FR2967213A1

FR2967213A1 - Procede de commande pour systeme de securite survitesse de moteurs d'aeronef et circuit de commande pour mettre en oeuvre ledit procede

Info

Publication number: FR2967213A1
Application number: FR1004388A
Authority: FR
Inventors: Julien Daumas
Original assignee: Eurocopter France SA; Eurocopter SA
Current assignee: Airbus Helicopters SAS
Priority date: 2010-11-10
Filing date: 2010-11-10
Publication date: 2012-05-11
Anticipated expiration: 2030-11-10
Also published as: US20120116613A1; FR2967213B1; CA2756714C; US9359961B2; CA2756714A1

Abstract

La présente invention concerne un procédé de commande pour piloter un système de sécurité survitesse d'un aéronef comportant au moins deux moteurs, consistant à armer ledit système de sécurité survitesse des moteurs, à surveiller le régime de rotation des moteurs, à détecter une survitesse sur l'un des moteurs, à couper le moteur en question en cas d'une telle détection et à inhiber le fonctionnement du système de sécurité survitesse pour le ou les autres moteurs restant en fonctionnement, caractérisé en ce qu'il consiste à contrôler des paramètres de sécurité liés au fonctionnement et/ou à la coupure du moteur dont le fonctionnement a été interrompu et à maintenir l'inhibition ou à effectuer un réarmement du système de sécurité survitesse pour le ou les autres moteurs restant en fonctionnement, en fonction d'un ou plusieurs paramètres de sécurité.

Description

«Procédé de commande pour système de sécurité survitesse de moteurs d'aéronef et circuit de commande pour mettre en oeuvre ledit procédé» La présente invention se rapporte au domaine technique général des systèmes assurant la sécurité de fonctionnement des moteurs d'un aéronef en général comportant plusieurs moteurs et notamment la sécurité de fonctionnement d'un giravion ou d'un hélicoptère bimoteurs. La présente invention concerne plus particulièrement une 10 protection d'une installation motrice bimotrice en cas de survitesse d'un ou des deux moteurs. Les moteurs d'un aéronef sont en général protégés en cas de survitesse. Une telle survitesse peut conduire à un emballement et à un éclatement d'un moteur. II s'agit donc de concevoir des 15 systèmes de sécurité empêchant ce genre de conséquences catastrophiques pour l'aéronef et ses occupants. On connaît ainsi un concept de sécurité reposant sur l'hypothèse qu'une double survitesse (passage en survitesse de deux moteurs) est très peu probable. Ainsi, lorsque sur une carte 20 de protection contre les survitesses de moteurs on détecte un surrégime, le moteur en question est coupé. Les systèmes connus interdisent alors au deuxième moteur en puissance, c'est-à-dire le dernier restant en puissance sur un bimoteur, de se couper quel que soit son régime. Cette interdiction est appelée « inhibition 25 croisée ». Une telle solution consiste à inhiber la protection contre les survitesses du second moteur encore en puissance. En cas de survitesse du second moteur, après la coupure du premier moteur en survitesse, ledit second moteur n'est sera plus autorisé à actionner sa protection contre les survitesses.

Dans un tel cas de figure, le deuxième moteur n'est plus protégé contre un passage en survitesse. Une telle situation est improbable mais néanmoins possible. En conséquence, si de nouvelles conditions de survitesse surviennent, le deuxième moteur ne pourra pas se couper automatiquement puisque sa protection est inhibée. Si tel devait être le cas, le deuxième moteur risque de s'emballer et d'éclater. On connaît aussi des systèmes de protection sans inhibition croisée. Dans ce cas, le deuxième moteur est protégé contre un passage en survitesse mais pas contre un mode commun intempestif de passage simultané des deux moteurs en survitesse tels qu'un transitoire rotor ou un champ fort électromagnétique. Les deux systèmes de protection précités comportent donc chacun des avantages mais aussi des inconvénients. La protection 15 conférée par les systèmes connus n'est donc pas optimale. Il est donc essentiel de considérer qu'un mode commun intempestif de passage des deux moteurs en survitesse est possible. Parmi les causes possibles d'un tel mode, figurent par exemple des phénomènes tels qu'un transitoire rotor ou un champ 20 électromagnétique fort. Le transitoire rotor duquel on veut se protéger, est celui généré par exemple lors de manoeuvres très sévères (manoeuvres non homologuées au manuel de vol) sur des baisses de pas collectif extrêmement rapides. Les champs électromagnétiques redoutés, sont ceux générés par des radars 25 très puissants susceptibles de venir perturber les signaux électriques du régime moteur. L'objet de la présente invention vise à remédier aux inconvénients précités et à proposer un nouveau procédé de commande pilotant des fonctions de sécurité survitesse pour des 30 moteurs d'un aéronef.

