EP3717209A1 - Lösbare klebverbindung sowie ein verfahren zum lösen der klebverbindung - Google Patents

Lösbare klebverbindung sowie ein verfahren zum lösen der klebverbindung

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EP3717209A1
EP3717209A1 EP18800561.5A EP18800561A EP3717209A1 EP 3717209 A1 EP3717209 A1 EP 3717209A1 EP 18800561 A EP18800561 A EP 18800561A EP 3717209 A1 EP3717209 A1 EP 3717209A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
adhesive bond
joining partner
heating
adhesive
fluid
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18800561.5A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Carsten Bär
Alexander Beck
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Publication of EP3717209A1 publication Critical patent/EP3717209A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16B—DEVICES FOR FASTENING OR SECURING CONSTRUCTIONAL ELEMENTS OR MACHINE PARTS TOGETHER, e.g. NAILS, BOLTS, CIRCLIPS, CLAMPS, CLIPS OR WEDGES; JOINTS OR JOINTING
    • F16B11/00—Connecting constructional elements or machine parts by sticking or pressing them together, e.g. cold pressure welding
    • F16B11/006—Connecting constructional elements or machine parts by sticking or pressing them together, e.g. cold pressure welding by gluing
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C09—DYES; PAINTS; POLISHES; NATURAL RESINS; ADHESIVES; COMPOSITIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; APPLICATIONS OF MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • C09J—ADHESIVES; NON-MECHANICAL ASPECTS OF ADHESIVE PROCESSES IN GENERAL; ADHESIVE PROCESSES NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE; USE OF MATERIALS AS ADHESIVES
    • C09J5/00—Adhesive processes in general; Adhesive processes not provided for elsewhere, e.g. relating to primers
    • C09J5/06—Adhesive processes in general; Adhesive processes not provided for elsewhere, e.g. relating to primers involving heating of the applied adhesive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29L—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASS B29C, RELATING TO PARTICULAR ARTICLES
    • B29L2009/00—Layered products
    • B29L2009/003—Layered products comprising a metal layer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
    • B29L—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASS B29C, RELATING TO PARTICULAR ARTICLES
    • B29L2031/00—Other particular articles
    • B29L2031/30—Vehicles, e.g. ships or aircraft, or body parts thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B32—LAYERED PRODUCTS
    • B32B—LAYERED PRODUCTS, i.e. PRODUCTS BUILT-UP OF STRATA OF FLAT OR NON-FLAT, e.g. CELLULAR OR HONEYCOMB, FORM
    • B32B15/00—Layered products comprising a layer of metal
    • B32B15/04—Layered products comprising a layer of metal comprising metal as the main or only constituent of a layer, which is next to another layer of the same or of a different material
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C09—DYES; PAINTS; POLISHES; NATURAL RESINS; ADHESIVES; COMPOSITIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; APPLICATIONS OF MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • C09J—ADHESIVES; NON-MECHANICAL ASPECTS OF ADHESIVE PROCESSES IN GENERAL; ADHESIVE PROCESSES NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE; USE OF MATERIALS AS ADHESIVES
    • C09J175/00—Adhesives based on polyureas or polyurethanes; Adhesives based on derivatives of such polymers
    • C09J175/04—Polyurethanes
    • C—CHEMISTRY; METALLURGY
    • C09—DYES; PAINTS; POLISHES; NATURAL RESINS; ADHESIVES; COMPOSITIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; APPLICATIONS OF MATERIALS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • C09J—ADHESIVES; NON-MECHANICAL ASPECTS OF ADHESIVE PROCESSES IN GENERAL; ADHESIVE PROCESSES NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE; USE OF MATERIALS AS ADHESIVES
    • C09J2301/00—Additional features of adhesives in the form of films or foils
    • C09J2301/50—Additional features of adhesives in the form of films or foils characterized by process specific features
    • C09J2301/502—Additional features of adhesives in the form of films or foils characterized by process specific features process for debonding adherents

Definitions

  • the invention relates to a releasable adhesive bond according to the preamble of claim 1 and to a method for releasing the adhesive bond according to claim 11.
  • Adhesive widths are typically 10 mm.
  • the adhesives used here are relatively soft, have no high strengths, for example, thrust modules in the range of 1 to 4 MPa are common.
  • New vehicle designs are now being used to attach larger assemblies such as battery boxes to the vehicle structure by means of gluing, eg by means of higher modulus, structural adhesives, eg based on polyurethane, MS polymer or silicon.
  • the width of the adhesive surfaces are much larger than usual, for example, circumferentially up to 100 mm wide.
  • the shear modules are provided in the range 10 to 100 MPa. Such adhesions can no longer be mechanically separated by means of cutting knives or cutting teeth due to their adhesive hardness and their large surface area.
