EP3580737B1 - Verfahren zum koordinieren eines verkehrs mehrerer kraftfahrzeuge innerhalb eines vorbestimmten infrastrukturbereichs sowie servervorrichtung, kraftfahrzeug und system - Google Patents

Verfahren zum koordinieren eines verkehrs mehrerer kraftfahrzeuge innerhalb eines vorbestimmten infrastrukturbereichs sowie servervorrichtung, kraftfahrzeug und system Download PDF

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EP3580737B1
EP3580737B1 EP18704901.0A EP18704901A EP3580737B1 EP 3580737 B1 EP3580737 B1 EP 3580737B1 EP 18704901 A EP18704901 A EP 18704901A EP 3580737 B1 EP3580737 B1 EP 3580737B1
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EP
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motor vehicle
server device
motor vehicles
vehicle
driving
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Harald Altinger
Florian Schuller
Christian FEIST
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Audi AG
Original Assignee
Audi AG
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Publication date
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    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station

Definitions

  • the invention relates to a method for coordinating traffic of several motor vehicles within a predetermined infrastructure area, for example a parking garage.
  • the method can be carried out by a central server device.
  • the invention also includes the server device, a motor vehicle that can be coordinated with another motor vehicle by the server device, and a system comprising the server device and at least one motor vehicle.
  • AVP Automatic Valet Parking
  • a server device in the parking garage informs the autopilot of the motor vehicle about such problematic areas.
  • problematic areas that arise dynamically, namely through the traffic of several fully automated motor vehicles and / or through pedestrians or cyclists moving in the parking garage.
  • a server device can also take over the remote control of a vehicle in order to guide it or to give instructions to its autopilot.
  • Such a remote control of a fully automatically driven motor vehicle results in the problem that if the motor vehicle is damaged, the question of guilt is difficult to clarify.
  • a server device statistically records typical path courses of motor vehicles and then provides motor vehicles with a statistical description of these typical path courses so that the motor vehicles can adapt to possible vehicle movements of other motor vehicles.
  • Such a statistical description has the disadvantage that it only describes a current driving situation statistically.
  • a method for operating a central server which sends a control card to motor vehicles in which the agreed right of way rules valid for the motor vehicles are contained so that the motor vehicles can pass each other without collision.
  • individual vehicles can first send the traffic situation recorded by the vehicle's own sensor system as their own control card to a central server device, which then determines whether one of the vehicles has incorrectly recorded the traffic situation and therefore the control cards need to be coordinated.
  • a method for coordinating the operation of fully automated motor vehicles is known, the motor vehicles sending their planned driving trajectory to a central device which checks the trajectories for collisions and, if a collision is detected, sends an adapted trajectory to at least one motor vehicle, which then sends them adapted trajectory to resolve the conflict.
  • the execution of the trajectories can be further monitored so that deviations from the trajectories that lead to a solution to the conflict can be corrected.
  • a method for coordinating the traffic of motor vehicles in a parking area is known, the parking area being assigned a central computing device and sensors that provide sensor data to the central computing device and monitoring the parking area, and a map data set of the parking area is stored on the central computing device.
  • the invention is based on the object of coordinating the traffic of motor vehicles within a predetermined infrastructure area. The object is achieved by the subjects of the independent claims. Advantageous developments of the invention are described by the dependent claims, the following description and the figures.
  • the invention provides a method for coordinating traffic of several motor vehicles within a predetermined infrastructure area.
  • the method is carried out by a central server device.
  • the infrastructure area can be, for example, a multi-storey car park or a parking lot area with several parking spaces.
  • the server device repeatedly receives a respective current driving status and a respective current driving intention of the motor vehicle from the motor vehicles.
  • the driving status can include, for example, the current position of the motor vehicle in the infrastructure area and / or a current driving speed of the motor vehicle (amount and / or direction).
  • the driving intention can for example be the specification of a planned driving trajectory or driving route and / or a planned driving destination.
  • the driving intention can be calculated, for example, by an autopilot of the motor vehicle or (in the case of a driver-guided motor vehicle) by a navigation device of the motor vehicle or a statistical route analysis.
  • the server device determines a current coordination result for each of the motor vehicles, which indicates where the motor vehicle, based on its current driving status, is prohibited from driving its driving intention or generally driving because, according to a predetermined traffic regulation, another of the motor vehicles based on its respective driving status and / or whose respective driving intention deserves right of way or the server device would first like to let one of the other motor vehicles pass.
  • the traffic regulation can be specified by law or house rules and / or by traffic planning of the server device. Depending on the respective coordination result, a respective current, permitted behavior is determined for each of the motor vehicles.
  • the permitted behavior describes where the respective motor vehicle may go anywhere within the infrastructure area. This is not a matter of specifying a driving trajectory, but of specifying all those driving surfaces or driving alternatives that the motor vehicle may use or drive along in accordance with the traffic regulation.
  • the motor vehicle thus has the choice of which driving trajectory it travels.
  • the motor vehicles each determined behavior currently permitted in the infrastructure area for the respective motor vehicle is signaled as a coordination message.
  • This coordination message is used to ensure that each of the motor vehicles independently adapts its driving intention to the permitted behavior. In other words, by means of the coordination message, each motor vehicle is only informed which driving options or free spaces or drivable areas are currently available to it in the infrastructure area. How the motor vehicle reacts to this can be determined by adapting or maintaining its driving intention.
  • the invention has the advantage that moving motor vehicles, that is to say the traffic of several motor vehicles, is coordinated in the infrastructure area by a central server device without the responsibility for driving the individual motor vehicles being transferred to the server device.
  • the server device only signals which planning freedom is available to the motor vehicles for the independent determination of driving intentions, for example driving routes or driving trajectories, the behavior patterns permitted in each case for the motor vehicles being coordinated by the server device.
  • Each vehicle can thus plan freely within the behavior allowed for it, without there being a risk of collision with one of the other motor vehicles.
  • the server device of at least one of the motor vehicles detects its current driving status, ie for example its position and / or driving speed, by means of a monitoring sensor system of the infrastructure area, additionally by the server device itself.
  • the monitoring sensor system is therefore external to the vehicle, i.e. not part of the motor vehicle.
  • the server device uses sensor data from the monitoring sensor system to check whether a predetermined security problem is present, and if a security problem is recognized it triggers a predetermined protective measure.
  • the monitoring sensor system can, for example, be a camera and / or a radar and / or a light barrier and / or a lidar and / or an ultrasonic sensor.
  • the server device recognizes as a safety problem that the current driving status received from the motor vehicle and the self-recorded driving status of the motor vehicle have a deviation that is greater than a predetermined minimum value. In other words, the server device detects a defect and / or a measurement fault in the vehicle sensor system of the motor vehicle.
  • a tolerance can also be provided in order to avoid a false alarm or an incorrect triggering of the protective measure.
  • the invention also includes advantageous developments, the features of which result in additional advantages.
  • the coordination message is preferably used to signal at least one area that is currently freely accessible by the motor vehicle or an area that is freely accessible by the motor vehicle.
  • the motor vehicle can then independently plan a driving trajectory within this freely drivable area.
  • a freely drivable area is therefore a sub-area or segment or part of the infrastructure area within which several possible driving trajectories can be defined or planned. This has the advantage that the motor vehicle can independently carry out the trajectory planning.
  • the coordination message can additionally or alternatively also signal at least one area or area that is blocked for the motor vehicle. The motor vehicle is then informed that during the trajectory planning it must place or define its planned travel trajectory around or past this blocked area.
  • the server device and at least one of the motor vehicles each use a shared digital map of the surroundings, a copy of the digital map of the surroundings being provided in the server device and in the motor vehicle, or the server device and the motor vehicle accessing a common representation of the map of the surroundings.
  • Said coordination message to the motor vehicle then contains at least one reference to the map of the surroundings to describe the permitted behavior. This allows the coordination message to be provided with a small volume of data. This is because the description of the environment is already available in the environment map, so that the coordination message only has to provide information, for example, a freely drivable area and / or an indication of a blocked area with reference to the environment map, by means of the reference. For example, a number or a coordinate or an identification number of a respective area can be specified.
  • the server device sets a respective passability status for each area segment.
  • the navigability status is set depending on the current coordination result.
  • the coordination result indicates in the manner described where there is a prohibition for a motor vehicle because another motor vehicle, for example, has right of way and is planning to drive along there.
  • One of the two values "Driving allowed” and “Driving prohibited” is set as the drivability status for each area segment.
