EP3632795A1 - Architecture de système de freinage pour aéronef - Google Patents

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EP3632795A1
EP3632795A1 EP19200297.0A EP19200297A EP3632795A1 EP 3632795 A1 EP3632795 A1 EP 3632795A1 EP 19200297 A EP19200297 A EP 19200297A EP 3632795 A1 EP3632795 A1 EP 3632795A1
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EP
European Patent Office
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control channel
alternative
braking
main control
main
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Application number
EP19200297.0A
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German (de)
English (en)
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EP3632795B1 (fr
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Dominique Onfroy
Olivier Frey
Brian Goyez
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Safran Landing Systems SAS
Original Assignee
Safran Landing Systems SAS
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Publication date
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Definitions

  • the invention relates to the field of aircraft brake system architectures.
  • An aircraft electrical braking system architecture conventionally comprises a plurality of brakes each intended to brake a wheel of an undercarriage of the aircraft.
  • Each brake comprises friction members and independent electromechanical actuators (typically four actuators) intended to apply a braking force on the friction members and thus exert a braking torque on the wheel.
  • independent electromechanical actuators typically four actuators
  • the architecture also includes a control channel which receives a braking instruction from the pilot and transforms the braking instruction into control signals, and a power module which generates electrical supply currents from the control signals to supply the electric motors of electromechanical actuators.
  • Such an architecture naturally and intrinsically has a high level of redundancy, due to the number of independent electromechanical actuators used for braking.
  • This high level of redundancy is effective in countering the effects of the failure of one or more components of the architecture.
  • this level of redundancy can be ineffective with regard to a common mode failure resulting from the simultaneous failure of all components of the same type, for example hardware failure (or hardware, in English) of all the microcontrollers of the control channel or of the power module, or else resulting from an error, leading, for example, to the faulting of the software hosted by the microcontrollers under conditions not provided for during development.
  • an implementation in the form of an active / passive architecture can be envisaged.
  • the normally passive control channel is used only when a failure impacts the normally active control channel (i.e. a failure occurs on the channel itself or prevents its operation ).
  • an implementation in the form of an active / active architecture can also be envisaged.
  • the two control channels are active simultaneously and each simultaneously ensures the nominal operation of the electric braking system.
  • Material dissimilarity provides protection against a common mode failure of hardware components, resulting for example from premature aging and a simultaneous failure of a batch of components following a manufacturing defect. However, it does not provide protection against potential errors leading to a fault which may result from specific operating conditions which were not anticipated during development and which affect, for example, the control logic.
  • the subject of the invention is an architecture of an aircraft braking system which makes it possible to resolve all of the difficulties which have just been mentioned.
  • the main control channel and the alternative control channel which implement complex functions and susceptible to failures and errors, present a material dissimilarity and a functional dissimilarity.
  • the first power module and the second power module for which only a hardware failure is to be considered as a common mode failure, present a hardware dissimilarity.
  • the architecture is therefore protected against a common mode failure of the hardware components.
  • the management of the reconfiguration between the main control channel and the alternative control channel is simple and does not introduce any complexity or similarity likely to cause a common mode failure.
  • Active / passive implementation applies only on the main control channel and the alternative control channel, and not on the power modules and electromechanical actuators, so that the drawbacks of this implementation, mentioned earlier, are limited here.
  • the architecture of braking system comprises a brake intended to brake a so-called "braked" wheel of an undercarriage of the aircraft.
  • the brake comprises friction members, for example a stack of carbon discs , as well as a first electromechanical actuator 1 and a second electromechanical actuator 2 which are arranged to apply a braking force to the friction members
  • the first electromechanical actuator 1 comprises a first electric motor 3 and the second electromechanical actuator 2 comprises a second electric motor 4.
  • the first electric motor 3 and the second electric motor 4 are controlled from a braking command generated for example by a pilot of the aircraft 5 or by an automatic braking system.
  • the braking order is transformed into a main braking setpoint Cfp and into an alternative braking setpoint Cfa which are representative of the braking order and generated via different mechanisms in order to avoid common mode faults between these two setpoints .
  • the braking system architecture further comprises a main control channel 6, an alternative control channel 7 and a monitoring unit 8. It is noted here that each control channel 6, 7 as well as the monitoring unit 8 can be implemented in one or more pieces of equipment, on one or more electric cards.
  • the main control channel 6 comprises electrical components comprising one or more digital processing components, among which a microcontroller can be found.
  • the main control channel 6 is designed on the basis of a first hardware specification (that is to say that its design meets hardware requirements defined by the first hardware specification) and from a first functional specification (that is to say that its design meets functional requirements defined by the first functional specification).
  • the main control channel 6 is first of all intended to implement a main braking control.
  • the main braking control is carried out by complex control logics which are executed by the microcontroller.
  • the main control channel 6 thus acquires the main braking setpoint Cfp and generates main control signals Scp intended for the first electromechanical actuator 1 and main control signals Scp intended for the second electromechanical actuator 2 (the main control signals Scp are possibly different between the first electromechanical actuator 1 and the second electromechanical actuator 2).
  • the main braking setpoint Cfp is a digital setpoint and travels on a digital bus.
  • the main control signals Scp are boolean signals of PWM type, digital or analog.
  • the main brake control implements a traction control function.
  • the main braking control also implements state machines to sequence different operating phases of the first electromechanical actuator 1 and the second electromechanical actuator 2.
  • the main braking control also implements a servo of the braking force based on a direct measurement of the braking force.
  • the slaving of the braking force is based on a control of a depression of the pistons in the friction members of the brake.
  • the main control channel 6 is also adapted to detect a failure which impacts it, whether it comes from the main control channel 6 itself or from the outside. Self-monitoring and / or a watchdog type mechanism are implemented for this purpose in the main control channel 6.
  • the main control channel 6 thus produces a status signal Se representative of the state (failure or operation normal) of the main control channel 6.
  • the main control channel 6 is also connected to one or more sensors 9 which measure one or more parameters of the wheel, the brake or the electromechanical actuators. These sensors 9 are used to implement the main braking control.
  • the sensors 9 include, for example, a wheel speed sensor, which is used to implement an anti-skid function.
  • the alternative control channel 7 is not connected to such a sensor, because it does not perform this function.
  • the alternative control channel 7 also implements the anti-skid function.
  • a speed sensor different from that of the main control channel 6 is used.
  • the alternative control channel 7 comprises electrical components dissimilar to the digital processing components of the main control channel 6, in this case a plurality of analog components. The electrical components of the alternative control channel 7 are thus at least partially different from those of the main control channel 6.
  • the dissimilarity between the main control channel 6 and the alternative control channel 7 may be wider and relate to all the electronic components of the control channels.
  • an “all analog” alternative control channel 7 is a special case.
  • the alternative control channel could include digital components dissimilar from those of the main control channel 6, allowing simplified logic.
  • the alternative control channel 7 is first of all intended to implement an alternative braking control which is at least partially different from the main braking control.
  • the alternative control channel 7 is designed on the basis of a second hardware specification and of a second functional specification which are different from those of the main control channel 6.
  • the alternative braking control is carried out by simplified control logic executed by analog (or digital components: see the previous paragraph).
  • the simplified control logic ensures braking in a degraded mode, with reduced performance and functionality compared to the main control channel 6.
  • the alternative control channel 7 thus acquires the alternative braking setpoint Cfa and generates control signals Sca alternatives to the first electromechanical actuator 1, and Sca alternative control signals to the second electromechanical actuator 2 (the Sca alternative control signals are possibly different between the first electromechanical actuator 1 and the second electromechanical actuator 2).
  • the alternative braking setpoint Cfa is an analog setpoint.
  • the alternative braking setpoint Cfa could be a discrete setpoint.
  • the main braking setpoint Cfp and the alternative braking setpoint Cfa travel respectively to the main control channel 6 and the alternative control channel 7 on separate communication channels.
  • the Sca alternative control signals are boolean signals of the PWM type, digital or analog.
  • the alternative braking control does not implement an anti-slip function.
  • the alternative braking control does not use a state machine here.
