EP3645920A2 - Vorrichtung und verfahren zum anwählen von fahrstufen bei kraftfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung und verfahren zum anwählen von fahrstufen bei kraftfahrzeugen

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EP3645920A2
EP3645920A2 EP18737508.4A EP18737508A EP3645920A2 EP 3645920 A2 EP3645920 A2 EP 3645920A2 EP 18737508 A EP18737508 A EP 18737508A EP 3645920 A2 EP3645920 A2 EP 3645920A2
Authority
EP
European Patent Office
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operating element
motor vehicles
switching
actuator
rotation
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18737508.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Andreas Lotz
Thomas Schmidt
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Kuester Holding GmbH
Original Assignee
Kuester Holding GmbH
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Filing date
Publication date
Application filed by Kuester Holding GmbH filed Critical Kuester Holding GmbH
Publication of EP3645920A2 publication Critical patent/EP3645920A2/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F16H2061/241—Actuators providing feel or simulating a shift gate, i.e. with active force generation for providing counter forces for feed back

Definitions

  • the invention relates to a device according to the preamble of claim 1 and a method according to the preamble of claim 21 for selecting driving steps in motor vehicles.
  • Speed steps or the parking brake only passed on electronically to actuators in or on the transmission. These receive the signals and
  • an actuating device for a shift-by-wire-operated gear change transmission is known.
  • the actuating device has a switching socket and a selector lever mounted pivotably in a bearing point of the switching socket.
  • An actuator is provided for blocking the selector lever. In addition to the blocking function, the actuator is designed to generate mechanical vibrations or vibrations.
  • an actuating device for a shift-by-wire-operated gear change transmission is known.
  • the actuating device has a switching socket and a selector lever mounted pivotably in a bearing point of the switching socket.
  • An actuator is provided for blocking the selector lever. In addition to the blocking function, the actuator is designed to generate mechanical vibrations or vibrations.
  • EP 2 31 8 736 B1 an actuating device for a
  • Gear change transmission with an actuating lever and with a position sensor for detecting the position of the operating lever known. Furthermore, the
  • Pattern is movable and is closed off from outside the pattern boundary areas. Further, at least one sensor for detecting a position of the selector lever and for outputting this position is provided. An actuator outputs a force to the selector lever.
  • US 4,949,119 discloses an apparatus and a method for simulating speed changes in a vehicle having a selector lever as well
  • From DE 1 0 2005 001 589 B3 is a switching device for a
  • Each damping device is associated with a parallel connected rear sub-device, by means of which restoring forces on the operating element are exercisable.
  • From DE 1 0 2006 028 228 A1 is an actuator as an actuator for an electrical switch with a movable handle and with a
  • Gear selector switch can be used for a motor vehicle. It can do that
  • Actuator may be arranged in an electrical and / or electronic switch in the manner of a joystick or cursor switch.
  • the device has electric motors which are connected to the selector lever.
  • the devices of the prior art have the disadvantage that their structure is very complex and a variety of components is required to realize the individual sub-functions.
  • the simply constructed devices are limited in their functional scope.
  • the invention has for its object to provide an improved device for selecting driving levels, which allows over the prior art, a more reliable switching between individual driving levels. This object is achieved by a device for selecting driving steps
  • control element which is designed to be manually pivotable or rotatable with respect to at least one axis of rotation, wherein by means of an actuator acting on the actuator haptic feedback to a user can be generated. Furthermore, a, depending on the position of the control element, the actuator-actuating and speed control signals generating control is provided.
  • the invention is particularly characterized by the fact that the different speed levels
  • the invention relates, for example, to a control element which is movable in the X and / or Y direction, for example in the manner of a rotary knob or joystick, whose force feedback can be freely programmed.
  • the torque or the force of the operating element is applied by at least one actuator.
  • this system allows the shift travel and force to be adjusted according to the individual wishes of the manufacturer or the driver. This is how it works with the same system
  • Rastier device also new functions, for example Rastier product can be changed depending on the condition or alarmed in unauthorized switching states of the driver by means of feedback.
  • control element can automatically be tracked during autonomous driving of the gear position.
  • the control element in addition to the manual operation by the user for an automatic
  • Switching be formed by the actuated by the control actuator.
  • An actuator in the context of the present invention is a drive element which can convert a control signal into a mechanical movement or act as a brake.
  • the device according to the invention has the advantage that even with a not triggered by the user driving level change, for example, when autonomous
  • Driving operation in an automatic operation of the transmission, in an automated application of the parking brake or a shift paddle engagement, which corresponds to the user visible and / or tactile position of the control element of the currently engaged gear.
  • the control of the device receives from a further control device of the vehicle, a signal which contains the information about the currently engaged gear, for example, from the transmission control unit or responsible for autonomous driving, the shift paddles or the parking brake control unit.
  • the controller adjusts the information about the currently engaged drive level with the currently present position of the operating element.
  • the control actuates the actuator in order to transfer the operating element into the predetermined driving position, hereinafter referred to as switching position.
  • a return of the control element from a newly selected by the user switching position in the current driving position corresponding switching position when switching to the selected by the user switching position corresponding drive level is not done. If the user, for example, in a simulated H-shift the control from the switch position for the gearbox "forward gear 3" in the switching position for the gearbox “forward gear 2" leads, although such a gear stage change due to impending overspeed does not occur, the controller Activate actuators that the control outputs a haptic feedback for the duration of manual user intervention. As soon as the user releases the operating element by releasing it, this is due to the then automatically executed switching movement active and directed back to the current driving position corresponding switching position, in the present example, the switching position "forward speed 2".
  • the control automatically returns to a user-made, manual deflection in the stable rest position, when the feel of a conventional monostable circuit diagram and thereby acting on the control restoring forces through the
  • Actuators are modeled. An automatic switching movement in a monostable shift pattern takes place when in the motor vehicle or in the transmission of a speed level change without user intervention on the operating element of the device and the monostable control element undergoes an automatic movement from its rest position to the
  • the different driving levels are assigned different switching positions of the control element, wherein the switching thresholds of adjacent switching positions are spaced from each other. In this way, it is achieved that the operating element can be moved out of the switching position up to a predetermined limit without the switching stages being switched over. This is particularly advantageous if the user, for example, an inaccurate or unintentional input to the
  • At least one position sensor for determining the pivoting or rotational position of the operating element relative to the at least one axis of rotation and for generating a corresponding position signal may be provided.
  • the position sensor detects either permanently, in a predetermined time
  • Position sensor an analog or digital position signal, which is further processed by the controller connected to the position sensor.
  • the position sensor can determine either the pivoting or rotational position of the operating element based on the at least one rotational position of the operating element. It is also conceivable that the position sensor additionally detects the position with respect to a second axis of rotation and transmitted to the controller. In a variant of the invention, the position sensor can be arranged directly on or on the axis of rotation.
  • axis of rotation can be understood to mean an axle component or a shaft which is designed to mount the operating element on the device in a rotatable or pivotable manner.
  • a rotation axis can also be a virtual axis around which the operating element By means of a bearing, it is possible to rotate or swivel the position of the position sensor
  • Control element are determined very accurately.
  • the position sensor can be arranged on the actuator in order to evaluate the movement generated by the latter and to conclude therefrom based on the position of the operating element.
  • an additional gear may be provided on the actuator, which overshoots or underpins the motion generated directly by the actuator. For example, a rotational movement of the actuator to increase the measurement resolution can be translated so that a generated by the actuator
  • Rotation is multiplied for the purpose of position measurement. This is particularly suitable for relative measurement methods, in which the sensors are not limited in their rotation angle. A reduction of the movement generated by the actuator is useful when an absolute measuring method is used, in which the sensor is movable only over a limited angle or a limited distance.
  • control can be designed both for determining a switching position of the operating element as well as for generating a control signal for the movement and / or the haptic feedback of the control element including the position signal of the position sensor.
  • the switching position is a position of the operating element, which after the current
  • the used circuit diagram corresponds to a specific speed level or a certain speed step change.
  • the device can be simplified so that with little metrological effort several functions of the device can be performed simultaneously. For example, it is possible to dispense with a separate sensor system for determining the engaged driving position or a special sensor system for generating the haptic.
  • the at least one actuator may be designed as an electric motor, for example as a DC motor.
  • BLDC motors are particularly preferred.
  • BLDC stands for "Brushless Direct Current”.
  • Such motors are characterized by the fact that they have a permanent magnet armature, which is surrounded by fixed stator coils, which are operated with direct current.
  • a so-called “commutation” of the direct current is required, ie the controlled or regulated wiring of the stator coils with direct current in a predetermined clocking
  • the timing depends on the rotational position of the armature within the motor as well as the desired amount of movement or force to be generated at the anchor BLDC motors are also particularly well suited for Generation of a torque in the engine. It has been shown that this type of motor is therefore particularly well suited for generating virtual detents, virtual stops, virtual mechanical resistance, virtual tours and virtual scenes.
  • the actuator is designed as a BLDC motor and the control is designed to generate a commutation signal for the BLDC motor, including the position signal of the position sensor.
  • the position sensor of the position sensor can even be used in three ways, so that a separate sensor for detecting the armature position of the BLDC motor for the purpose of commutation can be omitted.
  • the invention may further provide that the operating element is connected to the axis of rotation.
  • the structure of the device can be simplified, since consuming storage is largely dispensed with.
  • such a configuration is suitable for devices with only one axis of rotation, such as rotary Fahrkinn flirtlvorraumen.
  • the haptic feedback in the device can at least "force feedback", ie the generation of a counterforce for manual user input, and / or vibration and / or at least one virtual end stop and / or a virtual lateral guidance and / or a virtual slotted guide and / or
  • a conventional, mechanical circuit can be simulated realistically, whereby the user inputs by adjusting the operating element only affect the actual driving position of the vehicle, if at the same time certain safety criteria are met
  • the device can immediately report this back to the user by means of the haptic feedback. For example, at too high a speed for a
  • Speed change a vibration can be output via the control to notify the user that the desired speed change is not possible or prevented for safety reasons.
  • the generation of a virtual end stop makes it possible to prevent the user from inserting a specific switching position, thus informing him that the desired switching does not take place.
  • Virtual side guides and virtual gate guides make it possible to provide the user with different circuit diagrams available, for example, a H-circuit link or a monostable control element, which automatically returns to a rest position after selecting a switch position.
  • An emulated one for example, a H-circuit link or a monostable control element, which automatically returns to a rest position after selecting a switch position.
  • Rastians gives the user haptic feedback about the actual position of the control, so that a desired selection of a gear can also be blind.
  • the vibration takes place around at least one axis of rotation of the device.
  • the amplitude of the vibration is generated at a provided for the user interface of the control element and thereby covers a
  • this arc length is in the range of about 0.2 mm to about 0.5 mm, in particular about 0.3 mm.
  • the vibration frequency of such a vibration may preferably be between 5 Hz and 100 Hz, preferably between 20 Hz and 30 Hz. It has been found that vibrations with the above-mentioned parameters are particularly noticeable by the human hand and thereby sufficiently different from the other in a moving or running vehicle typically prevailing vibrations, so that the vibration feedback is not or rarely with another in the Vehicle occurring vibration is confused.
  • control element can be designed either as a selector lever and / or as a rotary knob.
  • Selector levers mimic the well-known from conventional vehicles devices, such as shifter, for selecting driving levels particularly well, so that a habituation of the user is hardly required.
  • Knobs can on the other hand, can be accommodated in a dashboard of a vehicle in a particularly space-saving manner.
  • the operating element can be designed as a selector lever, which is pivotable or rotatable about two axes of rotation, the axes of rotation being substantially perpendicular to one another, preferably intersecting substantially perpendicularly.
  • the selector lever can be moved in two spatial directions and thus take a variety of different positions, so that two-dimensional circuit diagrams such as an H-circuit or an automatic scheme with a separate jogging track can be modeled.
  • each axis of rotation is associated with only one actuator, so that all functions for exerting a force on the
  • Operating element are united around the respective axis to an actuator. This simplifies the construction of the device, making it easier to control and also
  • the actuator of a rotational axis in response to the position of the operating element with respect to the other axis of rotation and / or the actuator of the other axis of rotation in dependence on the position of the control element with respect to a rotational axis is controlled.
  • it is particularly easy to generate virtual lateral guides and / or virtual scenes and / or virtual detents.
  • the overlapping of the driving step ranges of adjacent switching positions is approximately VA to V2, preferably 3 / s, of the width of a driving step range. This is a particularly good compromise between the maximum deflection of the
  • the device may have a sensor connected to the controller, for example a touch sensor, which detects a manual intervention of the user and outputs a corresponding signal to the controller. This allows the detection of additional information as to whether the user is grasping the control. On the basis of this information can already be switched to a manual switching mode even before a
  • the invention has the further object of providing an improved method for selecting driving levels, which allows a more reliable switching between individual driving levels compared to the prior art.