  • a generic releasable adhesive bond between two joining partners is known from DE 39 07 261 A1, which are connected to one another by means of an adhesive cohesively.
  • the adhesive bond can be released in a separation process by a heat input.
  • a heat-releasable adhesive may be a polyurethane adhesive in which, after heating to 220 ° C. with a holding time of 10 s, a complete dissolution of the adhesive bond occurs, the residual strength being equal to zero. This effect is irreversible, even after cooling no strength builds up.
  • the heat must be supplied locally in the separation process, for example, without damaging other components.
  • the loosening of the bonds must also be able to be done quickly, with the occurring process temperatures / holding times must be well controllable. Therefore, a conventional release of the adhesive bond with a manufacturing technology disadvantageous, high time and expense associated with high energy consumption.
  • the object of the invention is to provide an adhesive system with which an adhesive bond with time and energy expenditure reduced in comparison to the prior art is solvable.
  • the heat input takes place for releasing the adhesive bond by a heated thermal fluid.
  • the thermal fluid does not come into direct contact with the adhesive.
  • a first of the two joining partners has a fluid chamber, which is filled with the heated thermal fluid at least during the separation process.
  • a chamber wall defining the fluid chamber adjoins the adhesive indirectly or directly.
  • the heat input into the adhesive is thus realized by means of heat conduction from the first thermal fluid via the chamber wall into the adhesive.
  • the first joining partner may preferably be a multi-chamber extruded profile part which is produced, for example, from an aluminum alloy which is characterized by a high thermal conductivity.
  • a chamber adjoining the adhesion of such an extruded profile part can be flooded and / or flowed through with the appropriately thermo-fluid until the bond is heated by means of heat conduction so that it can be readily detached.
  • a local release of the adhesive bond is readily possible.
  • the thermal fluid may be a liquid which is sufficiently heatable, for example to a required temperature of 220 ° C.
  • the thermal fluid may be a mineral oil. It is advisable to choose the fluid temperature to be 10% higher than the required dissolution temperature, for example, in order to achieve a sufficiently rapid heating of the bond, taking into account the temperature gradient in the chamber wall adjacent to the bond.
  • the holding period during release must be determined individually for the respective application, as the heat conduction causes a delay. It is assumed that a loosening in conventional constructions and profile wall thicknesses within a few minutes (1 to 2 minutes) is made possible.
  • the temperature control of the thermal fluid can take place in a heatable tank of a workshop equipment, that is, outside the vehicle.
  • the workshop equipment can also have control and control of the thermal fluid temperature, a circulating pump as well as hose connections and hoses.
  • releasable couplings such as hose couplings
  • constructively provide so that a simple connection of supply and return is possible.
  • the hose couplings can be realized as quick couplings.
  • the first joining partner can be designed as a thermofluid-conducting component and be integrated in a preferably closed heating circuit.
  • the thermal fluid can be introduced via an inlet connection piece into the fluid chamber of the first joining partner and led out of the fluid chamber of the joining partner via a return connection piece. This is preferably carried out under positive guidance by means of a flow unit, for example a circulating pump.
  • a heating unit and a thermofluid reservoir can be integrated in the heating circuit.
  • the thermal fluid reservoir is a heatable tank in which the heating unit is installed.
  • the above-mentioned heating circuit may be subdivided in a preferred embodiment in a joining partner side, the first subcircuit and in a decoupled from the joining partner, the second subcircuit. It is preferred if the second partial circuit can be uncoupled in a simple manner at the supply and return connection pieces from the first joining partner. In the decoupled second partial circuit, the flow be integrated unit, the heating unit and the thermal fluid reservoir. These components therefore do not have to be permanently carried along at the first joint partner, but only come into active connection with the first joint partner when the separation process is carried out.
  • the heating unit and inlet and return temperature sensors are components of an electronic control circuit, in which a control unit during the separation process on the basis of the detected inlet and / or return temperature, the heating unit and / or can automatically control the flow unit.
  • the control unit can be assigned an input unit, by means of which a heating duration and / or a heating temperature of the thermal fluid can be predetermined.
  • the first joining partner can be installed as a body-side frame structure in an electrically operated vehicle.
  • the frame structure can be made up of longitudinal and transverse girders and move a traction battery of the vehicle.
  • the longitudinal and transverse beams can be brought with their inner walls in releasable adhesive bond with the traction battery.
  • the longitudinal and transverse beams can each be designed with closed hollow profiles which can form a closed flow channel around the traction battery. Under certain circumstances, it may be advantageous to divide the flow channel into different sections, in which case each section must have its own inlet and outlet.
  • a disassembly of the traction battery from the body-side frame structure can be carried out by means of the separation process described above, in which the hollow profiles of the longitudinal and transverse beams of the frame structure are flowed through with the heated thermal fluid to the adhesive bond between the traction battery and the frame structure to solve.