  • the alternative braking control implements a simplified servo which is intended only to ensure that the braking force is limited between a low level allowing a minimum braking performance and a high level guaranteeing the absence of locking of the wheel.
  • the simplified servo can be a servo of first electric supply currents I1 supplied to the first electric motor 3 of the first electromechanical actuator 1 and second electric supply currents I2 supplied to the second electric motor 4 of the second electromechanical actuator 2.
  • the electric motors here are three-phase motors, which explains why it is specified that each electric motor is supplied by several currents. Motors of different types (single-phase, direct current, etc.), each supplied with a single current, could also be used: there would then be a first supply current and a second supply current.
  • the control of the first electric supply currents I1 and of the second electric supply currents I2 takes place on a predetermined current setpoint corresponding to the bounded braking force.
  • a linear setpoint rather than binary.
  • the relationship between the braking force and the electrical supply currents I1 and I2 is variable. In this case, it is possible to define several values of the predetermined current setpoint.
  • the supply currents are controlled on two possible levels: a low level and a high level.
  • the low level is used for a low braking order, typically for a pedal setpoint less than 50% or for a park switch in the intermediate position.
  • the low level makes it possible to reach the predetermined critical force for an average ambient temperature range.
  • the high level is used for a high braking order, typically for a pedal setpoint greater than 50% or for a park switch in the high position.
  • the high level makes it possible to reach the predetermined critical force for a low ambient temperature range.
  • the monitoring unit 8 comprises digital electrical components and / or analog electrical components. These electrical components make it possible to implement a monitoring module 10, an OR gate 11, a NON gate 12 and a timer 13.
  • a first input of the OR gate 11 is connected to an output of the monitoring module 10.
  • the input of the NO gate 12 is connected to the output of the OR gate 11.
  • the input of the timer 13 is connected to the output of the OR gate 11.
  • the output of the NON gate 12 is connected to the main control channel 6.
  • the timer 13 output is connected to the alternative control channel 7.
  • a Sap activation signal from the main control channel 6 is present on the output of the gate NO 12.
  • the Sap activation signal takes the binary value "1”
  • the main control channel 6 is activated.
  • the activation signal Sap takes the binary value "0”
  • the main control channel 6 is deactivated.
  • an activation signal Saa of the alternative control channel 7 is present on the output of the timer 13.
  • the activation signal Saa takes the binary value "1”
  • the alternative control channel 7 is activated.
  • the Saa activation signal takes the binary value "0”
  • the alternative control channel 7 is deactivated.
  • the monitoring module 10 receives, from the main control channel 6, the main control signals Scp to the first electromechanical actuator 1 on its first input, the main control signals Scp to the second electromechanical actuator 2 on its second input , as well as the status signal Se on its third input.
  • the monitoring module 10 also receives the main braking instruction Cfp on its fourth input and the alternative braking instruction Cfa on its fifth input.
  • the monitoring unit 8 can also receive a reconfiguration order Or produced by the pilot or by the avionics.
  • the reconfiguration order Gold is applied to a second input of the OR gate 11.
  • the braking system architecture further comprises a first power module 15 and a second power module 16.
  • the first power module 15 and the second power module 16 comprise electrical components which are at least partially different at the hardware level. .
  • the first power module 15 and the second power module 16 are designed according to the same functional specification, but according to different hardware specifications.
  • first power module 15 and the second power module 16 can each be implemented in one or more pieces of equipment, on one or more electric cards.
  • the first power module 15 firstly includes an OR gate 18.
  • the OR gate 18 comprises a first input connected to an output of the main control channel and a second input connected to an output of the alternative control channel.
  • the first power module 15 also includes an inverter 19 (and its drivers ).
  • the output of the OR gate 18 is connected to the input of the inverter 19.
  • the inverter 19 receives a first direct supply voltage from a main power source 20 of the aircraft.
  • the inverter 19 generates from the signals at the output of the OR gate 18, that is to say from the main control signals Scp or alternatively alternating control signals Sca, and from the first voltage continuous supply, the first electric supply currents I1 to supply the first electric motor 3 of the first electromechanical actuator 1.
  • the first power module 15 further comprises one or more sensors 21, in this case a position sensor of a rotor of the first electric motor 3 and / or a current sensor which measures the first electric supply currents I1 and / or an effort sensor.
  • the measurements produced by the sensors 21 of the first power module 15 are acquired both by the main control channel 6 and by the alternative control channel 7, and allow the main control channel 6 to carry out the main braking control. and to the alternative control channel 7 to carry out the alternative braking control.
  • the second power module 16 firstly comprises an OR gate 23.
  • the OR gate 23 comprises a first input connected to an output of the main control channel 6 and a second input connected to an output of the alternative control channel 7.
  • the OR gate 23 receives on its first input the main control signals Scp and on its second input the Sca alternative control signals.
  • the second power module 16 also includes an inverter 24 (and its drivers ).
  • the output of the OR gate 23 is connected to the input of the inverter 24.
  • the inverter 24 receives a second direct supply voltage from an AC power source 25 of the aircraft.
  • the main power source 20 and the alternative power source 25 belong to different power networks.
  • the inverter 24 generates from the signals at the output of the OR gate 23, that is to say from the main control signals Scp or alternatively alternating control signals Sca, and from the second voltage continuous supply, second electrical supply currents I2 for supplying the second electric motor 4 of the second electromechanical actuator 2.
  • the second power module 16 further includes one or more sensors 26, in this case a position sensor of a rotor of the second electric motor 4 and / or a current sensor which measures the second electric supply current I2 and / or an effort sensor.
  • the measurements produced by the sensors 26 of the second power module 16 are acquired both by the main control channel 6 and by the alternative control channel 7, and allow the main control channel 6 to carry out the main braking control. and to the alternative control channel 7 to carry out the alternative braking control.
  • the monitoring module 10 of the monitoring unit 8 does not detect a fault.
  • the output of the monitoring module 10, and therefore the first input of the OR gate 11, take the value 0. No reconfiguration order Or is received, and therefore the second input of the OR gate 11 has the value 0.
  • the output of the OR gate 11 has the value 0, and therefore the output of the gate NO 12 has the value 1, while the output of the timer 13 has the value 0.
  • the activation signal Sap of the main control channel 6 is equal to 1, so that the main control channel 6 is activated.
  • the activation signal Saa of the alternative control channel 7 is equal to 0, so that the alternative control channel 7 is deactivated.
  • the main control channel 6 produces the main control signals Scp, while the alternative control signals Sca of the alternative control channel 7 are in the inactive state.
  • the monitoring unit 8 is therefore arranged to activate the main control channel 6 and deactivate the alternative control channel 7 during normal operation.
  • the main control signals Scp drive the inverter 19 of the first power module 15 and the inverter 24 of the second power module 16, and therefore are used to generate the first electrical supply currents It and the second electrical supply currents I2.
  • a failure may impact the main control channel 6.
  • This failure may have its origin directly in the main control channel 6, or may have its origin outside the main control channel 6 but have as a consequence a malfunction of the main control channel 6.
  • the failure can occur upstream of the main control channel 6 and result in a fault in the transmission of the main braking setpoint Cfp, due for example to a fault in the avionics processing layer or the digital bus.
  • the monitoring module 10 can detect the fault itself. If the failure results in a fault in the transmission of the main braking setpoint Cfp, this failure can be detected by the monitoring module 10 by comparison of the main braking setpoint Cfp (which it receives on its fourth input) and of the alternative braking setpoint Cfa (which it receives on its fifth input).
  • the main control channel 6 can also detect the fault itself and transmit a fault message to the monitoring module 10 of the monitoring unit 8.
  • the status signal Se that the monitoring module receives 10 on its third entry is representative of a breakdown.
  • the output of the monitoring module 10, and therefore the first input of the OR gate 11, take the value 1. No reconfiguration order 0r is received, and therefore the second input of the OR gate 11 has the value 0.
  • the the output of the OR gate 11 has the value 1, and therefore the output of the NO gate 12 has the value 0, while the output of the timer 13 has the value 1.