  • This task is accompanied by a method for selecting driving steps
  • Device carried out and is characterized in that the different driving levels are assigned different switching thresholds of the control element for switching to another gear and the control triggers a speed level change as soon as a switching threshold is exceeded in the direction of its associated switching position , This way will
  • Control element initiated adjusting is opposite.
  • the force feedback can signal the user, on the one hand, the achievement of a virtual end position at a virtual end stop.
  • a virtual detent by means of the restoring force can be generated by the restoring force is modulated so larger or smaller, that the user creates the haptic impression, the control moves over a mechanical detent with several monostable breakpoints.
  • Resetting force can be adjusted so that it is also stronger with increasing deflection of the control.
  • the function of a mechanical return spring can be simulated, which deforms according to Hooke's law.
  • a combination of these subfunctions is also possible. For example, a monostable
  • Operating element are simulated with an approximately linearly increasing restoring force, which is also superimposed with a virtual detent.
  • the restoring force is dependent on the position of the operating element.
  • both the amount and the direction of the return force can be controlled or regulated position-dependent.
  • the restoring force increases with increasing deflection of the operating element.
  • the Nachempfindung a detent as a virtual detent the Nachempfindung a longitudinal guide as virtual longitudinal guidance or Nachempfindung a backdrop as a virtual backdrop amount and direction of the restoring force position dependent controlled or regulated so that the control element at a certain position or in a certain position range despite exercise of an adjusting the user remains.
  • the actuator depending on the position of the operating element vibration of the operating element to the at least one
  • Rotary axis or one of the axes of rotation causes. This makes it possible, in addition to the haptic feedback by a restoring force, an additional haptic signal to be generated by which the user can be informed about a particular state of his vehicle. So it is possible, for example, that
  • the actuator moves the operating element in a predetermined position.
  • the procedure has the im
  • Operating element is formed in addition to the manual operation by the user for an automatic switching movement by the actuated by the controller actuator.
  • the predetermined position corresponds to a drive level or to a drive level change, in particular to an automatically engaged or predefined drive level.
  • FIG. 1 shows a turntable arranged in the interior of a motor vehicle
  • FIG. 2a a arranged in the interior of the motor vehicle selector lever
  • FIG. 2b shows a circuit diagram shown on a display and a navigation map
  • FIG. 3 shows a detailed view of the selector lever with bearing and drive, which can be pivoted about a single axis
  • FIG. 4 shows a detailed view of the selector lever pivotable about two axes of rotation
  • FIG. 5 shows a further detail view according to FIG. 4,
  • FIG. 6 shows a further detail view according to FIG. 4,
  • FIG. 7 shows a detailed view of one arranged on the actuator
  • Figure 8 is a block diagram of the global implementation of the controller
  • FIG. 9 is a schematic representation of a virtual slotted guide in the manner of an H circuit
  • Figure 10 is an illustration of a single shift gate of a virtual
  • FIG. 11 is an illustration of an attempt at a prohibited speed change
  • FIG. 12 shows a representation of a haptic feedback in the form of a vibration of the
  • FIG. 1 shows a device 1 for selecting driving steps in motor vehicles 7.
  • a control element 2 selecting the respective driving step is in this position
  • the knob 4 is in the center console of the motor vehicle 7, so that it can be easily operated by a user 1 2.
  • the axis of rotation 33 is aligned approximately parallel to the vertical axis of the motor vehicle 7, so that the user 1 2 the operating element in a sitting posture with angled elbows can grip laterally so that a rotation of the control element 2 can be done by a simple hand movement.
  • the knob 4 is in the center console of the motor vehicle 7, so that it can be easily operated by a user 1 2.
  • the axis of rotation 33 is aligned approximately parallel to the vertical axis of the motor vehicle 7, so that the user 1 2 the operating element in a sitting posture with angled elbows can grip laterally so that a rotation of the control element 2 can be done by a simple hand movement.
  • Control element 2 in the passenger compartment but it can also be provided that the axis of rotation 33 is inclined.
  • the operating element 2 is arranged as a selector lever 3 in the center console of the motor vehicle 7.
  • the selector lever 3 is in the present case about the axes of rotation 5, 6 rotatable or pivotable.
  • a display 59 In the passenger compartment of the motor vehicle 7 is also a display 59, which can display the user 1 2 specific, predetermined or freely selectable information. On the display 59 may in connection with the device 1 a
  • Switching diagram 61 are displayed, from which the user can see 1 2, as the control element 2 is to be moved to select certain speed levels.
  • An example of such a circuit diagram 61 is shown in FIG. 2b.
  • the display 59 next to the circuit diagram 61 at least one other information, for example, a navigation map 60 of
  • Fig. 3 Vehicle navigation system. According to Fig. 3 may alternatively be provided that the selector lever 3 is pivotable about only a single axis of rotation 6.
  • the axes of rotation 5, 6 may be virtual axes, wherein the selector lever 3 is movably guided by means of a bearing so that it is pivotable about the virtual axis 5, 6.
  • At least one of these axes of rotation 5, 6 can also, as shown in FIG. 3 or FIG. 4, coincide with a shaft 31, 34 about which the selector lever 3 is pivotably mounted.
  • the operating element 2 is provided with at least one actuator 8, 9, which as
  • Electric motor in particular as a BLDC motor 1 9 may be formed mechanically operatively connected.
  • the actuator 8 is rotatably connected to the selector lever 3 and engages with its designed as a gear 56 output shaft 35 in a toothed Hohlradsegment 57 a.
  • the Hohlradsegment 57 is fixed to a holder 58 in the vehicle 7 or within a housing of the device 1, so that an actuation of the
  • Selector lever 3 can pivot together with the actuator 8 about the axis of rotation 6.
  • the actuators 8, 9 may also have a motor shaft extension 35, 36 of the
  • a pivoting of the selector lever 3 about two axes of rotation 5, 6 is effected by means of two actuators 8, 9.
  • a gear 56 is arranged on the output shaft of the actuator 8, 9, which engages in a respectively associated, toothed Hohlradsegment 57.
  • This Hohlradsegment 57 is connected via a holder 58 with the
  • Operating element 2 causes.
  • one of the actuators 9 remains stationary relative to the housing, not shown, of the device 1 or stationary relative to the motor vehicle 7, whereas the further actuator 8 is pivoted together with the operating element 2.
  • a touch sensor 32 may be provided which is arranged on a contact surface 11 of the operating element 2. The contact surface 1 1 is the part of
  • the device 1 has bores 42 in order to drive the device 1 by means of rivets, pins or screws
  • the actuators 8, 9 si nd operatively connected by means of a retaining clip 43 with the control element 2.
  • the headband 43 itself is stationary on the housing of the device 1, not shown, or on the motor vehicle 7
  • a carrier 62 is rotatably supported about the first axis of rotation 5. For generating egg ner rotation of the carrier 62 to the first
  • the selector lever 3 is pivotable about the axis of rotation 6.
  • the selector lever 3 is in the carrier 62 about the rotation axis 6 pivotally and rotatably held around the rotational axis 5 nd.
  • the selector lever 3 can pivot within the carrier 62 about the axis of rotation 6, but only together with the carrier 62 and the actuator 8 about the axis of rotation 5.
  • a haptic feedback to the user 1 2 can be generated.
  • a controller 1 4 is provided for generating the haptic feedback by appropriate control of the actuators 8, 9.
  • a haptic feedback can be output to the user 1 2 via the control element 2. Further, the controller 1 4 depending on the caused by the user 1 2
  • Speed control unit is issued to trigger a speed step change.
  • controller 14 not only actuate the actuator or the actuators 8, 9 for a haptic feedback, but also on the basis of the control 14 input speed control signals 25 to cause an automatic switching movement of the control element 2.
  • control element 2 automatically be tracked in that switching position 27, which by the autonomous
  • the switching position 27 is a predetermined position of the control element 2, which in the currently applicable to the control element 2 operating scheme of a particular gear, such as P, R, N, D, 1-8, or, in monostable schematics, a certain Fahrgeninkrement or - decrement, about +1, -1, +2, -2.
  • An automatic switching movement 27 takes place, for example, in such a way that the operating element 2 of an autonomously guided vehicle when switching from the driving position "D", for the forward drive, in the switching stage "R" for the reverse, by corresponding control of the actuator or the eighth , 9 without
  • the controller 14 equals the information about the currently inserted
  • Actuator 8, 9 to convert the control element 2 in the predetermined switching position 27.
  • the position sensor 1 6 is arranged on the actuator 8 in order to evaluate the movement generated by it. It is conceivable within the meaning of the invention that such a position sensor 1 6 is also arranged on the other actuators 9.
  • a reduction gear is provided, wherein in the present case a reduction gear 38 with a to the
  • the sensor 39 On the shaft of the reduction gear 38, the sensor 39 is arranged, which in the present case is designed as a Hall sensor, which evaluates the rotation of a permanent magnet 40 connected to the motor shaft extension 35.
  • Reduction gears are each incorporated in a housing 41.
  • the sensor 39 can also work on the basis of other measuring principles.
  • other magnetic measuring methods such as optical, acoustic, mechanical or capacitive measuring methods, which can be used to determine the rotation of the Detecting motor shaft extension 35 within the scope of a relative or absolute measurement. Due to the mechanical interaction between the motor output shaft and the operating element 2 and the underlying kinematics, the position of the operating element 2 in the controller 14 can be determined by calculation.
  • the measurable angle of rotation can be limited, for example to exactly one
  • Reduction can then be chosen so that the reduction gear 38 rotates between the opposite end positions of the control element 2 at most once or less than once around itself.
  • the transmission ratio between pinion 37 and reduction gear 38 may also be formed as a translation to increase the resolution of the measurement.
  • the global control algorithm 44 implemented in the controller 14 is shown schematically in cooperation with the other components of the device 1.
  • the controller 14 is, as shown in the Fig. 8 on the right side, within the device with the motor power electronics 54 and a position sensor 1 6, for example, connected to the sensor 39.
  • a soft- and / or hardware-implemented module 45 is in the controller 14
  • Control unit of the motor vehicle 7 or sends to the transmission or
  • the motor power electronics 54 is connected to the actuator or actuators 8, 9.
  • both actuators 8, 9 are designed as a BLDC motor 19 and connected to the control element 2.
  • a gear 55 which is formed in the present example as a gear 56 and internally toothed ring gear 57, can provide for a translation or translation of the actuator movement, as shown in the Fig. 2 to 7 is shown.
  • the position of the control element 2 is detected by the position sensor 1 6, which associated with the position
  • Position signal 17 outputs.
  • the position signal 17 is input to the controller 14 and converted there into a software and / or hardware-implemented module 53 in an actual position.
  • the determined actual position is transmitted to the module 45 in order to generate the driving step control signal 25.
  • the control algorithm 47 includes, for example, three soft- and / or hardware-implemented modules 49, 50, 51, which are used to generate setpoint components for return, vibration and locking of the
  • Operating element 2 serve.
  • the module 49 generates a setpoint portion of the position of the operating element 2, which is required to reset the operating element 2 in a
  • the module 49 can also for
  • Implementation of a virtual backdrop or longitudinal guide serve, for example, to hold a selector lever 3 by laterally sharply increasing restoring forces within a simulated shift gate.
  • the module 50 generates a setpoint portion of the position of the control element 2, which is required to cause a vibration of the control element 2. This serves, for example, to generate a perceptible haptic feedback for signaling an unintended user action or a shift proposal at a speed limit of the vehicle engine.
  • the module 51 generates a setpoint portion of the position of the control element 2, which is required to produce a virtual detent.
  • the setpoint components generated by the modules 49, 50 and 51 are offset in a higher-level, soft- and / or hardware-implemented module 48 to a setpoint specification.
  • the setpoint specification is in a higher-level software and / or hardware-implemented module 52 of the actual position
  • control signal 1 8 the detected by means of the position sensor 1 6 actual position is used multiple times.
  • Actuators 8, 9 are not designed as BLDC but as brushed motors, the control signal 1 8 is output directly to the motor power electronics 54 to control the actuators 8, 9.
  • the motor power electronics 54 is not controlled directly with the control signal 1 8 but with a commutation signal 20 generated therefrom. Because the arranged in a BLDC motor on the stator coils are driven to operate the motor in a particular order and a specific clock. Clock and order are directly dependent on the rotational position of the provided with a permanent magnet rotor. To generate the commutation signal 20, therefore, both the control signal 18 and the actual position of the operating element 2 determined in the module 53 are used in the software and / or hardware-implemented module 46, since the latter is in direct and fixed kinematic relationship with the rotor position. In the present embodiment, therefore, the position signal 1 7 of the position sensor 1 6 three times, namely the
  • Embodiment according to the type of H-circuit a total of five switching positions 27 are provided, which are located in virtual Heidelbergsen. Each of these switch positions 27 has a different switching threshold 26 of the operating element 2 for a Switching to another gear or shift position 27 on.
