EP3807914A1 - Trennschalter und antriebsvorrichtung für einen trennschalter - Google Patents

Trennschalter und antriebsvorrichtung für einen trennschalter

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EP3807914A1
EP3807914A1 EP19739936.3A EP19739936A EP3807914A1 EP 3807914 A1 EP3807914 A1 EP 3807914A1 EP 19739936 A EP19739936 A EP 19739936A EP 3807914 A1 EP3807914 A1 EP 3807914A1
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EP
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drive device
load torque
transmission
shaft
output shaft
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Johannes Kern
Gunnar Lutzke
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Siemens Energy Global GmbH and Co KG
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    • H01H31/16—Air-break switches for high tension without arc-extinguishing or arc-preventing means with bridging contact that is not electrically connected to either line contact in open position of switch with angularly-movable bridging contact or contact-carrying member
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    • H01H3/32—Driving mechanisms, i.e. for transmitting driving force to the contacts
    • H01H3/38—Driving mechanisms, i.e. for transmitting driving force to the contacts using spring or other flexible shaft coupling

Definitions

  • the invention relates to a drive device for a disconnector with a motor and a transmission and a disconnector with such a drive device.
  • Isolating switches which are also called isolators, are usually driven by a motor with which the isolating switch can be driven via a gearbox in two switching directions for switching on and off.
  • a disconnector When the motor is at a standstill, a disconnector must not move in the current switching direction or in the opposite direction to this, as otherwise damage or accidents could result. For example, in the case of a pantograph separator driven by a motor, it must be prevented that the pantograph separator is accelerated in the direction of switch-off in the event of a motor failure during a switching movement due to the action of gravity.
  • the transmission can, for example, be designed to be self-locking.
  • a worm gear it can be achieved that the motor can drive the isolating switch via the gear, but conversely the gear inhibits a force effect emanating from the isolating switch.
  • worm gears are not always reliably self-locking. Therefore, for example, two worm gear stages are arranged one behind the other.
  • worm gears are expensive and are known to have poor efficiency.
  • the invention has for its object to provide a Antriebsvor direction for a circuit breaker with a motor and a transmission, which is improved in terms of operational safety in the event of a motor failure.
  • the object is achieved by a Antechnischsvorrich device with the features of claim 1.
  • a drive device for a circuit breaker according to the invention comprises a motor, a transmission which has a drive shaft which can be driven by the motor in two opposite directions of rotation and an output shaft, and a load torque lock which transmits a load torque acting on the output shaft to the drive shaft in each direction of rotation prevented.
  • the invention thus provides a drive device for a circuit breaker which has a load torque lock to prevent egg ne transmission of a load torque acting on the output shaft to the drive shaft in any direction of rotation. This prevents in both directions of rotation that a load moment acting on the output shaft causes a switching movement when the motor is at a standstill, which can cause damage or accidents.
  • the invention requires no further complex self-locking design of the transmission bes to prevent such switching movements.
  • Embodiments of the invention provide that the load torque lock is arranged on the drive shaft between the engine and the gearbox or between the drive shaft and the output shaft in the gearbox or on the output shaft behind the gearbox.
  • a load torque lock can be arranged at various positions in front of, in or behind the transmission (based on the motor) and the arrangement of the load torque lock can therefore advantageously be adapted to the functional and structural properties of the disconnector.
  • the transmission is a spur gear.
  • the aforementioned embodiment of the invention takes advantage of the fact that the use of a load lock, in particular the formation of the transmission as a simple spur gear, he enables, since the transmission does not have to have a self-locking function that prevents a switching movement when the motor is at a standstill.
  • Helical gear units have advantages over self-locking gear units such as self-locking worm gear units in terms of efficiency, costs, availability and availability. Since spur gearboxes have parallel axes, they are structurally simpler than worm gearboxes that have axes perpendicular to each other, and are therefore easier to manufacture with lower manufacturing tolerances and more cost-effectively.
  • the load torque lock has wrap springs or clamping bodies or clamping rollers.
  • a load torque lock of any type can be used for a drive device according to the invention.
