EP3642108A1 - Elektrisches stellantriebssystem einer gondel zum antrieb eines schwimmkörpers - Google Patents

Elektrisches stellantriebssystem einer gondel zum antrieb eines schwimmkörpers

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Publication number
EP3642108A1
EP3642108A1 EP18753341.9A EP18753341A EP3642108A1 EP 3642108 A1 EP3642108 A1 EP 3642108A1 EP 18753341 A EP18753341 A EP 18753341A EP 3642108 A1 EP3642108 A1 EP 3642108A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
electric
torque
actuator system
servomotors
nacelle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP18753341.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Reiners
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Energy Global GmbH and Co KG
Original Assignee
Siemens AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
Publication of EP3642108A1 publication Critical patent/EP3642108A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
    • B63H25/06—Steering by rudders
    • B63H25/08—Steering gear
    • B63H25/14—Steering gear power assisted; power driven, i.e. using steering engine
    • B63H25/18—Transmitting of movement of initiating means to steering engine
    • B63H25/24—Transmitting of movement of initiating means to steering engine by electrical means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis

Definitions

  • the invention relates to an electric actuator system of a nacelle, wherein by means of the nacelle a floating body, in particular a ship, can be driven.
  • the electric actuator system is provided, for example, for a, in particular electrically driven, rudder propeller of a seagoing ship, which is arranged in the rear region on a rotatable shaft below the ship's bottom.
  • the rudder propeller points to the nacelle.
  • the electric actuator system is also provided, for example, for a POD of a seagoing ship, which is arranged in the rear region on a rotatable shaft below the ship's bottom.
  • the POD has the nacelle.
  • the seagoing ship is an example of a floating body. Further examples of a floating body are a submarine or a floating offshore production platform.
  • an electric actuator or an electric servomotor or a plurality of electric actuators or electric motors may be provided.
  • the electric actuator also has a power converter in addition to the electric servomotor.
  • Rudder propellers of large ships are moved by servomotors, which are generally designed as hydraulic motors or electric motors.
  • Hydraulic motors have the disadvantage that leaks can occur at the transition points from the Hydrauliklei ⁇ lines to the motors, especially during prolonged vibration stress, as is the case with thrusters.
  • the required hydraulic system (pump pen and motors) has a relatively high weight and a he ⁇ heblichen space.
  • An object of the invention is to increase the life of a Ge ⁇ drive.
  • the gondola on a shaft and a gear unit by means of at least two electric actuating motors ⁇ is rotatable.
  • the nacelle serves to drive a float.
  • Examples of a floating body are a ship (eg a cruise ship, a container ship, a supply ship, an icebreaker, etc.) or an oil rig, a production platform, etc.
  • the electric actuator system has a control unit for tensioning the transmission.
  • the control unit is ei ⁇ ne control and / or a scheme.
  • the control unit may be a central unit or a remote unit distributed on a variety of hardware platforms.
  • control unit By means of the control unit can be influenced to the adjusting motor ⁇ reindeer, which can produce the clamping assembly by a moment.
  • a tension By a tension, so a torque clamping for several drive motors, ie servomotors, to a common collection gear, its life can be increased.
  • the tension is achievable in particular by the Versteilantriebe for azimuth control of a POD drive.
  • a hitting the tooth flanks in a transmission can be solved by the torque clamping of the drive motors against each other. This beating arises through the lots.
  • the drives are braced.
  • drives may e.g. be braced against each other in groups.
  • an actuating torque requested by a speed control is, for example, recoded via different characteristic curves into torque setpoint values for the drive groups.
  • the oscillations between the drive groups due to an asymmetrical torque distribution can be kept within reasonable limits by bias and mechanical or electrical damping.
  • the torque clamping of the individual drives can be achieved by a corresponding control of the converters for the drive motors ⁇ .
  • the concept described allows the use of any number of motors for clamping. The more motors are selected for clamping, the smaller are the moments to be held for this purpose.
  • the control unit has a plurality of outputs of set values for the electric servo motors in order to distribute the required load torque to the electric servo motors.
  • the servo motors can at least temporarily receive different setpoints.
  • the target value relates, for example, to a rotational speed, a torque, a position or the like.
  • the control unit is provided in particular for carrying out control tasks and / or control tasks.
  • a control principle used is based in particular on the principle of collaborative characteristics. That is, the individual motors (servo motors) are at least partially operated with torque directed against each other. This principle can be refined. For this purpose, at least one of the following aspects can be realized:
  • the electrical actuator system includes the control unit to a setting which achieves a temporal offset of a torque zero crossing for under ⁇ Kunststoffliche electric servomotors. So that a steady tension can be achieved.
  • an order of the electric servomotors is provided for changing the sign of the torque.
  • the sequence can, for example, the performance of the servo motors depen ⁇ gene of the local positioning of the setting motors and / or its load.
  • a defined state is achieved depending on boundary conditions.
  • the control unit on the same target load curves for ⁇ different electrical servo motors, the desired load ⁇ curves are offset in time. Thus, a continuous or uniform tension is possible even with a transition of the torque sign.
  • the control unit for clamping a time-limited maximum amount of torque at least one of the electric servo motors In one embodiment of the electric actuator system, the control unit for clamping a time-limited maximum amount of torque at least one of the electric servo motors. This way an overload can be avoided. In one embodiment of the electric actuator system, only a small portion of the available torque is used for torque clamping. The full torque of the drive motors (servo motors) is available for the load. Thus, an oversizing of the drives is not necessary .
  • the distribution of the torques of the individual motors to the total drive torque with respect to the tension in the range of a torque reversal is offset in time. This can for example be done with four or five engines on a transmission. This type of torque distribution applies mutatis mutandis to any number of a variety of engines.
  • the maintenance intervals can increase, resulting in a cost savings.
  • the servomotors are designed as permanently energized electric motors (PEM), which are connected via pinion with a sprocket. Permanently excited electric motors have the advantage that they can deliver high torque even at low speeds. Thus, the use of relatively small, space-saving motors is very advantageous possible.