  • the signal Activation Sap of the main control channel 6 therefore changes to 0, so that the main control channel 6 is deactivated.
  • the activation signal Saa of the alternative control channel 7 changes to 1, after a short delay produced by the timer 13, so that the alternative control channel 7 is activated.
  • the alternative control channel 7 produces the alternative control signals Sca, while the main control signals Scp of the main control channel 6 are in the inactive state. It is noted that the short delay makes it possible to prevent the main control signals Scp (produced before the occurrence of the failure) and the alternative control signals Sca (produced from the occurrence of the failure) from overlapping.
  • the alternating control signals Sca drive the inverter 19 of the first power module 15 and the inverter 24 of the second power module 16, and therefore are used to generate the first electrical supply currents I1 and the second electrical currents power supply I2.
  • the monitoring unit 8 is therefore designed to deactivate the main control channel 6 and activate the alternative control channel 7 in the event of a failure impacting the main control channel 6.
  • the reconfiguration of the architecture is therefore carried out by the monitoring unit 8.
  • this reconfiguration can also be carried out by the pilot if the latter detects abnormal behavior of the system, in order to implement a control by the control channel alternative 7.
  • Reconfiguration can also be activated automatically by avionics.
  • This reconfiguration uses the reconfiguration order Gold which is applied to the second input of the OR gate 11.
  • a reconfiguration order Gold equal to 1 makes it possible to pass the activation signal Sap of the main control channel 6 from 1 to 0 and the activation signal Saa of the alternative control channel 7 from 0 to 1: the main control channel 6 is deactivated and alternative control channel 7 is activated.
  • a complete brake comprises four actuators which are controlled by two redundant main control blocks 6 and by two redundant alternative control blocks 7.
  • the main control channel 6 is formed by the two main control blocks 6, and the alternative control channel 7 is formed by the two alternative control blocks 7.
  • the main control channel 6 generates main control signals Scp intended for the first two power modules 15, and therefore for the first two electromechanical actuators 1, and for the two second power modules 16, and therefore for the two second electromechanical actuators 2.
  • the alternative control channel 7 generates alternating control signals Sca intended for the first two power modules 15, and therefore for the first two electromechanical actuators 1, and for the two second power modules 16, and therefore for the two second electromechanical actuator 2.
  • the first power modules 15 and the second power modules 16 are designed according to different hardware specifications.
  • the inverters of the first power modules 15 are supplied by the main power source 20, and the inverters of the second power modules 16 are supplied by the alternative power source 25.
  • the loss of the main power source 20 or of the alternative power source 25 causes the loss of braking on only half of the actuators (that is to say on the first electromechanical actuators 1 or on the second actuators electromechanical 2).
  • the first power module 115 and the second power module 116 each comprise a main sensor 121 and an alternating sensor 122.
  • the alternating sensor 122 is here a force threshold sensor arranged to close when the braking force reaches the predetermined critical force.
  • the main sensor 121 is one of those described in the first embodiment of the invention (position sensor, current sensor or force sensor other than a contactor). The alternative sensor 122 and the main sensor 121 are therefore different.
  • the main sensor 121 is connected to the main control channel 106 to implement the main brake control and the alternative sensor 122 is connected to the alternative control channel 107 to implement the alternative braking control.
  • the monitoring unit 108 is similar to that of the first embodiment of the invention.
  • the monitoring unit 208 again includes a monitoring module 210, an OR gate 211, a NON gate and a timer 213.
  • the monitoring module 210 comprises a first input by which it receives the main control signals Scp produced by the control channel main 206 to the first electromechanical actuator 201, a second input through which it receives the main control signals Scp produced by the main control channel 206 to the second electromechanical actuator 202, a third input through which it receives the signal of state Occurs via the main control channel 106, a fourth input by which it receives the main braking setpoint Cfp, a fifth input by which it receives the alternative control signals Sca produced by the alternative control channel 207 intended for the first electromechanical actuator 201, a sixth input by which it receives the alternative control signals Sca produced by the alternative control channel 207 intended for the second electromechanical actuator 202, and a seventh input by which it receives the alternative braking setpoint Cfa.
  • the output of the NON gate 212 is connected to an input of the OR gate 218 of the first power module 215, and the output of the timer 213 is connected to an input of the OR gate 223 of the second power module 216.
  • the OR gates 218, 223 of the first power module 215 and of the second power module 216, located upstream of the inverters 219 and 224, can be controlled according to the logic produced by the monitoring module 210.
  • the main control channel 206 and the alternative control channel 207 are both active at the same time and permanently.
  • the monitoring module 210 processes the signals which it acquires via its seven inputs, and establishes a diagnosis of the main control channel 206 and of the alternative control channel 207. Depending on the result of this diagnosis, the monitoring module 210 selects, among the signals of main control Scp and the alternative control signals Sca, those which drive the inverters 219, 224 of the first electromechanical actuator 201 and of the second electromechanical actuator 202 and therefore which generate the first electrical supply currents I1 and the second electrical supply currents I2. The selection is made by controlling the OR gates 218, 223 of the first power module 215 and of the second power module 216.
  • the main control signals Scp are selected in normal operation by the monitoring unit 208. If the monitoring module 210 detects a failure of the normal control channel 206, it is the alternative control signals Sca which are selected.
  • each control channel is connected not to two electromechanical actuators, but to a different number of electromechanical actuator (s), via any number of power modules.
  • Each control channel could also drive actuators for several brakes.

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Abstract

Architecture de système de freinage pour aéronef, comportant :- un frein comprenant des actionneurs électromécaniques (1, 2) ;- une voie de contrôle principale (6) et une voie de contrôle alternative (7) comprenant des composants électriques qui sont au moins partiellement différents et agencées pour mettre en œuvre respectivement un contrôle de freinage principal et un contrôle de freinage alternatif qui sont au moins partiellement différents ;- des modules de puissance (15, 16) comprenant des composants électriques qui sont au moins partiellement différents et agencés pour générer, à partir des signaux de commande principaux ou bien des signaux de commande alternatifs, des courants électriques d'alimentation (I1, 12) ;- une unité de surveillance (8) agencée pour assurer que, en fonctionnement normal, les signaux de commande principaux sont utilisés et que, en cas de panne, les signaux de commande alternatifs sont utilisés pour générer les courants électriques d'alimentation.

Description

  • L'invention concerne le domaine des architectures de système de freinage pour aéronef.
    • ARRIERE PLAN DE L'INVENTION
  • Une architecture de système de freinage électrique d'aéronef comporte classiquement une pluralité de freins destinés chacun à freiner une roue d'un atterrisseur de l'aéronef.
  • Chaque frein comporte des organes de friction et des actionneurs électromécaniques indépendants (typiquement quatre actionneurs) destinés à appliquer un effort de freinage sur les organes de friction et ainsi exercer un couple de freinage sur la roue.
  • L'architecture comporte aussi une voie de contrôle qui reçoit une consigne de freinage du pilote et transforme la consigne de freinage en signaux de commande, et un module de puissance qui génère à partir des signaux de commande des courants électriques d'alimentation pour alimenter les moteurs électriques des actionneurs électromécaniques.
  • Une telle architecture présente naturellement et intrinsèquement un niveau de redondance élevé, de par le nombre d'actionneurs électromécaniques indépendants utilisés pour le freinage.
  • Ce niveau de redondance élevé est efficace pour contrer les effets de la défaillance d'un ou de plusieurs composants de l'architecture. Cependant, ce niveau de redondance peut être inefficace vis-à-vis d'une panne de mode commun résultant de la défaillance simultanée de tous les composants d'un même type, par exemple de la défaillance matérielle (ou hardware, en anglais) de tous les microcontrôleurs de la voie de contrôle ou du module de puissance, ou bien résultant d'une erreur, conduisant, par exemple, à la mise en défaut du logiciel hébergé par les microcontrôleurs dans des conditions non prévues lors du développement.
  • Il peut donc s'avérer nécessaire d'implémenter deux voies de contrôle dissimilaires, de sorte qu'en cas de défaillance de mode commun d'une première voie de contrôle, la seconde voie de contrôle reste fonctionnelle et assure le freinage.