Un autre objet de la présente invention vise à fournir un nouveau système de sécurité survitesse pour des moteurs d'un aéronef, ne présentant pas les inconvénients des systèmes de sécurités connus.

Un autre objet de la présente invention vise à fournir un nouveau système de sécurité survitesse optimisé, simple à réaliser et peu coûteux. Les objets assignés à l'invention sont atteints à l'aide d'un procédé de commande pour piloter un système de sécurité survitesse d'un aéronef comportant au moins deux moteurs, consistant à armer ledit système de sécurité survitesse des moteurs, à surveiller le régime de rotation des moteurs, à détecter une survitesse sur l'un des moteurs, à couper le moteur en question en cas d'une telle détection et à inhiber le fonctionnement du système de sécurité survitesse pour le ou les autres moteurs restant en fonctionnement, caractérisé en ce qu'il consiste : - à contrôler des paramètres de sécurité liés au fonctionnement des moteurs et/ou à la coupure du moteur dont le fonctionnement a 20 été interrompu, - et à maintenir l'inhibition ou à effectuer un réarmement du système de sécurité survitesse pour le ou les autres moteurs restant en fonctionnement, en fonction d'un ou plusieurs paramètres de sécurité. 25 Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à effectuer le réarmement du système de sécurité survitesse de manière manuelle par une appréciation et une intervention d'un membre d'équipage.

Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à effectuer le réarmement du système de sécurité survitesse de manière automatique.

Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à utiliser, en cas de survitesse du premier moteur, le sélectionneur de puissance dudit premier moteur pour autoriser la coupure du second moteur en survitesse. Le sélectionneur de puissance du moteur M1 respectivement M2 coupé est mis sur la position OFF par le pilote, permettant ainsi d'autoriser le moteur M2 respectivement M1 restant en puissance, à se couper par l'intermédiaire de sa propre surveillance survitesse, après la coupure d'un premier moteur. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à utiliser, en cas de survitesse du premier moteur, une commande dédiée et indépendante du sélectionneur de puissance dudit premier moteur, pour autoriser la coupure du second moteur en survitesse. Une telle commande dédiée est une commande spécifique (par exemple sélecteur de contrôle d'inhibition) accessible par le pilote et installée dans le cockpit Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement automatiquement à l'issue d'une durée de temporisation, par exemple égale à 10 secondes. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à détecter une perturbation électromagnétique, à détecter la fin de la perturbation électromagnétique et à engager le réarmement automatiquement du système de sécurité survitesse.

Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement automatiquement, pour un aéronef du genre hélicoptère, suite à des transitoires rotor par exemple fonctions de la vitesse de turbine libre NTL d'un ou des moteurs et/ou du rotor. Un tel réarmement a lieu par exemple à la suite d'une détection de fin de survitesse rotor en cas « d'overshoot vitesse rotor » qui active la protection contre les survitesses. A titre d'exemple, le procédé consiste par exemple, suite à la détection d'une survitesse sur le premier moteur M1 respectivement M2 correspondant à une vitesse de turbine libre NTL supérieure à une valeur V1, à autoriser la coupure du second moteur M2 respectivement M1 après avoir générée et détectée d'une part l'inhibition de la sécurité survitesse sur le second moteur M2 respectivement M1 et d'autre part une vitesse de turbine libre NTL inférieure à une valeur V2 du premier moteur M1 respectivement M2. Selon un autre exemple de mise en oeuvre conforme à l'invention, le procédé consiste, suite à la détection d'une survitesse sur le premier moteur M1 respectivement M2 correspondant à une vitesse de turbine libre NTL supérieure à une valeur V1, à autoriser la coupure du second moteur M2 respectivement M1 après avoir générée et détectée d'une part l'inhibition de la sécurité survitesse sur le second moteur M2 respectivement M1 et d'autre part une vitesse de turbine libre NTL inférieure à une valeur V2 du second moteur M2 respectivement M1. A titre d'exemple, le procédé de commande consiste ensuite, après une détection d'une vitesse de turbine libre NTL du second moteur M2 respectivement M1 supérieure à la valeur V1, à couper le second moteur M2 respectivement M1.

Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement automatiquement suite à une détection de l'arrêt du moteur en survitesse.

Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à utiliser une information de basse pression d'huile signifiant un arrêt du moteur pour réarmer automatiquement le système de sécurité survitesse de l'autre moteur.

Les objets assignés à l'invention sont également atteints à l'aide d'un circuit de commande d'un système de sécurité survitesse d'un aéronef comportant au moins deux moteurs, pour mettre en oeuvre le procédé de commande présenté ci-dessus, ledit circuit de commande comportant un moyen pour détecter une survitesse pour chacun des moteurs, un moyen pour couper un premier moteur en survitesse et un moyen d'inhibition croisée pour désactiver le système de sécurité survitesse pour au moins un autre moteur en puissance, consécutivement à la coupure du premier moteur, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de réarmement du système de sécurité survitesse pour au moins un autre moteur en puissance de manière à réactiver la fonction de protection contre un passage en condition de survitesse dudit autre moteur. Selon un exemple de réalisation du circuit de commande 25 conforme à l'invention, le moyen de réarmement est un organe manuel actionné par un membre d'équipage de l'aéronef. Selon un exemple de réalisation du circuit de commande conforme à l'invention, le moyen de réarmement comprend un moyen de contrôle automatique d'un certain nombre de paramètres de fonctionnement et/ou de coupure du premier moteur et un moyen de réactivation automatique du système de sécurité survitesse pour au moins un moteur restant en puissance. Les objets assignés à l'invention sont également atteints à 5 l'aide d'un aéronef du genre giravion ou hélicoptère comportant un circuit de commande tel que présenté ci-dessus. Le procédé de commande conforme à l'invention présente l'avantage d'améliorer substantiellement les systèmes de sécurité survitesse connus et ce avec des moyens simples et peu coûteux. 10 La possibilité de réactiver le système de sécurité survitesse augmente en effet la sécurité de l'aéronef. Un autre avantage de l'invention est lié à la possibilité de réactiver une fonction de sécurité survitesse consécutivement à l'inhibition de ladite fonction, empêchant ainsi la coupure 15 simultanée de deux moteurs tout en protégeant chacun desdits moteurs d'un passage en surrégime. Un autre avantage de l'invention est lié au réengagement d'une fonction de sécurité survitesse par l'intermédiaire d'une appréciation du pilote ou d'un système automatisé, après un 20 contrôle d'un certain nombre de paramètres de fonctionnement des moteurs. Le procédé de commande et le circuit de commande conformes à l'invention, permettent ainsi de conserver la puissance moteur de l'aéronef en cas de détection de survitesse intempestive 25 sur par exemple deux moteurs. L'inhibition de la fonction de sécurité survitesse n'autorise une coupure que pour un seul moteur dans un premier temps, permettant ainsi au pilote d'apprécier la situation avant de prendre la décision de désactiver ladite inhibition.

