhibition centralisé.
  • Les états E1, E2, E3, E4 et E5 désignent des états de la serrure à un instant donné du fonctionnement tandis que les références A1 à A17 correspondent à des actions de la part de l'utilisateur sur la serrure.
  • Considérons qu'un utilisateur agisse sur la serrure 10 du véhicule dans un état initial E1 correspondant à un état dans lequel la serrure est déverrouillée, ouverte c'est à dire que le pêne de la serrure n'est pas retenu par le cliquet, et l'ouverture intérieure déverrouillée (par exemple une sécurité enfant déverrouillée). Dans ce cas, l'activation A1 du mécanisme d'inhibition 13 des moyens de commande 12, comme le verrouillage A2 de la serrure 10 ne sont pas possibles compte tenu de l'état ouvert de la serrure, il faut alors fermer la serrure par une action A3 pour changer son état à l'état E2.
  • Cet état E2 correspond à un état dans lequel la serrure est déverrouillée, fermée, c'est à dire que le pêne de la serrure est retenu par le cliquet, et l'ouverture intérieure déverrouillée. On comprend donc que les actions d'ouverture extérieure A4 comme intérieure A5 ramènent la serrure à l'état E1 tandis que son verrouillage A6 entraîne la serrure 10 dans un nouvel état E3 dans lequel la serrure est verrouillée, fermée, l'ouverture intérieure déverrouillée, un utilisateur dans le véhicule pouvant sortir. L'activation des moyens de commande 12 du mécanisme d'inhibition 13 peut être effectuée lorsque la serrure est à l'état E2 ou à l'état E3. Ces activations A7 et A8 entraînent la serrure dans un nouvel état successif E4 dans lequel la serrure est verrouillée, fermée, l'ouverture intérieure verrouillée. Dans cet état, tous les moyens de commande 12 du mécanisme principal sont alors inhibés et aucune action sur l'un des moyens de commande 12 n'a d'effet sur la serrure 10. En d'autres termes, l'actionnement A9 de la poignée extérieure, celui de la poignée intérieure A10, le déverrouillage électrique A11 ou le déverrouillage mécanique A12 avec la clé ne peuvent changer l'état de la serrure 10.
  • La seule action A13, de préférence mécanique sur la serrure à l'état E4 consistant à désactiver le mécanisme d'inhibition 13 des moyens de commande 12, par exemple par un bouton situé dans l'espace intérieur de la cabine du véhicule, permettent de modifier l'état de la serrure 10 vers un état E5 similaire à l'état E3 dans lequel la serrure 10 est verrouillée, fermée, l'ouverture intérieure déverrouillée, un utilisateur dans le véhicule pouvant sortir.
  • Une fois dans cet état E5, un déverrouillage électrique A14 ou mécanique A15 avec la clé ramène la serrure 10 directement à l'état E2 tandis qu'une ouverture par l'intérieur A17, alors déverrouillée, entraîne la serrure à son état initial E1.
  • Dans ce même état E5, on notera que la serrure étant dans un état verrouillé de l'extérieur, une action A16 tendant à ouvrir la serrure de l'extérieur du véhicule n'aura aucun effet et laissera la serrure dans son état E5.
  • En effet, l'invention permet, en faisant une désactivation mécanique du mécanisme d'inhibition 13, de rester condamnée (empêcher l'ouverture par l'extérieur) puisqu'en désactivant la fonction du mécanisme d'inhibition centralisé, l'ouverture extérieure reste débrayée et en tirant sur la poignée, il ne se passe rien.
  • Grâce à la présente invention, une telle solution permet :
    • de condamner la serrure (empêcher l'ouverture par l'extérieur) via un faisceau électrique par exemple et ensuite d'activer la fonction d'inhibition centralisée du mécanisme d'inhibition 13 pour inhiber tous les moyens de commande 12 ;
    • en activant le mécanisme d'inhibition 13, de faire de manière concomitante une condamnation (empêcher l'ouverture par l'extérieur) ;
    • en faisant une désactivation mécanique du mécanisme d'inhibition 13, de rester condamné : en effet, en désactivant le mécanisme d'inhibition 13, l'ouverture extérieure reste débrayée et en tirant sur la poignée, il ne se passe rien.