  • Une implémentation sous la forme d'une architecture active/passive peut être envisagée. Dans une telle implémentation, la voie de contrôle normalement passive est utilisée uniquement lorsque qu'une panne impacte la voie de contrôle normalement active (c'est-à-dire qu'une panne survient sur la voie elle-même ou bien empêche son fonctionnement).
  • Une implémentation sous la forme d'une architecture active/active peut aussi être envisagée. Dans une telle implémentation, les deux voies de contrôle sont actives simultanément et assurent chacune simultanément le fonctionnement nominal du système de freinage électrique.
  • Par rapport à l'implémentation active/passive, cette implémentation présente notamment les avantages :
    • d'éviter l'introduction de composants inactifs dans le fonctionnement normal du système de freinage électrique (ayant potentiellement un impact négatif en matière de fiabilité, de masse et de coût) ;
    • d'éviter l'introduction d'un mécanisme de reconfiguration (de la voie de contrôle normalement active à la voie de contrôle normalement passive) devenant un point critique du système (ses pannes pouvant amener des reconfigurations ou des pertes de contrôle intempestives).
  • La dissimilarité matérielle fournit une protection contre une défaillance de mode commun des composants matériels, résultant par exemple du vieillissement prématuré et d'une défaillance simultanée d'un lot de composants suite à un défaut de fabrication. Cependant, elle n'apporte pas de protection contre de potentielles erreurs conduisant à un défaut pouvant résulter de conditions de fonctionnement spécifiques et non anticipées lors du développement et affectant par exemple les logiques de contrôle.
    • OBJET DE L'INVENTION
  • L'invention a pour objet une architecture de système de freinage pour aéronef qui permet de résoudre l'ensemble des difficultés qui viennent d'être évoquées.
    • RESUME DE L'INVENTION
  • En vue de la réalisation de ce but, on propose une architecture de système de freinage pour aéronef, comportant :
    • un frein destiné à freiner une roue de l'aéronef et comportant des organes de friction ainsi qu'un premier actionneur électromécanique et un deuxième actionneur électromécanique comprenant respectivement un premier moteur électrique et un deuxième moteur électrique et agencés pour appliquer un effort de freinage sur les organes de friction ;
    • une voie de contrôle principale et une voie de contrôle alternative comprenant des composants électriques qui sont au moins partiellement différents et agencées pour mettre en œuvre respectivement un contrôle de freinage principal et un contrôle de freinage alternatif qui sont au moins partiellement différents, de sorte que la voie de contrôle principale et la voie de contrôle alternative génèrent respectivement des signaux de commande principaux et des signaux de commande alternatifs ;
    • un premier module de puissance et un deuxième module de puissance comprenant des composants électriques qui sont au moins partiellement différents et agencés pour générer, à partir des signaux de commande principaux ou bien des signaux de commande alternatifs, respectivement au moins un premier courant électrique d'alimentation pour alimenter le premier moteur électrique et au moins un deuxième courant électrique d'alimentation pour alimenter le deuxième moteur électrique ;
    • une unité de surveillance agencée pour assurer que, en fonctionnement normal, les signaux de commande principaux sont utilisés pour générer le premier courant électrique d'alimentation et le deuxième courant électrique d'alimentation et que, en cas de panne impactant la voie de contrôle principale, les signaux de commande alternatifs sont utilisés pour générer le premier courant électrique d'alimentation et le deuxième courant électrique d'alimentation.
  • Ainsi, la voie de contrôle principale et la voie de contrôle alternative, qui mettent en œuvre des fonctions complexes et susceptibles de défaillances et d'erreurs, présentent une dissimilarité matérielle et une dissimilarité fonctionnelle.
  • On limite ainsi les sources d'erreurs potentielles communes entre la voie de contrôle principale et la voie de contrôle alternative.
  • Le premier module de puissance et le deuxième module de puissance, pour lesquels seule une défaillance matérielle doit être considérée comme panne de mode commun, présentent quant à eux une dissimilarité matérielle.
  • L'architecture est donc protégée contre une défaillance de mode commun des composants matériels.
  • La gestion de la reconfiguration entre la voie de contrôle principale et la voie de contrôle alternative est simple et n'introduit pas de complexité ou de similarité susceptibles d'engendrer une panne de mode commun.
  • L'implémentation active/passive s'applique uniquement sur la voie de contrôle principale et la voie de contrôle alternative, et non sur les modules de puissance et les actionneurs électromécaniques, de sorte que les inconvénients de cette implémentation, évoqués plus tôt, sont ici limités.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit de modes de réalisation particuliers, non limitatifs de l'invention.
    • BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
  • Il sera fait référence aux dessins annexés parmi lesquels :
    • la figure 1 représente une architecture de système de freinage pour aéronef selon un premier mode de réalisation de l'invention, avec deux actionneurs électromécaniques ;
    • la figure 2 représente l'architecture de la figure 1 en fonctionnement normal ;
    • la figure 3 représente l'architecture de la figure 1 alors qu'une panne impacte la voie de contrôle principale ;
    • la figure 4 représente une architecture de système de freinage pour aéronef selon le premier mode de réalisation de l'invention, avec quatre actionneurs électromécaniques ;
    • la figure 5 représente une architecture de système de freinage pour aéronef selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, avec deux actionneurs électromécaniques ;
    • la figure 6 représente une architecture de système de freinage pour aéronef selon un troisième mode de réalisation de l'invention, avec deux actionneurs électromécaniques.
    DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
  • En référence à la figure 1, l'architecture de système de freinage selon un premier mode de réalisation de l'invention comprend un frein destiné à freiner une roue dite « freinée" d'un atterrisseur de l'aéronef. Le frein comporte des organes de friction, par exemple une pile de disques en carbone, ainsi qu'un premier actionneur électromécanique 1 et un deuxième actionneur électromécanique 2 qui sont agencés pour appliquer un effort de freinage sur les organes de friction. Le premier actionneur électromécanique 1 comporte un premier moteur électrique 3 et le deuxième actionneur électromécanique 2 comporte un deuxième moteur électrique 4.
  • Le premier moteur électrique 3 et le deuxième moteur électrique 4 sont pilotés à partir d'un ordre de freinage généré par exemple par un pilote de l'aéronef 5 ou par un système de freinage automatique. L'ordre de freinage est transformé en une consigne de freinage principale Cfp et en une consigne de freinage alternative Cfa qui sont représentatives de l'ordre de freinage et générées via des mécanismes différents afin d'éviter les défauts de mode commun entre ces deux consignes.
  • L'architecture de système de freinage comporte de plus une voie de contrôle principale 6, une voie de contrôle alternative 7 et une unité de surveillance 8. On note ici que chaque voie de contrôle 6, 7 ainsi que l'unité de surveillance 8 peuvent être mises en œuvre dans un ou plusieurs équipements, sur une ou plusieurs cartes électriques.
  • La voie de contrôle principale 6 comporte des composants électriques comprenant un ou plusieurs composants numériques de traitement, parmi lesquels on peut trouver un microcontrôleur. La voie de contrôle principale 6 est conçue à partir d'une première spécification matérielle (c'est-à-dire que sa conception répond à des exigences matérielles définies par la première spécification matérielle) et à partir d'une première spécification fonctionnelle (c'est-à-dire que sa conception répond à des exigences fonctionnelles définies par la première spécification fonctionnelle).
  • La voie de contrôle principale 6 est tout d'abord destinée à mettre en œuvre un contrôle de freinage principal. Le contrôle de freinage principal est réalisé par des logiques de contrôle complexes qui sont exécutées par le microcontrôleur. La voie de contrôle principale 6 acquiert ainsi la consigne de freinage principale Cfp et génère des signaux de commande principaux Scp à destination du premier actionneur électromécanique 1 et des signaux de commande principaux Scp à destination du deuxième actionneur électromécanique 2 (les signaux de commande principaux Scp sont possiblement différents entre le premier actionneur électromécanique 1 et le deuxième actionneur électromécanique 2). La consigne de freinage principale Cfp est une consigne numérique et chemine sur un bus numérique. Les signaux de commande principaux Scp sont des signaux booléens de type PWM, numériques ou analogiques.