Par «coupure moteur », il faut comprendre dans la présente, un arrêt complet du moteur. L'alimentation en carburant est coupée et le moteur n'est plus en mesure de fournir de puissance. Par « autoriser à couper », il convient d'entendre que la sécurité survitesse n'est pas inhibée, c'est-à-dire qu'en cas de survitesse, le moteur va être coupé. En cas de surrégime du second moteur, il est préférable de l'autoriser à couper sur un seuil prédéterminé plutôt que de le laisser aller jusqu'à l'explosion. Une explosion du moteur peut dans certains cas endommager sévèrement l'hélicoptère notamment par l'éclatement de pièces mécaniques avec éjection de la machine, apparition de feu en zone non étanche et par conséquent propagation de feu. Dans des cas extrêmes, les commandes de vols, circuits hydrauliques ou autres peuvent être endommagés. Avec ou sans contrôle d'inhibition la puissance moteur n'est plus disponible après la deuxième coupure moteur mais dans un cas, il y aura potentiellement des dégâts étendus à la machine alors que dans l'autre la machine reste intègre. L'intérêt est de ne pas compliquer la situation. La coupure du deuxième moteur implique bien entendu le passage en mode autorotation. La deuxième coupure électronique protège aussi le deuxième moteur des effets de la survitesse. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails, dans le cadre de la description qui suit avec un exemple de réalisation donné à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées, qui représentent : - la figure 1, un schéma fonctionnel illustrant un exemple de mise en oeuvre du procédé de commande conforme à l'invention, - les figures 2a et 2b, des détails d'une variante de mise en oeuvre du procédé de commande de la figure 1, se rapportant à un réarmement automatique de la sécurité survitesse, - les figures 2c et 2d, des détails d'une autre variante de mise en oeuvre du procédé de commande de la figure 1, se rapportant à un réarmement automatique de la sécurité survitesse, - la figure 3, un exemple de réalisation d'un circuit de commande conforme à l'invention pour mettre en oeuvre le procédé de commande, - et la figure 4, un autre exemple de réalisation d'un circuit de commande conforme à l'invention pour mettre en oeuvre le procédé de commande. Les éléments structurellement et fonctionnellement identiques, présents sur plusieurs figures distinctes, sont affectés d'une seule et même référence numérique ou alphanumérique.

Les figures 1 à 4 concernent plus particulièrement un aéronef bimoteur, mais il est évident que l'invention s'applique également à des aéronefs comportant un plus grand nombre de moteurs. La figure 1 est un schéma fonctionnel illustrant un exemple de mise en oeuvre du procédé de commande conforme à l'invention 25 avec un aéronef comportant deux moteurs M1 et M2. Le procédé de commande pour piloter un système de sécurité survitesse d'un aéronef comportant au moins deux moteurs M1 et M2, consiste, selon une étape a0), à armer ledit système de sécurité survitesse desdits moteurs M1 et M2. Le procédé de commande consiste ensuite, selon des étapes a1) et b1) à surveiller le régime de rotation des moteurs respectifs 5 MI et M2. Le procédé de commande consiste ensuite, selon des étapes a2) ou b2), à détecter une survitesse sur l'un des moteurs M1 ou M2. En cas de détection d'une survitesse sur l'un des moteurs M1 10 ou M2, on coupe le moteur en question selon une étape a3) ou b3). En cas d'une telle détection, on inhibe, selon une étape a4) ou b4), le fonctionnement du système de sécurité survitesse pour le moteur M1 ou M2 restant en fonctionnement. Selon l'invention, le procédé de commande consiste, selon 15 des étapes a5) et b5), à contrôler des paramètres de sécurité liés au fonctionnement des moteurs (M1, M2) et/ou à la coupure du moteur M1 ou M2 dont le fonctionnement a été interrompu. Selon l'invention, le procédé de commande consiste ensuite selon des étapes a6) et b6), à effectuer un réarmement du système 20 de sécurité survitesse pour le moteur M1 ou restant en fonctionnement, en fonction d'un ou plusieurs paramètres de sécurité, ou à maintenir l'inhibition selon des étapes a7) ou b7). Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à effectuer le 25 réarmement du système de sécurité survitesse de manière manuelle par l'intermédiaire d'une appréciation et d'une intervention d'un membre d'équipage.