  • the switching thresholds 26 define themselves about the respective switching position 27 of a driving step
  • control element 2 is in the upper left position, which corresponds to the switch position 63 "forward gear 1" in a conventional H-circuit
  • Control element 2 from the assigned switching position 63 "forward speed 1" on the shown by the solid line switching threshold 26 and the dashed line to move beyond When crossing the switching threshold shown in dashed lines 26, the control element 2, the adjacent switching position 64 "Neutral" assigned and output a corresponding speed control signal 25. In the opposite direction, the control element 2 but over the as
  • solid line shown switching threshold 26 are moved in the direction of the switching position 63 to achieve a reassignment of the switching position 63.
  • Switching thresholds 26 apply for switching in the direction of the switching position "P."
  • the switching thresholds 26, each drawn with a dashed line, apply to a
  • FIG. 1 schematically shows the attempt of a prohibited speed change from the neutral position to the reverse gear. If reverse gear engagement is not allowed during forward travel, the device 1 simulates a virtual one
  • haptic feedback in the form of a vibration 21.
  • Fig. 12 designed as a selector lever 3 control element 2 can be seen, which gives haptic feedback to the hand of the user 12 by a
  • Vibratory movement about the rotation axis 5 executes.
  • the selector lever 3 pivots with a frequency that is clearly perceptible to the human hand about the axis of rotation 5.
  • the vibration frequency can be between 5 Hz and 100 Hz, preferably between 20 Hz and 30 Hz.
  • Control element 2 passes over a predetermined arc length 13, which is in the range of about 0.2 mm to about 0.5 mm.
  • the vibration 21 can take place simultaneously or alternatively also about the axis of rotation 6.
  • Fig. 13 is a diagram of the course of the adjusting force 30 and hers
  • Swivel angle of the control element 2 on the X-axis and applied by the device 1 restoring force 29 are plotted on the Y-axis. 13 shows the course of force, the switching positions 27 and the switching thresholds 26 for a monostable operating element 2, which can be deflected from its stable middle position "X" in two directions to the switching positions 27. In this case, a deflection to the
  • Switch positions "A1" or “B1” an increment or decrement to a gear, with the switching positions “A2" or “B2” assigned an increment or decrement by two speed levels.
  • the force curve of the restoring force 29 on the control element 2 simulates a detent and coupled to the control element 2 return spring.
  • the function of the return spring can be recognized by the generally recognizable linear course with negative slope, by which the restoring force at negative
  • Rotation angle is positive and negative for positive rotation angles.
  • the superimposed is a jagged force curve, which simulates driving over a virtual detent.
  • the force curve is subject to a hysteresis, by which the restoring force 29 follows with manual deflection of the operating element 2 by the user 12 according to the higher curve according to the amount in the Y direction.
  • the restoring force is lowered and runs on the lower in each case by the amount in the Y direction curve. This provides for a gentler return movement of the
  • the operating element 2 is moved in the direction of the switching position A1 and passes over the force curve a first maximum 65, which the user 12 early reaching the switching position 27 "A1” signaled shortly before reaching the switching position 27 "A1” overrun the control element 2, the switching threshold 26 at the position 66. Since the control element 2 previously the
  • Switch position 27 "X" was assigned, the assignment is now changed to the switch position 27 "A1".
  • the operating element 2 can now be in the drive step range 28 between the positions 67 and 68 and assigned to these positions
  • Shift thresholds 26 move without the assignment of A1 to X or A1 to A2 is changed. Upon reaching the switching thresholds 26 at the positions 67 and 68, however, there is a change in the assignment to "X" or A2.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen mit einem die jeweilige Fahrstufe auswählenden Bedienelement, welches bezüglich wenigstens einer Drehachse manuell schwenk- oder drehbar ausgebildet ist, wobei mittels eines auf das Bedienelement wirkenden Aktuators ein haptisches Feedback auf einen Benutzer erzeugbar ist, wobei eine, in Abhängigkeit der Position des Bedienelementes, den Aktuator betätigende und Fahrstufensteuersignale erzeugende Steuerung vorgesehen ist, die gegenüber dem Stand der Technik einfacher aufgebaut und mit geringerem Aufwand ansteuerbar ist. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass den unterschiedlichen Fahrstufen unterschiedliche Schaltschwellen des Bedienelementes für ein Umschalten in eine andere Fahrstufe zugeordnet sind.

Description

Bezeichnung: Vorrichtung und Verfahren zum Anwählen von Fahrstufen bei
Kraftfahrzeugen
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruches 21 zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen. Bis vor einigen Jahren war es üblich, dass bei Fahrzeugen mit Automatikgetrieben sowohl die gewünschte Getriebefahrstufe als auch das Einlegen der Parksperre manuell, beispielsweise über Seilzüge, von der Schaltbetätigung zum Getriebe übertragen wurde. Der Trend zu shift-by-wire-Systemen hat in den aktuellen Fahrzeuggenerationen bereits Einzug gehalten. Hierbei wird der Fahrerwunsch zum Einlegen der
Fahrstufen bzw. der Parksperre nur noch auf elektronischem Weg an Aktuatoren im oder am Getriebe weitergegeben. Diese empfangen die Signale und
übernehmen die Schaltarbeit.
Weiterführende Konzepte der Schaltvorrichtung sollen dem sogenannten
Fahrerarbeitsplatz zukünftig noch weitere Möglichkeiten zur Individualisierung bieten können. Aus der DE 1 0 2009 000 640 A1 ist eine Betätigungseinrichtung für ein shift-by- wire-betätigtes Gangwechselgetriebe bekannt. Die Betätigungseinrichtung weist einen Schaltsockel sowie einen in einer Lagerstelle des Schaltsockels schwenkbar gelagerten Wählhebel auf. Ein Aktuator ist zur Blockierung des Wählhebels vorgesehen. Zusätzlich zur Blockierfunktion ist der Aktuator zur Erzeugung mechanischer Vibrationen oder Schwingungen ausgelegt. Aus der EP 2 31 8 736 B1 ist eine Betätigungseinrichtung für ein
Gangwechselgetriebe mit einem Betätigungshebel und mit einem Positionssensor zur Ermittlung der Position des Betätigungshebels bekannt. Ferner weist die
Betätigungseinrichtung eine Haptikemulation zur realistischen Emulation der am Betätigungshebel wirkenden Gegenkräfte auf. Hierzu ist ein mit dem
Betätigungshebel verbundener, steuerbar verstellbarer elektrorheologisch oder magnetorheologisch verstellbarer Dämpfer sowie ein Aktuator vorgesehen.
Aus der EP 1 490 61 0 B1 ist eine haptische Schaltvorrichtung mit einem Wählhebel bekannt, wobei der Wählhebel innerhalb eines Begrenzungen aufweisenden
Musters beweglich ist und von außerhalb der Musterbegrenzungen liegenden Bereichen abgesperrt ist. Ferner ist wenigstens ein Sensor zum Erfassen einer Position des Wählhebels und zum Ausgeben dieser Position vorgesehen. Ein Aktuator gibt eine Kraft an den Wählhebel aus.
In der US 4,949, 1 1 9 ist eine Vorrichtung sowie eine Methode zur Simulation von Fahrstufenwechseln in einem Fahrzeug mit einem Wählhebel sowie
Positionssensoren beschrieben. In der DE 1 0 2005 060 933 B3 ist ein Wählhebel für ein Kraftfahrzeug beschrieben, der über eine erste und eine zweite Achse in einem Gehäuse gelagert ist, die, räumlich voneinander getrennt sind, senkrecht zueinander verlaufen und jeweils in Achsrichtung verschiebbar sind. Dadurch ist die Schaltbewegung des Wählhebels in zwei senkrecht zueinander verlaufenden translatorische Bewegungen
umgesetzt.
Aus der DE 1 0 2005 001 589 B3 ist eine Schaltvorrichtung für ein
Fahrzeuggetriebe mit einem innerhalb eines Schaltvorrichtungsgehäuses um mindestens eine Drehachse schwenkbaren Wählhebel zur Wahl von Fahrstufen bekannt. Am unteren freien Ende des Wählhebels ist dieser an ein Sperrelement einer Verriegelungsvorrichtung angeordnet. Eine Verriegelung sei immer dann notwendig, wenn eine Veränderung der Stellung des Wählhebels nicht mit sonstigen Rahmendaten des Zustandes von Kraftfahrzeugkomponenten, wie Pedalerie und Motordrehzahl, vereinbar ist.
Aus der DE 1 98 48 1 91 A1 ist ein Schaltgetriebe mit Stellelement zum Wechseln der Übersetzung und ein manuell betätigbares Bedienelement bekannt, mittels welchem das Stellelement in unterschiedlichen Gängen zugeordnete Stellungen überführbar ist. Zum Nachempfinden eines konventionellen Schaltgetriebes ist eine Dämpferanordnung mit mindestens einer an das Bedienelement ankoppelnden Dämpfungseinrichtung vorgesehen, mittels derer der Bedienwiderstand des
Bedienelementes einstellbar ist. Jeder Dämpfungseinrichtung ist eine parallel geschaltete Rücksteileinrichtung zugeordnet, mittels derer Rückstellkräfte auf das Bedienelement ausübbar sind.
Aus der US 2006/001 2584 A1 , WO 201 3/1 23375 A2, WO 201 5/088630 A1 und DE 1 0 2006 007 600 B4 ist jeweils ein Drehsteller für elektrische oder
elektronische Geräte in einem Kraftfahrzeug bekannt, welcher ein gegenüber feststehenden Gehäuseteilen drehbewegliches Stellelement aufweist. Mit derartigen Drehstellern können beispielsweise die Lautstärke, die Klimaanalage, die Heizung sowie Spiegel und/oder Sitz- oder Dachfenster oder die Navigation, der Fahrzeugstatus oder Internetseiten gesteuert werden.
Aus der DE 1 0 2006 028 228 A1 geht ein Stellglied als Betätigungsorgan für einen elektrischen Schalter mit einer bewegbaren Handhabe und mit einem
Verschwenkmittel hervor. Ein solcher elektrischer Schalter soll als
Gangwahlschalter für ein Kraftfahrzeug eingesetzt werden. Dabei kann das
Stellglied in einem elektrischen und/oder elektronischen Schalter nach Art eines Joystick- oder Cursor-Schalters angeordnet sein.
Aus der EP 2 737 380 B1 ist eine Bedienvorrichtung mit einer Handhabe bekannt, die aus einer Ruheposition relativ zu einer Achse manuell auslenkbar ist. Ferner ist eine Sensorik zur Erfassung der Auslenkung der Handhabe und eine
Haptikeinrichtung vorgesehen, durch die in Abhängigkeit von der Auslenkung der Handhabe diese von einem haptischen Feedback beaufschlagt ist. Die Handhabe ist mit einem Aktuator fest verbunden, durch den sie in Abhängigkeit von Ihrer Auslenkung um einen Bewegungsweg alternierend bewegbar angetrieben ist. In der US 8,347,748 B2 ist eine Gangwahlvorrichtung mit einem Wählhebel beschreiben. Sensoren dienen zum Messen der Bewegung des Wählhebels.
Ferner weist die Vorrichtung Elektromotoren auf, welche mit dem Wählhebel verbunden sind. Insgesamt haben die Vorrichtungen aus dem Stand der Technik den Nachteil, dass ihr Aufbau sehr aufwändig ist und eine Vielzahl von Komponenten erforderlich ist, um die einzelnen Teilfunktionen zu verwirklichen. Andererseits sind die einfach aufgebauten Vorrichtungen in ihrem Funktionsumfang beschränkt. Ausgehend von den zuvor beschriebenen Nachteilen liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Vorrichtung zum Anwählen von Fahrstufen anzugeben, die gegenüber dem Stand der Technik eine zuverlässigere Umschaltung zwischen einzelnen Fahrstufen ermöglicht. Diese Aufgabe wird mit einer Vorrichtung zum Anwählen von Fahrstufen bei
Kraftfahrzeugen gemäß Anspruch 1 gelöst, mit einem die jeweilige Fahrstufe
auswählenden Bedienelement, welches bezüglich wenigstens einer Drehachse manuell schwenk- oder drehbar ausgebildet ist, wobei mittels eines auf das Bedienelement wirkenden Aktuators ein haptisches Feedback auf einen Benutzer erzeugbar ist. Ferner ist eine, in Abhängigkeit der Position des Bedienelementes, den Aktuator betätigende und Fahrstufensteuersignale erzeugende Steuerung vorgesehen. Die Erfindung zeichnet sich besonders dadurch aus, dass den unterschiedlichen Fahrstufen
unterschiedliche Schaltschwellen des Bedienelementes für ein Umschalten in eine andere Fahrstufe zugeordnet sind.