  • Le contrôle de freinage principal met en œuvre une fonction d'anti-patinage.
  • Le contrôle de freinage principal met aussi en œuvre des machines d'états pour séquencer différentes phases de fonctionnement du premier actionneur électromécanique 1 et du deuxième actionneur électromécanique 2.
  • Le contrôle de freinage principal met aussi en œuvre un asservissement de l'effort de freinage basé sur une mesure directe de l'effort de freinage. Alternativement, l'asservissement de l'effort de freinage est basé sur un contrôle d'un enfoncement des pistons dans les organes de friction du frein.
  • La voie de contrôle principale 6 est par ailleurs adaptée à détecter une panne qui l'impacte, qu'elle provienne de la voie de contrôle principale 6 elle-même ou de l'extérieur. Une auto-surveillance et/ou un mécanisme de type watchdog sont mis en œuvre à cet effet dans la voie de contrôle principale 6. La voie de contrôle principale 6 produit ainsi un signal d'état Se représentatif de l'état (panne ou fonctionnement normal) de la voie de contrôle principale 6.
  • La voie de contrôle principale 6 est aussi reliée à un ou des capteurs 9 qui mesurent un ou des paramètres de la roue, du frein ou des actionneurs électromécaniques. Ces capteurs 9 sont utilisés pour mettre en œuvre le contrôle de freinage principal.
  • Les capteurs 9 comprennent par exemple un capteur de vitesse de rotation de la roue, qui est utilisé pour mettre en œuvre une fonction d'anti-patinage. La voie de contrôle alternative 7 n'est pas reliée à un tel capteur, car elle n'assure pas cette fonction.
  • Cependant, on pourrait prévoir que la voie de contrôle alternative 7 mette aussi en œuvre la fonction d'anti-patinage. On utilise dans ce cas un capteur de vitesse différent de celui de la voie de contrôle principale 6. La voie de contrôle alternative 7 comporte des composants électriques dissimilaires des composants numériques de traitement de la voie de contrôle principale 6, en l'occurrence une pluralité de composants analogiques. Les composants électriques de la voie de contrôle alternative 7 sont ainsi au moins partiellement différents de ceux de la voie de contrôle principale 6.
  • On note que la dissimilarité entre la voie de contrôle principale 6 et la voie de contrôle alternative 7 peut être plus large et porter sur tous les composants électroniques des voies de contrôle.
  • Par ailleurs, le cas d'une voie de contrôle alternative 7 « tout analogique » est un cas particulier. La voie de contrôle alternative pourrait comprendre des composants numériques dissimilaires de ceux de la voie de contrôle principale 6, permettant des logiques simplifiées.
  • La voie de contrôle alternative 7 est tout d'abord destinée à mettre en œuvre un contrôle de freinage alternatif qui est au moins partiellement différent du contrôle de freinage principal. La voie de contrôle alternative 7 est conçue à partir d'une deuxième spécification matérielle et d'une deuxième spécification fonctionnelle qui sont différentes de celles de la voie de contrôle principale 6. Le contrôle de freinage alternatif est réalisé par des logiques de contrôle simplifiées exécutées par les composants analogiques (ou numériques : voir le paragraphe précédent). Les logiques de contrôle simplifiées assurent un freinage dans un mode dégradé, avec une performance et des fonctionnalités réduites par rapport à la voie de contrôle principale 6. La voie de contrôle alternative 7 acquiert ainsi la consigne de freinage alternative Cfa et génère des signaux de commande alternatifs Sca à destination du premier actionneur électromécanique 1, et des signaux de commande alternatifs Sca à destination du deuxième actionneur électromécanique 2 (les signaux de commande alternatifs Sca sont possiblement différents entre le premier actionneur électromécanique 1 et le deuxième actionneur électromécanique 2).
  • La consigne de freinage alternative Cfa est une consigne analogique. Alternativement, la consigne de freinage alternative Cfa pourrait être une consigne discrète. La consigne de freinage principale Cfp et la consigne de freinage alternative Cfa cheminent respectivement jusqu'à la voie de contrôle principale 6 et la voie de contrôle alternative 7 sur des canaux de communication distincts.
  • Les signaux de commande alternatifs Sca sont des signaux booléens de type PWM, numériques ou analogiques.
  • Le contrôle de freinage alternatif ne met pas en œuvre de fonction d'anti-patinage.
  • Le contrôle de freinage alternatif ne met ici pas en œuvre de machine d'états.
  • Le contrôle de freinage alternatif met en œuvre un asservissement simplifié qui est destiné uniquement à assurer que l'effort de freinage est borné entre un niveau bas permettant une performance de freinage minimale et un niveau haut garantissant l'absence de blocage de la roue. Alternativement, l'asservissement simplifié peut être un asservissement de premiers courants électriques d'alimentation I1 fournis au premier moteur électrique 3 du premier actionneur électromécanique 1 et de deuxièmes courants électriques d'alimentation I2 fournis au deuxième moteur électrique 4 du deuxième actionneur électromécanique 2. Les moteurs électriques sont ici des moteurs triphasés, ce qui explique que l'on précise que chaque moteur électrique est alimenté par plusieurs courants. Des moteurs de type différent (monophasé, à courant continu, etc.), alimentés chacun par un seul courant, pourraient aussi être utilisés : on aurait alors un premier courant d'alimentation et un deuxième courant d'alimentation.
  • L'asservissement des premiers courants électriques d'alimentation I1 et des deuxièmes courants électriques d'alimentation I2 se fait sur une consigne de courant prédéterminée correspondant à l'effort de freinage bornée. On pourrait aussi envisager d'utiliser une consigne linéaire plutôt que binaire.
  • Il est possible que la relation entre l'effort de freinage et les courants électriques d'alimentation I1 et I2 soit variable. On pourra dans ce cas définir plusieurs valeurs de la consigne de courant prédéterminée.
  • C'est le cas typiquement lorsque le premier actionneur électromécanique 1 et le deuxième actionneur électromécanique 2 présentent des frottements internes, résultant de la viscosité de leur lubrification, qui peuvent être fonction de la température ambiante. Dans ce cas, les courants d'alimentation sont asservis sur deux niveaux possibles : un niveau bas et un niveau haut.
  • Le niveau bas est utilisé pour un ordre de freinage bas, typiquement pour une consigne pédale inférieure à 50% ou pour un contacteur de park en position intermédiaire. Le niveau bas permet d'atteindre l'effort critique prédéterminé pour une plage de température ambiante moyenne. Le niveau haut est utilisé pour un ordre de freinage haut, typiquement pour une consigne pédale supérieure à 50% ou pour un contacteur de park en position haute. Le niveau haut permet d'atteindre l'effort critique prédéterminé pour une plage de température ambiante basse.
  • L'unité de surveillance 8 comporte quant à elle des composants électriques numériques et/ou des composants électriques analogiques. Ces composants électriques permettent de mettre en œuvre un module de surveillance 10, une porte OU 11, une porte NON 12 et un temporisateur 13.
  • Une première entrée de la porte OU 11 est reliée à une sortie du module de surveillance 10. L'entrée de la porte NON 12 est reliée à la sortie de la porte OU 11. L'entrée du temporisateur 13 est reliée à la sortie de la porte OU 11. La sortie de la porte NON 12 est reliée à la voie de contrôle principale 6. La sortie du temporisateur 13 est reliée à la voie de contrôle alternative 7.
  • Un signal d'activation Sap de la voie de contrôle principale 6 est présent sur la sortie de la porte NON 12. Lorsque le signal d'activation Sap prend la valeur binaire « 1 », la voie de contrôle principale 6 est activée. Lorsque le signal d'activation Sap prend la valeur binaire « 0 », la voie de contrôle principale 6 est désactivée.