  • a load torque lock with wrap springs can have the advantage over a load torque lock with sprags or clamp rollers that the sprags cannot slide back or stick rollers due to the stick-slip effect, which can lead to noise and wear and tear.
  • a disconnector according to the invention has a drive device according to the invention.
  • the advantages of a circuit breaker according to the invention correspond to the advantages of a drive device according to the invention already mentioned above and are therefore not repeated here.
  • FIG. 3 shows a schematic sectional view of a second
  • Embodiment of a drive device for a disconnector Embodiment of a drive device for a disconnector.
  • FIG. 1 shows an embodiment of a circuit breaker 1 in a side view.
  • the isolating switch 1 is designed as a so-called double-pivot disconnector and comprises two isolator columns 3, 4, a rotary isolator 5 and a drive device 7 according to the invention.
  • the rotary isolator 5 is arranged between the two isolator columns 3, 4 and is rotatably supported about an axis of rotation 8.
  • the insulator columns 3, 4 and the rotary insulator 5 are arranged on a carrier 6.
  • Each insulator column 3, 4 has a contact terminal 9, 10 at an upper end, which is connected to a connecting line 11,
  • the rotary insulator 5 has two contact arms 13, 14 at an upper end.
  • the rotary isolator 5 is rotatable between two switching positions about the axis of rotation 8. In a first switching position shown in Figure 1, a first contact arm 13 contacts the contact terminal 9 of a first Insulator column 3 and the second contact arm 14 contacts the contact terminal 10 of the second insulator column 4. In the two-th switching position, both contact arms 13, 14 are separated from the contact terminals 9, 10 of the insulator columns 3, 4.
  • the drive device 7 is arranged on a support 15 of the carrier 6 below the rotary insulator 5. At the drive device 7 has an output shaft 17 which is coupled to the rotary isolator 5 and via which the rotary isolator 5 can be rotated by the drive device 7 between its switching positions.
  • FIGS. 2 to 4 show various exemplary embodiments of the drive device 7.
  • Figure 2 shows a first embodiment of the Antriebsvor direction 7 in a schematic sectional view.
  • the drive device 7 comprises a motor 19, a transmission 21 and a load torque lock 23rd
  • the motor 19 is designed as an electric motor.
  • the gear 21 is designed as a two-stage spur gear with the output shaft 17, an input shaft 25, an intermediate shaft 27 and spur gears 29 to 32.
  • a drive shaft axis 33 which is a longitudinal axis of Antriebswel le 25
  • an intermediate shaft axis 34 which is a longitudinal axis of the intermediate shaft 27, and an output shaft axis 35, which is a longitudinal axis of the output shaft 17, are arranged parallel to one another.
  • a first spur gear 29 is rigidly connected to the drive shaft 25, a second spur gear 30 and a third spur gear 31 are rigidly connected to the intermediate shaft 27 and a fourth spur gear 32 is rigidly connected to the output shaft 17.
  • the first spur gear 29 is coupled to the second spur gear 30.
  • the third spur gear 31 is coupled to the fourth spur wheel 32.
  • the drive shaft 25, the intermediate shaft 27 and the output shaft 17 are about their respective longitudinal axes rotatably supported in bearings 37 which are arranged on a housing 50 of the transmission 21.
  • the drive shaft 25 is driven by the motor 19 in two opposite directions of rotation around the Antechnischswellenach se 33.
  • the rotations of the drive shaft 25 can be transmitted via the intermediate shaft 27 and the spur gears 29 to 32 to the output shaft 17, so that the output shaft 17 is rotated by rotations of the drive shaft 25 in the same direction of rotation as the drive shaft 25.
  • the load torque lock 23 is arranged on the drive shaft 25 between the motor 19 and the transmission 21.
  • the load torque lock 23 is designed to prevent transmission of a load torque acting on the output shaft 17 to the drive shaft 25 in each direction of rotation.
  • the load torque lock 23 has, for example, wrap springs, clamping bodies or clamping rollers.
  • Such load torque locks 23 are already known from the prior art and are therefore not described in detail here.