  • FIG. 2 shows a view corresponding to FIG. 1 with a fluid-fluid-coupled thermofluid subcircuit on the longitudinal side member of the body;
  • Figure 3 in a rough schematic representation of a body side
  • FIG. 4 shows a further embodiment in a view corresponding to FIG. 3.
  • FIG. 1 shows a detachable adhesive bond in which the body longitudinal member 1 of an electrically operated vehicle, not shown in more detail, is adhesively bonded to a traction battery 3 of the electrically operated vehicle via an adhesive 4.
  • the body longitudinal member 1 is part of a closed frame structure 5 shown in FIG. 3, in which the lateral body side members 1 are connected to one another in the vehicle transverse direction y by means of front and rear cross members 7.
  • the longitudinal and transverse beams 1, 7 are adhesively bonded on the inside via the adhesive 4 to the traction battery 3.
  • Both the side members 1 and the cross members 7 are formed by way of example from multi-chamber extruded profile parts, as shown by way of example in the figure 1 and 2 with reference to one of the body longitudinal member 1. Accordingly, in the multi-chamber profile of the body longitudinal member 1, a traction battery 3 facing vehicle interior chamber forms a fluid. mer 9, which is limited by vehicle interior via an inner chamber wall 11. The chamber wall 11 forms a contact surface 13 wetted with the adhesive 4 on its side in the vehicle transverse direction y. In the same way, the other side member 1 and the two cross members 7 are realized with such a fluid chamber 9, wherein all the fluid chambers 9 of the longitudinal and transverse beams 1, 7 are closed fluid-tight to the outside and connected to each other fluidly.
  • the fluid chambers 9 of the longitudinal and transverse beams 1, 7 flows through a heated thermal fluid 15, with the aid of a heat input through heat conduction via the inner chamber wall 11 in the adhesive 4 takes place around this to solve.
  • the fluid chambers 9 of the longitudinal and transverse beams 1, 7 can be incorporated in a closed heating circuit H.
  • the thermal fluid 15 is introduced into the fluid chambers 9 of the frame structure 5 via a feed connection piece 17 and led out of the fluid chambers 9 of the frame structure 5 via a return connection piece 19.
  • the heating circuit H has a circulating pump 21 and a thermal fluid tank 23 in which a heating unit 25 is integrated.
  • An inlet temperature sensor 29 is arranged in a feed line 27, while a return temperature sensor 33 is arranged in a return line 31.
  • Both the inlet connection piece 17 and the return connection piece 19 are realized as quick-action couplings, to which the inlet line 27 and the return line 31 can be easily connected or disconnected.
  • the heating circuit H can be subdivided into a first vehicle-side partial circuit H1, which has the fluid chambers 9, and into a second partial circuit H2, which contains the circulating pump 21, the thermal fluid tank 23 and the temperature sensors 29 , 33 and can be decoupled from the vehicle.
  • the circulation pump 21, the built-in thermal fluid tank 23 heating unit 25 and the two supply and return temperature sensors 29, 33 are in the Figures 1 and 2 components of an electronic control circuit R, in which a control unit 35 in (dashed lines) signal connection with the supply and return temperature sensors 29, 33 and with the heating unit 25 and the circulation pump 21 is.
  • the control unit 35 is also assigned an input unit 37 in FIGS. 1 and 2, by means of which a heating duration and a heating temperature of the thermal fluid 15 can be predetermined.
  • the second partial circuit H2 is fluidically coupled to the frame structure 5 in order to carry out a separation process in which the adhesive bond between the frame structure 5 and the traction battery 3 is released.
  • the circulating pump 21 and the heating unit 25 are actuated in order to flood the fluid chambers 9 of the frame structure 5 with heated thermal fluid 15.
  • the thermal fluid 15 can have a temperature of, for example, 220 ° C. and flow through the frame structure 5 over a process duration of, for example, one or two minutes.
  • the process parameters in the separation process are designed so that the thermal energy introduced by the thermal fluid 15 in the adhesive bond sufficient to heat the adhesive 4 so far that a complete release of the adhesive bond occurs.
  • FIG. 4 shows a further embodiment of the invention is shown, which is basically identical in construction as the preceding embodiment.
  • two fluid-technically separate fluid chambers 9 are provided.