  • the servo motors are designed as geared motors, wherein the transmission has an output pinion. So beneficial ⁇ way consistent three-phase motors can be used, and the to- additional space required by the transmission is not very significant.
  • the electric servomotors are particularly so small that they can be arranged without much difficulty in the upper shank. This results in a more significant reduction in the height of the actuator, so that the cargo space above the rudder propeller or the PODs can be better utilized.
  • the electric servomotors can be controlled and / or regulated according to characteristic curves.
  • a soft start can be realized for the electric servomotors during the execution of setting movements, wherein, for example, one of the servomotors has a driving effect and the other has a braking effect with little torque.
  • the servo motors advantageously have rotational speed and rotational direction measuring devices. So the exact position of the
  • Shaft can be determined by simple counter and eliminates an additional rotary position sensor.
  • the actuator is advantageously connected to the electrically / electronically operating ship driving system.
  • the ship's propulsion system comprises advantageously storage of optimum curves, possibly also limit curves, with which the function of the rotating speed of the steering propeller of the Schiffsgeschwindig ⁇ resistance and / or the instantaneous position of the rudder propellers are taken into account.
  • the electric actuator system with a plurality of electric servomotors and a gear for rotating the nacelle is provided, wherein by means of the electric actuator system, the transmission is braced.
  • the torques which are to be applied for bracing are distributed at least temporarily to the multiplicity of electric servomotors. It is avoided that at a torque change, ie at ei ⁇ nem change of the load from a positive value to a negative value or vice versa, all electric servomotors simultaneously undergo a zero crossing.
  • the moment is limited to the clamping at least ei ⁇ nem servo motor. This allows the tension torque to be distributed to various electric servomotors.
  • the torque changes in an electric servomotor, while the torque is constant or remains at least in another electric servomotor.
  • This torque is in particular the torque which is required for clamping. So än ⁇ changed in an embodiment of the method in an electric servomotor, the torque bracing the clamping torque is constant during at least with a further electrical actuating motor or remains. Thus, a continuous transfer of the clamping torque at ei ⁇ nem load change is possible.
  • the tension is taken over by the remaining electric servomotors in case of failure of an electric servomotor. This increases the operational capability of the system.
  • FIG. 4 shows a graphical representation of a torque voltage in a multi-motor drive with four Stellmo ⁇ gates.
  • 1 denotes the shaft of a rudder propeller and 2 the housing of an electric motor which is attached to the lower part of the rudder propeller shaft 1.
  • 3 denotes a propeller which is driven by the engine in the housing 2 and 4 a second propeller, which is also driven by the motor in the housing 2. Between the two propellers 3 and 4 is a preferably souge ⁇ rising, not shown in detail motor shaft.
  • the housing 2 for an electric motor and the housing of a transmission for a mechanically driven rudder propeller can be arranged, then located in the middle of the shaft 1, the drive shaft for the mechanically driven rudder propeller and the shaft 1 can be correspondingly slimmer out ⁇ leads.
  • the shaft 1 In the upper part of the shaft 1 there is a beneficial formed with internal teeth ring gear 5 which form with the pinion 6, 6 ⁇ a first gear. 7
  • the pinion 6 and 6 are driven via gear ⁇ 8, ⁇ 8 of the electric motor ⁇ ren (servomotors) 9, 10th
  • the gear 8, 8 ⁇ omitted When using particularly high-torque electric motors, such as PEM motors, if necessary, the gear 8, 8 ⁇ omitted.
  • the motors 9, 10 have revolution counters and revolution counter 11, 12, over which the rudder position can be detected.
  • the actuator is connected to the vehicle electrical system. About the actuators 9, 10, a nacelle 13 with the housing 2, the propellers 3, 4 and the shaft 1 are rotated azimuthally.
  • FIG 2 shows schematically an actuator system with four electric servomotors 16, 17, 18, 19.
  • the number of provided actuators may be dependent on the size of the ship or on the POD size.
  • the four motors act on pinions 20, 21, 22, 23, which are formed in the embodiment shown as normal pinion. However, worm gears or other mechanical elements may also be used.
  • the motors may be individually powered (as shown) or in groups of two by inverters 24, 25, 26, 27, respectively.
  • the converters 24, 25, 26, 27 are data ⁇ technically connected to a control unit 28.
  • the control unit 28 has a plurality of outputs 31, eg for outputting desired values for the individual inverters 24, 25, 26, 27.
  • the control unit 28 also has a multiplicity of input values 32, for example for receiving actual values from the individual inverters 24, 25, 26, 27.
  • FIG. 3 graphically shows a torque voltage in an electric actuator system with five servomotors.
  • a torque M 33 is plotted over a time 34.
  • the load torque is divided into five Stellmo- gates, the engine torques of the five servomotors are worn on ⁇ :
  • the load torque 40 changes over time of the phase one 41 to stage 47 seven linear and has a zero ⁇ passage 48 in the phase four 44th
  • phase one 41 the five actuators have the same motor moments 35, 36, 37, 38, 39, wherein the Motormo ⁇ elements are negative.
  • the motor torque 35, 36, 37, 38, 39 neh ⁇ men linearly on the amount from.
  • phase two 42 only four servomotors have the same engine torques 35, 36, 37, 38.
  • the engine torques 35, 36, 37, 38 remain constant.
  • the engine torque 39 of the five ⁇ th servomotor takes the amount linearly, changes from Ne gativen into positive and increases linearly again (including the amount).
  • phase three 43 only three servomotors have the same engine torques 35, 36, 37 for the tensioning.
  • the engine torques 35, 36, 37 remain constant.
  • the motor torque of the fourth servomotor 38 decreases linearly from the amount, changes from the negative to the positive and increases linearly again (also by the amount).
  • the engine torque 39 of the fifth servo motor remains constantly positive.
  • phase four 44 only two servomotors have the same negative engine torques 35, 36.
  • the motor torque of the fourth and fifth servo motor 38, 39 have the sliding surfaces ⁇ positive torque values.
  • the motor torque 35, 36 remain constant and the engine torque 38 and 39 remain kon ⁇ constant.