  • load moment lock 23 with wrap springs are disclosed in DE 102011085851 A1
  • load torque locks with pinch rollers in DE 202016101802 Ul load torque elements with clamp bodies of other shapes in EP 3106698 A1.
  • FIG. 3 shows a second embodiment of the drive device 7 in a schematic sectional view.
  • This exemplary embodiment of the drive device 7 differs from the exemplary embodiment shown in FIG. 2 essentially only in that the load torque lock 23 is arranged on the intermediate shaft 27 in the transmission 21, and in that the arrangement of the second spur gear 30 and the third spur gear 31 on the intermediate shaft 27 compared to the embodiment shown in FIG. 2 is interchanged.
  • FIG. 4 shows a third embodiment of the drive device 7 in a schematic sectional view.
  • This embodiment of the drive device 7 differentiates The embodiment shown in FIG. 2 essentially differs only in that the load torque lock 23 is arranged on the output shaft 17 behind the transmission 21, the arrangement of the second spur gear 30 and the third spur gear 31 on the intermediate shaft 27 compared to that in FIG 2 ge shown embodiment is interchanged and the drive shaft 25 and the intermediate shaft 27 are only supported by a bearing 37 on the housing 50.

Landscapes

  • Gear Transmission (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Driving Mechanisms And Operating Circuits Of Arc-Extinguishing High-Tension Switches (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine AntriebsVorrichtung (7) für einen Trennschalter (1). Die AntriebsVorrichtung (7) umfasst einen Motor (19), ein Getriebe (21) mit einer von dem Motor (19) in zwei einander entgegengesetzten Drehrichtungen antreibbaren Antriebswelle (25) und einer Abtriebswelle (17) und eine Lastmomentsperre (23), die eine Übertragung eines auf die Abtriebswelle (17) wirkenden Lastmoments auf die Antriebswelle (25) in jeder Drehrichtung verhindert.

Description

Beschreibung
Trennschalter und Antriebsvorrichtung für einen Trennschalter
Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für einen Trennschalter mit einem Motor und einem Getriebe und einen Trennschalter mit einer derartigen Antriebsvorrichtung.
Trennschalter, die auch Trenner genannt werden, werden in der Regel durch einen Motor angetrieben, mit dem der Trennschal ter über ein Getriebe in zwei Schaltrichtungen zum Ein- und Ausschalten antreibbar ist. Bei einem unvorhergesehenen
Stillstand des Motors darf sich ein Trennschalter nicht in die momentane Schaltrichtung oder entgegengesetzt zu dieser Schaltrichtung bewegen, da es andernfalls zu Schäden oder Un fällen kommen könnte. Beispielsweise muss bei einem durch ei nen Motor angetriebenen Pantografentrenner verhindert werden, dass der Pantografentrenner bei einem Ausfall des Motors wäh rend einer Schaltbewegung durch die Schwerkraftwirkung unge bremst in Ausschaltrichtung beschleunigt wird.
Um eine Bewegung eines durch einen Motor angetriebenen Trenn schalters bei einem Ausfall des Motors zu verhindern, kann das Getriebe beispielsweise selbsthemmend ausgelegt werden. Insbesondere kann durch Verwendung eines Schneckengetriebes erreicht werden, dass der Motor den Trennschalter über das Getriebe antreiben kann, umgekehrt das Getriebe aber eine vom Trennschalter ausgehende Kraftwirkung hemmt. Schneckengetrie be sind jedoch nicht immer zuverlässig selbsthemmend. Deshalb werden beispielsweise zwei Schneckengetriebestufen hinterei nander angeordnet. Schneckengetriebe sind jedoch teuer und haben bekanntermaßen einen schlechten Wirkungsgrad.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsvor richtung für einen Trennschalter mit einem Motor und einem Getriebe anzugeben, die hinsichtlich der Betriebssicherheit bei einem Ausfall des Motors verbessert ist. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Antriebsvorrich tung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung für einen Trenn schalter umfasst einen Motor, ein Getriebe, das eine von dem Motor in zwei einander entgegengesetzten Drehrichtungen antreibbare Antriebswelle und eine Abtriebswelle aufweist, und eine Lastmomentsperre, die eine Übertragung eines auf die Abtriebswelle wirkenden Lastmoments auf die Antriebswelle in jeder Drehrichtung verhindert.