  • the server device uses the coordination message to signal a currently set drivability status of at least one of the surface segments to the respective motor vehicle.
  • the drivability status can be specified for all those surface segments over which the motor vehicle plans to drive in accordance with its driving intention.
  • the server device predicts a respective movement of at least one of the motor vehicles on the basis of its current driving status by means of a movement model.
  • the movement model can also take into account the driving intention signaled by the motor vehicle.
  • the movement model can also take into account a mass inertia of the motor vehicle, for example, in order to determine, for example, a braking distance or a required minimum curve radius determine. It is then recognized as a security problem that due to the predicted movement, a collision with a traffic object is imminent, for example with another of the motor vehicles or with a stationary object such as a pillar or a street sign or a guardrail, or with a pedestrian or a cyclist.
  • the protective measure can then be triggered here.
  • the protective measure includes in particular that an emergency stop command is sent to at least one of the motor vehicles.
  • the motor vehicle then stops in response to the emergency stop command.
  • an acute request for an emergency stop is sent to every motor vehicle in the region and / or motor vehicle approaching the region.
  • Such an emergency stop command can also be provided for other applications.
  • the server device can send out the emergency stop command if, for example, a fire alarm is triggered in the infrastructure area or an ambulance is to drive into the infrastructure area.
  • the respective driving status and the respective driving intention can be transmitted from the motor vehicles, for example by means of a radio link, which can be provided on the basis of WLAN (Wireless Local Area Network) and / or a cellular connection, for example LTE (Long Term Evolution).
  • the server device must now be able to assign a driving status received via such a radio link to a motor vehicle, which is detected in sensor data of the monitoring sensor system. This can be done, for example, as follows.
  • a respective vehicle identification data of the motor vehicle is received from at least one of the motor vehicles at least once together with the driving status and / or the driving intention.
  • Vehicle identification information can for example comprise a character string and / or a number.
  • the server device can send a request signal address it to a received vehicle identification information and transmit it to the motor vehicles in order to carry out a predetermined identification action. It therefore requests that motor vehicle which has or has the vehicle identification information to carry out the predetermined identification action.
  • the detection action can consist, for example, in the motor vehicle driving a predetermined maneuver and / or activating an exterior lighting device according to a predetermined pattern, for example switching the daytime running lights on and / or off for a predetermined period of time.
  • the server device recognizes which motor vehicle detected therein carries out the recognition action. In other words, the sensor data are used to identify which motor vehicle is responding to the request signal.
  • the server device assigns the vehicle identification information to which the request signal was addressed to the motor vehicle which is carrying out the identification action. In this way, a driving status received via radio can be assigned to a motor vehicle detected in sensor data from the monitoring sensor system.
  • At least one other road user (for example a third-party vehicle that does not report its driving status to the server device and / or a pedestrian and / or a cyclist) is also taken into account by determining a respective expected trajectory of the at least one road user and this is then compared with the driving intention of the respective motor vehicle for which the coordination result is to be determined.
  • the monitoring sensor system can be used to determine the trajectory and then a road user identified therein can be classified, for example recognized as a third-party vehicle or pedestrian or cyclist, and the trajectory of the identified road user can then be predicted using a motion model for the identified object class.
  • a movement model for a pedestrian can, for example, simulate the kinematics or dynamics of a pedestrian and in this case be initialized with movement data that are determined using the sensor data of the monitoring sensor system. The same applies to a cyclist and a third-party vehicle.
  • the invention provides a server device for coordination a traffic of several motor vehicles provided.
  • the server device has a processor device which is set up to carry out an embodiment of the method according to the invention.
  • the processor device can have at least one microprocessor and / or at least one microcontroller.
  • the processor device can have a program code which is set up to carry out the embodiment of the method according to the invention when it is executed by the processor device.
  • the program code can be stored in a data memory of the processor device.
  • the server device can be provided, for example, as a computer or a computer network.
  • the server device can have a communication device which, for example, can have a WLAN router and / or a cellular radio module.
  • the invention also provides a motor vehicle that can be operated in the infrastructure area and can be coordinated by the server device.
  • the motor vehicle has an autopilot device for fully automatic guidance (longitudinal guidance and lateral guidance) or maneuvering of the motor vehicle.
  • a communication device is provided which is set up to send a current driving status and a driving intention planned by the autopilot device (for example a driving route or a driving trajectory) to the server device and at least one coordination message from the To receive server device.
  • a behavior currently permitted for the motor vehicle in the infrastructure area is signaled in the coordination message.
  • This permitted behavior does not specify a driving trajectory, but rather the entirety of the driving options or selection options available to the motor vehicle, that is to say a large number of possible driving trajectories.
  • the autopilot device can then independently plan a new driving intention on the basis of the permitted behavior signaled by the coordination message.
  • the permitted behavior can specify at least one area within which the motor vehicle can be freely guided by the autopilot device. For this area, the autopilot device then plans a driving trajectory for driving through or driving over the area if the original driving intention cannot be carried out, that is, it is excluded from the permitted behavior.
  • the motor vehicle according to the invention is preferably designed as a motor vehicle, in particular as a passenger vehicle or truck.
  • a development of the motor vehicle according to the invention provides that the autopilot device stops the motor vehicle if an emergency stop command is received from the server device.
  • FIG. Shows a schematic representation of an embodiment of the system according to the invention.
  • the described components of the embodiments each represent individual features of the invention that are to be considered independently of one another, which also develop the invention independently of one another and are therefore to be regarded as part of the invention individually or in a combination other than the one shown. Furthermore, the described embodiments can also be supplemented by further features of the invention already described.
  • the figure shows a system 10 with a server device 11 and motor vehicles 12, 13.
  • the motor vehicles 12, 13 drive in an infrastructure area 14, which can be, for example, a parking garage or a parking lot.
  • the server device 11 can coordinate the traffic or the driving style of the motor vehicles 12, 13.
  • the server device 11 can be formed, for example, by a computer or a network of computers that can be installed in the infrastructure area 14.
  • the server device 11 can have a communication device 15 and a processor device 16.
  • the communication device 15 can be set up to operate a respective radio link 17, 18 to a respective corresponding communication device 19 of the motor vehicles 12, 13.
  • the communication device 15 can include, for example, a WLAN router and / or a cellular module.
  • the communication devices 19 of the motor vehicles 12, 13 can accordingly also include a WLAN router and / or a cellular module.
  • the processor device 16 can provide a traffic coordination 20, which can be formed for the processor device 16, for example, on the basis of a program code.
  • the motor vehicles 12, 13 can each be guided, for example, in a fully automated manner by a respective autopilot or an autopilot device 21 in the infrastructure area 14.
  • Each autopilot device 21 can transmit or send out a current driving status 22 and a driving intention 23 to the server device 11 via the respective communication connection 17, 18.
  • the coordination device 20 can determine, on the basis of the respective driving status 22 of each motor vehicle 12, 13 and the driving intention 23 of each motor vehicle 12, 13, how the motor vehicles 12, 13 move in the infrastructure area 14.
  • the driving intention 23 can, for example, represent a respective driving trajectory 24, 25 planned by the autopilot device 21 of the respective motor vehicle 12, 13. In the example illustrated, it is shown that the travel trajectories 24, 25 of the motor vehicle 12 on the one hand and the motor vehicles 13 on the other hand intersect.
  • a traffic regulation 26 can apply, which can for example specify which of the motor vehicles 12, 13 has right of way in the case described.
  • the coordination for the motor vehicle 12 is described below.
  • the coordination device 20 can signal a coordination message 26 for the motor vehicle 12 on the basis of a coordination result determined on the basis of the traffic control 26 to the motor vehicle 12.
  • the infrastructure area 14 can be divided into surface segments 28, 28 ', of which only a few are provided with a reference number in the figure for the sake of clarity.
  • a surface segment 28, 28 ' can, for example, be a rectangular area or a rectangular area.
  • Those surface segments 28 ′ along which or on which the motor vehicles 13 will drive and which are therefore not allowed to be driven on by the motor vehicle 12 can, according to the coordination message 27 for the motor vehicle 12, have a drivability status "Driving prohibited". In the figure, this is indicated by hatching the respective surface segment 28 ' illustrated.
  • Those surface segments 28 which the motor vehicle 12 is allowed to drive on can have a passability status “Drive on allowed” for the motor vehicle 12.
  • the sum of the surface segments 28 marked or set with the drivability status "Driving allowed" represents the permitted behavior for the motor vehicle 12.