  • the motor torque of the third servomotor 37 decreases linearly from the amount, changes from negative to positive and increases linearly (also by the amount).
  • phase five 45 only has a positioning motor a constant negative value, it is the servo motor with the engine torque 35.
  • the motor torque 37, 38, 39 of the third, four ⁇ th and fifth servo motor have the same positive torque values 37, 38, 39 on.
  • the engine torque 35 remains con ⁇ stant negative and the engine torque 37, 38 and 39 remain kon ⁇ stant positive.
  • the motor torque of the second servo motor 36 increases the amount linearly, changes from negative to posi ⁇ tive and increases linearly again (including the amount).
  • phase six 46 the engine torques 36, 37, 38, 39 of the second, third, fourth and fifth servomotors have the same positive torque values.
  • the engine torques 36, 37, 38 and 39 remain constantly positive.
  • the motor torque of the first servomotor 35 decreases linearly from the amount, changes from the negative to the positive and increases linearly again (also by the amount).
  • the seven five servomotors have the same chen motor moments 35, 36, 37, 38, 39, wherein the Motormo ⁇ elements are positive.
  • the motor torque 35, 36, 37, 38, 39 neh ⁇ men equally to linear (also from the amount), since the load 40 increases linearly.
  • FIG. 4 graphically shows a torque voltage in an electric actuator system with four servomotors.
  • a torque M 33 is plotted over a time 34.
  • the load torque is divided into four actuating positions.
  • motors, with the engine torques of the four servomotors being plotted:
  • the load torque 40 changes linearly over time from the phase one 41 to the phase six 46 and has a zero crossing 48 between the phases three 43 and four 44.
  • phase one 41 the four servomotors have the same engine torques 35, 36, 37, 38, the engine torques being negative.
  • the engine torques 35, 36, 37, 38 decrease linearly from the load.
  • phase two 42 only three servomotors have the same engine torques 35, 36, 37.
  • the engine torques 35, 36, 37 remain constant.
  • the engine torque 38 of the fourth servomotor takes the amount linearly, changes from negati ⁇ ven into positive and increases linearly again (also from Be ⁇ contract).
  • phase three 43 only two servomotors have the same engine torques 35, 36.
  • the engine torques 35, 36 remain constant.
  • the motor torque 38 of the third servomotor decreases linearly from the amount, changes from negative to positive. tive and increases linearly (also from the amount).
  • the engine torque 38 of the fourth servomotor remains constantly positive.
  • phase four 44 only one servomotor has a constant negative value, it is the servomotor with the engine torque 35.
  • the engine torques 37, 38 of the third and fourth servomotors have the same positive torque values 37, 38.
  • the engine torque 35 remains constantly negative and the engine torques 37, 38 remain constantly positive.
  • the motor torque of the second servo motor 36 increases the amount linearly, wech ⁇ rare from negative to positive and increases linearly again (including the amount).
  • the engine torques 36, 37, 38 of the second, third and fourth servomotor have the same positive torque values.
  • the engine torques 36, 37, 38 remain constantly positive.
  • the engine torque 35 of the first servo motor increases the amount linearly, changes from negative to posi ⁇ tive and increases linearly again (including the amount).
  • phase six 46 the four servomotors have the same engine torques 35, 36, 37, 38, the engine torques being positive.
  • the motor torque 35, 36, 37, 38 take to linearly moving ⁇ chen parts (also from the amount), since the load 40 increases linearly.

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Abstract

Bei einem elektrischen Stellantriebssystem (30) einer Gondel (13) zum Antrieb eines Schwimmkörpers, ist die Gondel (13) über einen Schaft (1) und ein Getriebe (7,8,8λ) mittels zumindest zwei elektrischer Stellmotore (9,10,16,17,18,19) drehbar, wobei eine Kontrolleinheit (28) zur Verspannung des Getriebes (7,8,8λ) vorgesehen ist. Zumindest bei einem Stellmotor (9,10,16,17,18,19) wird das Moment zur Verspannung begrenzt, wobei bei einem elektrischen Stellmotor (9,10,16,17, 18,19) sich das Drehmoment ändert, während zumindest bei einem weiteren elektrischen Stellmotor (9,10,16,17,18,19) das Drehmoment konstant ist.

Description

Beschreibung
Elektrisches Stellantriebssystem einer Gondel zum Antrieb ei- nes Schwimmkörpers
Die Erfindung betrifft ein elektrisches Stellantriebssystem einer Gondel, wobei mittels der Gondel ein Schwimmkörper, insbesondere ein Schiff, antreibbar ist.
Das elektrische Stellantriebssystem ist beispielsweise für einen, insbesondere elektrisch angetriebenen, Ruderpropeller eines Seeschiffes, der im Heckbereich an einem drehbaren Schaft unterhalb des Schiffsbodens angeordnet ist, vorgese- hen. Der Ruderpropeller weist dabei die Gondel auf. Das elektrische Stellantriebssystem ist beispielsweise auch für einen POD eines Seeschiffes, der im Heckbereich an einem drehbaren Schaft unterhalb des Schiffsbodens angeordnet ist, vorgesehen. Der POD weist dabei die Gondel auf. Das Seeschiff ist dabei ein Beispiel für einen Schwimmkörper. Weitere Bei¬ spiele für einen Schwimmkörper sind ein U-Boot oder eine schwimmende offshore Förderplattform. Neben einem Seeschiff, wie ein Passagierschiff, eine Fähre oder ein Kreuzer sind auch weitere Schiffe wie ein Schlepper oder eine Barge Ein- satzmöglichkeiten. Zur Verstellung bzw. Drehung der Gondel kann ein elektrischer Stellantrieb bzw. ein elektrischer Stellmotor oder eine Vielzahl von elektrischen Stellantrieben bzw. elektrischen Motoren vorgesehen sein. Der elektrische Stellantrieb weist neben dem elektrischen Stellmotor auch ei- nen Stromrichter auf.