  • De même, un signal d'activation Saa de la voie de contrôle alternative 7 est présent sur la sortie du temporisateur 13. Lorsque le signal d'activation Saa prend la valeur binaire « 1 », la voie de contrôle alternative 7 est activée. Lorsque le signal d'activation Saa prend la valeur binaire « 0 », la voie de contrôle alternative 7 est désactivée.
  • Le module de surveillance 10 reçoit, de la voie de contrôle principale 6, les signaux de commande principaux Scp à destination du premier actionneur électromécanique 1 sur sa première entrée, les signaux de commande principaux Scp à destination du deuxième actionneur électromécanique 2 sur sa deuxième entrée, ainsi que le signal d'état Se sur sa troisième entrée. Le module de surveillance 10 reçoit aussi la consigne de freinage principale Cfp sur sa quatrième entrée et la consigne de freinage alternative Cfa sur sa cinquième entrée.
  • L'unité de surveillance 8 peut aussi recevoir un ordre de reconfiguration Or produit par le pilote ou par l'avionique. L'ordre de reconfiguration Or est appliqué sur une deuxième entrée de la porte OU 11.
  • L'architecture de système de freinage comporte de plus un premier module de puissance 15 et un deuxième module de puissance 16. Le premier module de puissance 15 et le deuxième module de puissance 16 comprennent des composants électriques qui sont au moins partiellement différents au niveau matériel. Ainsi, le premier module de puissance 15 et le deuxième module de puissance 16 sont conçus selon une même spécification fonctionnelle, mais selon des spécifications matérielles différentes.
  • On note que le premier module de puissance 15 et le deuxième module de puissance 16 peuvent chacun être mis en œuvre dans un ou plusieurs équipements, sur une ou plusieurs cartes électriques.
  • Le premier module de puissance 15 comprend tout d'abord une porte OU 18. La porte OU 18 comprend une première entrée reliée à une sortie de la voie de contrôle principale et une deuxième entrée reliée à une sortie de la voie de contrôle alternative.
  • Le premier module de puissance 15 comporte aussi un onduleur 19 (et ses drivers). La sortie de la porte OU 18 est reliée à l'entrée de l'onduleur 19. L'onduleur 19 reçoit une première tension d'alimentation continue d'une source de puissance principale 20 de l'aéronef. L'onduleur 19 génère à partir des signaux en sortie de la porte OU 18, c'est-à-dire à partir des signaux de commande principaux Scp ou bien des signaux de commande alternatifs Sca, et à partir de la première tension d'alimentation continue, les premiers courants électriques d'alimentation I1 pour alimenter le premier moteur électrique 3 du premier actionneur électromécanique 1.
  • Le premier module de puissance 15 comporte de plus un ou des capteurs 21, en l'occurrence un capteur de position d'un rotor du premier moteur électrique 3 et/ou un capteur de courant qui mesure les premiers courants électriques d'alimentation I1 et/ou un capteur d'effort. Les mesures produites par les capteurs 21 du premier module de puissance 15 sont acquises à la fois par la voie de contrôle principale 6 et par la voie de contrôle alternative 7, et permettent à la voie de contrôle principale 6 de réaliser le contrôle de freinage principal et à la voie de contrôle alternative 7 de réaliser le contrôle de freinage alternatif.
  • De même, le deuxième module de puissance 16 comprend tout d'abord une porte OU 23. La porte OU 23 comprend une première entrée reliée à une sortie de la voie de contrôle principale 6 et une deuxième entrée reliée à une sortie de la voie de contrôle alternative 7. La porte OU 23 reçoit sur sa première entrée les signaux de commande principaux Scp et sur sa deuxième entrée les signaux de commande alternatifs Sca.
  • Le deuxième module de puissance 16 comporte aussi un onduleur 24 (et ses drivers). La sortie de la porte OU 23 est reliée à l'entrée de l'onduleur 24. L'onduleur 24 reçoit une deuxième tension d'alimentation continue d'une source de puissance alternative 25 de l'aéronef. La source de puissance principale 20 et la source de puissance alternative 25 appartiennent à des réseaux de puissance différents. L'onduleur 24 génère à partir des signaux en sortie de la porte OU 23, c'est-à-dire à partir des signaux de commande principaux Scp ou bien des signaux de commande alternatifs Sca, et à partir de la deuxième tension d'alimentation continue, des deuxièmes courants électriques d'alimentation I2 pour alimenter le deuxième moteur électrique 4 du deuxième actionneur électromécanique 2.
  • Le deuxième module de puissance 16 comporte de plus un ou des capteurs 26, en l'occurrence un capteur de position d'un rotor du deuxième moteur électrique 4 et/ou un capteur de courant qui mesure les deuxièmes courant électrique d'alimentation I2 et/ou un capteur d'effort. Les mesures produites par les capteurs 26 du deuxième module de puissance 16 sont acquises à la fois par la voie de contrôle principale 6 et par la voie de contrôle alternative 7, et permettent à la voie de contrôle principale 6 de réaliser le contrôle de freinage principal et à la voie de contrôle alternative 7 de réaliser le contrôle de freinage alternatif.
  • On décrit maintenant plus en détail le fonctionnement de l'architecture de système de freinage.
  • En référence à la figure 2, dans un mode de fonctionnement normal, qui correspond à une situation où la voie de contrôle principale 6 fonctionne normalement, la voie de contrôle alternative 7 est désactivée. Les canaux de communication en pointillés sur la figure 2 sont inactifs.
  • Le module de surveillance 10 de l'unité de surveillance 8 ne détecte pas de panne. La sortie du module de surveillance 10, et donc la première entrée de la porte OU 11, prennent la valeur 0. Aucun ordre de reconfiguration Or n'est reçu, et donc la deuxième entrée de la porte OU 11 a pour valeur 0. La sortie de la porte OU 11 a pour valeur 0, et donc la sortie de la porte NON 12 a pour valeur 1, alors que la sortie du temporisateur 13 a pour valeur 0. Le signal d'activation Sap de la voie de contrôle principale 6 est égal à 1, de sorte que la voie de contrôle principale 6 est activée. Au contraire, le signal d'activation Saa de la voie de contrôle alternative 7 est égal à 0, de sorte que la voie de contrôle alternative 7 est désactivée.
  • Ainsi, la voie de contrôle principale 6 produit les signaux de commande principaux Scp, alors que les signaux de commande alternatifs Sca de la voie de contrôle alternative 7 sont à l'état inactif.
  • L'unité de surveillance 8 est donc agencée pour activer la voie de contrôle principale 6 et désactiver la voie de contrôle alternative 7 en fonctionnement normal.
  • En sortie de la porte OU 18 du premier module de puissance 15, on trouve donc, tout comme en sortie de la porte OU 23 du deuxième module de puissance 16, les signaux de commande principaux Scp. Les signaux de commande principaux Scp pilotent l'onduleur 19 du premier module de puissance 15 et l'onduleur 24 du deuxième module de puissance 16, et donc sont utilisés pour générer les premiers courants électriques d'alimentation Il et les deuxièmes courants électriques d'alimentation I2.
  • En référence à la figure 3, il est possible qu'une panne impacte la voie de contrôle principale 6. Cette panne peut avoir son origine directement dans la voie de contrôle principale 6, ou bien peut avoir son origine à l'extérieur de la voie de contrôle principale 6 mais avoir pour conséquence un dysfonctionnement de la voie de contrôle principale 6. Par exemple la panne peut se produire en amont de la voie de contrôle principale 6 et avoir pour conséquence un défaut de la transmission de la consigne de freinage principale Cfp, due par exemple à un défaut de la couche avionique de traitement ou du bus numérique.
  • Dans ce cas, le module de surveillance 10 peut détecter lui-même la panne. Si la panne a pour conséquence un défaut de la transmission de la consigne de freinage principale Cfp, cette panne peut être détectée par le module de surveillance 10 par comparaison de la consigne de freinage principale Cfp (qu'il reçoit sur sa quatrième entrée) et de la consigne de freinage alternative Cfa (qu'il reçoit sur sa cinquième entrée).