  • the content of the coordination message 27 for the motor vehicle 12 is shown.
  • the coordination messages for the other motor vehicles 13 look different, of course these signal the right of way for the motor vehicles 13 with respect to the motor vehicle 12.
  • the autopilot device 21 can reschedule the planned route 24 and plan and drive an alternative, modified route 24 'on freely drivable surface segments 28.
  • the server device 14 can determine sensor data 30 by means of a monitoring sensor system 29 independently of a respective vehicle-specific sensor system of the motor vehicles 12, 13, by means of which a respective current driving status of the motor vehicles 12, 13 can be determined.
  • the server device 11 can also, for example, send an emergency stop command 31 to the motor vehicles 12, 13, by means of which the autopilot devices 21 of the motor vehicles 12, 13 are controlled to stop. In contrast to the free planning of an alternative driving route 24 ′ by the autopilot devices 21 themselves, this is an external control of the autopilot devices 21 by the server device 11.
  • an infrastructure system of an infrastructure area is thus coupled with a monitoring solution.
  • a separation of coordinative and safety-critical commands is mapped on different levels because the server device 11 is only coordinated and the actual control of the motor vehicles 12, 13 is still left to their autopilot device.
  • a preferred technical implementation provides the following.
  • a vehicle Before fully automatic driving is activated, a vehicle connects to an existing central system via a communication interface of the communication device 15 (for example radio technology such as pWLAN or LTE).
  • a communication interface of the communication device 15 for example radio technology such as pWLAN or LTE.
  • This records all moving objects within its local limits (detection area) via a connected monitoring sensor system (e.g. cameras) and can track or track their movements and use classification and movement models to forecast them into the future.
  • a protocol which in turn can refer to both known a priori information (eg from a digital map).
  • the vehicle gives its intention to the central system in the form of the planned route.
  • status data is repeatedly sent to the central system, including the position and speed of the vehicle.
  • the central system contains a logic 31 which compares the information from the monitoring sensors with the intention and status reports of the vehicles and generates behavior specifications and commands for an emergency stop.
  • the position of foreign objects in relation to a certain automated vehicle, the state of infrastructure elements (e.g. barriers) and the intention of other automated vehicles are used to calculate areas in which the vehicle in question can move safely or which should be avoided.
  • the geometric information and the drivability status of these areas (area segments) are communicated to the vehicle either directly or as a reference to elements of a common knowledge base (e.g. a priori map) via the communication link 17.
  • the vehicle function contains algorithms that use the information from the central system to implement correct vehicle behavior (e.g. within the limits declared as safe).
  • a dedicated emergency stop command is sent to one or more vehicles for communication, which has a higher priority in dispatch and processing can be treated and implemented directly in the vehicle without the need for further interpretation.
  • the self-status reports of vehicles in the central system are continuously compared with the object recognition from the monitoring sensors. Since an automated vehicle is also recognized there as a moving object, a correct assignment can be made through tracking and suitable initialization when entering the infrastructure of communication participants and their detection in the monitoring system are ensured (for example by actions requested by means of request signal 32, which can be traced by the monitoring sensors). If the state (e.g. position or speed) of an automated vehicle detected by the monitoring system falls outside of a defined tolerance to its own status messages, this can be detected and the central system has the option of special treatment (e.g. emergency stop of the corresponding vehicle and possibly other vehicles in its vicinity) to avert potential damage caused by faulty automated vehicles to other road users.
  • special treatment e.g. emergency stop of the corresponding vehicle and possibly other vehicles in its vicinity

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Koordinieren eines Verkehrs mehrerer Kraftfahrzeuge innerhalb eines vorbestimmten Infrastrukturbereichs, beispielsweise eines Parkhauses. Das Verfahren kann durch eine zentrale Servervorrichtung durchgeführt werden. Zu der Erfindung gehören auch die Servervorrichtung, ein Kraftfahrzeug, das durch die Servervorrichtung mit einem anderen Kraftfahrzeug koordiniert werden kann, sowie ein System aus der Servervorrichtung und zumindest einen Kraftfahrzeug.
  • Für ein Parkhaus kann vorgesehen sein, dass nicht der Fahrer selbst sein Kraftfahrzeug auf einen Parkplatz des Parkhauses manövrieren muss, sondern er vor dem Parkhaus oder an dessen Einfahrt aussteigen kann und das Kraftfahrzeug durch einen Autopiloten vollautomatisiert in dem Parkhaus zu einem freien Parkplatz geführt oder manövriert wird. Diese Funktionalität wird auch als "Automatic Valet Parking" (AVP) bezeichnet und ist beispielsweise in der DE 10 2015 204 861 A1 beschrieben. Darin ist auch beschrieben, dass ein solches vollautomatisch geführtes Kraftfahrzeug mit seiner Sensorik Probleme bekommen kann, weil beispielsweise Radarechos oder Abschattungen einen Einblick in einen Bereich des Parkhauses unmöglich machen. Damit hier ein vollautomatisch geführtes Kraftfahrzeug seine Planung der Fahrtrajektorie anpassen kann, ist vorgesehen, dass eine Servervorrichtung des Parkhauses den Autopiloten des Kraftfahrzeugs über solche problematischen Bereiche informiert. Ein Problem, dass hiermit nicht gelöst werden kann, sind problematische Bereiche, die dynamisch entstehen, nämlich durch den Verkehr mehrerer vollautomatisch geführter Kraftfahrzeuge und/oder durch sich im Parkhaus bewegende Fußgänger oder Radfahrer.
  • Aus der DE 10 2014 224 124 A1 ist hierzu bekannt, dass eine Servervorrichtung auch das Fernsteuern eines Fahrzeugs übernehmen kann, um dieses zu führen oder dessen Autopiloten Anweisungen zu geben. Eine solche Fernsteuerung eines vollautomatisch geführten Kraftfahrzeugs ergibt das Problem, dass bei einer Beschädigung des Kraftfahrzeugs die Schuldfrage schwierig zu klären ist.
  • Aus der DE 10 2013 207 231 A1 ist im Zusammenhang mit der Koordination von Kraftfahrzeugen bekannt, dass eine Servervorrichtung typische Wegverläufe von Kraftfahrzeugen statistisch erfasst und dann Kraftfahrzeugen eine statistische Beschreibung dieser typischen Wegverläufe zur Verfügung stellt, damit sich die Kraftfahrzeuge auf mögliche Fahrzeugbewegungen anderer Kraftfahrzeuge einstellen können. Eine solche statistische Beschreibung weist den Nachteil auf, dass sie eine aktuelle Fahrsituation nur statistisch beschreibt.
  • Aus der DE 10 2015 219 467 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben eines zentralen Servers bekannt, der an Kraftfahrzeuge eine Regelkarte aussendet, in welcher die für die Kraftfahrzeuge gültigen, abgestimmten Vorfahrtsregeln enthalten sind, sodass die Kraftfahrzeuge kollisionsfrei einander passieren können. Bei dem Verfahren können einzelne Kraftfahrzeuge zunächst die mittels der fahrzeugeigenen Sensorik erfasste Verkehrssituation als jeweilige eigene Regelkarte an eine zentrale Servervorrichtung aussenden, die dann ermittelt, ob eines der Kraftfahrzeuge die Verkehrssituation falsch erfasst hat und deshalb eine Koordination der Regelkarten nötig ist.
  • Aus der DE 10 2012 021 282 A1 ist ein Verfahren zur Koordination des Betriebs von vollautomatisiert fahrenden Kraftfahrzeugen bekannt, wobei die Kraftfahrzeuge ihre jeweils geplante Fahrtrajektorie an eine zentrale Einrichtung senden, welche die Trajektorien auf Kollisionen überprüft und im Falle einer erkannten Kollision eine angepasste Trajektorie an zumindest ein Kraftfahrzeug aussendet, welches daraufhin diese angepasste Trajektorie zur Lösung des Konflikts übernimmt. Die Ausführung der Trajektorien kann weiter überwacht werden, sodass Abweichungen von den Trajektorien, die zu einer Lösung des Konflikts führen, korrigiert werden können.
  • Aus der DE102015002405 ist ein Verfahren zur Verkehrskoordinierung von Kraftfahrzeugen in einer Parkumgebung bekannt, wobei der Parkumgebung eine zentrale Recheneinrichtung und an die zentrale Recheneinrichtung Sensordaten liefernde, die Parkumgebung überwachende Sensoren zugeordnet sind und auf der zentralen Recheneinrichtung ein Kartendatensatz der Parkumgebung abgelegt ist. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, innerhalb eines vorbestimmten Infrastrukturbereichs den Verkehr von Kraftfahrzeugen zu koordinieren. Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgende Beschreibung sowie die Figuren beschrieben.
  • Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Koordinieren eines Verkehrs mehrerer Kraftfahrzeuge innerhalb eines vorbestimmten Infrastrukturbereichs bereitgestellt. Das Verfahren wird durch eine zentrale Servervorrichtung ausgeführt. Der Infrastrukturbereich kann beispielsweise ein Parkhaus oder ein mehrere Parkplätze aufweisendes Parkplatzgelände sein. Die Servervorrichtung empfängt aus den Kraftfahrzeugen jeweils wiederholt einen jeweiligen aktuellen Fahrstatus und eine jeweilige aktuelle Fahrintention des Kraftfahrzeugs. Der Fahrstatus kann beispielsweise die aktuelle Position des Kraftfahrzeugs im Infrastrukturbereich und/oder eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (Betrag und/oder Richtung) umfassen. Die Fahrintention kann beispielsweise die Angabe einer geplanten Fahrtrajektorie oder Fahrroute und/oder eines geplanten Fahrziels sein. Die Fahrintention kann beispielsweise durch einen Autopiloten des Kraftfahrzeugs berechnet sein oder (bei fahrergeführtem Kraftfahrzeug) durch ein Navigationsgerät des Kraftfahrzeugs oder eine statistische Fahrroutenanalyse bereitgestellt sein. Die Servervorrichtung ermittelt dann für jedes der Kraftfahrzeuge jeweils ein aktuelles Koordinationsergebnis, das angibt, wo dem Kraftfahrzeug ausgehend von seinem aktuellen Fahrstatus seine Fahrintention oder allgemein das Fahren verboten ist, weil gemäß einer vorbestimmten Verkehrsregelung ein anderes der Kraftfahrzeuge aufgrund von dessen jeweiligem Fahrstatus und/oder dessen jeweiliger Fahrintention Vorfahrt gebührt oder die Servervorrichtung zunächst eines der anderen Kraftfahrzeuge passieren lassen möchte. Die Verkehrsregelung kann durch ein Gesetz oder eine Hausordnung und/oder durch eine Verkehrsplanung der Servervorrichtung vorgegeben sein. Abhängig von dem jeweiligen Koordinationsergebnis wird für jedes der Kraftfahrzeuge eine jeweilige aktuelle, erlaubte Verhaltensweise ermittelt. Die erlaubte Verhaltensweise beschreibt, wohin das jeweilige Kraftfahrzeug innerhalb des Infrastrukturbereichs überall fahren darf. Es handelt sich hierbei nicht um die Vorgabe einer Fahrtrajektorie, sondern um die Angabe all derjenigen Fahrflächen oder Fahralternativen, die das Kraftfahrzeug gemäß der Verkehrsregelung benutzen darf oder entlang fahren darf. Das Kraftfahrzeug hat also selbst die Wahl, welche Fahrtrajektorie es fährt. An die Kraftfahrzeuge wird dann die jeweils ermittelte, in dem Infrastrukturbereich für das jeweilige Kraftfahrzeug aktuell erlaubte Verhaltensweise als eine Koordinationsmitteilung signalisiert. Diese Koordinationsmitteilung dient dazu, dass jedes der Kraftfahrzeuge selbstständig seine Fahrintention an die erlaubte Verhaltensweise anpasst. Mit anderen Worten wird mittels der Koordinationsmitteilung jedem Kraftfahrzeug nur mitgeteilt, welche Fahrmöglichkeiten oder Freiräume oder befahrbare Flächen ihm aktuell in dem Infrastrukturbereich zur Verfügung stehen. Wie das Kraftfahrzeug darauf reagiert, kann es selbst durch Anpassen oder beibehalten seiner Fahrintention festlegen.
  • Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass bewegte Kraftfahrzeuge, also der Verkehr mehrerer Kraftfahrzeuge, in dem Infrastrukturbereich durch eine zentrale Servervorrichtung koordiniert wird, ohne dass hierbei die Verantwortung für das Führen der einzelnen Kraftfahrzeuge auf die Servervorrichtung übergeht. Die Servervorrichtung signalisiert lediglich, welche Planungsfreiräume den Kraftfahrzeugen für das selbstständige Ermitteln von Fahrintentionen, also zum Beispiel Fahrrouten oder Fahrtrajektorien, zur Verfügung stehen, wobei die den Kraftfahrzeugen jeweils erlaubten Verhaltensweisen durch die Servervorrichtung aufeinander abgestimmt sind. Jedes Fahrzeug kann somit frei innerhalb der ihm erlaubten Verhaltensweise planen, ohne dass hierbei Kollisionsgefahr mit einem der anderen Kraftfahrzeuge besteht.
  • Das bisher beschriebene Verfahren verlässt sich darauf, dass die Kraftfahrzeuge korrekt ihren aktuellen Fahrstatus selbstständig ermitteln. Aber nicht alle Fehlfunktionen oder Fehlinterpretationen können durch ein vollautomatisiert geführtes Fahrzeug selbst erkannt werden. Erfindungsgemäß wird deshalb durch die Servervorrichtung von zumindest einem der Kraftfahrzeuge dessen aktueller Fahrstatus, d.h. zum Beispiel dessen Position und/oder Fahrgeschwindigkeit, mittels einer Überwachungssensorik des Infrastrukturbereichs zusätzlich durch die Servervorrichtung selbst erfasst. Die Überwachungssensorik ist also fahrzeugextern, also nicht Teil der Kraftfahrzeuge. Die Servervorrichtung überprüft anhand von Sensordaten der Überwachungssensorik, ob ein vorbestimmtes Sicherheitsproblem vorliegt, und löst bei erkanntem Sicherheitsproblem eine vorbestimmte Schutzmaßnahme aus. Somit kann also eine Fehlfunktion in der Fahrzeugsensorik eines Kraftfahrzeugs kompensiert oder dieser mittels der Schutzmaßnahme entgegengewirkt werden. Die Überwachungssensorik kann zum Beispiel eine Kamera und/oder einen Radar und/oder eine Lichtschranke und/oder ein Lidar und/oder einen Ultraschallsensors umfassen.
  • Die Servervorrichtung erkennt als ein Sicherheitsproblem, dass der von dem Kraftfahrzeug empfangende aktuelle Fahrstatus und der selbst erfasste Fahrstatus des Kraftfahrzeugs eine Abweichung aufweisen, die größer als ein vorbestimmter Mindestwert ist. Mit anderen Worten erkennt die Servervorrichtung einen Defekt und/oder eine Messstörung in der Fahrzeugsensorik des Kraftfahrzeugs. Hierbei kann durch Festlegen des Mindestwerts auch eine Toleranz vorgesehen werden, um einen Fehlalarm oder eine Fehlauslösung der Schutzmaßnahme zu vermeiden.
  • Zu der Erfindung gehören auch vorteilhafte Weiterbildungen, durch deren Merkmale sich zusätzliche Vorteile ergeben.
  • Um die erlaubte Verhaltensweise einem Kraftfahrzeug zu signalisieren, wird bevorzugt mittels der Koordinationsmitteilung zumindest ein aktuell frei von dem Kraftfahrzeug befahrbares Areal oder ein frei von dem Kraftfahrzeug befahrbares Flächenstück signalisiert. Innerhalb dieses frei befahrbaren Areals kann das Kraftfahrzeug dann selbstständig eine Fahrtrajektorie planen. Ein frei befahrbares Areal ist also von dem Infrastrukturbereich ein Teilbereich oder Segment oder Teilstück, innerhalb welchem mehrere mögliche Fahrtrajektorien festgelegt oder geplant werden können. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass das Kraftfahrzeug selbstständig die Trajektorienplanung durchführen kann. Durch die Koordinationsmitteilung kann zusätzlich oder alternativ dazu auch zumindest ein für das Kraftfahrzeug gesperrtes Areal oder Flächenstück signalisiert werden. Das Kraftfahrzeug ist dann darüber informiert, dass es bei der Trajektorienplanung seine geplante Fahrtrajektorie um dieses gesperrte Areal herum oder an diesem vorbei legen oder festlegen muss.