Selon un exemple de mise en ceuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à utiliser le sélectionneur de puissance moteur pour désactiver l'inhibition du système de sécurité survitesse. Cette opération est manuelle. Elle est réalisée par le pilote et elle consiste à basculer le sélecteur de puissance moteur déjà coupé par l'apparition d'une survitesse sur la position arrêt (OFF). Avant cette opération, il y avait une incohérence entre la position du sélecteur et l'état du moteur puisque le moteur était arrêté et le sélecteur sur ralenti (IDLE) ou vol (FLIGHT). L'intérêt d'une telle configuration est de ne pas ajouter d'interfaces de commande supplémentaires et de ne pas perturber le pilote lors de l'application de la solution à la machine. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à utiliser une commande dédiée indépendante du sélectionneur de puissance pour désactiver l'inhibition du système de sécurité survitesse. Cette commande est une commande spécifique au contrôle du système d'armement. Elle offre l'avantage de ne pas permettre de coupure intempestive d'un moteur. Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement automatiquement à l'issue d'une durée de temporisation par exemple égale à 10s. Selon un autre exemple de mise en ceuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à détecter une perturbation électromagnétique, à détecter la fin de la perturbation électromagnétique et à engager le réarmement automatiquement du système de sécurité survitesse. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement automatiquement, pour un aéronef du genre hélicoptère, suite à des transitoires rotor par exemple fonctions de la vitesse de turbine libre NTL d'un ou des moteurs M1,M2 et/ou du rotor. L'exemple de mise en oeuvre illustré à la figure 2a, respectivement à la figure 2b, consiste, à la suite de la détection d'une survitesse sur le premier moteur M1 respectivement M2 correspondant à une vitesse de turbine libre NTL supérieure à une valeur V1, à autoriser la coupure du second moteur M2 respectivement M1 après avoir détectée d'une part l'inhibition de la sécurité survitesse sur le second moteur M2 respectivement M1 et d'autre part une vitesse de turbine libre NTL inférieure à une valeur V2 du premier moteur M1 respectivement M2. Les valeurs V1 et V2 correspondent ainsi respectivement au seuil de coupure électronique et au seuil (plancher) de suppression de l'inhibition. Ces valeurs V1 et V2 sont par exemple égales à 120% et 104% d'une valeur nominale. L'exemple de mise en oeuvre illustré à la figure 2a consiste, à la suite de la détection d'une survitesse de la vitesse de turbine libre du moteur M1, à couper ce dernier et à engager l'inhibition du moteur M2 (grâce à l'inhibition croisée). Après une durée déterminée (temporisation) le procédé consiste à vérifier que la vitesse de turbine libre NTL du moteur M1 est à nouveau inférieure à la valeur V2, correspondant à la fin d'un transitoire rotor, pour supprimer l'inhibition du moteur M2. La suppression de l'inhibition du moteur M2, correspondant à une autorisation de coupure en cas de survitesse, est donc générée par le moteur M1. Le procédé conforme à l'invention s'applique de la même manière au moteur M2, tel qu'illustré par la figure 2b.

L'exemple de mise en oeuvre illustré aux figures 2c et 2d, des détails d'une autre variante de mise en oeuvre du procédé de commande de la figure 1, se rapportant à un réarmement automatique de la sécurité survitesse du second moteur M2 et à une coupure dudit second moteur M2 après une temporisation.

L'exemple de mise en oeuvre illustré à la figure 2c consiste, à la suite de la détection d'une survitesse de la vitesse de turbine libre du moteur M1, à couper ce dernier et à engager l'inhibition du moteur M2 (grâce à l'inhibition croisée). Par exemple après une durée déterminée (temporisation) le procédé consiste à vérifier que ia vitesse de turbine libre NTL du second moteur M2 est inférieure à la valeur V2, correspondant à la fin d'un transitoire rotor, pour supprimer l'inhibition du moteur M2. La suppression de l'inhibition du moteur M2, correspondant à une autorisation de coupure en cas de survitesse, est donc générée par le moteur M2 lui-même dans cette variante de mise en oeuvre. Le procédé conforme à l'invention consiste ensuite à vérifier si la vitesse de turbine NTL du second moteur M2 dépasse la valeur V1, alors que sa sécurité survitesse est active. Cette vérification peut se faire par exemple après temporisation correspondant à une durée du genre transitoire rotor. En cas de dépassement de ce seuil V1, le procédé de commande coupe le moteur M2. Tant que ce seuil V1 n'est pas dépassé, le moteur M2 reste en puissance.