  • the two fluid chambers each have their own inlet 17 and outlet 19.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine lösbare Klebverbindung zwischen zwei Fügepartnern (3, 5), die mittels eines Klebstoffes (4) miteinander stoffschlüssig verbunden sind, wobei die Klebverbindung in einem Trennprozess durch einen Wärmeeintrag lösbar ist. Erfindungsgemäß erfolgt der Wärmeeintrag mit einem erwärmten Thermofluid (15). Ein erster Fügepartner (5) weist zumindest eine Fluidkammer (9) auf, die zumindest im Trennprozess mit dem Thermofluid (15) gefüllt ist und die mit einer Kammerwand (11) mittelbar oder unmittelbar an den Klebstoff (4) angrenzt, so dass im Trennprozess der Wärmeeintrag in den Klebstoff (4) mittels Wärmeleitung von dem Thermofluid (15) über die Kammerwand (11) in den Klebstoff erfolgt.

Description

Lösbare Klebverbindung sowie ein Verfahren zum Lösen der Klebverbindung
BESCHREIBUNG: Die Erfindung betrifft eine lösbare Klebverbindung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 sowie ein Verfahren zum Lösen der Klebverbindung nach dem Anspruch 11.
An gegenwärtigen Fahrzeugkarosserien können Bauteile und Baugruppen, sowohl im Karosseriebereich als auch im Montagebereich, strukturell durch Kleben gefügt werden. Diese Verbindungen tragen durch ihr mechanisches Leistungsvermögen wesentlich zur Festigkeit und zur Steifigkeit der Fahr- zeugkarosserie, sowohl statisch als auch dynamisch, bei. Des Weiteren ge- währleisten sie die Dichtigkeit der Verbindungen, so z.B. als Korrosions- schütz sowie zur Vermeidung des Eindringens von Wasser in den Fahrzeug- innenraum. Diese Funktionalität ist über die gesamte Fahrzeuglebensdauer zu gewährleisten. In zunehmendem Maße besteht die Anforderung, diese Klebverbindungen ohne die Zerstörung angrenzender Bauteile lösen zu kön- nen, beispielsweise für Reparaturzwecke oder für ein sortenreines Trennen von verschiedenen Werkstoffen für ein effizientes Werkstoffrecycling. Eine gängige Vorgehensweise ist beispielsweise das Trennen von Fahrzeug- scheiben mittels Schneiddraht oder Vibrationsmesser. Hier ist in jedem Fall die Zugänglichkeit des Werkzeuges zur Fügestelle zu gewährleisten, bis hin zu einem Mindestspalt von ca. 2,5 mm. Klebbreiten sind dabei typischer- weise bei 10 mm. Die hier verwendeten Klebstoffe sind relativ weich, haben keine hohen Festigkeiten, beispielsweise sind Schubmodule im Bereich von 1 bis 4 MPa üblich. Neue Fahrzeugkonstruktionen gehen mittlerweile dahin, dass größere Bau- gruppen wie Batteriekästen mittels Kleben, z.B. durch höhermodulige, struk- turelle Klebstoffe, z.B. auf der Basis von Polyurethan, MS-Polymer oder Sili- kon, in die Fahrzeugstruktur gefügt werden sollen. Die Breite der Klebflächen sind dabei wesentlich größer als bisher üblich, beispielsweise umlaufend bis 100 mm Breite. Die Schubmodule sind im Bereich 10 bis 100 MPa vorgese- hen. Derartige Klebungen lassen sich mit Schneidmessern oder Schneidd- raht aufgrund ihrer Klebstoffhärte und der Großfläch igkeit nicht mehr mecha- nisch trennen.
In Abgrenzung zu solchen Klebverbindungen ist aus der DE 39 07 261 A1 eine gattungsgemäße lösbare Klebverbindung zwischen zwei Fügepartnern bekannt, die mittels eines Klebstoffes miteinander stoffschlüssig verbunden sind. Die Klebverbindung kann in einem Trennprozess durch einen Wärme- eintrag gelöst werden. Beispielhaft kann ein solcher durch Wärmeeinwirkung lösbarer Klebstoff ein Polyurethanklebstoff sein, bei dem nach einer Erwär- mung auf 220°C mit einer Haltezeit von 10s ein komplettes Lösen der Kleb- verbindung eintritt, wobei die Restfestigkeit gleich Null ist. Dieser Effekt ist irreversibel, auch nach Abkühlen baut sich keine Festigkeit mehr auf.
Speziell bei Klebungen sehr großer und komplexer Baugruppen muss die Wärme im Trennprozess lokal zugeführt werden, beispielsweise ohne andere Bauteile zu beschädigen. Das Lösen der Klebungen muss zudem schnell erfolgen können, wobei die auftretenden Prozesstemperaturen / Haltezeiten gut steuerbar sein müssen. Von daher ist ein herkömmliches Lösen der Klebverbindung mit einem fertigungstechnisch nachteilhaften, hohen Zeit aufwand sowie hohen Energieaufwand verbunden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Klebstoffsystem bereitzustellen, mit dem eine Klebverbindung mit im Vergleich zum Stand der Technik redu- ziertem Zeit- und Energieaufwand lösbar ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 erfolgt der Wärmeein- trag zum Lösen der Klebverbindung durch ein erwärmtes Thermofluid. Das Thermofluid kommt erfindungsgemäß nicht direkt in Kontakt mit dem Kleb- stoff. Vielmehr weist ein erster der beiden Fügepartner eine Fluid kammer auf, die zumindest während des Trennprozesses mit dem beheizten Thermo- fluid gefüllt ist. Eine die Fluid kammer definierende Kammerwand grenzt da- bei mittelbar oder unmittelbar an den Klebstoff an. Im Trennprozess wird so- mit der Wärmeeintrag in den Klebstoff mittels Wärmeleitung von dem ersten Thermofluid über die Kammerwand in den Klebstoff realisiert.