  • Erfindungsgemäß nutzt die Servervorrichtung mit zumindest einem der Kraftfahrzeuge jeweils eine gemeinsame digitale Umgebungskarte, wobei in der Servervorrichtung und in dem Kraftfahrzeug jeweils eine Kopie der digitalen Umgebungskarte vorgesehen ist oder die Servervorrichtung und das Kraftfahrzeug auf eine gemeinsame Repräsentation der Umgebungskarte zugreifen. Die besagte Koordinationsmitteilung an das Kraftfahrzeug enthält dann zum Beschreiben der erlaubten Verhaltensweise zumindest eine Referenz auf die Umgebungskarte. Hierdurch kann die Koordinationsmitteilung mit einem geringen Datenvolumen bereitgestellt werden. Denn die Beschreibung der Umgebung ist bereits in der Umgebungskarte vorhanden, sodass die Koordinationsmitteilung lediglich durch die Referenz eine Angabe zum Beispiel eines frei befahrbaren Areals und/oder eine Angabe eines gesperrten Areals mit Bezug auf die Umgebungskarte angeben muss. Beispielsweise kann eine Nummer oder eine Koordinate oder eine Identifikationsnummer eines jeweiligen Areals angegeben werden.
  • Besonders effizient wird dies ausgeführt, indem zum Ermitteln der aktuell erlaubten Verhaltensweise zumindest ein Teil des Infrastrukturbereichs, also ein Teilgebiet oder auch der ganze Infrastrukturbereich, in Flächensegmente eingeteilt wird. Ein solches Flächensegment weist eine Größe in einem Bereich von 0,5 m2 bis 2 m2 auf. Die Servervorrichtung stellt dann zu jedem Flächensegment einen jeweiligen Befahrbarkeitsstatus ein. Der Befahrbarkeitsstatus wird in Abhängigkeit von dem aktuellen Koordinationsergebnis eingestellt. Das Koordinationsergebnis gibt in der beschriebenen Weise an, wo sich für ein Kraftfahrzeug ein Verbot ergibt, weil ein anderes Kraftfahrzeug zum Beispiel Vorfahrt hat und plant, dort entlang zu fahren. Als Befahrbarkeitsstatus wird für jeden Flächensegment einer der beiden Werte "Befahren erlaubt" und "Befahren verboten" eingestellt. Mittels der Koordinationsmitteilung signalisiert dann die Servervorrichtung einen jeweiligen aktuell eingestellten Befahrbarkeitsstatus zumindest eines der Flächensegmente an das jeweilige Kraftfahrzeug. Beispielsweise kann für all diejenigen Flächensegmente, über welche das Kraftfahrzeug gemäß seiner Fahrintention zu fahren plant, der Befahrbarkeitsstatus angegeben werden. Zusätzlich kann zum Planen einer alternativen Fahrroute für das Kraftfahrzeug auch der Befahrbarkeitsstatus von angrenzenden Flächensegmenten angegeben werden.
  • Durch die Servervorrichtung kann hierdurch zum Beispiel eine bevorstehende Kollision vermieden werden. Die Servervorrichtung prognostiziert hierzu eine jeweilige Bewegung zumindest eines der Kraftfahrzeuge ausgehend von dessen jeweiligem aktuellen Fahrstatus mittels eines Bewegungsmodells. Das Bewegungsmodell kann auch die von dem Kraftfahrzeug signalisierte Fahrintention berücksichtigen. Das Bewegungsmodell kann auch zum Beispiel eine Massenträgheit des Kraftfahrzeugs berücksichtigen, um zum Beispiel eine Bremsweglänge oder einen benötigten Mindestkurvenradius zu ermitteln. Als Sicherheitsproblem wird dann erkannt, dass aufgrund der prognostizierten Bewegung eine Kollision mit einem Verkehrsobjekt bevorsteht, also zum Beispiel mit einem anderen der Kraftfahrzeuge oder mit einem stationären Objekt, wie beispielsweise einer Säule oder einem Straßenschild oder einer Leitplanke, oder mit einem Fußgänger oder mit einem Radfahrer. Hier kann dann die Schutzmaßnahme ausgelöst werden.
  • Die Schutzmaßnahme umfasst insbesondere, dass an zumindest eines der Kraftfahrzeuge ein Nothaltbefehl ausgesendet wird. Das Kraftfahrzeug hält dann in Reaktion auf den Nothaltbefehl an. So kann innerhalb des Infrastrukturbereichs oder auch nur innerhalb einer Teilregion des Infrastrukturbereichs der Verkehr oder einige oder eines der Kraftfahrzeuge angehalten werden. Hierzu wird eine akute Aufforderung zum Nothalt an jedes in der Region befindliche Kraftfahrzeug und/oder auf die Region zufahrende Kraftfahrzeug ausgesendet. Ein solcher Nothaltbefehl kann auch für andere Anwendungsfälle vorgesehen sein. Beispielsweise kann die Servervorrichtung den Nothaltbefehl aussenden, wenn in dem Infrastrukturbereich zum Beispiel ein Feueralarm ausgelöst wird oder ein Krankenwagen in den Infrastrukturbereich einfahren soll.
  • Aus den Kraftfahrzeugen können der jeweilige Fahrstatus und die jeweilige Fahrintention zum Beispiel mittels einer Funkverbindung übertragen werden, die beispielsweise auf der Grundlage von WLAN (Wireless Local Area Network) und/oder einer Mobilfunkverbindung, zum Beispiel LTE (Long Term Evolution) bereitgestellt sein kann. Die Servervorrichtung muss nun in der Lage sein, einen über eine solche Funkverbindung empfangenen Fahrstatus einem Kraftfahrzeug zuzuordnen, das in Sensordaten der Überwachungssensorik detektiert wird. Dies kann zum Beispiel wie folgt durchgeführt werden. Aus zumindest einem der Kraftfahrzeuge wird jeweils zumindest einmal zusammen mit dem Fahrstatus und/oder der Fahrintention eine jeweilige Fahrzeugidentifikationsangabe des Kraftfahrzeugs empfangen. Eine Fahrzeugidentifikationsangabe kann zum Beispiel eine Zeichenkette und/oder eine Zahl umfassen. Es kann sich beispielsweise um die Fahrgestellnummer des Kraftfahrzeugs (VIN - Vehicle Identifcation Number) handeln. Zumindest eines der Kraftfahrzeuge wird dann in Sensordaten der Überwachungssensorik detektiert. Beispielsweise kann in Bilddaten einer Kamera durch einen Algorithmus für eine Objekterkennung ein Kraftfahrzeug identifiziert und klassifiziert werden. Nun ist die Frage, welche Fahrzeugidentifikationsangabe dieses in den Sensordaten detektierte Kraftfahrzeug innehat oder aufweist. Die Servervorrichtung kann hierzu ein Aufforderungssignal zum Ausführen einer vorbestimmten Erkennungshandlung an eine empfangene Fahrzeugidentifikationsangabe adressieren und an die Kraftfahrzeuge aussenden. Es fordert also dasjenige Kraftfahrzeug, welches die Fahrzeugidentifikationsangabe aufweist oder innehat, dazu auf, die vorbestimmte Erkennungshandlung durchzuführen. Die Erkennungshandlung kann zum Beispiel darin bestehen, dass das Kraftfahrzeug ein vorbestimmtes Manöver fährt und/oder eine Außenleuchteinrichtung gemäß einem vorbestimmten Muster aktiviert, zum Beispiel das Tagfahrlicht für eine vorbestimmte Zeitdauer einschaltet und/oder ausschaltet. In den Sensordaten erkennt dann die Servervorrichtung, welches darin detektierte Kraftfahrzeug die Erkennungshandlung ausführt. Mit anderen Worten wird anhand der Sensordaten erkannt, welches Kraftfahrzeug auf das Aufforderungssignal reagiert. Die Servervorrichtung ordnet dann dem Kraftfahrzeug, welches die Erkennungshandlung ausführt, die Fahrzeugidentifikationsangabe zu, an die das Aufforderungssignal adressiert war. Hierdurch kann ein über Funk empfangener Fahrstatus zu einem in Sensordaten der Überwachungssensorik detektierten Kraftfahrzeug zugeordnet werden.