Auf diese Weise wird sichergestellt, dass bei einem manuellen Fahrstufenwechsel durch den Benutzer die Umschaltung in eine andere Fahrstufe zuverlässig erfolgt. Eine Umschaltung von einer ersten in eine zweite Fahrstufe erfolgt somit an einer anderen Position des Bedienelementes als eine Umschaltung von der zweiten Fahrstufe in die erste. Somit liegt stets ein bestimmter Zustand vor und ein so genanntes Einschwingen zwischen zwei auswählbaren Fahrstufen wird vermieden, wenn sich das Bedienelement am Übergang zwischen zwei benachbarten, unterschiedlichen Fahrstufen
zugeordneten, Positionen befindet.
Bei der Erfindung handelt es sich beispielsweise um ein in X- und/oder Y-Richtung bewegliches Bedienelement, beispielsweise nach Art eines Drehknopfes oder Joysticks, dessen Kraftrückmeldung frei programmierbar ist. Das Drehmoment oder die Kraft des Bedienelementes wird von mindestens einem Aktuator aufgebracht. Anders als bei den derzeitigen, mechanischen Konzepten, bei denen die Kraft- Kennlinien immer der vorgegebenen Rastierung folgt, ermöglicht dieses System eine Anpassung der Schaltwege und -kräfte nach individuellen Wünschen der Hersteller oder des Fahrers. So lässt sich mit dem gleichen System ein
monostabiler Wählhebel, eine rastierte Schaltung oder sogar eine manuelle H- Schaltung durch Änderung der Parameter darstellen. Auch die oft kostspielige Umsetzung von Rechtslenkervarianten ist bei diesem System einfach zu
realisieren.
Dementsprechend gestattet die grundlegende Idee beispielsweise einen
universellen Wählhebel für verschiedene Bedienkonzepte - ob fahrzeug- oder kundenspezifisch - vorzusehen. Neben den erwähnten Vorteilen bieten sich mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung auch neue Funktionen an, beispielsweise können Rastierkräfte abhängig von der Bedingung verändert oder bei unerlaubten Schaltzuständen der Fahrer mittels Feedback alarmiert werden. Im Weiteren kann das Bedienelement beim autonomen Fahren der Gangstellung automatisiert nachgeführt werden. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann das Bedienelement neben der manuellen Betätigung durch den Benutzer auch für eine selbsttätige
Schaltbewegung durch den von der Steuerung betätigten Aktuator ausgebildet sein. Bei einem Aktuator handelt es sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung um ein Antriebselement, welches ein Steuersignal in eine mechanische Bewegung umsetzen kann oder als Bremse wirken kann.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorteil, dass auch bei einem nicht durch den Benutzer ausgelösten Fahrstufenwechsel, beispielsweise beim autonomen
Fahrbetrieb, bei einem Automatikbetrieb des Getriebes, bei einer automatisierten Einlegung der Parksperre oder bei einem Schaltwippeneingriff, die für den Benutzer sichtbare und/oder tastbare Position des Bedienelementes der aktuell eingelegten Fahrstufe entspricht. Die Steuerung der Vorrichtung erhält dabei von einer weiteren Steuereinrichtung des Fahrzeugs ein Signal, welches die Information über die aktuell eingelegte Fahrstufe enthält, beispielsweise von dem Getriebesteuergerät oder dem für das autonome Fahren, die Schaltwippen oder die Parksperre zuständigen Steuergerät. Die Steuerung gleicht die Information über die aktuell eingelegte Fahrstufe mit der aktuell vorliegenden Position des Bedienelementes ab. Bei einer Abweichung zwischen der vorgegebenen Fahrstufe und der Position des Bedienelementes, betätigt die Steuerung den Aktuator, um das Bedienelement in die vorgegebene Fahrstufe, im Weiteren als Schaltstellung bezeichnet, zu überführen.
Unter einer selbsttätigen Schaltbewegung wird im Rahmen der Erfindung auch eine Rückführung des Bedienelementes aus einer von dem Benutzer neu angewählten Schaltstellung in die der aktuellen Fahrstufe entsprechende Schaltstellung verstanden, wenn eine Umschaltung in die der durch den Benutzer angewählten Schaltstellung entsprechenden Fahrstufe nicht erfolgt ist. Wenn der Benutzer beispielsweise bei einer simulierten H-Schaltung das Bedienelement aus der Schaltstellung für die Fahrstufe„Vorwärtsgang 3" in die Schaltstellung für die Fahrstufe„Vorwärtsgang 2" führt, obwohl ein derartiger Fahrstufenwechsel aufgrund einer drohenden Überdrehzahl nicht erfolgt, kann die Steuerung die Aktuatoren ansteuern, dass das Bedienelement für die Dauer des manuellen Benutzereingriffs ein haptisches Feedback ausgibt. Sobald der Benutzer das Bedienelement durch Loslassen freigibt, wird dieses aufgrund der dann selbsttätig ausgeführten Schaltbewegung aktiv und gerichtet in die der aktuellen Fahrstufe entsprechenden Schaltstellung, im vorliegenden Beispiel die Schaltstellung „Vorwärtsgang 2" zurückgeführt.
Bei einem monostabilen Schaltschema, beispielsweise mit einem monostabilen Wählhebel als Bedienelement, kehrt das Bedienelement nach einer durch den Benutzer erfolgten, manuellen Auslenkung selbsttätig in die stabile Ruhestellung zurück, wenn die Haptik eines herkömmlichen monostabilen Schaltschemas und die dabei an dem Bedienelement angreifenden Rückstellkräfte durch die
Aktuatoren nachgebildet werden. Eine selbsttätige Schaltbewegung bei einem monostabilen Schaltschema erfolgt dann, wenn in dem Kraftfahrzeug oder in dessen Getriebe einen Fahrstufenwechsel ohne einen Benutzereingriff an dem Bedienelement der Vorrichtung erfolgt und das monostabile Bedienelement eine selbsttätige Bewegung aus dessen Ruhelage heraus durchläuft, um den
erfolgenden Fahrstufenwechsel zu signalisieren. In einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass den unterschiedlichen Fahrstufen unterschiedliche Schaltstellungen des Bedienelementes zugeordnet sind, wobei die Schaltschwellen benachbarter Schaltstellungen beabstandet zueinander sind. Auf diese Weise wird erreicht, dass das Bedienelement bis zu einer vorbestimmten Grenze aus der Schaltstellung herausbewegt werden kann, ohne, dass es zu einer Umschaltung der Fahrstufen kommt. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn der Benutzer beispielsweise eine ungenaue oder unbeabsichtigte Eingabe an dem
Bedienelement vornimmt, mit der er einen Fahrstufenwechsel nicht beabsichtigt.
In einer Weiterbildung der Erfindung kann alternativ vorgesehen sein, dass die
Schaltschwellen einen sich um die jeweilige Schaltstellung einer Fahrstufe
erstreckenden Fahrstufenbereich definieren, innerhalb dessen das Bedienelement ohne Auslösung eines Fahrstufensteuersignals bewegbar ist und sich die Fahrstufenbereiche benachbarter Schaltstellungen vorzugsweise überlappen. Durch eine solche Ausgestaltung können einerseits kurze Schaltwege zwischen den einzelnen
Schaltstellungen bei gleichzeitig großen Fahrstufenbereichen ermöglicht werden. Somit wird eine sowohl fehlerarme als auch komfortable Bedienung möglich.
Vorzugsweise kann wenigstens ein Positionsaufnehmer zur Bestimmung der Schwenkoder Drehposition des Bedienelementes bezogen auf die wenigstens eine Drehachse und zur Erzeugung eines entsprechenden Positionssignals vorgesehen sein. Der Positionsaufnehmer detektiert entweder dauerhaft, in vorgegebenen zeitlichen
Abständen oder bei separater Aktivierung die Position des Bedienelementes, um diese an die Steuerung der Vorrichtung zurückzumelden. Dazu erzeugt der
Positionsaufnehmer ein analoges oder digitales Positionssignal, welches im Weiteren von der mit dem Positionsaufnehmer verbundenen Steuerung verarbeitet wird. Bei Ausführungen der Vorrichtung mit mehreren Drehachsen kann der Positionsaufnehmer entweder die Schwenk- oder Drehposition des Bedienelementes bezogen auf die wenigstens eine Drehposition des Bedienelementes ermitteln. Denkbar ist auch, dass der Positionsaufnehmer zusätzlich die Position bezüglich einer zweiten Drehachse detektiert und an die Steuerung übermittelt. In einer Variante der Erfindung kann der Positionsaufnehmer direkt an oder auf der Drehachse angeordnet sein. Im Rahmen der vorliegenden Erfindung kann unter dem Begriff „Drehachse" ein Achsbauteil oder eine Welle verstanden werden, die zur dreh- bzw. schwenkbaren Lagerung des Bedienelementes an der Vorrichtung ausgebildet ist. Eine Drehachse kann jedoch auch eine virtuelle Achse sein, um die das Bedienelement mittels einer Lagerung dreh- oder schwenkbar geführt ist. Durch eine Anordnung des Positionsaufnehmers direkt an oder auf der Drehachse kann die Position des
Bedienelementes besonders genau bestimmt werden.
Alternativ dazu kann der Positionsaufnehmer an dem Aktuator angeordnet sein, um die von diesem erzeugte Bewegung auszuwerten und darauf basierend auf die Position des Bedienelementes rückzuschließen. Zur Anpassung der Genauigkeit der Messung an dem Aktuator kann ein zusätzliches Getriebe an dem Aktuator vorgesehen sein, welches die unmittelbar durch den Aktuator erzeugte Bewegung über- oder untersetzt. Beispielsweise kann eine rotatorische Bewegung des Aktuators zur Erhöhung der Messauflösung übersetzt werden, so dass eine durch den Aktuator erzeugte
Umdrehung für die Zwecke der Positionsmessung vervielfacht wird. Dies bietet sich insbesondere für relative Messverfahren an, bei welchen die Messaufnehmer in ihrem Drehwinkel nicht beschränkt sind. Eine Untersetzung der durch den Aktuator erzeugten Bewegung bietet sich an, wenn ein absolutes Messverfahren angewendet wird, bei welchem der Messaufnehmer nur über einen begrenzten Winkel oder eine begrenzte Strecke verfahrbar ist.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung kann die Steuerung sowohl zur Ermittlung einer Schaltstellung des Bedienelementes als auch zur Erzeugung eines Kontrollsignals für die Bewegung und/oder das haptische Feedback des Bedienelementes unter Einbeziehung des Positionssignals des Positionsaufnehmers ausgebildet sein. Die Schaltstellung ist eine Position des Bedienelementes, die nach dem aktuell
verwendeten Schaltschema einer bestimmten Fahrstufe bzw. einem bestimmten Fahrstufenwechsel entspricht. Hierdurch lässt sich die Vorrichtung dahingehend vereinfachen, dass mit geringem messtechnischen Aufwand mehrere Funktionen der Vorrichtung gleichzeitig ausgeführt werden können. Es kann etwa auf eine separate Sensorik zur Ermittlung der eingelegten Fahrstufe oder eine spezielle Sensorik für die Erzeugung der Haptik verzichtet werden.
Bevorzugt kann der wenigstens eine Aktuator als Elektromotor ausgebildet sein, beispielsweise als Gleichstrommotor. Besonders bevorzugt sind BLDC-Motoren. Dabei steht„BLDC" für„Brushless Direct Current". Derartige Motoren zeichnen sich dadurch aus, dass sie einen Anker mit Permanentmagnet aufweisen, der von fest angeordneten Statorspulen umgeben ist, welche mit Gleichstrom betrieben werden. Zum Betreiben des Motors bedarf es einer so genannten„Kommutierung" des Gleichstroms, also die gesteuerte bzw. geregelte Beschaltung der Statorspulen mit Gleichstrom in einer vorgegebenen Taktung. Die Taktung ist abhängig von der Drehposition des Ankers innerhalb des Motors sowie von der gewünschten Stärke der Bewegung oder Kraft, die am Anker erzeugt werden soll. BLDC-Motoren eignen sich auch besonders gut zur Erzeugung eines Drehmomentes im Stand des Motors. Es hat sich gezeigt, dass dieser Motorentyp daher besonders gut zur Erzeugung virtueller Rastierungen, virtueller Anschläge, virtueller mechanischer Widerstände, virtueller Führungen und virtueller Kulissen geeignet ist.