Speziell beim Einsatz der Erfindung im Fahrzeugbau kann der erste Füge- partner bevorzugt ein Mehrkammer-Strangpressprofilteil sein, das exempla- risch aus einer Aluminiumlegierung gefertigt ist, die sich durch eine hohe Wärmeleitfähigkeit auszeichnet. In diesem Fall kann in einfacher Weise eine an die Klebung angrenzende Kammer eines solchen Strangpressprofilteiles mit dem entsprechend temperierten Thermofluid geflutet und/oder durch- strömt werden, bis mittels Wärmeleitung die Klebung derart erwärmt ist, dass sie ohne weiteres gelöst werden kann. Mit der Erfindung ist im Gegensatz zum Stand der Technik ohne weiteres ein lokales Lösen der Klebverbindung ermöglicht.
In einer technischen Umsetzung kann das Thermofluid eine Flüssigkeit sein, die hinreichend erwärmbar ist, zum Beispiel auf eine erforderliche Tempera- tur von 220°C. Beispielhaft kann das Thermofluid ein mineralisches Öl sein. Es empfiehlt sich, die Fluidtemperatur um zum Beispiel 10% höher gegen- über der erforderlichen Lösetemperatur zu wählen, um eine hinreichend schnelle Erwärmung der Klebstelle zu erreichen, und zwar unter Berücksich- tigung des Temperaturgradienten in der an die Klebstelle angrenzenden Kammerwand.
Die Haltedauer beim Lösen muss für den jeweiligen Anwendungsfall indivi- duell ermittelt werden, da durch die Wärmeleitung eine Verzögerung eintritt. Es wird davon ausgegangen, dass ein Lösen bei üblichen Konstruktionen und Profilwandstärken innerhalb von wenigen Minuten (1 bis 2 min) ermög- licht ist. Die Temperierung des Thermofluids kann in einem beheizbaren Tank einer Werkstatteinrichtung erfolgen, das heißt außerhalb des Fahr- zeugs. Die Werkstatteinrichtung kann zudem über eine Regelung und Steue- rung der Thermofluid-Temperatur, eine Umwälzpumpe sowie Schlauchan- schlüsse und Schläuche verfügen. Ein aktives Absaugen von Thermofluid- Resten, die sich nach dem Trennprozess noch in den Schläuchen und der gefluteten Fluidkammer des Strangpressprofilsteils befinden, ist ebenfalls vorzusehen.
In die Fluidkammer des Strangpressprofilteils sind lösbare Kupplungen, etwa Schlauchkupplungen, konstruktiv bereitzustellen, so dass ein einfacher An- schluss von Zu- und Rücklauf ermöglicht ist. Beispielhaft können die Schlauchkupplungen als Schnellkupplungen realisiert sein.
Nachfolgend sind weitere Erfindungsaspekte eingehender beschrieben: Wie bereits oben angedeutet, kann der erste Fügepartner als ein Thermofluid führendes Bauteil ausgebildet sein und in einem bevorzugt geschlossenen Heizkreislauf eingebunden sein. In dem Heizkreislauf kann das Thermofluid über ein Zulaufverbindungsstück in die Fluid kammer des ersten Fügepart- ners eingeführt werden und über ein Rücklaufverbindungsstück aus der Flu- idkammer des Fügepartners herausgeführt werden. Dies erfolgt bevorzugt unter Zwangsführung mittels einer Strömungseinheit, etwa einer Umwälz- pumpe. In dem Heizkreislauf kann neben der Strömungseinheit und der Flu idkammer des Fügepartners zusätzlich eine Heizeinheit und ein Thermofluid - Reservoir integriert sein. Bevorzugt ist das Thermofluid-Reservoir ein be- heizbarer Tank, in dem die Heizeinheit eingebaut ist.