  • Bisher wurde nur die Koordination der Kraftfahrzeuge untereinander beschrieben. Bevorzugt wird aber beim Ermitteln des Koordinationsergebnisses zumindest ein weiterer Verkehrsteilnehmer (zum Beispiel ein Fremdfahrzeug, das seinen Fahrstatus nicht der Servervorrichtung meldet, und/oder ein Fußgänger und/oder ein Radfahrer) ebenfalls berücksichtigt, indem eine jeweilige voraussichtliche Bewegungsbahn des zumindest einen Verkehrsteilnehmers ermittelt wird und diese dann mit der Fahrintention des jeweiligen Kraftfahrzeugs, für welches das Koordinationsergebnis zu ermitteln ist, abgeglichen wird. Zum Ermitteln der Bewegungsbahn kann die Überwachungssensorik genutzt werden und dann ein darin erkannter Verkehrsteilnehmer klassifiziert werden, also zum Beispiel als Fremdfahrzeug oder Fußgänger oder Radfahrer erkannt werden, und dann mittels eines Bewegungsmodells für die erkannte Objektklasse die Bewegungsbahn des erkannten Verkehrsteilnehmer prognostiziert werden. Ein Bewegungsmodell für einen Fußgänger kann beispielsweise die Kinematik oder Dynamik eines Fußgängers nachbilden und hierbei mit Bewegungsdaten, die anhand der Sensordaten der Überwachungssensorik ermittelt werden, initialisiert werden. Gleiches gilt für einen Fahrradfahrer und ein Fremdfahrzeug.
  • Um in dem Infrastrukturbereich das erfindungsgemäße Verfahren durchführen zu können, ist durch die Erfindung einer Servervorrichtung zum Koordinieren eines Verkehrs mehrerer Kraftfahrzeuge bereitgestellt. Die Servervorrichtung weist eine Prozessoreinrichtung auf, die dazu eingerichtet ist, eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Die Prozessoreinrichtung kann hierzu zumindest einen Mikroprozessor und/oder zumindest einen Mikrocontroller aufweisen. Die Prozessoreinrichtung kann einen Programmcode aufweisen, der dazu eingerichtet ist, bei Ausführen durch die Prozessoreinrichtung die Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. Der Programmcode kann in einem Datenspeicher der Prozessoreinrichtung gespeichert sein. Die Servervorrichtung kann beispielsweise als Computer oder Computerverbund bereitgestellt sein. Zum Kommunizieren mit den Kraftfahrzeugen kann die Servervorrichtung eine Kommunikationseinrichtung aufweisen, die beispielsweise einen WLAN-Router und/oder ein Mobilfunkmodul aufweisen kann.
  • Die Erfindung stellt auch ein Kraftfahrzeug bereit, das in dem Infrastrukturbereich betrieben werden kann und sich hierbei durch die Servervorrichtung koordinieren lässt. Das Kraftfahrzeug weist eine Autopiloteinrichtung zum vollautomatischen Führen (Längsführung und Querführung) oder Manövrieren des Kraftfahrzeugs auf. Um den Autopiloten mit dem Verkehr im Infrastrukturbereich zu koordinieren, ist eine Kommunikationseinrichtung bereitgestellt, die dazu eingerichtet ist, einen aktuellen Fahrstatus und eine von der Autopiloteinrichtung geplante Fahrintention (zum Beispiel eine Fahrroute oder eine Fahrtrajektorie) an die Servervorrichtung auszusenden und zumindest eine Koordinationsmitteilung aus der Servervorrichtung zu empfangen. In der Koordinationsmitteilung ist eine dem Kraftfahrzeug in dem Infrastrukturbereich aktuell erlaubte Verhaltensweise signalisiert. Diese erlaubte Verhaltensweise gibt dabei keine Fahrtrajektorie vor, sondern die Gesamtheit der dem Kraftfahrzeug zur Verfügung stehenden Fahrmöglichkeiten oder Auswahlmöglichkeiten, also eine Vielzahl von möglichen Fahrtrajektorien. Die Autopiloteinrichtung kann dann eine Fahrintention auf der Grundlage der durch die Koordinationsmitteilung signalisierte erlaubte Verhaltensweise selbstständig neu planen. Beispielsweise kann die erlaubte Verhaltensweise zumindest ein Areal angeben, innerhalb welchem das Kraftfahrzeug durch die Autopiloteinrichtung frei geführt werden kann. Für dieses Areal plant dann die Autopiloteinrichtung eine Fahrtrajektorie zum Durchfahren oder Überfahren des Areals, falls die ursprüngliche Fahrintention nicht durchführbar ist, also von der erlaubten Verhaltensweise ausgeschlossen ist.
  • Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, ausgestaltet.
  • Eine Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs sieht vor, dass die Autopiloteinrichtung das Kraftfahrzeug anhält, falls aus der Servervorrichtung ein Nothaltebefehl empfangen wird.
  • Durch Kombinieren der erfindungsgemäßen Servervorrichtung mit Kraftfahrzeugen der beschriebenen Art ergibt sich ein System, das ebenfalls Bestandteil der Erfindung ist.
  • Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur (Fig.) eine schematische Darstellung einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • Die Figur zeigt ein System 10 mit einer Servervorrichtung 11 und Kraftfahrzeugen 12, 13. Die Kraftfahrzeuge 12, 13 fahren in einem Infrastrukturbereich 14, bei dem es sich zum Beispiel um ein Parkhaus oder ein Parkplatzgelände handeln kann. Die Servervorrichtung 11 kann hierbei den Verkehr oder die Fahrweise der Kraftfahrzeuge 12, 13 koordinieren. Die Servervorrichtung 11 kann zum Beispiel durch einen Computer oder einen Computerverbund gebildet sein, der in dem Infrastrukturbereich 14 installiert sein kann. Die Servervorrichtung 11 kann eine Kommunikationseinrichtung 15 und eine Prozessoreinrichtung 16 aufweisen. Die Kommunikationseinrichtung 15 kann dazu eingerichtet sein, eine jeweilige Funkverbindung 17, 18 zu einer jeweiligen korrespondierenden Kommunikationseinrichtung 19 der Kraftfahrzeuge 12, 13 zu betreiben. Die Kommunikationseinrichtung 15 kann beispielsweise ein WLAN-Router und/oder ein Mobilfunkmodul umfassen. Die Kommunikationseinrichtungen 19 der Kraftfahrzeuge 12, 13 können entsprechend ebenfalls einen WLAN-Router und/oder ein Mobilfunkmodul umfassen.
  • Durch die Prozessoreinrichtung 16 kann eine Verkehrskoordination 20 bereitgestellt sein, die beispielsweise auf der Grundlage eines Programmcodes für die Prozessoreinrichtung 16 gebildet sein kann.
  • Die Kraftfahrzeuge 12, 13 können jeweils beispielsweise vollautomatisiert durch einen jeweiligen Autopiloten oder eine Autopiloteinrichtung 21 in dem Infrastrukturbereich 14 geführt werden. Jede Autopiloteinrichtung 21 kann über die jeweilige Kommunikationsverbindung 17, 18 an die Servervorrichtung 11 einen aktuellen Fahrstatus 22 und eine Fahrintention 23 übermitteln oder aussenden. Die Koordinationseinrichtung 20 kann auf der Grundlage des jeweiligen Fahrstatus 22 jedes Kraftfahrzeugs 12, 13 und der Fahrintention 23 jedes Kraftfahrzeug 12, 13 ermitteln, wie sich die Kraftfahrzeuge 12, 13 in dem Infrastrukturbereich 14 bewegen. Die Fahrintention 23 kann beispielsweise eine jeweilige von der Autopiloteinrichtung 21 des jeweiligen Kraftfahrzeugs 12, 13 geplante Fahrtrajektorie 24, 25 darstellen. In dem veranschaulichten Beispiel ist gezeigt, dass sich die Fahrtrajektorien 24, 25 des Kraftfahrzeugs 12 einerseits und der Kraftfahrzeuge 13 andererseits schneiden. Dies würde zu einer Kollision führen, falls keine Koordination erfolgt. Für den Infrastrukturbereich 14 kann eine Verkehrsregelung 26 gelten, die zum Beispiel angeben kann, welches der Kraftfahrzeuge 12, 13 in dem beschriebenen Fall Vorfahrt hat. Im weiteren ist die Koordination für das Kraftfahrzeug 12 beschrieben. Die Koordinationseinrichtung 20 kann für das Kraftfahrzeug 12 eine Koordinationsmitteilung 26 auf der Grundlage von einem auf Grundlage der Verkehrsregelung 26 ermittelten Koordinationsergebnis an das Kraftfahrzeug 12 signalisieren.