Die Erfindung sieht also eine Antriebsvorrichtung für einen Trennschalter vor, die eine Lastmomentsperre aufweist, um ei ne Übertragung eines auf die Abtriebswelle wirkenden Lastmo ments auf die Antriebswelle in jeder Drehrichtung zu verhin dern. Dadurch wird für beide Drehrichtungen verhindert, dass ein auf die Abtriebswelle wirkendes Lastmoment bei Stillstand des Motors eine Schaltbewegung bewirkt, die Schäden oder Un fälle verursachen kann. Insbesondere erfordert die Erfindung keine weitere aufwändige selbsthemmende Auslegung des Getrie bes zur Verhinderung derartiger Schaltbewegungen.
Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, dass die Lastmoment sperre an der Antriebswelle zwischen dem Motor und dem Ge triebe oder zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle in dem Getriebe oder an der Abtriebswelle hinter dem Getriebe angeordnet ist.
Die vorgenannten Ausgestaltungen der Erfindung nutzen aus, dass eine Lastmomentsperre an verschiedenen Positionen vor, in oder hinter dem Getriebe (bezogen auf den Motor) angeord net werden kann und die Anordnung der Lastmomentsperre daher vorteilhaft den funktionellen und baulichen Eigenschaften des Trennschalters angepasst werden kann. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Getriebe ein Stirnradgetriebe ist.
Die vorgenannte Ausgestaltung der Erfindung nutzt aus, dass die Verwendung einer Lastmomentsperre insbesondere die Aus bildung des Getriebes als ein einfaches Stirnradgetriebe er möglicht, da das Getriebe keine selbsthemmende Funktion auf weisen muss, die eine Schaltbewegung bei Stillstand des Mo tors verhindert. Stirnradgetriebe haben gegenüber selbsthem menden Getrieben wie selbsthemmenden Schneckengetrieben Vor teile hinsichtlich des Wirkungsgrades, der Kosten, Verfügbar keit und Beschaffbarkeit . Da Stirnradgetriebe parallele Ach sen aufweisen, sind sie konstruktiv einfacher aufgebaut als Schneckengetriebe, die zueinander senkrechte Achsen aufwei sen, und sind deshalb einfacher, mit geringeren Anforderungen an die Fertigungstoleranzen und kostengünstiger herstellbar.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sehen vor, dass die Lastmomentsperre Schlingfedern oder Klemmkörper oder Klemm rollen aufweist. Prinzipiell kann für eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung eine Lastmomentsperre jeder Bauart einge setzt werden. Eine Lastmomentsperre mit Schlingfedern kann gegenüber einer Lastmomentsperre mit Klemmkörpern oder Klemm rollen den Vorteil haben, dass kein Ruckgleiten der Klemmkör per beziehungsweise Klemmrollen durch den Haftgleiteffekt (Stick-Slip-Effekt) auftreten kann, welches zu Störgeräuschen und Verschleiß führen kann.
Ein erfindungsgemäßer Trennschalter weist eine erfindungsge mäße Antriebsvorrichtung auf. Die Vorteile eines erfindungs gemäßen Trennschalters entsprechen den oben bereits genannten Vorteilen einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung und werden daher hier nicht noch einmal wiederholt.
Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusam menhang mit der folgenden Beschreibung von Ausführungsbei- spielen, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläu tert werden. Dabei zeigen:
FIG 1 ein Ausführungsbeispiel eines Trennschalters,
FIG 2 eine schematische Schnittdarstellung eines ersten
Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung für einen Trennschalter,
FIG 3 eine schematische Schnittdarstellung eines zweiten
Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung für einen Trennschalter,
FIG 4 eine schematische Schnittdarstellung eines dritten
Ausführungsbeispiels einer Antriebsvorrichtung für einen Trennschalter.