In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung kann zudem vorgesehen sein, dass der Aktuator als BLDC-Motor ausgebildet ist und die Steuerung zum Erzeugen eines Kommutierungssignals für den BLDC-Motor unter Einbeziehung des Positionssignals des Positionsaufnehmers ausgebildet ist. Auf diese Weise kann das Positionssignal des Positionsaufnehmers sogar in dreifacher Weise verwendet werden, so dass ein separater Sensor zur Erfassung der Ankerposition des BLDC-Motors für die Zwecke der Kommutierung entfallen kann.
Die Erfindung kann ferner vorsehen, dass das Bedienelement mit der Drehachse verbunden ist. Hierdurch kann der Aufbau der Vorrichtung vereinfacht werden, da auf aufwändige Lagerungen weitgehend verzichtet wird. Insbesondere eignet sich eine solche Ausgestaltung für Vorrichtungen mit nur einer Drehachse, wie beispielsweise rotatorische Fahrstufenwählvorrichtungen. Das haptische Feedback in der Vorrichtung kann wenigstens„Force-Feedback", also die Erzeugung einer Gegenkraft zur manuellen Benutzereingabe, und/oder Vibration und/oder wenigstens einen virtuellen Endanschlag und/oder eine virtuelle seitliche Führung und/oder eine virtuelle Kulissenführung und/oder eine emulierte Rastierung umfassen. Auf diese Weise lässt sich eine herkömmliche, mechanische Schaltung realitätsgetreu simulieren, wobei sich die Benutzereingaben durch Verstellung des Bedienelementes erst dann auf die tatsächliche Fahrstufe des Fahrzeuges auswirken, wenn gleichzeitig bestimmte Sicherheitskriterien erfüllt sind. Letztere können
beispielsweise einen vorbestimmten Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich für den Wechsel der Fahrstufe umfassen. Sofern eine oder mehrere Sicherheitskriterien nicht erfüllt sind, kann die Vorrichtung dies dem Benutzer mittels des haptischen Feedbacks unmittelbar zurückmelden. Beispielsweise kann bei zu hoher Drehzahl für einen
Fahrstufenwechsel eine Vibration über das Bedienelement ausgegeben werden, um den Benutzer davon in Kenntnis zu setzen, dass der gewünschte Fahrstufenwechsel nicht möglich oder aus Sicherheitsgründen verhindert wird. Außerdem ist es durch die Erzeugung eines virtuellen Endanschlages möglich, den Benutzer von dem Einlegen einer bestimmten Schaltstellung abzuhalten, um ihn somit zu informieren, dass die gewünschte Umschaltung nicht erfolgt.
Virtuelle seitliche Führungen und virtuelle Kulissenführungen ermöglichen es, dem Benutzer unterschiedliche Schaltschemata zur Verfügung zu stellen, beispielsweise eine H-Schaltungskulisse oder ein monostabiles Bedienelement, welches nach Anwahl einer Schaltstellung selbsttätig in eine Ruheposition zurückkehrt. Eine emulierte
Rastierung gibt dem Benutzer haptische Rückmeldung über die tatsächliche Position des Bedienelementes, so dass eine gewünschte Anwahl einer Fahrstufe auch blind erfolgen kann.
Bei der Umsetzung des haptischen Feedbacks als Vibration des Bedienelementes kann es vorgesehen sein, dass die Vibration um wenigstens eine Drehachse der Vorrichtung erfolgt. Dabei wird die Amplitude der Vibration an einer für den Benutzer vorgesehenen Berührungsfläche des Bedienelementes erzeugt und überstreicht dabei eine
vorbestimmte Bogenlänge. Vorzugsweise liegt diese Bogenlänge im Bereich von etwa 0,2 mm bis etwa 0,5 mm, insbesondere bei etwa 0,3 mm. Die Vibrationsfrequenz einer solchen Vibration kann vorzugsweise zwischen 5 Hz und 100 Hz, vorzugsweise zwischen 20 Hz und 30 Hz liegen. Es hat sich herausgestellt, dass Vibrationen mit den vorstehend genannten Parametern durch die menschliche Hand besonders gut wahrnehmbar sind und sich dabei ausreichend von den übrigen in einem bewegten oder laufenden Fahrzeug typischerweise vorherrschenden Vibrationen unterscheiden, so dass das Vibrationsfeedback nicht oder nur selten mit einer anderen im Fahrzeug auftretenden Schwingung verwechselt wird.
Bevorzugt kann das Bedienelement entweder als Wählhebel und/oder als Drehknopf ausgebildet sein. Wählhebel ahmen besonders gut die aus herkömmlichen Fahrzeugen bekannten Vorrichtungen, wie etwa Schalthebel, zum Anwählen von Fahrstufen nach, so dass eine Umgewöhnung des Benutzers kaum erforderlich ist. Drehknöpfe können dagegen besonders raumsparend in einem Armaturenbrett eines Fahrzeugs untergebracht werden.
Gemäß einer Variante der Erfindung kann das Bedienelement als Wählhebel ausgebildet sein, der um zwei Drehachsen schwenk- oder drehbar ausgebildet ist, wobei die Drehachsen im Wesentlichen senkrecht zueinander verlaufen, vorzugsweise sich im Wesentlichen senkrecht schneiden. Auf diese Weise kann der Wählhebel in zwei Raumrichtungen bewegt werden und somit eine Vielzahl unterschiedlicher Positionen annehmen, so dass zweidimensionale Schaltschemata wie etwa eine H- Schaltung oder ein Automatikschema mit separater Tippgasse nachgebildet werden können.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass jeder Drehachse jeweils nur genau ein Aktuator zugeordnet ist, so dass sämtliche Funktionen zum Ausüben einer Kraft auf das
Bedienelement um die jeweilige Achse auf einen Aktuator vereint sind. Dies vereinfacht den Aufbau der Vorrichtung, wodurch diese einfacher anzusteuern und auch
kostengünstiger wird.
Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass der Aktuator der einen Drehachse in Abhängigkeit der Position des Bedienelementes bezüglich der anderen Drehachse und/oder der Aktuator der anderen Drehachse in Abhängigkeit der Position des Bedienelementes bezüglich der einen Drehachse ansteuerbar ist. Durch eine solche Ausgestaltung lassen sich virtuelle seitliche Führungen und/oder virtuelle Kulissen und/oder virtuelle Rastierungen besonders einfach erzeugen.
Bezüglich der oberhalb bereits beschriebenen Schaltschwellen kann vorgesehen sein, dass die Überlappung der Fahrstufenbereiche von benachbarten Schaltstellungen etwa VA bis V2, vorzugsweise 3/s der Breite eines Fahrstufenbereiches beträgt. Hierdurch ist ein besonders guter Kompromiss zwischen der maximalen Auslenkung des
Bedienelementes aus der Schaltstellung ohne Fahrstufenwechsel gegenüber der Länge des Schaltweges bis zur nächsten Schaltstellung gegeben. In einer Variante der Erfindung kann die Vorrichtung einen mit der Steuerung verbundenen Sensor, beispielsweise einen Berührungssensor aufweisen, welcher einen manuellen Eingriff des Benutzers detektiert und ein entsprechendes Signal an die Steuerung ausgibt. Dies gestattet die Detektion einer zusätzlichen Information darüber, ob der Benutzer das Bedienelement ergreift. Auf der Grundlage dieser Information kann bereits in einen manuellen Schaltmodus umgeschaltet werden noch bevor eine
Diskrepanz zwischen Sollposition des Bedienelementes und detektierter Ist-Position desselben auftritt. Ausgehend von den zuvor beschriebenen Nachteilen liegt der Erfindung die weitere Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zum Anwählen von Fahrstufen anzugeben, das gegenüber dem Stand der Technik eine zuverlässigere Umschaltung zwischen einzelnen Fahrstufen ermöglicht. Diese Aufgabe wird mit einem Verfahren zum Anwählen von Fahrstufen bei
Kraftfahrzeugen nach dem Anspruch 21 gelöst. Das Verfahren wird mit einer
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20 durchgeführt und zeichnet sich dadurch aus, dass den unterschiedlichen Fahrstufen unterschiedliche Schaltschwellen des Bedienelementes für ein Umschalten in eine andere Fahrstufe zugeordnet sind und die Steuerung einen Fahrstufenwechsel auslöst, sobald eine Schaltschwelle in Richtung der ihr zugeordneten Schaltstellung überschritten wird. Auf diese Weise wird
sichergestellt, dass bei einem manuellen Fahrstufenwechsel durch den Benutzer die Umschaltung in eine andere Fahrstufe zuverlässig erfolgt. Eine Umschaltung von einer ersten in eine zweite Fahrstufe erfolgt somit an einer anderen Position des
Bedienelementes als eine Umschaltung von der zweiten Fahrstufe in die erste. Somit liegt stets ein bestimmter Zustand vor und ein so genanntes Einschwingen zwischen zwei auswählbaren Fahrstufen wird vermieden, wenn sich das Bedienelement am Übergang zwischen zwei benachbarten, unterschiedlichen Fahrstufen zugeordneten Positionen befindet.
In Weiterbildung des Verfahrens kann es vorgesehen, dass der Aktuator beim
manuellen Bewegen des Bedienelementes durch einen Benutzer eine veränderliche Rückstell kraft erzeugt, die als Force-Feedback einer durch den Benutzer in das
Bedienelement eingeleiteten Verstellkraft entgegengesetzt ist. Das Force-Feedback kann dem Benutzer einerseits das Erreichen einer virtuellen Endposition an einem virtuellen Endanschlag signalisieren. Alternativ oder zusätzlich kann eine virtuelle Rastierung mittels der Rückstellkraft erzeugt werden, indem die Rückstellkraft derart moduliert wird, also größer oder kleiner wird, dass bei dem Benutzer der haptische Eindruck entsteht, das Bedienelement bewege sich über eine mechanische Rastierung mit mehreren monostabilen Haltepunkten. Zusätzlich oder alternativ kann die
Rückstell kraft derart eingestellt werden, dass sie mit zunehmender Auslenkung des Bedienelementes ebenfalls stärker wird. So kann bei einem etwa linearen Verlauf der Kraftzunahme die Funktion einer mechanischen Rückstellfeder nachgebildet werden, die sich dem Hookeschen Gesetz entsprechend verformt. Eine Kombination dieser Teilfunktionen ist ebenfalls möglich. Beispielsweise kann ein monostabiles
Bedienelement mit einer etwa linear zunehmenden Rückstellkraft nachgebildet werden, welches zusätzlich mit einer virtuellen Rastierung überlagert wird.
Entsprechend kann vorgesehen sein, dass die Rückstellkraft abhängig von der Position des Bedienelementes ist. Dabei kann sowohl der Betrag als auch die Richtung der Rückstell kraft positionsabhängig gesteuert bzw. geregelt werden. Im einfachen Fall der Nachbildung einer Rückstellfeder als virtuelle Rückstellfeder steigt die Rückstellkraft mit zunehmender Auslenkung des Bedienelementes an. Bei der komplexeren
Nachempfindung einer Rastierung als virtuelle Rastierung, der Nachempfindung einer Längsführung als virtuelle Längsführung oder Nachempfindung einer Kulisse als virtuelle Kulisse werden Betrag und Richtung der Rückstellkraft positionsabhängig derart gesteuert bzw. geregelt, dass das Bedienelement an einer bestimmten Position oder in einem bestimmten Positionsbereich trotz Ausübung einer Verstellkraft des Benutzers verbleibt.
Zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass der Aktuator abhängig von der Position des Bedienelementes eine Vibration des Bedienelementes um die wenigstens eine
Drehachse oder eine der Drehachsen bewirkt. Dies ermöglicht es, neben der haptischen Rückmeldung durch eine Rückstellkraft ein zusätzliches haptisches Signal zu erzeugen, durch welches der Benutzer über einen bestimmten Zustand seines Fahrzeugs informiert werden kann. So ist es beispielsweise möglich, das
Bedienelement beim Erreichen einer Drehzahlgrenze oder bei der Annäherung an eine unzulässige Schaltstellung vibrieren zu lassen. Hier kann etwa der unzulässige
Versuch, während der Fahrt die Parksperre eines Automatikgetriebes einzulegen, mit einer Vibration an den Benutzer signalisiert werden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Aktuator das Bedienelement in eine vorbestimmte Position bewegt. Das Verfahren hat die im
Zusammenhang mit der Vorrichtung beschriebenen Vorteile, bei welcher das
Bedienelement neben der manuellen Betätigung durch den Benutzer auch für eine selbsttätige Schaltbewegung durch den von der Steuerung betätigten Aktuator ausgebildet ist. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Position einer Fahrstufe oder einem Fahrstufenwechsel entspricht, insbesondere einer automatisch eingelegten oder vorgegebenen Fahrstufe.