  • Hierzu kann beispielsweise der Infrastrukturbereich 14 in Flächensegmente 28, 28' eingeteilt sein, von denen in der Figur der Übersichtlichkeit halber nur einige mit einem Bezugszeichen versehen sind. Es kann sich bei einem Flächensegment 28, 28' beispielsweise jeweils um ein rechteckigen Bereich oder eine rechteckige Fläche handeln. Diejenigen Flächensegmente 28', entlang welchen oder auf welchen die Kraftfahrzeuge 13 entlang fahren werden und die deshalb von dem Kraftfahrzeug 12 nicht befahren werden dürfen, können gemäß der Koordinationsmitteilung 27 für das Kraftfahrzeug 12 einen Befahrbarkeitsstatus "Befahren verboten" eingestellt haben. In der Figur ist dies durch eine Schraffur des jeweiligen Flächensegments 28' veranschaulicht. Diejenigen Flächensegmente 28, welche das Kraftfahrzeug 12 befahren darf, können einen Befahrbarkeitsstatus "Befahren erlaubt" für das Kraftfahrzeug 12 aufweisen. Die Summe der mit dem Befahrbarkeitsstatus "Befahren erlaubt" markierten oder eingestellten Flächensegmente 28 stellt die erlaubte Verhaltensweise für das Kraftfahrzeug 12 dar. Darstellt ist der Inhalt der Koordinationsmitteilung 27 für das Kraftfahrzeug 12. Die Koordinationsmitteilungen für die anderen Kraftfahrzeuge 13 sehen natürlich anders aus, da diese die Vorfahrt für die Kraftfahrzeuge 13 bezüglich des Kraftfahrzeugs 12 signalisieren.
  • Auf Grundlage der Koordinationsmitteilung 27 kann die Autopiloteinrichtung 21 die geplante Fahrroute 24 umplanen und auf frei befahrbaren Flächensegmenten 28 eine alternative, geänderte Fahrroute 24' planen und diese befahren.
  • Die Servervorrichtung 14 kann mittels einer Überwachungssensorik 29 unabhängig von einer jeweiligen fahrzeugeigenen Sensorik der Kraftfahrzeuge 12, 13 Sensordaten 30 ermitteln, durch welche ein jeweiliger aktueller Fahrstatus der Kraftfahrzeuge 12, 13 ermittelt werden kann.
  • Des Weiteren kann durch die Servervorrichtung 11 auch zum Beispiel ein Nothaltbefehl 31 an die Kraftfahrzeuge 12, 13 ausgesendet werden, durch welchen die Autopiloteinrichtungen 21 der Kraftfahrzeuge 12, 13 zum Anhalten angesteuert werden. Dies ist also im Unterschied zum freien Planen einer alternativen Fahrroute 24' durch die Autopiloteinrichtungen 21 selbst eine Fremdsteuerung der Autopiloteinrichtungen 21 durch die Servervorrichtung 11.
  • Allgemein ist somit ein Infrastruktursystem eines Infrastrukturbereichs mit einer Überwachungslösung gekoppelt. Dabei wird eine Trennung von koordinativen und sicherheitskritischen Kommandos auf verschiedenen Ebenen abgebildet, weil die Servervorrichtung 11 nur koordiniert und die eigentliche Steuerung der Kraftfahrzeuge 12, 13 weiterhin deren Autopiloteinrichtung überlassen bleibt.
  • Die Informationen über bewegte Objekte, d.h. die Kraftfahrzeug und optional zumindest ein weiterer Verkehrsteilnehmer, werden als Basis für drei elementare Koordinations- und Absicherungsvorgänge verwendet:
    1. 1) Ein Fahrzeug steht in einem Dialog mit dem durch die Servervorrichtung gebildeten Zentralsystem, indem es seine Fahrintention (z.B. Fahrtroute) und seinen Fahrstatus (z.B. Position und Geschwindigkeit) mitteilt und umgekehrt eine vom Zentralsystem verantwortete Aussage zu aktuell erlaubten Verhaltensweisen (z.B. frei befahrbaren Zonen oder Flächensegmenten 28 innerhalb des Erfassungsbereichs). Dazu können sich Zentralsystem und Fahrzeug einer gemeinsamen a-priori-Informationsbasis (z.B. einer digitalen Karte) bedienen, um die Bezeichnung von Bereichen und Elementen innerhalb der Infrastruktur beiderseits auflösen zu können.
    2. 2) Bei einem Sicherheitsproblem, z.B. in Situationen unmittelbarer Gefährdung, kann als Schutzmaßnahme anstelle dieser Koordinationsmitteilungen eine akute Aufforderung zum Nothalt seitens des Zentralsystems an ein oder mehrere Fahrzeuge gesendet werden.
    3. 3) Das Zentralsystem vergleicht empfangene Statusnachrichten der Teilnehmer mit seinen eigenen Erkenntnissen aus dem Überwachungssystem, d.h. der Überwachungssensorik. Damit können Abweichungen außerhalb bestimmter Toleranzen (z.B. in Position oder Geschwindigkeit) festgestellt werden.
  • Der Betrieb von Infrastrukturbereichen mit automatisierten Fahrzeugen wird auch ohne eine manuelle Überwachung durch Personal möglich. Es wird eine klare Verantwortungslage mit nachvollziehbaren Handlungen auf Seiten des Zentralsystems und des Fahrzeugs geschaffen. Durch einen Abgleich zwischen Fahrzeug- und Überwachungssystemsicht kann ein fehlerhaftes Fahrzeug angehalten und bis auf weiteres vom automatisierten Fahrbetrieb ausgeschlossen werden.
  • Eine bevorzugte technische Umsetzung sieht Folgendes vor.
  • Ein Fahrzeug verbindet sich vor Aktivierung vollautomatischer Fahrt über eine Kommunikationsschnittstelle der Kommunikationseinrichtung 15 (z.B. Funktechnologie wie pWLAN oder LTE) mit einem bestehenden Zentralsystem. Dies erfasst über eine angeschlossene Überwachungssensorik (z.B. Kameras) alle bewegten Objekte innerhalb seiner lokalen Grenzen (Erfassungsbereich) und kann ihre Bewegungen verfolgen oder tracken und mittels Klassifikation und Bewegungsmodellen auch in die Zukunft prognostizieren. Zwischen beiden Entitäten (Fahrzeug und Zentralsystem) werden über ein Protokoll beidseitig Informationen ausgetauscht, die sich wiederum auf beiden bekannte a-priori-Informationen (z.B. aus einer digitalen Karte) beziehen können. Das Fahrzeug gibt seine Intention in Form des geplanten Fahrtweges an das Zentralsystem. Des Weiteren werden wiederholt Statusdaten an das Zentralsystem gesendet, die u.a. Position und Geschwindigkeit des Fahrzeugs beinhalten.
  • Das Zentralsystem enthält eine Logik 31, die die Informationen aus der Überwachungssensorik mit den Intentions- und Statusmeldungen der Fahrzeuge abgleicht und Verhaltensvorgaben und Kommandos zum Nothalt generiert.
  • Im Regelfall wird die Position von Fremdobjekten zu einem bestimmten automatisierten Fahrzeug, der Zustand von Infrastrukturelementen (z.B. Schranken) und die Intention anderer automatisierter Fahrzeuge verwendet, um Bereiche zu berechnen, in denen sich das betreffende Fahrzeug sicher bewegen kann oder die gemieden werden sollten. Die geometrischen Informationen und der Befahrbarkeitsstatus dieser Bereiche (Flächensegmente) werden dem Fahrzeug entweder direkt oder als eine Referenz auf Elemente einer gemeinsamen Wissensbasis (z.B. a-priori-Karte) über die Kommunikationsverbindung 17 mitgeteilt. Die Fahrzeugfunktion enthält Algorithmik, die auf Basis der Informationen aus dem Zentralsystem ein korrektes Fahrzeugverhalten (z.B. innerhalb der als sicher deklarierten Grenzen) umsetzen.
  • Wird über die Bewegungsdaten der erfassten Objekte eine drohende Kollision erkannt oder tritt eine anderweitig durch das Zentralsystem erkennbare Notsituation auf (z.B. Ausfall von Teilsystemen wie Überwachungssensorik) wird zur Kommunikation ein dediziertes Nothaltekommando an ein oder mehrere Fahrzeuge gesendet, das mit höherer Priorität in Versand und Verarbeitung behandelt werden kann und im Fahrzeug ohne weiteren Interpretationsbedarf direkt umgesetzt wird.