Le procédé conforme à l'invention s'applique de la même manière au moteur M2, tel qu'illustré par la figure 2d. Le dernier moteur M1 ou M2 encore en puissance n'est donc coupé qu'après une temporisation donnée.

Les variantes de mise en oeuvre du procédé de commande, illustrées aux figures 2a et 2b, ou les variantes de mise en oeuvre du procédé de commande, illustrées aux figures 2c et 2d sont de préférence activées et fonctionnent en parallèle. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à engager le réarmement automatiquement suite à une détection de l'arrêt du moteur M1 ou M2 en survitesse. Un tel arrêt peut par exemple être détecté suite à une chute de pression d'huile dans le moteur M1 ou M2.

Selon un exemple de mise en oeuvre, le procédé de commande conforme à l'invention consiste à utiliser une information de basse pression d'huile signifiant un arrêt du moteur M1 ou M2 pour réarmer automatiquement le système de sécurité survitesse.

La figure 3 est un exemple de réalisation d'un circuit de commande conforme à l'invention pour mettre en oeuvre le procédé de commande conforme à l'invention. Le circuit de commande comporte un moyen pour détecter une survitesse 2a ou 2b pour chacun des moteurs M1 et M2, un moyen pour couper un premier moteur M1 ou M2 en survitesse et un moyen d'inhibition croisée 3a ou 31) pour désactiver le système de sécurité survitesse pour au moins un autre moteur M1 ou M2 en puissance, consécutivement à la coupure du premier moteur M1 ou M2.

Chaque moyen pour détecter une survitesse 2a ou 2b comprend une borne positive et une borne négative qui sont reliées entre elles via deux interrupteurs 2a',2a" ou 2b',2b" de détection suite à une détection de survitesse.

Chaque moyen d'inhibition croisée 3a ou 3b comprend un interrupteur d'inhibition 3a' ou 3b' permettant de relier les bornes négative et positive de l'autre moteur via un shunt 3c ou 3d. Cet interrupteur d'inhibition 3a' ou 3b' est piloté par les interrupteurs de détection 2a',2a" ou 2b',2b" et se trouve en position fermée dans un état de fonctionnement normal. En cas de détection d'une survitesse sur le moteur M2, l'interrupteur d'inhibition 3b' s'ouvre et coupe la liaison électrique (alimentation) 3d du moyen de détection de survitesse 2a du moteur M1. Une détection de survitesse sur le moteur M1 entraîne alors la fermeture des deux interrupteurs de détection 2a',2a" dudit. moteur M1, mais la coupure du shunt 3d réalisée par l'interrupteur d'inhibition 3b' du moteur M2 empêche la connexion entre les bornes positive et négative du moyen de détection de survitesse 2a. Ce dernier ne peut ainsi être activé.