Einander entsprechende Teile sind in den Figuren mit densel ben Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Trennschalters 1 in einer Seitenansicht. Der Trennschalter 1 ist als ein so genannter Zweifachschwenktrenner ausgebildet und umfasst zwei Isolatorsäulen 3, 4, einen Drehisolator 5 und eine erfin dungsgemäße Antriebsvorrichtung 7. Der Drehisolator 5 ist zwischen den beiden Isolatorsäulen 3, 4 angeordnet und um ei ne Drehachse 8 drehbar gelagert. Die Isolatorsäulen 3, 4 und der Drehisolator 5 sind auf einem Träger 6 angeordnet.
Jede Isolatorsäule 3, 4 weist an einem oberen Ende einen Kon taktanschluss 9, 10 auf, der mit einer Anschlussleitung 11,
12 verbunden ist.
Der Drehisolator 5 weist an einem oberen Ende zwei Kontaktar me 13, 14 auf. Der Drehisolator 5 ist zwischen zwei Schalt stellungen um die Drehachse 8 drehbar. In einer in Figur 1 gezeigten ersten Schaltstellung kontaktiert ein erster Kon taktarm 13 den Kontaktanschluss 9 einer ersten Isolatorsäule 3 und der zweite Kontaktarm 14 kontaktiert den Kontaktanschluss 10 der zweiten Isolatorsäule 4. In der zwei ten Schaltstellung sind beide Kontaktarme 13, 14 von den Kon taktanschlüssen 9, 10 der Isolatorsäulen 3, 4 getrennt.
Die Antriebsvorrichtung 7 ist an einer Stütze 15 des Trä gers 6 unterhalb des Drehisolators 5 angeordnet. Die An triebsvorrichtung 7 weist eine Abtriebswelle 17 auf, die an den Drehisolator 5 gekoppelt ist und über die der Drehisola tor 5 durch die Antriebsvorrichtung 7 zwischen seinen Schalt stellungen drehbar ist. Die Figuren 2 bis 4 zeigen verschie dene Ausführungsbeispiele der Antriebsvorrichtung 7.
Figur 2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel der Antriebsvor richtung 7 in einer schematischen Schnittdarstellung. Die An triebsvorrichtung 7 umfasst einen Motor 19, ein Getriebe 21 und eine Lastmomentsperre 23.
Der Motor 19 ist als ein Elektromotor ausgebildet.
Das Getriebe 21 ist als ein zweistufiges Stirnradgetriebe mit der Abtriebswelle 17, einer Antriebswelle 25, einer Zwischen welle 27 und Stirnrädern 29 bis 32 ausgebildet. Eine An triebswellenachse 33, die eine Längsachse der Antriebswel le 25 ist, eine Zwischenwellenachse 34, die eine Längsachse der Zwischenwelle 27 ist, und eine Abtriebswellenachse 35, die eine Längsachse der Abtriebswelle 17 ist, sind parallel zueinander angeordnet.
Ein erstes Stirnrad 29 ist starr mit der Antriebswelle 25 verbunden, ein zweites Stirnrad 30 und ein drittes Stirn rad 31 sind starr mit der Zwischenwelle 27 verbunden und ein viertes Stirnrad 32 ist starr mit der Abtriebswelle 17 ver bunden. Das erste Stirnrad 29 ist an das zweite Stirnrad 30 gekoppelt. Das dritte Stirnrad 31 ist an das vierte Stirn rad 32 gekoppelt. Die Antriebswelle 25, die Zwischenwelle 27 und die Abtriebswelle 17 sind um ihre jeweilige Längsachse drehbar in Lagern 37 gelagert, die an einem Gehäuse 50 des Getriebes 21 angeordnet sind.
Die Antriebswelle 25 ist von dem Motor 19 in zwei einander entgegengesetzten Drehrichtungen um die Antriebswellenach se 33 antreibbar. Die Drehungen der Antriebswelle 25 sind über die Zwischenwelle 27 und die Stirnräder 29 bis 32 auf die Abtriebswelle 17 übertragbar, so dass die Abtriebs welle 17 durch Drehungen der Antriebswelle 25 in der dersel ben Drehrichtung wie die Antriebswelle 25 gedreht wird.