Ruderpropeller großer Schiffe werden durch Stellmotore bewegt, die im Allgemeinen als Hydraulikmotoren oder als elektrische Motoren ausgebildet sind. Hydraulikmotore haben den Nachteil, dass an den Übergangsstellen von den Hydrauliklei¬ tungen zu den Motoren Undichtigkeiten auftreten können, insbesondere bei längerer Vibrationsbeanspruchung, wie sie bei Ruderpropellern vorliegt. Die benötigte Hydraulikanlage (Pum- pen und Motore) hat ein relativ hohes Gewicht und einen er¬ heblichen Platzbedarf.
Die Verwendung eines elektrischen Stellmotors ist bereits aus der WO 00/15495 bekannt. Aus der WO 89/05262 ist weiterhin ein Ruderpropeller mit zwei Antriebsmotoren bekannt, die den Ruderpropeller über eine Scheibe mit Außenverzahnung drehen. Dabei weist der Antrieb der in der WO 89/05262 gezeigt ist und der wahlweise Hydraulik- oder Elektromotore haben kann, zwei Antriebsmotore auf.
Aus der EP 1 341 693 B2 ist eine Azimutverstellung von POD- Antrieben bekannt. Es ist ein Stellantrieb für einen, insbe¬ sondere elektrisch angetriebenen, Ruderpropeller eines See- Schiffes, der im Heckbereich an einem drehbaren Schaft unterhalb des Schiffsbodens angeordnet ist, beschrieben, wobei der Schaft über zumindest zwei elektrische Stellmotore drehbar ist, die über Ritzel auf einen in Verbindung mit dem oberen Schaftteil stehenden Zahnkranz, vorzugsweise auf einen im In- neren des oberen Schaftteils angeordneten Zahnkranz, wirkend und dazu im Verbund Steuer- und regelbar ausgebildet sind.
Bei Mehrmotorenantrieben, die auf ein gemeinsames Getriebe arbeiten, wie z.B. Ritzel, welche in einen gemeinsamen Zahn- kränz greifen, besteht insbesondere bei geringer Belastung und bei einem Vorzeichenwechsel des Antriebsmomentes die Ge¬ fahr, dass die Zahnflanken innerhalb des Getriebes häufig hin und her schlagen. Dadurch wird die Lebensdauer der Zahnräder und damit des gesamten Getriebes herabgesetzt. Die Motoren, also die Stellmotoren, können direkt oder über einzelne vorgelagerte Getriebe an das Sammelgetriebe gekuppelt sein.
Eine Aufgabe der Erfindung ist es die Lebensdauer eines Ge¬ triebes zu erhöhen.
Eine Lösung der Aufgabe ergibt sich bei einem elektrischen Stellantriebssystem nach Anspruch 1 und nach einem Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Stellantriebssystem nach An- spruch 7. Beispielhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich nach den Ansprüchen 2 bis 6 bzw. 8 bis 12.
Bei einem elektrischen Stellantriebssystem einer Gondel ist die Gondel über einen Schaft und ein Getriebe mittels zumin¬ dest zweier elektrischer Stellmotoren drehbar. Die Gondel dient dem Antrieb eines Schwimmkörpers. Beispiele für einen Schwimmkörper sind ein Schiff (z.B. ein Kreuzfahrtschiff, ein Containerschiff, ein Versorgungsschiff, ein Eisbrecher, etc.) oder eine Bohrinsel, eine Förderplattform, etc. Das elektrische Stellantriebssystem weist eine Kontrolleinheit zur Ver- spannung des Getriebes auf. Die Kontrolleinheit ist dabei ei¬ ne Steuerung und/oder eine Regelung. Die Kontrolleinheit kann eine zentrale Einheit sein oder eine dezentrale Einheit, wel- che auf einer Vielzahl von Hardwareplattformen verteilt ist. Mittels der Kontrolleinheit kann Einfluss auf die Stellmoto¬ ren genommen werden, welche durch Aufbau eines Momentes die Verspannung erzeugen können. Durch eine Verspannung, also eine Momentenverspannung für mehrere Antriebsmotoren, also von Stellmotoren, an einem gemeinsamen Sammelgetriebe, kann dessen Lebensdauer erhöht werden. Die Verspannung ist insbesondere durch die Versteilantriebe für eine Azimutsteuerung eines POD-Antriebes erziel- bar.
Ein Schlagen der Zahnflanken bei einem Getriebe kann durch die Momentenverspannung der Antriebsmotoren gegeneinander gelöst werden. Dieses Schlagen entsteht durch die Lose. Zur Elimination der Lose werden die Antriebe verspannt. Um die negativen Wirkungen der Getriebelose auszuschalten, können Antriebe z.B. gruppenweise gegeneinander verspannt werden. Ein von einer Drehzahlregelung angeforderte Stellmoment wird dazu beispielsweise über unterschiedliche Kennlinien in Mo- menten-Sollwerte für die Antriebs-Gruppen umgeschlüsselt.
Beispielsweise können die durch eine asymmetrische Momenten- Aufteilung bedingten Schwingungen zwischen den Antriebsgrup- pen durch Vorspannung und mechanische oder elektrische Dämpfung in vertretbaren Grenzen gehalten werden.
Die Momentenverspannung der einzelnen Antriebe kann durch ei- ne entsprechende Ansteuerung der Umrichter für die Antriebs¬ motoren erreicht werden. Das beschriebene Konzept ermöglicht die Verwendung einer beliebigen Anzahl von Motoren zur Ver- spannung. Je mehr Motoren zu Verspannung gewählt werden, desto kleiner sind die hierfür vorzuhaltenden Momente.
In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems weist die Kontrolleinheit eine Vielzahl von Ausgaben von Sollwerten für die elektrischen Stellmotore auf, um das erforderliche Lastmoment auf die elektrischen Stellmotore zu verteilen. Damit können die Stellmotore zumindest zeitweise unterschiedliche Sollwerte empfangen. Der Sollwert betrifft beispielsweise eine Drehzahl, ein Drehmoment, eine Position oder dergleichen. Die Kontrolleinheit ist insbesondere zur Ausführung von Regelungsaufgaben und/oder Steuerungsaufgaben vorgesehen.