Darstellung der Erfindung
Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines
Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger sinnvoller Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
Dabei zeigen zum Teil schematisch : Figur 1 einen im Innenraum eines Kraftfahrzeugs angeordneten Drehsteller,
Figur 2a einen im Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Wählhebel, Figur 2b ein auf einem Display dargestelltes Schaltdiagramm und eine Navigationskarte, Figur 3 eine Detailansicht des um eine einzige Achse schwenkbaren Wählhebels mit Lagerung und Antrieb,
Figur 4 eine Detailansicht des um zwei Drehachsen schwenkbaren Wählhebels, Figur 5 eine weitere Detailansicht gemäß Fig. 4,
Figur 6 eine weitere Detailansicht gemäß Fig. 4,
Figur 7 eine Detailansicht eines an dem Aktuator angeordneten
Untersetzungsgetriebes mit einem Positionsaufnehmers,
Figur 8 ein Blockdiagramm des in der Steuerung implementierten globalen
Regelalgorithmus, Figur 9 eine schematische Darstellung einer virtuellen Kulissenführung nach Art einer H-Schaltung,
Figur 10 eine Darstellung einer einzigen Schaltgasse einer virtuellen
Kulissenführung,
Figur 1 1 eine Darstellung eines Versuches eines verbotenen Fahrstufenwechsels,
Figur 12 eine Darstellung eines haptischen Feedbacks in Form einer Vibration des
Wählhebels und
Figur 13 ein Diagramm einiger Schaltstellungen in Abhängigkeit von der Position des Wählhebels. Gleiche oder gleichwirkende Bauteile werden in den nachfolgend dargestellten Figuren der Zeichnung anhand einer Ausführungsform mit Bezugszeichen
versehen, um die Lesbarkeit zu verbessern.
Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung 1 zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen 7. Ein die jeweilige Fahrstufe auswählendes Bedienelement 2 ist in dieser
Ausführungsform als Drehsteller, insbesondere als Drehknopf 4 ausgebildet, welcher bezüglich einer Drehachse 33 drehbar angeordnet ist. Vorliegend befindet sich der Drehknopf 4 in der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs 7, so dass er von einem Benutzer 1 2 einfach bedient werden kann. Dabei ist die Drehachse 33 etwa parallel zur Hochachse des Kraftfahrzeugs 7 ausgerichtet, so dass der Benutzer 1 2 das Bedienelement in sitzender Körperhaltung mit angewinkeltem Ellbogen seitlich so greifen kann, dass eine Drehung des Bedienelementes 2 durch eine einfache Handbewegung erfolgen kann. Je nach Bedienkonzept und Anordnung des
Bedienelementes 2 im Fahrgastraum kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Drehachse 33 geneigt ist.
Nach einer Ausführungsform gemäß Fig. 2a ist das Bedienelement 2 als Wählhebel 3 in der Mittelkonsole des Kraftfahrzeugs 7 angeordnet. Der Wählhebel 3 ist vorliegend um die Drehachsen 5, 6 dreh- oder schwenkbar. Im Fahrgastraum des Kraftfahrzeugs 7 befindet sich zudem ein Display 59, welches dem Benutzer 1 2 bestimmte, vorgegebene oder aber frei auswählbare Informationen anzeigen kann. Auf dem Display 59 kann im Zusammenhang mit der Vorrichtung 1 ein
Schaltdiagramm 61 angezeigt werden, aus welchem der Benutzer 1 2 entnehmen kann, wie das Bedienelement 2 zum Anwählen bestimmter Fahrstufen zu bewegen ist. Ein Beispiel für ein derartiges Schaltdiagramm 61 ist in der Figur 2b dargestellt. Dabei zeigt das Display 59 neben dem Schaltdiagramm 61 wenigstens eine andere Information an, beispielsweise eine Navigationskarte 60 des
Fahrzeugnavigationssystems. Gemäß Fig. 3 kann alternativ vorgesehen sein, dass der Wählhebel 3 nur um eine einzige Drehachse 6 schwenkbar ist. Bei den Drehachsen 5, 6 kann es sich um virtuelle Achsen handeln, wobei der Wählhebel 3 mittels einer Lagerung so beweglich geführt ist, dass er um die virtuelle Achse 5, 6 schwenkbar wird.
Mindestens eine dieser Drehachsen 5, 6 kann auch, wie in Fig. 3 oder Fig. 4 ersichtlich, mit einer Welle 31 , 34 zusammenfallen, um die der Wählhebel 3 schwenkbar gelagert ist.
Das Bedienelement 2 ist mit mindestens einem Aktuator 8, 9, welcher als
Elektromotor, insbesondere als BLDC-Motor 1 9 ausgebildet sein kann, mechanisch wirkverbunden. Im vorliegenden Beispiel gemäß Figur 3 ist der Aktuator 8 dazu drehfest mit dem Wählhebel 3 verbunden und greift mit seinem als Zahnrad 56 ausgebildeten Ausgangswelle 35 in ein verzahntes Hohlradsegment 57 ein. Das Hohlradsegment 57 ist an einem Halter 58 ortsfest im Fahrzeug 7 bzw. innerhalb eines Gehäuses der Vorrichtung 1 festgelegt, so dass eine Betätigung des
Aktuators 8 mit einer dabei erfolgenden Drehung seines Zahnrades 56 den
Wählhebel 3 zusammen mit dem Aktuator 8 um die Drehachse 6 schwenken lässt. Die Aktuatoren 8, 9 können zudem einen Motorwellenfortsatz 35, 36 der
Ausgangswelle zum Abgreifen einer Motorbewegung aufweisen.
Gemäß der Ausführungsform der Vorrichtung 1 nach Fig. 4 wird ein Schwenken des Wählhebels 3 um zwei Drehachsen 5, 6 mittels zweier Aktuatoren 8, 9 bewirkt. Dabei ist jeweils ein Zahnrad 56 an der Ausgangswelle des Aktuators 8, 9 angeordnet, welche in ein jeweils zugeordnetes, verzahntes Hohlradsegment 57 eingreift. Dieses Hohlradsegment 57 ist über einen Halter 58 mit dem
Bedienelement 2 verbunden. Auf diese Weise wird durch eine Ansteuerung und Bestromung des Aktuators 8, 9 eine Schwenk- oder Drehbewegung des
Bedienelements 2 bewirkt. Im hier gewählten Ausführungsbeispiel nach Figur 4 verbleibt einer der Aktuatoren 9 ortsfest bezüglich des nicht gezeigten Gehäuses der Vorrichtung 1 bzw. ortsfest bezüglich des Kraftfahrzeugs 7, wohingegen der weitere Aktuator 8 zusammen mit dem Bedienelement 2 geschwenkt wird. Um zu bestimmen, ob der Benutzer 1 2 das Bedienelement 2 berührt, kann ein Berührungssensor 32 vorgesehen sein, welcher auf einer Berührungsfläche 1 1 des Bedienelements 2 angeordnet ist. Die Berührungsfläche 1 1 ist der Teil des
Bedienelements 2, an welchen der Benutzer 1 2 beispielsweise du rch seine Hand angreift.
I n Fig. 4, Fig. 5 und Fig. 6 ist gezeigt, dass die Vorrichtung 1 Bohrungen 42 aufweist, um die Vorrichtung 1 mittels Nieten, Stiften oder Schrauben am
Kraftfahrzeug 7 festzulegen. Die Aktuatoren 8, 9 si nd mittels eines Haltebügels 43 mit dem Bedienelement 2 wirkverbunden. Der Haltebügel 43 selbst ist ortsfest an dem nicht gezeigten Gehäuse der Vorrichtung 1 oder am Kraftfahrzeug 7
festgelegt. An dem Haltebügel 43 ist ein Träger 62 drehbar um die erste Drehachse 5 gelagert. Für die Erzeugung ei ner Drehung des Trägers 62 um die erste
Drehachse 5, steht der Träger 62 mit dem ortsfest an dem Haltebügel 43
befestigten Aktuator 9 in Wirkverbindung. An dem Träger 62 ist der Aktuator 8 befestigt, mittels welchem der Wählhebel 3 um die Drehachse 6 verschwenkbar ist. Der Wählhebel 3 ist in dem Träger 62 um die Drehachse 6 schwenkbar u nd drehfest um die Drehachse 5 gehalten. Somit kann der Wählhebel 3 innerhalb des Trägers 62 um die Drehachse 6, jedoch nur zusammen mit dem Träger 62 und dem Aktuator 8 um die Drehachse 5 schwenken.
I ndem die Aktuatoren 8, 9 in Abhängigkeit der Position 1 5 des Bedienelementes 2 mittels eines von ei nem Positionsaufnehmer 1 6 ausgegebenem Positionssignals 1 7 angesteuert werden, kann ein haptisches Feedback auf den Benutzer 1 2 erzeugt werden. Eine Steuerung 1 4 ist zum Erzeugen des haptischen Feedbacks durch entsprechende Ansteuerung der Aktuatoren 8, 9 vorgesehen. Auf der Grundlage von I nformationen über die Position des Bedienelementes 2 und/oder weiterer Zustandsinformationen aus dem Kraftfahrzeug 7 kann ein haptisches Feedback über das Bedienelement 2 an den Benutzer 1 2 ausgegeben werden. Ferner kann die Steuerung 1 4 in Abhängigkeit von der durch den Benutzer 1 2 bewirkten
Positionsänderung des Bedienelementes 2 ein Fahrstufensteuersignal 25 erzeugen, welches an ein Getriebe oder Getriebesteuergerät oder an ein
Fahrstufensteuergerät zum Auslösen eines Fahrstufenwechsels ausgegeben wird.
Darüber hinaus ist es auch möglich, dass mittels der Steuerung 14 nicht nur den oder die Aktuatoren 8, 9 für ein haptisches Feedback zu betätigen, sondern auch auf Grundlage in die Steuerung 14 eingegebener Fahrstufensteuersignale 25 eine selbsttätige Schaltbewegung des Bedienelementes 2 hervorzurufen.
Beispielsweise kann durch den von der Steuerung 14 betätigten Aktuator 8, etwa bei autonomem Fahren des Kraftfahrzeugs 7, das Bedienelement 2 automatisch in diejenige Schaltstellung 27 nachgeführt werden, die durch die autonome
Fahrsteuerung vorgegeben wird. Die Schaltstellung 27 ist dabei eine vorbestimmte Position des Bedienelementes 2, die bei dem für das Bedienelement 2 aktuell geltenden Bedienschema einer bestimmten Fahrstufe, etwa P,R,N,D,1 -8, oder, bei monostabilen Schaltschemata, einem bestimmten Fahrstufeninkrement oder - dekrement, etwa +1 , -1 , +2, -2, entspricht.
Eine selbsttätige Schaltbewegung 27 erfolgt beispielsweise in der Art, dass das Bedienelement 2 eines autonom geführten Fahrzeugs beim Umschalten von der Fahrstufe„D", für die Vorwärtsfahrt, in die Schaltstufe„R", für die Rückwärtsfahrt, durch entsprechenden Ansteuerung des oder der Aktuatoren 8, 9 ohne
Benutzereingriff in die dazu korrespondierende Stellung bewegt wird. Dies gestattet dem im Kraftfahrzeug 7 befindlichen Benutzer 1 2 über die sieht- oder tastbare Position des Bedienelementes 2 auf den aktuellen Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 7 rückschließen zu können.
Sobald die selbsttätige Schaltbewegung 27 des Bedienelementes 2 aufgrund eines Eingriffes des Benutzers 1 2 unterbrochen wird, kann unmittelbar ein haptisches Feedback an den Benutzer 1 2 ausgegeben werden.
Unter einer selbsttätigen Schaltbewegung 27 wird im Rahmen der Erfindung auch eine Rückführung des Bedienelementes 2 aus einer anderen Schaltstellung 27 in die der aktuellen Fahrstufe entsprechenden Schaltstellung 27 verstanden, wenn eine Umschaltung in die der anderen Schaltstellung 27 entsprechenden Fahrstufe nicht erfolgt ist. Wenn der Benutzer 1 2 beispielsweise bei einer simulierten H- Schaltung das Bedienelement 2 aus der Schaltstellung 27 für die Fahrstufe „Vorwärtsgang 3" in die Schaltstellung 27 für die Fahrstufe„Vorwärtsgang 2" führt, obwohl ein derartiger Fahrstufenwechsel aufgrund einer drohenden Überdrehzahl nicht erfolgt, kann die Steuerung 14 die Aktuatoren 8, 9 derart ansteuern, dass das Bedienelement 2 für die Dauer des manuellen Benutzereingriffs ein haptisches Feedback ausgibt. Sobald der Benutzer 1 2 das Bedienelement 2 durch Loslassen freigibt, wird dieses aufgrund der selbsttätig ausgeführten Schaltbewegung aktiv und gerichtet in die der aktuellen Fahrstufe entsprechenden Schaltstellung 27, im vorliegenden Beispiel die Schaltstellung 27„Vorwärtsgang 2" zurückgeführt.