  • La voie de contrôle principale 6 peut aussi détecter elle-même la panne et transmettre un message de panne au module de surveillance 10 de l'unité de surveillance 8. Dans cette dernière hypothèse, le signal d'état Se que reçoit le module de surveillance 10 sur sa troisième entrée est représentatif d'une panne.
  • La sortie du module de surveillance 10, et donc la première entrée de la porte OU 11, prennent la valeur 1. Aucun ordre de reconfiguration 0r n'est reçu, et donc la deuxième entrée de la porte OU 11 a pour valeur 0. La sortie de la porte OU 11 a pour valeur 1, et donc la sortie de la porte NON 12 a pour valeur 0, alors que la sortie du temporisateur 13 a pour valeur 1. Le signal d'activation Sap de la voie de contrôle principale 6 passe donc à 0, de sorte que la voie de contrôle principale 6 est désactivée. Au contraire, le signal d'activation Saa de la voie de contrôle alternative 7 passe à 1, après un court retard produit par le temporisateur 13, de sorte que la voie de contrôle alternative 7 est activée.
  • Ainsi, la voie de contrôle alternative 7 produit les signaux de commande alternatifs Sca, alors que les signaux de commande principaux Scp de la voie de contrôle principale 6 sont à l'état inactif. On note que le court retard permet d'éviter que les signaux de commande principaux Scp (produits avant la survenue de la panne) et les signaux de commande alternatifs Sca (produits à partir de la survenue de la panne) ne se superposent.
  • En sortie de la porte OU 18 du premier module de puissance 15, on trouve donc, tout comme en sortie de la porte OU 23 du deuxième module de puissance 16, les signaux de commande alternatifs Sca. Les signaux de commande alternatifs Sca pilotent l'onduleur 19 du premier module de puissance 15 et l'onduleur 24 du deuxième module de puissance 16, et donc sont utilisés pour générer les premiers courants électriques d'alimentation I1 et les deuxièmes courants électriques d'alimentation I2.
  • L'unité de surveillance 8 est donc agencée pour désactiver la voie de contrôle principale 6 et activer la voie de contrôle alternative 7 en cas de panne impactant la voie de contrôle principale 6.
  • La reconfiguration de l'architecture, c'est-à-dire le changement de voie active, est donc réalisée par l'unité de surveillance 8. Cependant, cette reconfiguration peut aussi être réalisée par le pilote si celui-ci détecte un comportement anormal du système, afin de mettre en œuvre un contrôle par la voie de contrôle alternative 7. La reconfiguration peut également être activée de façon automatique par l'avionique. Cette reconfiguration utilise l'ordre de reconfiguration Or qui est appliqué sur la deuxième entrée de la porte OU 11. Lorsque la voie de contrôle principale 6 est active et que la première entrée de la porte OU a pour valeur 0, un ordre de reconfiguration Or égal à 1 permet de faire passer le signal d'activation Sap de la voie de contrôle principale 6 de 1 à 0 et le signal d'activation Saa de la voie de contrôle alternative 7 de 0 à 1 : la voie de contrôle principale 6 est désactivée et la voie de contrôle alternative 7 est activée.
  • En référence à la figure 4, on voit qu'un frein complet comporte quatre actionneurs qui sont pilotés par deux blocs de contrôle principal 6 redondants et par deux blocs de contrôle alternatif 7 redondants. La voie de contrôle principale 6 est formée par les deux blocs de contrôle principal 6, et la voie de contrôle alternative 7 est formée par les deux blocs de contrôle alternatifs 7.
  • La voie de contrôle principale 6 génère des signaux de commande principaux Scp à destination des deux premiers modules de puissance 15, et donc des deux premiers actionneurs électromécaniques 1, et à destination des deux deuxièmes modules de puissance 16, et donc des deux deuxième actionneur électromécanique 2.
  • De même, la voie de contrôle alternative 7 génère des signaux de commande alternatifs Sca à destination des deux premiers modules de puissance 15, et donc des deux premiers actionneurs électromécaniques 1, et à destination des deux deuxièmes modules de puissance 16, et donc des deux deuxième actionneur électromécanique 2.
  • Les premiers modules de puissance 15 et les deuxièmes modules de puissance 16 sont conçus selon des spécifications matérielles différentes.
  • Les onduleurs des premiers modules de puissance 15 sont alimentés par la source de puissance principale 20, et les onduleurs des deuxièmes modules de puissance 16 sont alimentés par la source de puissance alternative 25.
  • On note que la perte de la source de puissance principale 20 ou de la source de puissance alternative 25 entraîne la perte de freinage sur la moitié seulement des actionneurs (c'est-à-dire sur les premiers actionneurs électromécaniques 1 ou sur les deuxièmes actionneurs électromécaniques 2).
  • Des principes de sécurisation des réseaux de puissance ou de compensation des actionneurs inactifs par les actionneurs restant actifs sont connus pour éviter ou limiter l'impact de ce type de défaut (par la voie principale).
  • On note aussi qu'une défaillance simple ou de mode commun, affectant un composant simple (onduleur, porte OU en amont de l'onduleur, capteurs), impacterait possiblement soit tous les premiers modules de puissance, soit tous les deuxièmes modules de puissance. Une telle défaillance entraîne la perte de freinage sur l'un ou la totalité des moteurs des actionneurs associés.
  • Les autres actionneurs restant actifs permettent de conserver une capacité de freinage réduite mais acceptable dans des conditions de fonctionnement en mode dégradé.
  • Des principes de compensation des actionneurs inactifs par les actionneurs restant actifs sont connus pour limiter l'impact de ce type de défaut (par la voie de contrôle principale).
  • On note que, suivant les technologies utilisées, tout ou partie des composants « simples » peuvent être considérés non-susceptibles de pannes de mode commun, et donc implémentés sans dissimilarité.
  • En référence à la figure 5, dans une architecture de système de freinage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, le premier module de puissance 115 et le deuxième module de puissance 116 comportent chacun un capteur principal 121 et un capteur alternatif 122. Le capteur alternatif 122 est ici un capteur à seuil d'effort agencé pour se refermer lorsque l'effort de freinage atteint l'effort critique prédéterminé. Le capteur principal 121 est l'un de ceux décrits dans le premier mode de réalisation de l'invention (capteur de position, capteur de courant ou capteur d'effort autre qu'un contacteur). Le capteur alternatif 122 et le capteur principal 121 sont donc différents.
  • Le capteur principal 121 est relié à la voie de contrôle principale 106 pour mettre en œuvre le contrôle de freinage principal et le capteur alternatif 122 est relié à la voie de contrôle alternative 107 pour mettre en œuvre le contrôle de freinage alternatif. L'unité de surveillance 108 est semblable à celle du premier mode de réalisation de l'invention.
  • On augmente ainsi la dissemblance entre la voie de contrôle principale 106 et la voie de contrôle alternative 107. On simplifie par ailleurs le contrôle de freinage alternatif en utilisant un capteur alternatif 122 qui est relativement simple.
  • On décrit maintenant, en référence à la figure 6, une architecture de freinage selon un troisième mode de réalisation de l'invention.
  • L'unité de surveillance 208 comporte à nouveau un module de surveillance 210, une porte OU 211, une porte NON 212 et un temporisateur 213.
  • Le module de surveillance 210 comprend une première entrée par laquelle il reçoit les signaux de commande principaux Scp produits par la voie de contrôle principale 206 à destination du premier actionneur électromécanique 201, une deuxième entrée par laquelle il reçoit les signaux de commande principaux Scp produits par la voie de contrôle principale 206 à destination du deuxième actionneur électromécanique 202, une troisième entrée par laquelle il reçoit le signal d'état Se produit par la voie de contrôle principale 106, une quatrième entrée par laquelle il reçoit la consigne de freinage principale Cfp, une cinquième entrée par laquelle il reçoit les signaux de commande alternatifs Sca produits par la voie de contrôle alternative 207 à destination du premier actionneur électromécanique 201, une sixième entrée par laquelle il reçoit les signaux de commande alternatifs Sca produits par la voie de contrôle alternative 207 à destination du deuxième actionneur électromécanique 202, et une septième entrée par laquelle il reçoit la consigne de freinage alternative Cfa.