Ein verwendetes Steuerungsprinzip basiert insbesondere auf dem Prinzip der kollaborierenden Kennlinien. Das heißt die einzelnen Motoren (Stellmotore) werden zumindest teilweise mit gegeneinander gerichtetem Drehmoment betrieben. Dieses Prinzip kann verfeinert werden. Hierzu kann zumindest einer der folgenden Aspekte realisiert werden:
• es wird nur ein geringes (insbesondere einstellbares) Moment für die Verspannung verwendet (z.B. 5% des Nennmomentes der Motoren) ;
• es wird eine beliebig wählbare Anzahl von Motoren
(gerade und ungerade Anzahl) gegeneinander verspannt;
• bei Ausfall eines Motors wird die Verspannung der
verbleibenden Motoren beibehalten, wobei die neue Aufteilung der Drehmomente während des laufenden Be¬ triebes erfolgt;
• bei Ausfall eines Motors wird zur Verspannung ein
weiterer Motor zu den verbliebenen Motoren zur Ver- Spannung dazu genommen, wobei die weitere Aufteilung der Drehmomente während des laufenden Betriebes er¬ folgt ;
• bei einem Vorzeichenwechsel des Lastmomentes wird das Drehmoment der Motoren nacheinander durch 0 gefahren und/oder
• bei einem Vorzeichenwechsel des Lastmomentes ist ma¬ ximal ein Motor zur Zeit momentenlos bzw. wechselt eine Zahnflanke im Getriebe.
In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems weist die Kontrolleinheit eine Einstellung auf, welche einen zeitlichen Versatz eines Momentennulldurchganges für unter¬ schiedliche elektrische Stellmotore erreicht. Damit kann eine stetige Verspannung erreicht werden.
In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems ist eine Reihenfolge der elektrischen Stellmotoren zum Vorzeichenwechsel des Drehmomentes vorgesehen. Die Reihenfolge kann beispielsweise von der Leistung der Stellmotore abhän¬ gen, von der örtlichen Positionierung der Stellmotore und/ oder von deren Belastung. So wird ein definierter Zustand abhängig von Randbedingungen erreicht. In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems weist die Kontrolleinheit gleiche Solllastkurven für unter¬ schiedliche elektrische Stellmotore auf, wobei die Solllast¬ kurven zeitlich versetzt sind. So ist eine kontinuierliche bzw. gleichmäßige Verspannung auch bei einem Übergang des Momentenvorzeichens möglich.
In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems weist die Kontrolleinheit zur Verspannung einen zeitlich begrenzten maximalen Betrag des Drehmomentes zumindest eines der elektrischen Stellmotore auf. So kann eine Überlastung vermieden werden. In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems wird nur ein kleiner Teil des verfügbaren Drehmomentes für die Momentenverspannung verwendet. Das volle Drehmoment der Antriebsmotore (Stellmotore) steht für die Last zur Verfü- gung. So ist eine Überdimensionierung der Antriebe nicht not¬ wendig .
In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems erfolgt die Aufteilung der Drehmomente der einzelnen Motoren zum Gesamtantriebsmoment bezüglich der Verspannung im Bereich einer Momentenumkehr zeitlich versetzt. Dies kann beispielsweise mit vier oder fünf Motoren an einem Getriebe erfolgen. Diese Art der Momentenaufteilung gilt sinngemäß für jede Anzahl einer Vielzahl von Motoren.
In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems erfolgt eine Neuaufteilung der einzelnen Momente der Motoren durch die Kontrolleinheit im laufenden Betrieb bei Ausfall eines oder mehrere Motoren.
Durch einen zu erwartenden geringeren Getriebeverschleiß beim Einsatz des beschriebenen Stellantriebssystems bzw. beim Verfahren zu dessen Betrieb, können sich die Wartungsintervalle vergrößern, was zu einer Kosteneinsparung führt.
In Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems sind die Stellmotoren als permanent erregte elektrische Motoren (PEM) ausgebildet, die über Ritzel mit einem Zahnkranz in Verbindung stehen. Permanent erregte elektrische Motoren ha- ben den Vorteil, dass sie auch bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment abgeben können. So ist sehr vorteilhaft die Verwendung von relativ kleinen, platzsparenden Motoren möglich. In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems sind die Stellmotore als Getriebemotore ausgebildet, wobei die Getriebe ein Ausgangsritzel aufweisen. So können vorteil¬ haft gängige Drehstrommotore eingesetzt werden, wobei der zu- sätzliche Platzbedarf durch die Getriebe nicht sehr bedeutend ist. Sowohl bei der Verwendung von permanent erregten elektrischen Motoren als auch von üblichen Drehstrommotoren mit angeflanschten Getrieben, sind die elektrischen Stellmotoren insbesondere so klein, dass sie ohne größere Schwierigkeiten im Schaftoberteil angeordnet werden können. So ergibt sich eine erheblichere Reduzierung der Bauhöhe des Stellantriebs, so dass der Laderaum oberhalb der Ruderpropeller oder der PODs besser ausgenutzt werden kann.
In einer Ausgestaltung des elektrischen Stellantriebssystems sind die elektrischen Stellmotoren nach Kennlinien steuer- und/oder regelbar. So kann für die elektrischen Stellmotoren bei der Durchführung von Stellbewegungen ein Sanftanlauf rea- lisiert werden, wobei beispielsweise einer der Stellmotoren antreibend und der andere mit geringem Drehmoment bremsend wirkt .
Die Stellmotore weisen vorteilhaft Umdrehungszahl- und Dreh- richtungsmessgeräte auf. So kann die genaue Stellung des
Schaftes über einfache Zähler festgestellt werden und eine zusätzliche Drehstellungs-Sensorik entfällt.