Die Lastmomentsperre 23 ist an der Antriebswelle 25 zwischen dem Motor 19 und dem Getriebe 21 angeordnet. Die Lastmoment sperre 23 ist dazu ausgebildet, in jeder Drehrichtung eine Übertragung eines auf die Abtriebswelle 17 wirkenden Lastmo ments auf die Antriebswelle 25 zu verhindern. Dazu weist die Lastmomentsperre 23 beispielsweise Schlingfedern, Klemmkörper oder Klemmrollen auf. Derartige Lastmomentsperren 23 sind aus dem Stand der Technik bereits bekannt und werden daher hier nicht näher beschrieben. Beispielsweise werden Lastmoment sperren 23 mit Schlingfedern in DE 102011085851 Al, Lastmo mentsperren mit Klemmrollen in DE 202016101802 Ul und Lastmo mentsperren mit Klemmkörpern anderer Formen in EP 3106698 Al offenbart .
Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Antriebs vorrichtung 7 in einer schematischen Schnittdarstellung. Die ses Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 7 unterschei det sich von dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen nur dadurch, dass die Lastmomentsperre 23 an der Zwischenwelle 27 in dem Getriebe 21 angeordnet ist, und dass die Anordnung des zweiten Stirnrads 30 und des dritten Stirn rads 31 an der Zwischenwelle 27 gegenüber dem in Figur 2 ge zeigten Ausführungsbeispiel vertauscht ist.
Figur 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel der Antriebs vorrichtung 7 in einer schematischen Schnittdarstellung. Die ses Ausführungsbeispiel der Antriebsvorrichtung 7 unterschei- det sich von dem in Figur 2 gezeigten Ausführungsbeispiel im Wesentlichen nur dadurch, dass die Lastmomentsperre 23 an der Abtriebswelle 17 hinter dem Getriebe 21 angeordnet ist, die Anordnung des zweiten Stirnrads 30 und des dritten Stirn- rads 31 an der Zwischenwelle 27 gegenüber dem in Figur 2 ge zeigten Ausführungsbeispiel vertauscht ist und die Antriebs welle 25 und die Zwischenwelle 27 nur durch jeweils ein Lager 37 an dem Gehäuse 50 gelagert sind. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsvorrichtung (7) für einen Trennschalter (1), die Antriebsvorrichtung (7) umfassend
- einen Motor (19),
- ein Getriebe (21) mit einer von dem Motor (19) in zwei ei nander entgegengesetzten Drehrichtungen antreibbaren An triebswelle (25) und einer Abtriebswelle (17) und
- eine Lastmomentsperre (23) , die eine Übertragung eines auf die Abtriebswelle (17) wirkenden Lastmoments auf die An triebswelle (25) in jeder Drehrichtung verhindert.
2. Antriebsvorrichtung (7) nach Anspruch 1, wobei die Lastmo mentsperre (23) an der Antriebswelle (25) zwischen dem Mo tor (19) und dem Getriebe (21) angeordnet ist.
3. Antriebsvorrichtung (7) nach Anspruch 1, wobei die Lastmo mentsperre (23) zwischen der Antriebswelle (25) und der Abtriebswelle (17) in dem Getriebe (21) angeordnet ist.
4. Antriebsvorrichtung (7) nach Anspruch 1, wobei die Lastmo mentsperre (23) an der Abtriebswelle (17) hinter dem Getrie be (21) angeordnet ist.
5. Antriebsvorrichtung (7) nach einem der vorhergehenden An sprüche, wobei das Getriebe (21) ein Stirnradgetriebe ist.
6. Antriebsvorrichtung (7) nach einem der vorhergehenden An sprüche, wobei die Lastmomentsperre (23) Schlingfedern auf weist.
7. Antriebsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Lastmomentsperre (23) Klemmkörper aufweist.
8. Antriebsvorrichtung (7) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Lastmomentsperre (23) Klemmrollen aufweist.
9. Trennschalter (1) mit einer gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildeten Antriebsvorrichtung (7).
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