  • Des Weiteren werden die Eigenzustandsmeldungen von Fahrzeugen im Zentralsystem kontinuierlich mit der Objekterkennung aus der Überwachungssensorik verglichen. Da ein automatisiertes Fahrzeug dort auch als bewegtes Objekt erkannt wird, kann durch ein Tracking und eine geeignete Initialisierung bei der Einfahrt in die Infrastruktur eine korrekte Zuordnung von Kommunikationsteilnehmern und ihrer Erkennung im Überwachungssystem sichergestellt werden (z.B. durch mittels Aufforderungssignal 32 angeforderte Handlungen, die durch die Überwachungssensorik nachvollzogen werden können). Fällt der durch das Überwachungssystem erkannte Zustand (z.B. Position oder Geschwindigkeit) eines automatisierten Fahrzeugs aus einer definierten Toleranz zu dessen eigenen Statusmeldungen, so kann dies erkannt werden und dem Zentralsystem steht die Möglichkeit zur Verfügung, durch eine Sonderbehandlung (z.B. Nothalt des entsprechenden Fahrzeugs und eventuell weiterer Fahrzeuge in seiner Umgebung) potenzielle durch fehlerhafte automatisierte Fahrzeuge verursachte Schäden von anderen Verkehrsteilnehmern abzuwenden.
  • Insgesamt zeigen die Beispiele, wie durch die Erfindung pilotierte Fahrzeuge in einem aktiven Infrastrukturbereich koordiniert werden können.

Claims (6)

  1. Verfahren zum Koordinieren eines Verkehrs mehrerer Kraftfahrzeuge (12, 13) innerhalb eines vorbestimmten Infrastrukturbereichs (14) durch eine zentrale Servervorrichtung (11), wobei die zentrale Servervorrichtung (11):
    - aus den Kraftfahrzeugen (12, 13) wiederholt jeweils einen jeweiligen aktuellen Fahrstatus (22) und eine jeweilige aktuelle Fahrintention (23) des Kraftfahrzeugs (12, 13) empfängt und
    - für jedes der Kraftfahrzeuge (12, 13) jeweils ein aktuelles Koordinationsergebnis ermittelt, das angibt, wo dem Kraftfahrzeug (12, 13) ausgehend von seinem aktuellen Fahrstatus (22) seine Fahrintention (23) gemäß einer vorbestimmten Verkehrsregelung (26) aufgrund eines jeweiligen Fahrstatus (22) und/oder einer jeweiligen Fahrintention (23) zumindest eines anderen der Kraftfahrzeuge (12, 13) verboten ist, und abhängig von dem Koordinationsergebnis für jedes der Kraftfahrzeuge (12, 13) eine jeweilige aktuelle erlaubte Verhaltensweise ermittelt, und
    - an die Kraftfahrzeuge (12, 13) die jeweils ermittelte, in dem Infrastrukturbereich (14) für das jeweilige Kraftfahrzeug (12, 13) aktuell erlaubte Verhaltensweise als eine Koordinationsmitteilung (27) zur selbständigen Anpassung seiner Fahrintention (23) signalisiert, wobei
    - die Servervorrichtung (11) von zumindest einem der Kraftfahrzeuge (12, 13) dessen aktuellen Fahrstatus (22) mittels einer fahrzeugexternen Überwachungssensorik (29) des Infrastrukturbereichs (14) zusätzlich selbst erfasst;
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Servervorrichtung (11) mit zumindest einem der Kraftfahrzeuge (12, 13) jeweils eine gemeinsame digitale Umgebungskarte nutzt, indem in der Servervorrichtung (11) und in dem Kraftfahrzeug (12, 13) jeweils eine Kopie der digitalen Umgebungskarte vorgesehen ist oder die Servervorrichtung (11) und das Kraftfahrzeug (12, 13) auf eine gemeinsame Repräsentation der Umgebungskarte zugreifen, und
    - die Koordinationsmitteilung (27) zum Beschreiben der erlaubten Verhaltensweise zumindest eine Referenz auf die Umgebungskarte enthält, wobei die erlaubte Verhaltensweise jeweils signalisiert wird, indem mittels der Koordinationsmitteilung (27) dem Kraftfahrzeug (12, 13) zumindest ein aktuell von dem Kraftfahrzeug (12, 13) frei befahrbares Areal (28) und/oder zumindest ein für das Kraftfahrzeug gesperrtes Areal (28') signalisiert wird und
    zum Ermitteln der aktuell erlaubten Verhaltensweise zumindest ein Teil des Infrastrukturbereichs (14) in Flächensegmente (28, 28') eingeteilt ist, die jedes eine Größe in einem Bereich von 0,5 m2 bis 2 m2 aufweisen,
    und die Servervorrichtung (11) zu jedem Flächensegment (28, 28') einen jeweiligen Befahrbarkeitsstatus in Abhängigkeit von dem aktuellen Koordinationsergebnis auf einen der beiden Werte "Befahren erlaubt" und "Befahren verboten" einstellt und mittels der Koordinationsmitteilung (27) einen jeweiligen aktuell eingestellten Befahrbarkeitsstatus zumindest eines der Flächensegmente (28, 28') an das jeweilige Kraftfahrzeug (12, 13) signalisiert, damit auf Grundlage der Koordinationsmitteilung (27) eine Autopiloteinrichtung (21) des jeweiligen Kraftfahrzeugs (12, 13) eine geplante Fahrroute (24) selbständig umplant und auf frei befahrbaren Flächensegmenten (28) eine alternative, geänderte Fahrroute (24') plant und diese befährt,
    und dass
    die Servervorrichtung (11) überprüft, ob ein vorbestimmtes Sicherheitsproblem vorliegt, und bei erkanntem Sicherheitsproblem eine vorbestimmte Schutzmaßnahme auslöst, wobei die Servervorrichtung (11) als ein Sicherheitsproblem erkennt, dass der von dem Kraftfahrzeug (12, 13) empfangene aktuelle Fahrstatus (22) und der selbst erfasste Fahrstatus des Kraftfahrzeugs (12, 13) eine Abweichung aufweisen, die größer als ein vorbestimmter Mindestwert ist, wodurch eine Fehlfunktion in der Fahrzeugsensorik des Kraftfahrzeugs (12, 13) kompensiert oder dieser mittels der Schutzmaßnahme entgegengewirkt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Servervorrichtung (11) eine jeweilige Bewegung zumindest eines der Kraftfahrzeuge (12, 13) ausgehend von dessen jeweiligem aktuellen Fahrstatus (22) mittels eines Bewegungsmodells prognostiziert und als ein Sicherheitsproblem eine aufgrund der prognostizierten Bewegung bevorstehende Kollision mit einem Verkehrsobjekt erkennt.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Schutzmaßnahme umfasst, dass an zumindest eines der Kraftfahrzeuge (12, 13) ein Nothaltbefehl (31) ausgesendet wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Servervorrichtung (11)
    - aus zumindest einem der Kraftfahrzeuge (12, 13) jeweils zumindest einmal zusammen mit dem Fahrstatus (22) und/oder der Fahrintention (23) eine jeweilige Fahrzeugidentifikationsangabe des Kraftfahrzeugs (12, 13) empfängt und
    - zumindest eines der Kraftfahrzeuge (12, 13) in Sensordaten (30) der Überwachungssensorik (29) detektiert und
    - ein Aufforderungssignal (32) zum Ausführen einer vorbestimmten Erkennungshandlung an eine empfangende Fahrzeugidentifikationsangabe adressiert und an die Kraftfahrzeuge (12, 13) aussendet und
    - in den Sensordaten (30) erkennt, welches darin detektierte Kraftfahrzeug (12, 13) die Erkennungshandlung ausführt, und dem die Erkennungshandlung ausführenden Kraftfahrzeug (12, 13) die Fahrzeugidentifikationsangabe zuordnet.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei beim Ermitteln des Koordinationsergebnisses zumindest ein weiterer Verkehrsteilnehmer berücksichtigt wird, indem eine jeweilige voraussichtliche Bewegungsbahn des zumindest einen Verkehrsteilnehmers ermittelt und mit der Fahrintention (23) des jeweiligen Kraftfahrzeugs (12, 13) abgeglichen wird.
  6. Servervorrichtung (11) zum Koordinieren eines Verkehrs mehrerer Kraftfahrzeuge (12, 13) innerhalb eines vorbestimmten Infrastrukturbereichs (14), wobei die Servervorrichtung (11) eine Prozessoreinrichtung (16) aufweist, die dazu eingerichtet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
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