Die Steuerung 14 gleicht dabei die Information über die aktuell eingelegte
Fahrstufe bzw. Schaltstellung 27 mit der aktuell vorliegenden Position 1 5 des Bedienelements 2 ab. Bei einer Abweichung betätigt die Steuerung 14 den
Aktuator 8, 9, um das Bedienelement 2 in die vorgegebene Schaltstellung 27 zu überführen. Gemäß Fig. 7 ist der Positionsaufnehmer 1 6 an dem Aktuator 8 angeordnet, um die von diesem erzeugte Bewegung auszuwerten. Denkbar ist im Sinne der Erfindung, dass ein derartiger Positionsaufnehmer 1 6 auch an den weiteren Aktuatoren 9 angeordnet ist. Um die Genauigkeit der Messung zu verbessern, ist ein Untersetzungsgetriebe vorgesehen, wobei vorliegend ein Untersetzungszahnrad 38 mit einem an den
Motorwellenfortsatz 35 des Aktuators 9 angeordneten Ritzel 37 kämmt. Auf der Welle des Untersetzungszahnrades 38 ist der Sensor 39 angeordnet, welcher vorliegend als Hallsensor ausgebildet ist, der die Rotation eines mit dem Motorwellenfortsatz 35 verbundenen Permanentmagneten 40 auswertet. Der Sensor 39 und das
Untersetzungsgetriebe sind jeweils in ein Gehäuse 41 eingebracht. Der Sensor 39 kann statt als Hallsensor auch auf der Grundlage anderer Messprinzipien arbeiten. Denkbar sind hierbei insbesondere auch andere magnetische Messverfahren, optische, akustische, mechanische oder kapazitive Messverfahren, die die Drehung des Motorwellenfortsatzes 35 im Rahmen einer Relativ- oder Absolut-Messung erfassen. Aufgrund der durch die mechanische Wirkverbindung zwischen Motorausgangswelle und dem Bedienelement 2 und der zugrundeliegenden Kinematik, lässt sich die Position des Bedienelementes 2 in der Steuerung 14 rechnerisch ermitteln.
Bei der Verwendung eines Sensors 35 nach dem Prinzip eines Absolutmessverfahrens kann der messbare Drehwinkel begrenzt sein, beispielsweise auf genau eine
Umdrehung. Die zwischen Ritzel 37 und Untersetzungszahnrad 38 vorliegende
Untersetzung kann dann so gewählt werden, dass das Untersetzungszahnrad 38 sich zwischen den gegenüberliegenden Endstellungen des Bedienelementes 2 höchstens einmal oder weniger als einmal um sich selbst dreht.
Bei der Verwendung eines Sensors 35 nach dem Prinzip eines relativen, inkrementellen Messverfahrens, bei welchem nur einzelne Messschritte gezählt werden, kann das Übersetzungsverhältnis zwischen Ritzel 37 und Untersetzungszahnrad 38 auch als Übersetzung ausgebildet sein, um die Auflösung der Messung zu erhöhen.
In der Fig. 8 ist der in der Steuerung 14 implementierte globale Regelalgorithmus 44 schematisch im Zusammenwirken mit den weiteren Komponenten der Vorrichtung 1 dargestellt. Die Steuerung 14 ist, wie in der Fig. 8 auf der rechten Seite gezeigt, innerhalb der Vorrichtung mit der Motor- Leistungselektronik 54 sowie mit einem Positionsaufnehmer 1 6, beispielsweise mit dem Sensor 39 verbunden. Zudem ist in der Steuerung 14 ein soft- und/oder hardwareimplementiertes Modul 45
vorgesehen, welches Fahrstufensteuersignalen 25 an ein übergeordnetes
Steuergerät des Kraftfahrzeugs 7 oder an dessen Getriebe sendet oder
Fahrstufensteuersignale 25 von diesen empfängt.
Die Motor-Leistungselektronik 54 ist mit dem oder den Aktuatoren 8, 9 verbunden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind beide Aktuatoren 8, 9 als BLDC-Motor 19 ausgeführt und mit dem Bedienelement 2 verbunden. Ein Getriebe 55, welches im vorliegenden Beispiel als Zahnrad 56 und innenverzahntes Hohlrad 57 ausgebildet ist, kann für eine Unter- oder Übersetzung der Aktuatorbewegung sorgen, wie dies in den Fig. 2 bis 7 gezeigt ist. Die Position des Bedienelementes 2 wird durch den Positionsaufnehmer 1 6 detektiert, welcher ein der Position zugeordnetes
Positionssignal 17 ausgibt. Das Positionssignal 17 wird in die Steuerung 14 eingegeben und dort in einem soft- und/oder hardwareimplementierten Modul 53 in eine Ist- Position umgerechnet. Wie durch die Verbindungslinien in der Fig. 8 erkennbar ist, wird die ermittelte Ist-Position an das Modul 45 übermittelt, um das Fahrstufensteuersignal 25 zu erzeugen.
Gleichzeitig wird die Ist-Position 53 an einen untergeordneten Regelalgorithmus 47 zur Steuerung der Haptik weitergeleitet. Der Regelalgorithmus 47 enthält beispielsweise drei soft- und/oder hardwareimplementierte Module 49, 50, 51 , die zur Erzeugung von Sollwertanteilen für Rückstellung, Vibration sowie Rastierung des
Bedienelementes 2 dienen. Das Modul 49 erzeugt einen Sollwertanteil der Position des Bedienelementes 2, der erforderlich ist, um eine Rückstellung des Bedienelementes 2 in eine
vorgegebene Position zu bewirken. Dies dient beispielsweise dem Nachempfinden einer mechanischen Rückholfeder oder der Erzeugung eines Force-Feedback- Effektes etwa mit ansteigender Verstellkraft. Das Modul 49 kann auch zur
Umsetzung einer virtuellen Kulisse oder Längsführung dienen, um bspw. einen Wählhebel 3 durch seitlich stark ansteigende Rückstellkräfte innerhalb einer simulierten Schaltgasse zu halten.
Das Modul 50 erzeugt einen Sollwertanteil der Position des Bedienelementes 2, der erforderlich ist, um eine Vibration des Bedienelementes 2 zu bewirken. Dies dient beispielsweise der Erzeugung eines spürbaren haptischen Feedbacks zum signalisieren einer nicht vorgesehenen Benutzeraktion oder eines Schaltvorschlags an einer Drehzahlgrenze des Fahrzeugmotors. Das Modul 51 erzeugt einen Sollwertanteil der Position des Bedienelementes 2, der erforderlich ist, um eine virtuelle Rastierung zu erzeugen. Die durch die Module 49, 50 und 51 erzeugten Sollwertanteile werden in einem übergeordneten, soft- und/oder hardwareimplementierten Modul 48 zu einer Sollwertvorgabe verrechnet. Die Sollwertvorgabe wird in einem übergeordneten soft- und/oder hardwareimplementierten Modul 52 der Ist-Position
gegenübergestellt und unter Berücksichtigung von Regelungsparametern zu einer Stellgröße in Form eines Kontrollsignals 1 8 verrechnet. Somit wird die mittels des Positionsaufnehmers 1 6 detektierte Ist-Position mehrfach genutzt.
In einer nicht gezeigten einfachen Variante der Erfindung, bei welcher die
Aktuatoren 8, 9 nicht als BLDC sondern als bürstenbehaftete Motoren ausgebildet sind, wird das Kontrollsignal 1 8 direkt an die Motor-Leistungselektronik 54 ausgegeben, um die Aktuatoren 8, 9 anzusteuern.
Im vorliegenden Beispiel mit BLDC-Motoren 1 9 wird die Motor-Leistungselektronik 54 nicht direkt mit dem Kontrollsignal 1 8 sondern mit einem daraus erzeugten Kommutierungssignal 20 angesteuert. Denn die in einem BLDC-Motor am Stator angeordneten Spulen werden zum Betätigen des Motors in einer bestimmten Reihenfolge und einem bestimmten Takt angesteuert. Takt und Reihenfolge sind direkt abhängig von der Drehposition des mit einem Permanentmagneten versehenen Rotors. Zur Erzeugung des Kommutierungssignals 20 wird daher in dem soft- und/oder hardwareimplementierten Modul 46 sowohl das Kontrollsignal 1 8 als auch die im Modul 53 ermittelte Ist-Position des Bedienelementes 2 herangezogen, da letztere in direktem und festem kinematischen Zusammenhang mit der Rotorposition steht. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird somit das Positionssignal 1 7 des Positionsaufnehmers 1 6 dreifach, nämlich zur
Auswertung und Erzeugung des Fahrstufensteuersignales 25, zur Erzeugung der Haptik und zur Erzeugung des Kommutierungssignals 20 verwendet.
Aus Fig. 9 ist eine virtuelle Kulissenführung 24 ersichtlich. Im hier gewählten
Ausführungsbeispiel nach Art einer H-Schaltung sind insgesamt fünf Schaltstellungen 27 vorgesehen, die in virtuellen Schaltgassen liegen. Jede dieser Schaltstellungen 27 weist eine unterschiedliche Schaltschwelle 26 des Bedienelements 2 für ein Umschalten in eine andere Fahrstufe bzw. Schaltstellung 27 auf. Die Schaltschwellen 26 definieren einen sich um die jeweilige Schaltstellung 27 einer Fahrstufe
erstreckenden Fahrstufenbereich 28, innerhalb dessen das Bedienelement 2 ohne Auslösung eines Fahrstufensteuersignals 25 bewegbar ist.
Im vorliegenden Beispiel gemäß Fig. 9 befindet sich das Bedienelement 2 in der Stellung oben links, die bei einer herkömmlichen H-Schaltung der Schaltstellung 63 „Vorwärtsgang 1 " entspricht. Für den Fall eines Fahrstufenwechsels ist das
Bedienelement 2 aus der ihm zugeordneten Schaltstellung 63„Vorwärtsgang 1 " über die durch die durchgezogene Linie dargestellte Schaltschwelle 26 und die gestrichelt dargestellte Linie hinaus zu bewegen. Beim Überqueren der gestrichelt dargestellten Schaltschwelle 26, wird dem Bedienelement 2 die benachbarte Schaltstellung 64 „Neutral" zugeordnet und ein entsprechendes Fahrstufensteuersignal 25 ausgegeben. In umgekehrter Richtung muss das Bedienelement 2 jedoch über die als
durchgezogene Linie dargestellte Schaltschwelle 26 in Richtung der Schaltstellung 63 bewegt werden, um eine erneute Zuordnung der Schaltstellung 63 zu erreichen.
Insoweit überlappen sich die Fahrstufenbereiche 28 der Schaltstellungen 63 und 64 und jede Schaltstellung 27 weist eine unterschiedliche Schaltschwelle 26 auf. In der Fig.10 sind unterschiedliche Schaltstellungen 27 beispielhaft mit den Buchstaben „P, R, N, D" gekennzeichnet, die in einer einzigen Schaltgasse einer virtuellen
Kulissenführung 24 geführt sind. Für jeden Fahrstufenwechsel gilt jeweils eine
Schaltschwelle 26, wobei die mit der durchgezogenen Linie eingezeichneten
Schaltschwellen 26 für ein Umschalten in Richtung der Schaltstellung„P" gelten. Die mit jeweils einer gestrichelten Linie eingezeichneten Schaltschwellen 26 gelten für ein
Umschalten der Schaltstellungen 27 in Richtung der Schaltstellung„D". Beispielhaft ist in der Fig. 10 die Überlappung der Fahrstufenbereiche 28 eingezeichnet.
Die Fig.1 1 zeigt schematisch den Versuch eines verbotenen Fahrstufenwechsels aus der Neutralstellung in den Rückwärtsgang. Wenn bei Vorwärtsfahrt ein Einlegen des Rückwärtsganges nicht erfolgen darf, simuliert die Vorrichtung 1 einen virtuellen
Endanschlag 22, der verhindert, dass der Benutzer 12 die Schaltstellung„R" erreicht. Da das Bedienelement 2 durch virtuelle seitliche Führungen 23 seitlich nicht ausweichen kann und der virtuelle Endanschlag 22 die Bewegungsmöglichkeit des Bedienelemente 2 ebenfalls beschränkt, kann der Benutzer 12 das Bedienelement 2 ausschließlich zurück in die Schaltstellung„N" bewegen. Gleichzeitig kann dem
Benutzer der verbotene Fahrstufenwechsel durch haptisches Feedback in Form einer Vibration 21 signalisiert werden.