La même opération, non décrite en détails, peut avoir lieu pour la liaison électrique 3c du moyen de détection de survitesse 2b du moteur M2. Le circuit de commande comporte également un moyen de réarmement 4a ou 4b du système de sécurité survitesse pour au moins un autre moteur M1 ou M2 en puissance, de manière à réactiver la fonction de protection contre un passage en condition de survitesse dudit autre moteur M1 ou M2. Selon un exemple de réalisation du circuit de commande conforme à l'invention, le moyen de réarmement est un organe manuel actionné par un membre d'équipage de l'aéronef. Cet organe manuel est par exemple un sélectionneur de puissance 5a ou 5b des moteurs M1 ou M2. Chaque moyen de réarmement 4a ou 4b comprend un relais de réarmement 4a' ou 4b' pilotant deux interrupteurs de réarmement 4a",4a'" ou 4b",4b"' et un shunt de réarmement 4c ou 4d. Le relais de réarmement 4a' ou 4b' du moteur M1 ou M2 est relié d'une part à une borne d'alimentation positive et à la masse via l'organe de sélection de puissance opposé 5b ou 5a de l'autre moteur M2 ou M1. L'actionnement d'un sélectionneur de puissance 5a ou 5b d'un moteur M1,M2 entraîne donc l'alimentation du relais de réarmement 4b' ou 4a' de l'autre moteur M2,M1 et par conséquent la fermeture des interrupteurs de réarmement 4a",4a"' ou 4b",4b"' sur le shunt de réarmement 4c ou 4d de cet autre moteur M2 ou M1. La figure 4 illustre un autre exemple de réalisation d'un circuit de commande conforme à l'invention pour mettre en oeuvre le procédé de commande. Selon cet exemple de réalisation du circuit de commande conforme à l'invention, le moyen de réarmement comprend un moyen de contrôle automatique d'un certain nombre de paramètres de fonctionnement et/ou de coupure du premier moteur M1 ou M2 et un moyen de réactivation automatique 6a ou 6b du système de sécurité survitesse pour au moins un moteur M1 ou M2 restant en puissance. Les moyens de réactivation automatique 6a et 61) comprennent chacun par exemple un interrupteur de détection d'une basse pression d'huile 6c,6d des moteurs M1 et M2 pilotant deux interrupteurs additionnels 6a",6a"' ou 6b",6b"' via un relais électrique complémentaire 6a',6b'.

L'un 6a"ou 6b" des interrupteurs additionnels 6a",6a"' ou 6b",6b"' contrôle le témoin de basse pression d'huile 7a,7b d'un moteur M1 ou M2 tandis que l'autre interrupteur additionnel 6a"',6b"' permet d'alimenter le relais de réarmement 4b',4a' du moteur opposé M2,M1. Ainsi, la fermeture de l'interrupteur de détection d'une basse pression d'huile 6c,6d du moteur M1 ou M2 entraîne automatiquement l'alimentation du relais de réarmement 4b' ou 4a' du moteur opposé M2 ou M1 et par conséquent la réactivation du moyen de détection de survitesse correspondant 2b ou 2a. Une autre solution pourrait consister à ce que le moteur M1 vérifie la vitesse du moteur M2 et active automatiquement le relais 4b' lorsque la vitesse du moteur M2 est faible. De même, le moteur M2 vérifie la vitesse du moteur M1 et active automatiquement le relais 4a' lorsque la vitesse de rotation de M1 est faible. Cette fonction est par exemple réalisée par une carte électronique indépendante des calculateurs de régulation des moteurs. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisations aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. II est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit ou une étape décrite par un moyen équivalent ou une étape équivalente sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims

REVENDICATIONS1. Procédé de commande pour piloter un système de sécurité survitesse d'un aéronef comportant au moins deux moteurs(M1,M2), consistant à armer ledit système de sécurité survitesse des moteurs (M1,M2), à surveiller le régime de rotation des moteurs(M1,M2), à détecter une survitesse sur l'un des moteurs (M1,M2), à couper le moteur (M1,M2) en question en cas d'une telle détection et à inhiber le fonctionnement du système de sécurité survitesse pour le ou les autres moteurs (M1,M2) restant en fonctionnement, caractérisé en ce qu'il consiste : - à contrôler des paramètres de sécurité liés au fonctionnement des moteurs (M1, M2) et/ou à la coupure du moteur (M1,M2) dont le fonctionnement a été interrompu, - et à maintenir l'inhibition ou à effectuer un réarmement du système de sécurité survitesse pour le ou les autres moteurs (M1,M2) restant en fonctionnement, en fonction d'un ou plusieurs paramètres de sécurité.
2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à effectuer le réarmement du système de sécurité survitesse de manière manuelle par une appréciation et une intervention d'un membre d'équipage.
3. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il consiste à effectuer le réarmement du 25 système de sécurité survitesse de manière automatique.
4. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser, en cas de survitesse du premier moteur (M1,M2), le sélectionneur de puissance dudit premier moteur pour autoriser la coupure du second moteur en survitesse.
5. Procédé de commande selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser, en cas de survitesse du premier moteur (M1,M2), une commande dédiée indépendante du sélectionneur de puissance, pour autoriser la coupure du second moteur en survitesse.
6. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il consiste à engager le réarmement 15 automatiquement à l'issue d'une durée de temporisation, par exemple égale à 10s.
7. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il consiste à détecter une perturbation électromagnétique, à détecter la fin de la perturbation 20 électromagnétique et à engager le réarmement automatiquement du système de sécurité survitesse.
8. Procédé de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il consiste à engager le réarmement automatiquement, pour un aéronef du genre hélicoptère, suite à 25 des transitoires rotor par exemple fonctions de la vitesse de turbine libre (NTL) d'un ou des moteurs (M1, M2) et/ou du rotor.
9. Procédé de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il consiste, suite à la détection d'une survitesse sur le premier moteur (M1 respectivement M2) correspondant à une vitesse de turbine libre (NTL) supérieure à une valeur V1, à autoriser la coupure du second moteur (M2 respectivement M1) après avoir générée et détectée d'une part l'inhibition de la sécurité survitesse sur le second moteur (M2 respectivement M1) et d'autre part une vitesse de turbine libre (NTL) inférieure à une valeur V2 du second moteur (M2 respectivement M1).
10. Procédé de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce qu'il consiste ensuite, après une détection d'une vitesse de turbine libre (NTL) du second moteur (M2 respectivement M1) supérieure à la valeur V1, à couper le second moteur (M2 respectivement M1).
11. Procédé de commande selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il consiste, suite à la détection d'une survitesse sur le premier moteur (M1 respectivement M2) correspondant à une vitesse de turbine libre (NTL) supérieure à une valeur V1, à autoriser la coupure du second moteur (M2 respectivement M1) après avoir générée et détectée d'une part l'inhibition de la sécurité survitesse sur le second moteur (M2 respectivement M1) et d'autre part une vitesse de turbine libre (NTL) inférieure à une valeur V2 du premier moteur (M1 respectivement M2).
12. Procédé de commande selon la revendication 3,caractérisé en ce qu'il consiste à engager le réarmement automatiquement suite à une détection de l'arrêt du moteur (MI ,M2) en survitesse.
13. Procédé de commande selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il consiste à utiliser une information de basse pression d'huile signifiant un arrêt du moteur (M1,M2) pour réarmer automatiquement le système de sécurité survitesse de l'autre moteur (M2,M1).
14. Circuit de commande d'un système de sécurité survitesse d'un aéronef comportant au moins deux moteurs (M1,M2), pour mettre en oeuvre le procédé de commande conforme à l'une quelconque des revendications 1 à 13, ledit circuit de commande comportant un moyen pour détecter une survitesse pour chacun des moteurs (M1,M2), un moyen pour couper un premier moteur en survitesse et un moyen d'inhibition croisée pour désactiver le système de sécurité survitesse pour au moins un autre moteur en puissance, consécutivement à la coupure du premier moteur, caractérisé en ce qu'il comporte un moyen de réarmement du système de sécurité survitesse pour au moins un autre moteur en puissance de manière à réactiver la fonction de protection contre un passage en condition de survitesse dudit autre moteur.
15. Circuit de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que le moyen de réarmement est un organe 25 manuel actionné par un membre d'équipage de l'aéronef.
16. Circuit de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que le moyen de réarmement comprend un moyen de contrôle automatique d'un certain nombre de paramètresde fonctionnement et/ou de coupure du premier moteur (M1,M2) et un moyen de réactivation automatique du système de sécurité survitesse pour au moins un moteur restant en puissance.
17. Aéronef du genre giravion ou hélicoptère comportant un 5 circuit de commande conforme à l'une quelconque des revendications 14 à 16.