  • Cette fois, la sortie de la porte NON 212 est reliée à une entrée de la porte OU 218 du premier module de puissance 215, et la sortie du temporisateur 213 est reliée à une entrée de la porte OU 223 du deuxième module de puissance 216. Les portes OU 218, 223 du premier module de puissance 215 et du deuxième module de puissance 216, situées en amont des onduleurs 219 et 224, sont pilotables en fonction de logiques produites par le module de surveillance 210.
  • Dans le troisième mode de réalisation de l'invention, la voie de contrôle principale 206 et la voie de contrôle alternative 207 sont toutes deux actives en même temps et en permanence. Le module de surveillance 210 traite les signaux qu'il acquiert par ses sept entrées, et établit un diagnostic de la voie de contrôle principale 206 et de la voie de contrôle alternative 207. En fonction du résultat de ce diagnostic, le module de surveillance 210 sélectionne, parmi les signaux de commande principaux Scp et les signaux de commande alternatifs Sca, ceux qui pilotent les onduleurs 219, 224 du premier actionneur électromécanique 201 et du deuxième actionneur électromécanique 202 et donc qui génèrent les premiers courants électriques d'alimentation I1 et les deuxièmes courants électriques d'alimentation I2. La sélection est réalisée en pilotant les portes OU 218, 223 du premier module de puissance 215 et du deuxième module de puissance 216.
  • Ici, les signaux de commande principaux Scp sont sélectionnés en fonctionnement normal par l'unité de surveillance 208. Si le module de surveillance 210 détecte une panne de la voie de contrôle normale 206, ce sont les signaux de commande alternatifs Sca qui sont sélectionnés.
  • L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation particuliers qui viennent d'être décrits, mais, bien au contraire, couvre toute variante entrant dans le cadre de l'invention tel que défini par les revendications.
  • Il est bien sûr possible de prévoir que chaque voie de contrôle soit reliée non pas à deux actionneurs électromécaniques, mais à un nombre différent d'actionneur(s) électromécanique(s), via un nombre quelconque de modules de puissance. Chaque voie de contrôle pourrait aussi piloter des actionneurs de plusieurs freins.

Claims (14)

  1. Architecture de système de freinage pour aéronef, comportant :
    - un frein destiné à freiner une roue de l'aéronef et comportant des organes de friction ainsi qu'un premier actionneur électromécanique (1 ; 101 ; 201) et un deuxième actionneur électromécanique (2 ; 102 ; 202) comprenant respectivement un premier moteur électrique (3) et un deuxième moteur électrique (4) et agencés pour appliquer un effort de freinage sur les organes de friction ;
    - une voie de contrôle principale (6 ; 106 ; 206) et une voie de contrôle alternative (7 ; 107 ; 207) comprenant des composants électriques qui sont au moins partiellement différents et agencées pour mettre en œuvre respectivement un contrôle de freinage principal et un contrôle de freinage alternatif qui sont au moins partiellement différents, de sorte que la voie de contrôle principale et la voie de contrôle alternative génèrent respectivement des signaux de commande principaux (Scp) et des signaux de commande alternatifs (Sca) ;
    - un premier module de puissance (15 ; 115 ; 215) et un deuxième module de puissance (16 ; 116 ; 216) comprenant des composants électriques qui sont au moins partiellement différents et agencés pour générer, à partir des signaux de commande principaux ou bien des signaux de commande alternatifs, respectivement au moins un premier courant électrique d'alimentation (I1) pour alimenter le premier moteur électrique et au moins un deuxième courant électrique d'alimentation (I2) pour alimenter le deuxième moteur électrique ;
    - une unité de surveillance (8 ; 108 ; 208) agencée pour assurer que, en fonctionnement normal, les signaux de commande principaux sont utilisés pour générer le premier courant électrique d'alimentation et le deuxième courant électrique d'alimentation et que, en cas de panne impactant la voie de contrôle principale, les signaux de commande alternatifs sont utilisés pour générer le premier courant électrique d'alimentation et le deuxième courant électrique d'alimentation.
  2. Architecture selon la revendication 1, dans laquelle l'unité de surveillance est agencée pour activer la voie de contrôle principale (6 ; 106) et désactiver la voie de contrôle alternative (7 ; 107) en fonctionnement normal, et pour désactiver la voie de contrôle principale et activer la voie de contrôle alternative en cas de panne impactant la voie de contrôle principale.
  3. Architecture selon la revendication 1, dans laquelle la voie de contrôle principale (206) et la voie de contrôle alternative (207) sont activées en permanence, et dans laquelle l'unité de surveillance (208) est agencée pour sélectionner les signaux de commande principaux pour générer les premiers courants électriques d'alimentation et les deuxièmes courants électriques d'alimentation en fonctionnement normal, et les signaux de commande alternatifs pour générer les premiers courants électriques d'alimentation et les deuxièmes courants électriques d'alimentation en cas de panne impactant la voie de contrôle principale.
  4. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle l'unité de surveillance et la voie de contrôle principale sont chacune agencées pour détecter une panne impactant la voie de contrôle principale.
  5. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle l'unité de surveillance comprend un module de surveillance (10 ; 210), une porte OU (11 ; 211), une porte NON (12 ; 212) et un temporisateur (13 ; 213).
  6. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle la voie de contrôle principale comprend au moins un composant numérique de traitement agencé pour mettre en œuvre le contrôle de freinage principal, et dans laquelle la voie de contrôle alternative comprend des composants analogiques agencés pour mettre en œuvre le contrôle de freinage alternatif.
  7. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle la voie de contrôle principale et la voie de contrôle alternative reçoivent respectivement une consigne de freinage principale (Cfp) et une consigne de freinage alternative (Cfa), qui sont représentatives d'un ordre de freinage produit par un pilote de l'aéronef ou par un système de freinage automatique, et qui cheminent jusqu'à la voie de contrôle principale et la voie de contrôle alternative par des canaux de communication distincts.
  8. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le premier module de puissance et le deuxième module de puissance sont alimentés par des sources de puissance distinctes appartenant à des réseaux de puissance différents.
  9. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le contrôle de freinage principal met en œuvre, contrairement au contrôle de freinage alternatif, une fonction d'anti-patinage ainsi que des machines d'états pour séquencer différentes phases de fonctionnement du premier actionneur électromécanique et du deuxième actionneur électromécanique.
  10. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le contrôle de freinage principal met en œuvre un asservissement de l'effort de freinage basé sur une mesure directe de l'effort de freinage ou bien sur un contrôle d'un enfoncement de pistons du premier actionneur électromécanique et du deuxième actionneur électromécanique, et dans laquelle le contrôle de freinage alternatif met en œuvre un asservissement simplifié qui est destiné uniquement à assurer que l'effort de freinage est borné entre un niveau bas permettant une performance de freinage minimale et un niveau haut garantissant l'absence de blocage de la roue.
  11. Architecture selon la revendication 10, dans laquelle l'asservissement simplifié est un asservissement, sur une consigne de courant prédéterminée correspondant à l'effort critique prédéterminé, du premier courant électrique d'alimentation (I1) et du deuxième courant électrique d'alimentation (I2).
  12. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le premier module de puissance et le deuxième module de puissance comportent chacun un capteur principal (121) et un capteur alternatif (122) différent du capteur principal, le capteur principal étant relié à la voie de contrôle principal pour mettre en œuvre le contrôle de freinage principal et le capteur alternatif étant relié à la voie de contrôle alternative pour mettre en œuvre le contrôle de freinage alternatif.
  13. Architecture selon la revendication 12, dans laquelle le capteur principal est un capteur de courant ou un capteur de position de rotor ou un capteur d'effort, et dans laquelle le capteur alternatif est un capteur à seuil d'effort.
  14. Architecture selon l'une des revendications précédentes, dans laquelle le premier module de puissance et le deuxième module de puissance comportent chacun une porte OU ayant une première entrée reliée à la voie de contrôle principale et une deuxième entrée reliée à la voie de contrôle alternative.
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