Der oben erwähnte Heizkreislauf kann in einer bevorzugten Ausführungsform unterteilt sein in einen fügepartnerseitigen, ersten Teilkreislauf und in einen vom Fügepartner entkoppelbaren, zweiten Teilkreislauf. Bevorzugt ist es, wenn der zweite Teilkreislauf an den Zu- und Rücklaufverbindungsstücken vom ersten Fügepartner strömungstechnisch in einfacher Weise entkoppel- bar ist. Im entkoppelbaren zweiten Teilkreislauf kann bevorzugt die Strö- mungseinheit, die Heizeinheit und das Thermofluid-Reservoir integriert sein. Diese Komponenten müssen somit nicht dauerhaft am ersten Fügepartner mitgeführt werden, sondern kommen erst bei Durchführung des Trennpro- zesses in Wirkverbindung mit dem ersten Fügepartner.
Im Hinblick auf einen einwandfreien Trenn prozess ist es bevorzugt, wenn die Strömungseinheit, die Heizeinheit und Zulauf- sowie Rücklauftemperatur- sensoren Bestandteile eines elektronischen Regelkreises sind, bei dem eine Regeleinheit während des Trennprozesses auf der Grundlage der erfassten Zulauf- und/oder Rücklauftemperatur die Heizeinheit und/oder die Strö- mungseinheit automatisch ansteuern kann. Der Regeleinheit kann hierzu eine Eingabeeinheit zugeordnet sein, mittels der eine Heizdauer und/oder eine Heiztemperatur des Thermofluids vorgebbar ist.
In einer konkreten Ausführungsform kann der erste Fügepartner als eine ka- rosserieseitige Rahmenstruktur in einem elektrisch betriebenen Fahrzeug verbaut sein. Die Rahmenstruktur kann aus Längs- und Querträgern aufge- baut sein und eine Traktionsbatterie des Fahrzeugs umziehen. Die Längs- und Querträger können dabei mit ihren Innenwänden in lösbarer Klebverbin- dung mit der Traktionsbatterie gebracht sein. In Anwendung der Erfindung können die Längs- und Querträger jeweils mit geschlossenen Hohlprofilen ausgeführt sein, die einen geschlossenen Strömungskanal um die Traktions- batterie herum ausbilden können. Unter Umständen kann es vorteilhaft sein, den Strömungskanal in verschiedene Abschnitt zu unterteilen, wobei dann jeder Abschnitt über einen eigenen Zulauf und Ablauf verfügen muß.
Eine Demontage der Traktionsbatterie aus der karosserieseitigen Rahmen- struktur kann mittels des oben beschriebenen Trennprozesses durchgeführt werden, bei dem die Hohlprofile der Längs- und Querträger der Rahmen- struktur mit dem beheizten Thermofluid durchströmt werden, um die Kleb- verbindung zwischen der Traktionsbatterie und der Rahmenstruktur zu lösen.
Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefüg- ten Figuren beschrieben. Es zeigen:
Figur 1 in einer vergrößerten perspektivischen Teilschnittdarstellung eine
Klebverbindung zwischen einem Karosserie-Längsträger eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs und einer Traktionsbatterie des Fahrzeugs sowie davon entkoppelt ein Thermofluid-Teilkreislauf;
Figur 2 eine Ansicht entsprechend der Figur 1 mit am Karosserie- Längsträger strömungstechnisch gekoppeltem Thermofluid- Teilkreislauf;
Figur 3 in einer grob schematischen Darstellung eine karosserieseitige
Rahmenstruktur mit darin verklebter Traktionsbatterie in einer An- sicht von oben; und
Figur 4 in einer Ansicht entsprechend der Figur 3 ein weiteres Ausfüh- rungsbeispiel. In der Figur 1 ist eine lösbare Klebverbindung gezeigt, bei der Karosserie- Längsträger 1 eines nicht näher gezeigten elektrisch betriebenen Fahrzeugs über einen Klebstoff 4 mit einer Traktionsbatterie 3 des elektrisch betriebe- nen Fahrzeugs verklebt ist. Der Karosserie-Längsträger 1 ist Bestandteil ei- ner in der Figur 3 gezeigten geschlossenen Rahmenstruktur 5, bei der die seitlichen Karosserie-Längsträger 1 in der Fahrzeugquerrichtung y mittels vorderer und hinterer Querträger 7 miteinander verbunden sind. Die Längs- und Querträger 1 , 7 sind innenseitig über den Klebstoff 4 mit der Traktions- batterie 3 stoffschlüssig verklebt. Sowohl die Längsträger 1 als auch die Querträger 7 sind beispielhaft aus Mehrkammer-Strangpressprofilteilen ausgebildet, wie es beispielhaft in der Figur 1 und 2 anhand eines der Karosserie-Längsträger 1 gezeigt ist. Dem- zufolge bildet in dem Mehrkammerprofil des Karosserie-Längsträgers 1 eine der Traktionsbatterie 3 zugewandte fahrzeuginnere Kammer eine Fluid kam- mer 9, die nach fahrzeuginnen über eine innere Kammerwand 11 begrenzt ist. Die Kammerwand 11 bildet an ihrer in der Fahrzeugquerrichtung y inne- ren Seite eine mit dem Klebstoff 4 benetzte Kontaktfläche 13 aus. In gleicher Weise sind auch der weitere Längsträger 1 sowie die beiden Querträger 7 mit einer solchen Fluidkammer 9 realisiert, wobei sämtliche Fluid kammern 9 der Längs- und Querträger 1 , 7 nach außen fluiddicht abgeschlossen sind sowie miteinander strömungstechnisch verbunden sind.