Vorteilhaft ist der Stellantrieb mit der elektrisch/elektro- nisch arbeitenden Schiffsfahranlage verbunden. So ist es mög¬ lich, eine direkte Beeinflussung des Stellantriebs über die Schiffsfahranlage zu erreichen. Die Schiffsfahranlage enthält dabei vorteilhaft Speicher mit Optimalkurven, gegebenenfalls auch Grenzkurven, mit denen die Abhängigkeit der Drehge- schwindigkeit der Ruderpropeller von der Schiffsgeschwindig¬ keit und/oder der Momentanlage der Ruderpropeller berücksichtigt sind. Hierdurch können insbesondere zu schnelle Verstel¬ lungen, die zu Manövern führen würden, die der Schiffsgeschwindigkeit nicht angepasst sind, vermieden werden.
Bei einem Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Stellantriebssystems einer Gondel zum Antrieb eines Schiffes, ist das elektrische Stellantriebssystem mit einer Vielzahl von elektrischen Stellmotoren und ein Getriebe zum Drehen der Gondel vorgesehen, wobei mittels des elektrischen Stellantriebssystems das Getriebe verspannt wird. In einer Ausgestaltung des Verfahrens werden die Momente, welche zur Verspannung aufzubringen sind, zumindest zeitweise auf die Vielzahl von elektrischen Stellmotoren verteilt. Es wird vermieden, dass bei einem Momentenwechsel, also bei ei¬ nem Wechsel der Last von einem positiven Wert auf einen nega- tiven Wert bzw. umgekehrt, alle elektrischen Stellmotoren gleichzeitig einen Nulldurchgang durchlaufen.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird bei zumindest ei¬ nem Stellmotor das Moment zur Verspannung begrenzt. So kann das Verspannungsmoment auf verschiedene elektrische Stell- motore verteilt werden.
In einer Ausgestaltung des Verfahrens ändert sich bei einem elektrischen Stellmotor das Drehmoment während zumindest bei einem weiteren elektrischen Stellmotor das Drehmoment konstant ist bzw. bleibt. Dieses Drehmoment ist insbesondere das Drehmoment, welches zur Verspannung benötigt wird. Also än¬ dert sich in einer Ausgestaltung des Verfahrens bei einem elektrischen Stellmotor das Verspannungsdrehmoment während zumindest bei einem weiteren elektrischen Stellmotor das Verspannungsdrehmoment konstant ist bzw. bleibt. So ist eine kontinuierliche Übergabe des Verspannungsdrehmomentes bei ei¬ nem Lastwechsel möglich. In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird bei Ausfall eines elektrischen Stellmotors die Verspannung durch die verbleibenden elektrischen Stellmotoren übernommen. Dies erhöht die Einsatzfähigkeit des Systems. In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird bei einem Vorzei¬ chenwechsel des Lastmomentes nur ein einziger im Betrieb be¬ findlicher elektrischer Stellmotor lastmomentenlos betrieben. Dadurch kann das Getriebe geschont werden. Die Erfindung wird anhand von Zeichnungen beispielhaft näher erläutert, wobei aus den Zeichnungen weitere Einzelheiten entnehmbar sind. Für gleichartige Elemente werden die glei¬ chen Bezugszeichen verwendet. Im Einzelnen zeigen:
FIG 1 einen drehbaren POD;
FIG 2 ein Stellantriebssystem mit vier elektrischen Stellmotoren;
FIG 3 eine graphische Darstellung einer Momentenverspan- nung bei einem Mehrmotorenantrieb mit fünf Stellmo¬ toren und
FIG 4 eine graphische Darstellung einer Momentenverspan- nung bei einem Mehrmotorenantrieb mit vier Stellmo¬ toren .
In FIG 1 bezeichnet 1 den Schaft eines Ruderpropellers und 2 das Gehäuse eines elektrischen Motors, der am Unterteil des Ruderpropellerschafts 1 angebracht ist. 3 bezeichnet einen Propeller, der von dem Motor in dem Gehäuse 2 angetrieben wird und 4 einen zweiten Propeller, der ebenfalls von dem Motor in dem Gehäuse 2 angetrieben wird. Zwischen den beiden Propellern 3 und 4 befindet sich eine vorzugsweise durchge¬ hende, nicht näher gezeigte Motorwelle. Anstelle des Gehäuses 2 für einen elektrischen Motor kann auch das Gehäuse eines Getriebes für einen mechanisch angetriebenen Ruderpropeller angeordnet sein, dann befindet sich in der Mitte des Schaftes 1 die Antriebswelle für den mechanisch angetriebenen Ruderpropeller und der Schaft 1 kann entsprechend schlanker ausge¬ führt werden. Im Oberteil des Schaftes 1 befindet sich ein vorteilhaft mit einer Innenverzahnung ausgebildeter Zahnkranz 5, der mit Ritzel 6, 6λ ein erstes Getriebe 7 bilden. Die Ritzel 6 und 6λ sind über Getriebe 8, 8λ von den Elektromoto¬ ren (Stellmotoren) 9, 10 angetrieben. Bei der Verwendung von besonders drehmomentstarken Elektromotoren, z.B. PEM-Motoren, können ggf. die Getriebe 8, 8λ entfallen. Die Motoren 9, 10 weisen Umdrehungszähler und Umdrehungsrichtungszähler 11, 12 auf, über die die Ruderlage erfassbar ist. Der Stellantrieb ist an das Bordnetz angeschlossen. Über die Stellantriebe 9, 10 kann eine Gondel 13 mit dem Gehäuse 2, den Propellern 3, 4 und dem Schaft 1 azimutal gedreht werden.
In FIG 2 zeigt schematisch ein Stellantriebssystem mit vier elektrischen Stellmotoren 16, 17, 18, 19. Die Anzahl der vorgesehenen Stellantriebe kann von der Schiffsgröße bzw. von der POD-Größe abhängig sein. Die vier Motoren wirken auf Ritzel 20, 21, 22, 23, die in der gezeigten Ausführung als normale Zahnritzel ausgebildet sind. Es können jedoch ebenso Schneckenritzel oder andere mechanische Elemente verwendet werden. Die Motoren können einzeln (wie dargestellt) oder jeweils in Gruppen zu zweien von Umrichtern 24, 25, 26, 27 mit Energie versorgt. Die Umrichter 24, 25, 26, 27 sind daten¬ technisch mit einer Kontrolleinheit 28 verbunden. Die Kont- rolleinheit 28 weist eine Vielzahl von Ausgaben 31 z.B. zur Ausgabe von Sollwerten für die einzelnen Umrichter 24, 25, 26, 27 auf. Die Kontrolleinheit 28 weist auch eine Vielzahl von Eingab ΘΠ 32 z.B. z.B. zum Empfang von Istwerten von den einzelnen Umrichtern 24, 25, 26, 27 auf.