In Fig. 12 ist das als Wählhebel 3 ausgebildete Bedienelement 2 ersichtlich, welches haptisches Feedback auf die Hand des Benutzers 12 gibt, indem es eine
Vibrationsbewegung um die Drehachse 5 ausführt. Dabei schwenkt der Wählhebel 3 mit einer für die menschliche Hand deutlich spürbaren Frequenz um die Drehachse 5. Die Vibrationsfrequenz kann zwischen 5 Hz und 100 Hz, vorzugsweise zwischen 20 Hz und 30 Hz liegen. Die Amplitude 10 der Vibration 21 an der Berührungsfläche 1 1 des
Bedienelements 2 überstreicht dabei eine vorbestimmte Bogenlänge 13, welche im Bereich von etwa 0,2 mm bis etwa 0,5 mm liegt. Die Vibration 21 kann gleichzeitig oder alternativ auch um die Drehachse 6 erfolgen.
In der Fig. 13 ist schematisch der Verlauf der Verstellkraft 30 und der ihr
entgegengesetzten Rückstell kraft 29 diagrammatisch dargestellt, wobei der
Schwenkwinkel des Bedienelementes 2 auf der X-Achse und die durch die Vorrichtung 1 aufgebrachte Rückstellkraft 29 auf der Y-Achse aufgetragen sind. Fig. 13 zeigt den Kraftverlauf, die Schaltstellungen 27 und die Schaltschwellen 26 für ein monostabiles Bedienelement 2, welches aus seiner stabilen Mittelstellung„X" in zwei Richtungen zu den Schaltstellungen 27 auslenkbar ist. Dabei ist einer Auslenkung zu den
Schaltstellungen„A1 " bzw.„B1 " ein Inkrement bzw. Dekrement um eine Fahrstufe, bei den Schaltstellungen„A2" bzw.„B2" ein Inkrement bzw. Dekrement um zwei Fahrstufen zugeordnet. Der Kraftverlauf der Rückstell kraft 29 auf das Bedienelement 2 simuliert eine Rastierung und eine mit dem Bedienelement 2 gekoppelte Rückstellfeder. Die Funktion der Rückstellfeder ist an dem generell erkennbaren linearen Verlauf mit negativer Steigung zu erkennen, durch welche die Rückstellkraft bei negativen
Drehwinkeln positiv ist und bei positiven Drehwinkeln negativ ist. Dem überlagert ist ein gezackter Kraftverlauf, welcher das Überfahren einer virtuellen Rastierung simuliert. Außerdem unterliegt der Kraftverlauf einer Hysterese, durch welche die Rückstellkraft 29 bei manueller Auslenkung des Bedienelementes 2 durch den Benutzer 12 gemäß der nach dem Betrag in Y-Richtung höheren Kurve folgt. In der Gegenrichtung wird die Rückstell kraft erniedrigt und verläuft auf der jeweils nach dem Betrag in Y-Richtung niedrigeren Kurve. Dies sorgt für eine sanftere Rückkehrbewegung des
Bedienelementes 2 in die stabile Ausgangsstellung„X".
Zur Detektion der Anwahl eines Inkrements, beispielsweise gemäß Schaltstellung 27 „A1 " ausgehend von der Ruhestellung„X" wird das Bedienelement 2 in Richtung der Schaltstellung A1 bewegt und überfährt dabei im Kraftverlauf ein erstes Maximum 65, welches dem Benutzer 12 das baldige Erreichen der Schaltstellung 27„A1 " signalisiert. Kurz vor dem Erreichen der Schaltstellung 27„A1 " überfährt das Bedienelement 2 die Schaltschwelle 26 an der Position 66. Da dem Bedienelement 2 zuvor die
Schaltstellung 27„X" zugeordnet war, wird die Zuordnung nun auf die Schaltstellung 27 „A1 " geändert. Das Bedienelement 2 lässt sich nun in dem Fahrstufenbereich 28 zwischen den Positionen 67 und 68 und den diesen Positionen zugeordneten
Schaltschwellen 26 bewegen, ohne dass die Zuordnung von A1 nach X oder von A1 nach A2 geändert wird. Bei Erreichen der Schaltschwellen 26 an den Positionen 67 und 68 erfolgt jedoch eine Umschaltung in der Zuordnung auf „X" bzw. A2.
Durch die in positiver und negativer X-Richtung ansteigende Rückstell kraft 29 sowie die überlagerte, virtuelle Rastierung erhält der Benutzer 12 eine haptische Rückmeldung über die Position des Bedienelementes 2 sowie die zugehörige Schaltstellung 27.
Bezugszeichenliste
1 Fahrstufenwählvorrichtung für eö® 27 Schaltstellung
Kraftfahrzeug 28 Fahrstufenbereich
2 Bedienelement 29 Rückstellkraft
3 Wählhebel 30 Verstellkraft
4 Drehknopf 31 Welle
5 Drehachse 35 32 Berührungssensor
6 Drehachse 33 Drehachse
7 Kraftfahrzeug 34 Welle
8 Aktuator 35 Motorwellenfortsatz
9 Aktuator 36 Motorwellenfortsatz
1 0 Amplitude 40 37 Ritzel
1 1 Berührungsfläche 38 Untersetzungszahnrad
1 2 Benutzer 39 Sensor (Hallsensor)
1 3 Bogenlänge 40 Permanentmagnet
1 4 Steuerung 41 Sensorgehäuse
1 5 Position des Bedienelementes 45 42 Bohrung
1 6 Positionsaufnehmer 43 Haltebügel
1 7 Positionssignal 44 Regelalgorithmus Schaltung
1 8 Kontrollsignal 45 Modul
1 9 BLDC-Motor 46 Modul
20 Kommutierungssignal 50 47 Regelalgorithmus Haptik
21 Vibration 48 Modul
22 Virtueller Endanschlag 49 Modul
23 Virtuelle seitliche Führung 50 Modul
24 Virtuelle Kulissenführung 51 Modul
25 Fahrstufensteuersignal 55 52 Modul
26 Schaltschwelle 53 Modul Motor-Leistungselektronik 62 Träger
Getriebe 10 63 Schaltstellung„Vorwärtsgang 1 "
Zahnrad 64 Schaltstellung„Neutral"
Hohlradsegment 65 Maximum
Halter 66 Position
Display 67 Position
Navigationskarte 15 68 Position
Schaltdiagramm

Claims

Patentansprüche
1 . Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) mit einem die jeweilige Fahrstufe auswählenden Bedienelement (2), welches bezüglich wenigstens einer Drehachse (5, 6) manuell schwenk- oder drehbar ausgebildet ist, wobei mittels eines auf das Bedienelement (2) wirkenden Aktuators (8) ein haptisches Feedback auf einen Benutzer (1 2) erzeugbar ist, wobei eine, in Abhängigkeit der Position (1 5) des Bedienelementes (2), den Aktuator (8) betätigende und
Fahrstufensteuersignale (25) erzeugende Steuerung (14) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass den unterschiedlichen Fahrstufen unterschiedliche Schaltschwellen (26) des Bedienelementes (2) für ein Umschalten in eine andere Fahrstufe zugeordnet sind.
2. Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (2) neben der manuellen Betätigung durch den Benutzer (1 2) auch für eine selbsttätige Schaltbewegung durch den von der Steuerung (14) betätigten Aktuator (8) ausgebildet ist.
3. Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass den
unterschiedlichen Fahrstufen unterschiedliche Schaltstellungen (27) des Bedienelementes (2) zugeordnet sind, wobei die Schaltschwellen (26) benachbarter Schaltstellungen (27) beabstandet zueinander sind.
4. Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Schaltschwellen (26) einen sich um die jeweilige Schaltstellung (27) einer Fahrstufe erstreckenden Fahrstufenbereich (28) definieren, innerhalb dessen das Bedienelement (2) ohne Auslösung eines Fahrstufensteuersignals (25) bewegbar ist und sich die
Fahrstufenbereiche (28) benachbarter Schaltstellungen (27) überlappen.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Positionsaufnehmer (1 6) zur Bestimmung der Schwenk- oder Drehposition des Bedienelementes (2) bezogen auf die wenigstens eine Drehachse (5, 6) und zur Erzeugung eines
entsprechenden Positionssignals (1 7) vorgesehen ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionsaufnehmer (1 6) direkt an oder auf der Drehachse (5, 6) angeordnet ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Positionsaufnehmer (1 6) an dem Aktuator (8) angeordnet ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, dass die Steuerung (14) sowohl zur Ermittlung einer Schaltstellung des Bedienelementes (2) als auch zur Erzeugung eines Kontrollsignals (1 8) für die Bewegung und/oder das haptische Feedback des Bedienelementes (2) unter Einbeziehung des Positionssignals (1 7) des Positionsaufnehmers (1 6) ausgebildet ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Aktuator (8) als Elektromotor, insbesondere als BLDC-Motor (1 9), ausgebildet ist. Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, dass der Aktuator (8) als BLDC-Motor (1 9) ausgebildet ist und die Steuerung (14) zum Erzeugen eines Kommutierungssignals (20) für den BLDC-Motor (1 9) unter Einbeziehung des Positionssignals (1 7) des Positionsaufnehmers (1 6) ausgebildet ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (2) mit der Drehachse (5, 6) verbunden ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das haptische Feedback wenigstens Force-Feedback und/oder Vibration (21 ) und/oder wenigstens einen virtuellen Endanschlag (22) und/oder eine virtuelle seitliche Führung (23) und/oder eine virtuelle Kulissenführung (24) und/oder eine emulierte Rastierung umfasst.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das haptische Feedback eine Vibration des Bedienelementes (2) um wenigstens eine Drehachse (5, 6) umfasst, wobei die Amplitude (1 0) der Vibration an einer für den Benutzer (1 2) vorgesehenen Berührungsfläche (1 1 ) des Bedienelementes (2) eine Bogenlänge (1 3), vorzugsweise von etwa 0,2 mm bis etwa 0,5 mm, insbesondere 0,3 mm aufweist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das haptische Feedback eine Vibration des Bedienelementes (2) umfasst, mit einer Vibrationsfrequenz zwischen 5 Hz und 1 00 Hz, vorzugsweise zwischen 20 Hz und 30 Hz. Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Bedienelement (2) entweder als Wählhebel (3) und/oder als Drehknopf (4) ausgebildet ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Wählhebel (3) um zwei Drehachsen (5, 6) schwenk- oder drehbar ausgebildet ist, wobei die Drehachsen (5, 6) im Wesentlichen senkrecht zueinander verlaufen, vorzugsweise sich im Wesentlichen senkrecht schneiden.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Drehachse (5, 6) jeweils nur ein Aktuator (8, 9) zugeordnet ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach Anspruch 1 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (8) der einen Drehachse (6) in Abhängigkeit der Position (1 5) des
Bedienelementes (2) bezüglich der anderen Drehachse (5) und/oder der Aktuator (9) der anderen Drehachse (5) in Abhängigkeit der Position (1 5) des Bedienelementes (2) bezüglich der einen Drehachse (6) ansteuerbar ist.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der Ansprüche 4 bis 1 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Überlappung der Fahrstufenbereiche (28) von benachbarten
Schaltstellungen (27) etwa VA bis V2, vorzugsweise 3/s der Breite eines Fahrstufenbereiches (28) beträgt.
Vorrichtung (1 ) zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (1 ) einen mit der Steuerung (14) verbundenen Sensor, beispielsweise einen Berührungssensor (32) aufweist, welcher einen manuellen Eingriff des Benutzers (1 2) detektiert und ein
entsprechendes Signal an die Steuerung (14) ausgibt.
Verfahren zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) mit einer Vorrichtung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass den unterschiedlichen Fahrstufen unterschiedliche Schaltschwellen (26) des Bedienelementes (2) für ein Umschalten in eine andere Fahrstufe zugeordnet sind und die Steuerung (14) einen Fahrstufenwechsel auslöst, sobald eine Schaltschwelle (26) in Richtung der ihr zugeordneten Schaltstellung (27) überschritten wird.
Verfahren zum Anwählen einer Fahrstufe eines Kraftfahrzeugs (7) nach Anspruch 21 , dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (8) beim manuellen Bewegen des Bedienelementes (2) durch einen Benutzer (1 2) eine veränderliche Rückstellkraft (29) erzeugt, die als Force-Feedback einer durch den Benutzer (1 2) in das Bedienelement (2) eingeleiteten Verstellkraft (30) entgegengesetzt ist.
Verfahren zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückstellkraft (29) abhängig von der Position (1 5) des Bedienelementes (2) ist.
Verfahren zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 21 bis 23, dadurch
gekennzeichnet, dass der Aktuator (8) abhängig von der Position (1 5) des Bedienelementes (2) eine Vibration des Bedienelementes (2) um die wenigstens eine Drehachse (5, 6) bewirkt.
Verfahren zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach einem der vorherigen Ansprüche 21 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (8) das Bedienelement (2) in eine vorbestimmte Position (1 5) bewegt.
Verfahren zum Anwählen von Fahrstufen bei Kraftfahrzeugen (7) nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Position (1 5) einer Fahrstufe entspricht, insbesondere einer automatisch
eingelegten oder vorgegebenen Fahrstufe.
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