Bei einem später anhand der Figur 2 beschriebenen Trennprozess werden die Fluidkammern 9 der Längs- und Querträger 1 , 7 von einem beheizten Thermofluid 15 durchströmt, mit dessen Hilfe ein Wärmeeintrag durch Wär- meleitung über die innere Kammerwand 11 in den Klebstoff 4 erfolgt, um diesen zu lösen.
Wie in der Figur 2 beispielhaft angedeutet ist, sind die Fluid kammern 9 der Längs- und Querträger 1 , 7 in einem geschlossenen Heizkreislauf H einbind- bar. In dem Heizkreislauf H wird das Thermofluid 15 über ein Zulaufverbin- dungsstück 17 in die Fluid kammern 9 der Rahmenstruktur 5 eingeführt und über ein Rücklaufverbindungsstück 19 aus den Fluid kammern 9 der Rah- menstruktur 5 herausgeführt. Wie in der Figur 1 oder 2 gezeigt, weist der Heizkreislauf H eine Umwälzpumpe 21 sowie einen Thermofluid -Tank 23 auf, in dem eine Heizeinheit 25 integriert ist. In einer Zulaufleitung 27 ist ein Zu- lauf-Temperatursensor 29 angeordnet, während in einer Rücklaufleitung 31 ein Rücklauf-Temperatursensor 33 angeordnet ist. Sowohl das Zulaufverbin- dungsstück 17 als auch das Rücklaufverbindungsstück 19 sind als Schnell- kupplungen realisiert, an denen die Zulaufleitung 27 und die Rücklaufleitung 31 ohne weiteres an- oder abkoppelbar sind. Auf diese Weise kann der Heizkreislauf H in einen ersten fahrzeugseitigen Teilkreislauf H1 , der die Flu- id kammern 9 aufweist, und in einen zweiten Teilkreislauf H2 unterteilt wer- den, der die Umwälzpumpe 21 , den Thermofluid-Tank 23 sowie die Tempe- ratursensoren 29, 33 aufweist und vom Fahrzeug entkoppelbar ist.
Die Umwälzpumpe 21 , die im Thermofluid-Tank 23 verbaute Heizeinheit 25 sowie die beiden Zu- und Rücklauftemperatursensoren 29, 33 sind in den Figuren 1 und 2 Bestandteile eines elektronischen Regelkreises R, bei dem eine Regeleinheit 35 in (gestrichelt dargestellter) Signalverbindung mit den Zu- und Rücklauftemperatursensoren 29, 33 sowie mit der Heizeinheit 25 und der Umwälzpumpe 21 ist. Der Regeleinheit 35 ist in den Figuren 1 und 2 zudem eine Eingabeeinheit 37 zugeordnet, mittels der eine Heizdauer sowie eine Heiztemperatur des Thermofluids 15 vorgebbar ist.
In der Figur 2 ist der zweite Teilkreislauf H2 strömungstechnisch an die Rahmenstruktur 5 angekoppelt, um einen Trenn prozess durchzuführen, bei dem die Klebverbindung zwischen der Rahmenstruktur 5 und der Traktions- batterie 3 gelöst wird. Hierzu werden die Umwälzpumpe 21 und die Heizein- heit 25 angesteuert, um die Fluidkammern 9 der Rahmenstruktur 5 mit be- heiztem Thermofluid 15 zu fluten. Das Thermofluid 15 kann dabei eine Tem- peratur von zum Beispiel 220°C aufweisen und über eine Prozessdauer von zum Beispiel einer oder zwei Minuten die Rahmenstruktur 5 durchströmen. Die Prozessparameter im Trenn prozess sind so ausgelegt, dass die vom Thermofluid 15 in die Klebverbindung eingebrachte Wärmeenergie ausreicht, um den Klebstoff 4 soweit zu erwärmen, dass ein komplettes Lösen der Klebverbindung eintritt.
In der Figur 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung gezeigt, das grundsätzlich baugleich wie das vorangegangene Ausführungsbeispiel aus- geführt ist. Im Unterschied zur Figur 3 sind zwei voneinander strömungs- technisch getrennte Fluid kammern 9 vorgesehen. Die beiden Fluidkammern weisen jeweils einen eigenen Zulauf 17 und Ablauf 19 auf.