Die Darstellung nach FIG 3 zeigt graphisch eine Momentenver- spannung bei einem elektrischen Stellantriebssystem mit fünf Stellmotoren. In einem Diagramm ist ein Moment M 33 über eine Zeit 34 aufgetragen. Gezeigt ist ein Lastmoment 40 mit einem Nulldurchgang 48. Das Lastmoment teilt sich auf fünf Stellmo- tore auf, wobei die Motorenmomente der fünf Stellmotoren auf¬ getragen sind:
Motormoment des ersten Stellmotors 35
Motormoment des zweiten Stellmotors 36
Motormoment des dritten Stellmotors 37
Motormoment des vierten Stellmotors 38
Motormoment des fünften Stellmotors 39.
Gezeigt sind desweiteren sieben Phasen über die Zeit:
Phase eins 41
Phase zwei 42 Phase drei 43
Phase vier 44
Phase fünf 45
Phase sechs 46
Phase sieben 47.
Das Lastmoment 40 ändert sich über die Zeit von der Phase eins 41 bis zur Phase sieben 47 linear und weist einen Null¬ durchgang 48 in der Phase vier 44 auf.
In der Phase eins 41 weisen die fünf Stellmotoren die gleichen Motormomente 35, 36, 37, 38, 39 auf, wobei die Motormo¬ mente negativ sind. Die Motormomente 35, 36, 37, 38, 39 neh¬ men vom Betrag linear ab.
In der Phase zwei 42 weisen nur noch vier Stellmotoren die gleichen Motormomente 35, 36, 37, 38 auf. Die Motormomente 35, 36, 37, 38 bleiben konstant. Das Motormoment 39 des fünf¬ ten Stellmotors nimmt vom Betrag linear ab, wechselt vom Ne- gativen ins Positive und nimmt linear wieder zu (auch vom Betrag) .
In der Phase drei 43 weisen nur noch drei Stellmotoren die gleichen Motormomente 35, 36, 37 für die Verspannung auf. Die Motormomente 35, 36, 37 bleiben konstant. Das Motormoment des vierten Stellmotors 38 nimmt vom Betrag linear ab, wechselt vom Negativen ins Positive und nimmt linear wieder zu (auch vom Betrag) . Das Motormoment 39 des fünften Stellmotors bleibt konstant positiv.
In der Phase vier 44 weisen nur noch zwei Stellmotoren die gleichen negativen Motormomente 35, 36 auf. Die Motormomente des vierten und fünften Stellmotors 38, 39 weisen die glei¬ chen positiven Momentenwerte auf. Die Motormomente 35, 36 bleiben konstant und die Motormomente 38 und 39 bleiben kon¬ stant. Das Motormoment des dritten Stellmotors 37 nimmt vom Betrag linear ab, wechselt vom Negativen ins Positive und nimmt linear wieder zu (auch vom Betrag) . In der Phase fünf 45 weist nur noch ein Stellmotor einen konstanten negativen Wert auf, es ist der Stellmotor mit dem Motormoment 35. Die Motormomente 37, 38, 39 des dritten, vier¬ ten und fünften Stellmotors weisen die gleichen positiven Momentenwerte 37, 38, 39 auf. Das Motormoment 35 bleibt kon¬ stant negativ und die Motormomente 37, 38 und 39 bleiben kon¬ stant positiv. Das Motormoment des zweiten Stellmotors 36 nimmt vom Betrag linear ab, wechselt vom Negativen ins Posi¬ tive und nimmt linear wieder zu (auch vom Betrag) .
In der Phase sechs 46 weisen die Motormomente 36, 37, 38, 39 des zweiten, dritten, vierten und fünften Stellmotors die gleichen positiven Momentenwerte auf. Die Motormomente 36, 37, 38 und 39 bleiben konstant positiv. Das Motormoment des ersten Stellmotors 35 nimmt vom Betrag linear ab, wechselt vom Negativen ins Positive und nimmt linear wieder zu (auch vom Betrag) .
In der Phase sieben 47 weisen die fünf Stellmotoren die glei- chen Motormomente 35, 36, 37, 38, 39 auf, wobei die Motormo¬ mente positiv sind. Die Motormomente 35, 36, 37, 38, 39 neh¬ men zu gleichen Teilen linear zu (auch vom Betrag) , da die Last 40 linear zunimmt. Durch die beschriebene und/oder dargestellte Aufteilung der Motormomente bzw. Drehmomente der einzelnen Stellmotoren zum Gesamtantriebsmoment, wie graphisch für fünf Motoren darge¬ stellt, ergibt sich eine verbesserte Verspannung an einem Ge¬ triebe. Diese Art der Momentenaufteilung gilt sinngemäß für jede Anzahl von Motoren. So kann bei Ausfall eines oder mehrerer Motoren eine Neuaufteilung der einzelnen Momente durch eine Steuerung im laufenden Betrieb erfolgen.
Die Darstellung nach FIG 4 zeigt graphisch eine Momentenver- Spannung bei einem elektrischen Stellantriebssystem mit vier Stellmotoren. In einem Diagramm ist ein Moment M 33 über eine Zeit 34 aufgetragen. Gezeigt ist ein Lastmoment 40 mit einem Nulldurchgang 48. Das Lastmoment teilt sich auf vier Stell- motore auf, wobei die Motorenmomente der vier Stellmotoren aufgetragen sind:
• Motormoment des ersten Stellmotors 35
· Motormoment des zweiten Stellmotors 36
• Motormoment des dritten Stellmotors 37
• Motormoment des vierten Stellmotors 38
Gezeigt sind desweiteren sechs Phasen über die Zeit:
• Phase eins 41
• Phase zwei 42
• Phase drei 43
• Phase vier 44
• Phase fünf 45
• Phase sechs 46
Das Lastmoment 40 ändert sich über die Zeit von der Phase eins 41 bis zur Phase sechs 46 linear und weist einen Null- durchgang 48 zwischen den Phasen drei 43 und vier 44 auf.