  • L'invention est décrite dans ce qui précède à titre d'exemple. Il est entendu que l'homme du métier est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l'invention sans pour autant sortir du cadre de l'invention, telle que définie dans les revendications annexes.

Claims (10)

  1. Serrure (10) pour un ouvrant (4) de véhicule (1) automobile comprenant un mécanisme principal (6) pour commander un pêne (11), ledit pêne étant mobile entre une position ouverte et une position fermée dans laquelle le pêne (11) est configuré pour coopérer avec une gâche, la serrure (10) comprenant des moyens de commande (12) pour commander le mécanisme principal (6), les moyens de commande (12) comprenant :
    - une pluralité de mécanismes secondaires (7) connectés chacun au mécanisme principal (6) pour le commander,
    - une pluralité d'interfaces utilisateur (In, I1, I2, I3, I4) chacune étant connectée à l'un des mécanismes secondaires (7), configurées pour être actionnées par un utilisateur et permettant l'activation des mécanismes secondaires (7),
    la serrure (10) comprenant un mécanisme d'inhibition (13) configuré pour inhiber tous les moyens de commande (12) du mécanisme principal (6), à partir d'au moins un moyen d'activation et de désactivation (14, 14') formant une commande distincte du mécanisme d'inhibition (13),
    caractérisée en ce que le mécanisme d'inhibition (13) est configuré de telle sorte qu'une désactivation mécanique du mécanisme d'inhibition (13) empêche l'ouverture de l'ouvrant (4) par l'extérieur du véhicule (1) automobile.
  2. Serrure (10) selon la revendication 1, caractérisée en ce que les moyens d'activation et de désactivation (14, 14') du mécanisme d'inhibition (13) sont configurés pour être situés dans l'espace intérieur du véhicule (1), tel que dans l'habitacle du véhicule.
  3. Serrure (10) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisée en ce que les moyens de désactivation sont mécaniques, et en ce que les moyens d'activation sont mécaniques ou électriques.
  4. Serrure (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'activation et de désactivation (14, 14') comprennent au moins un câble (141) ou une tringlerie connectée à une interface mécanique, l'interface mécanique étant en translation telle qu'un bouton ou en rotation telle qu'un levier.
  5. Serrure (10) selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens d'activation et de désactivation (14, 14') présentent une interface mécanique située directement sur une surface extérieure (15) de la serrure (10) orientée vers l'habitacle du véhicule automobile, offrant une accessibilité à l'utilisateur.
  6. Serrure (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle comporte en outre :
    - un pêne (11) mobile entre une position d'emprisonnement d'une gâche et une position de libération d'une gâche,
    - un cliquet mobile entre une position de blocage de sorte à retenir ledit pêne (11) en position d'emprisonnement de gâche et une position escamotée dans laquelle le pêne (11) est libre en rotation autour de son axe (A11),
    la serrure (10) comprenant en outre un mécanisme de condamnation et/ou de supercondamnation configuré pour inhiber un cliquet (8) du mécanisme principal (6).
  7. Serrure (10) selon la revendication 6, caractérisée en ce que le mécanisme d'inhibition (13) est configuré pour inhiber le(s) mécanisme de décondamnation et/ou de désupercondamnation en plus de tous les moyens de commande du mécanisme principal, à partir du moyen d'activation et de désactivation, de manière concomitante.
  8. Serrure (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que l'activation du moyen d'activation et de désactivation (14) nécessite que la serrure soit condamnée.
  9. Serrure (10) selon l'une quelconque des revendications 6 à 8, caractérisée en ce que l'activation du moyen d'activation et de désactivation (14) est réalisée simultanément avec la condamnation et/ou la supercondamnation.
  10. Serrure (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que :
    - au moins une des interfaces utilisateurs (I3, I4) comprend une clé du véhicule, et
    - au moins un des mécanisme secondaires (7) est configuré pour être activé par ladite clé du véhicule.
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