Claims

PATENTANSPRÜCHE:
Lösbare Klebverbindung zwischen zwei Fügepartnern (3, 5), die mittels eines Klebstoffes (4) miteinander stoffschlüssig verbunden sind, wobei die Klebverbindung in einem Trennprozess durch einen Wärmeeintrag lösbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Wärmeeintrag mit einem erwärmten Thermofluid (15) erfolgt, und dass zumindest ein erster Fü- gepartner (5) zumindest eine Fluidkammer (9) aufweist, die zumindest im Trenn prozess mit dem Thermofluid (15) gefüllt ist und die mit einer Kammerwand (11 ) mittelbar oder unmittelbar an den Klebstoff (4) an- grenzt, so dass im Trennprozess der Wärmeeintrag in den Klebstoff (4) mittels Wärmeleitung von dem Thermofluid (15) über die Kammerwand (11 ) in den Klebstoff erfolgt.
Lösbare Klebverbindung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fügepartner (5) als ein thermofluidführendes Bauteil ausgebildet ist und/oder in einem bevorzugt geschlossenen Heizkreis- lauf (H) eingebunden ist, und dass insbesondere in dem Heizkreislauf (H) das Thermofluid (15) über ein Zulaufverbindungsstück (17) in die Fluid kammer (9) des ersten Fügepartners (5) eingeführt wird und/oder über ein Rücklaufverbindungsstück (19) aus der Fluid kammer (9) des ersten Fügepartners (5) herausgeführt wird, und zwar insbesondere un- ter Zwangsführung mittels einer Strömungseinheit (21 ), etwa einer Um- wälzpumpe.
Lösbare Klebverbindung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Heizkreislauf (H) neben der Strömungseinheit (21 ) und der Fluid kammer (9) des ersten Fügepartners (5) eine Heizeinheit (25) und ein Thermofluid-Reservoir (23) integriert sind.
Lösbare Klebverbindung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Heizkreislauf (H) in einen fügepartnerseitigen, ersten Teilkreis- lauf (H1 ) und einen vom ersten Fügepartner (5) entkoppelbaren, zwei- ten Teilkreislauf (H2) unterteilt ist, und dass insbesondere der zweite Teilkreislauf (H2) an den Zu- und Rücklaufverbindungsstücken (17, 19) vom ersten Fügepartner (5) strömungstechnisch entkoppelbar ist.
Lösbare Klebverbindung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der vom ersten Fügepartner (5) entkoppelbare zweite Teilkreislauf (H2) die Strömungseinheit (21 ), die Heizeinheit (25) und das Thermoflu- id-Reservoir (23) aufweist.
Lösbare Klebverbindung nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Strömungseinheit (21 ), die Heiz- einheit (25) und gegebenenfalls ein Zulauf- und/oder Rücklauftempera- tursensor (29, 33) Bestandteile eines Regelkreises (R) sind, bei dem eine Regeleinheit (35) im Trennprozess auf der Grundlage der erfass- ten Zulauf- und/oder Rücklauftemperatur die Heizeinheit (25) und/oder die Strömungseinheit (21 ) ansteuert.
Lösbare Klebverbindung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Regeleinheit (35) eine Eingabeeinheit (37) zugeordnet ist, mit- tels der eine Heizdauer und/oder eine Heiztemperatur des Thermofluids (15) vorgebbar ist.
Lösbare Klebverbindung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Thermofluid (15) z.B. ein minerali- sches Öl ist, und/oder dass der Klebstoff (4) z.B. ein Polyurethankleb- stoff ist, bei dem nach einer Erwärmung auf zum Beispiel 220°C mit ei- ner Haltezeit von zum Beispiel 10s ein komplettes Lösen der Klebver- bindung eintritt.
Lösbare Klebverbindung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fügepartner (5) ein Mehr- kammer-Strangpressprofilteil ist und insbesondere aus einem Metall hoher Wärmeleitfähigkeit, etwa ein Leichtmetall wie eine Aluminiumle- gierung, hergestellt ist.
10. Lösbare Klebverbindung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Fügepartner (5) eine Rah- menstruktur eines elektrisch betriebenen Fahrzeugs ist, die aus Längs- und Querträgern (1 , 7) aufgebaut ist und die eine Traktionsbatterie (3) des Fahrzeugs umzieht, und dass die Längs- und/oder Querträger (1 ,
7) mit ihren Innenwänden (11 ) in lösbarer Klebverbindung mit der Trak- tionsbatterie (3) sind, und dass die Längs- und/oder Querträger (1 , 7) im Trenn prozess zur Demontage der Traktionsbatterie (3) thermoflu- iddurchströmt sind.
11. Verfahren zum Lösen einer lösbaren Klebverbindung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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