In der Phase eins 41 weisen die vier Stellmotoren die gleichen Motormomente 35, 36, 37, 38 auf, wobei die Motormomente negativ sind. Die Motormomente 35, 36, 37, 38 nehmen vom Be- trag linear ab.
In der Phase zwei 42 weisen nur noch drei Stellmotoren die gleichen Motormomente 35, 36, 37 auf. Die Motormomente 35, 36, 37 bleiben konstant. Das Motormoment 38 des vierten Stellmotors nimmt vom Betrag linear ab, wechselt vom Negati¬ ven ins Positive und nimmt linear wieder zu (auch vom Be¬ trag) .
In der Phase drei 43 weisen nur noch zwei Stellmotoren die gleichen Motormomente 35, 36 auf. Die Motormomente 35, 36 bleiben konstant. Das Motormoment 38 des dritten Stellmotors nimmt vom Betrag linear ab, wechselt vom Negativen ins Posi- tive und nimmt linear wieder zu (auch vom Betrag) . Das Motormoment 38 des vierten Stellmotors bleibt konstant positiv.
In der Phase vier 44 weist nur noch ein Stellmotor einen kon- stanten negativen Wert auf, es ist der Stellmotor mit dem Motormoment 35. Die Motormomente 37, 38 des dritten und vierten Stellmotors weisen die gleichen positiven Momentenwerte 37, 38 auf. Das Motormoment 35 bleibt konstant negativ und die Motormomente 37, 38 bleiben konstant positiv. Das Motormoment des zweiten Stellmotors 36 nimmt vom Betrag linear ab, wech¬ selt vom Negativen ins Positive und nimmt linear wieder zu (auch vom Betrag) .
In der Phase fünf 45 weisen die Motormomente 36, 37, 38 des zweiten, dritten und vierten Stellmotors die gleichen positiven Momentenwerte auf. Die Motormomente 36, 37, 38 bleiben konstant positiv. Das Motormoment 35 des ersten Stellmotors nimmt vom Betrag linear ab, wechselt vom Negativen ins Posi¬ tive und nimmt linear wieder zu (auch vom Betrag) .
In der Phase sechs 46 weisen die vier Stellmotoren die gleichen Motormomente 35, 36, 37, 38 auf, wobei die Motormomente positiv sind. Die Motormomente 35, 36, 37, 38 nehmen zu glei¬ chen Teilen linear zu (auch vom Betrag) , da die Last 40 line- ar zunimmt.

Claims

Patentansprüche
1. Elektrisches Stellantriebssystem (30) einer Gondel (13) zum Antrieb eines Schwimmkörpers, wobei die Gondel (13) über einen Schaft (1) und ein Getriebe (7,8,8λ) mittels zumindest zwei elektrische Stellmotore (9,10,16,17,18,19) drehbar ist, mit einer Kontrolleinheit (28) zur Verspannung des Getriebes (7,8,8') .
2. Elektrisches Stellantriebssystem (30) nach Anspruch 1, wobei die Kontrolleinheit (28) eine Vielzahl von Ausgaben (31) von Sollwerten für die elektrischen Stellmotore (9,10,16,17, 18,19) aufweist, um das erforderliche Lastmoment auf die elektrischen Stellmotore (9,10,16,17,18,19) zu verteilen.
3. Elektrisches Stellantriebssystem (30) nach Anspruch 1 oder
2, wobei die Kontrolleinheit (28) eine Einstellung aufweist, welche einen zeitlichen Versatz eines Momentennulldurchganges (48) für unterschiedliche elektrische Stellmotore (9,10,16, 17,18,19) erreicht.
4. Elektrisches Stellantriebssystem (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Reihenfolge der elektrischen Stellmotoren (9,10,16,17,18,19) zum Vorzeichenwechsel des Drehmomentes vorgesehen ist.
5. Elektrisches Stellantriebssystem (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Kontrolleinheit (28) gleiche Soll¬ astkurven (35,36,37,38,39) für unterschiedliche elektrische Stellmotore (9,10,16,17,18,19) hat, welche zeitlich versetzt sind .
6. Elektrisches Stellantriebssystem (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Kontrolleinheit (28) zur Verspan- nung einen zeitlich begrenzten maximalen Betrag des Drehmomentes zumindest eines der elektrischen Stellmotore (9,10,16, 17,18,19) aufweist.
7. Verfahren zum Betrieb eines elektrisches Stellantriebssys¬ tem (30) einer Gondel (13) zum Antrieb eines Schiffes, wobei das elektrische Stellantriebssystem (30) mit einer Vielzahl von elektrischen Stellmotoren (9,10,16,17,18,19) und ein Ge- triebe (7,8,8λ) zum Drehen der Gondel vorgesehen ist, wobei mittels des elektrischen Stellantriebssystems das Getriebe (7,8,8λ) verspannt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei zumindest bei einem
Stellmotor (9,10,16,17,18,19) das Moment zur Verspannung be¬ grenzt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei sich bei einem elektrischen Stellmotor (9,10,16,17,18,19) das Drehmoment än- dert während zumindest bei einem weiteren elektrischen Stell¬ motor (9,10,16,17,18,19) das Drehmoment konstant ist.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, wobei bei Ausfall eines elektrischen Stellmotors (9,10,16,17,18,19) die Verspannung durch die verbleibenden elektrischen Stellmotoren (9,10,16,17,18,19) übernommen wird.
11. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei bei einem Vorzeichenwechsel des Lastmomentes (40) nur ein im Be- trieb befindlicher elektrischer Stellmotor (9,10,16,17,18,19) lastmomentenlos betrieben wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei ein elektrisches Stellantriebssystem (30) nach einem der Ansprü- che 1 bis 6 verwendet wird.
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