EP3512757A1 - Lenkvorrichtung für ein fahrzeug - Google Patents

Lenkvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number
EP3512757A1
EP3512757A1 EP17749445.7A EP17749445A EP3512757A1 EP 3512757 A1 EP3512757 A1 EP 3512757A1 EP 17749445 A EP17749445 A EP 17749445A EP 3512757 A1 EP3512757 A1 EP 3512757A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rod
lever
actuator
steering device
push rod
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP17749445.7A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jens Heimann
Georges HALSDORF
Alexander NEU
Uwe Fehr
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of EP3512757A1 publication Critical patent/EP3512757A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/08—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B62D7/09—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/20—Links, e.g. track rods

Definitions

  • the invention relates to a steering device for a vehicle, in particular for a car or commercial vehicle.
  • the field of application of the invention extends to both independent and solid axles of vehicles.
  • rack and pinion steering systems In the use of independent wheel suspensions in passenger cars and commercial vehicles, such as tractor units, rack and pinion steering systems are used.
  • the rack and pinion steering system comprises a linear actuator which is connected via tie rods to the suspension.
  • the rack-and-pinion steering system Due to the system, the rack-and-pinion steering system has a very strongly changing transmission ratio between the actuator and the wheel movement. Due to the extension in the end positions, a comparatively large actuator force is required here. Therefore, the actuator performance is designed so that the Aktuatorkraft sufficient for the initiation of a maximum steering angle, although the occurring at the steering axis of the wheel torque behaves almost constantly above the steering angle.
  • DE 10 2006 052 252 A1 discloses an independent wheel suspension for a motor vehicle, in which at least one first and at least one second link are each articulatedly coupled to a wheel carrier carrying a vehicle wheel.
  • the independent suspension has compensation means for correcting wheel positions, wherein at least the first and the second link have a compensation means or are connected to a compensation means and at least two compensation means of each wheel are interconnected by at least one coupling member.
  • the invention has for its object to further develop a steering device for a vehicle, in particular, a steering kinematics of the steering device to be improved.
  • the steering device according to the invention for a vehicle comprises an actuator which is provided to act on a push rod with an axial force, wherein the push rod is hingedly connected on both sides with a respective coupling rod, wherein the respective coupling rod is pivotally connected to a respective lever, wherein the respective Deflection lever is pivotally connected to a respective tie rod, and wherein the respective tie rod is pivotally connected to a respective toe lever, wherein the respective toe lever is operatively connected to a respective wheel carrier to steer a respective wheel of a vehicle axle in accordance with an axial movement of the push rod, and wherein the respective reversing lever is provided to change a gear ratio between the push rod and the respective tie rod to lower the axial force on the actuator.
  • a ratio change takes place at the respective reversing lever, wherein the maximum axial force that has to be applied by the actuator in order to set a maximum steering angle is significantly reduced.
  • the actuator performance can be made smaller, the power reduction of the actuator at the same time accompanied by a weight reduction and cost reduction.
  • the actuator is designed to be particularly compact.
  • the solution according to the invention offers greater design freedom through the selection of the respective translation. In particular, thereby also a steering angle error can be reduced.
  • two articulated interconnected components such as the coupling rod and the lever
  • the respective coupling rod and the respective reversing lever are connected to each other by means of a ball joint.
  • the respective lever is connected by means of a ball joint or by means of a rubber bearing with the respective tie rod.
  • Actively connected means that two elements can be directly connected to one another, or that there are further elements between two elements, for example one or more shafts, coupling rods or similar elements.
  • the respective lever on a first and a second leg, wherein the two legs are rotatably connected to each other. Consequently, the two legs of the respective reversing lever enclose an angle which is fixed and thus unchangeable.
  • the respective reversing lever is integrally formed.
  • the respective reversing lever is at least partially fixed, wherein the respective reversing lever has a hinge joint for realizing a pivoting movement.
  • the hinge joint has a single degree of freedom and thus allows rotation about the fixed point in a limited angular range. Due to the hinge joint of the actuator does not affect the track change during compression of the respective wheel. Because the hinge joint allows only a rotational movement around the specified point.
  • the lever is frame-fixed, handlebar-resistant or Radmonfest trained.
  • the respective reversing lever, or at least a portion of the respective reversing lever according to a first embodiment fixedly fixed to a respective frame member of the vehicle.
  • the respective reversing lever, or at least a portion of the respective reversing lever be fixed to a respective handlebar of the vehicle.
  • the respective reversing lever, or at least a portion of the respective reversing lever fixed to a respective wheel carrier of the vehicle. A pivoting movement of the respective reversing lever is always possible.
  • the invention includes the technical teaching that the actuator is operatively connected to an input shaft, wherein the actuator is provided to a rotational movement of the input shaft in a translational movement of the push rod convert.
  • a translational movement is meant a linear movement in the longitudinal direction of the push rod.
  • the input shaft is at least indirectly connected to a steering handle, preferably a steering wheel.
  • the steering movement of the steering handle is converted via the steering device into a steering movement of the vehicle.
  • the rotational movement of the input shaft is converted via the actuator in the translational movement of the push rod, wherein the push rod on the respective coupling rod, the respective articulated lever associated therewith, the respective articulated tie rod and the respective articulated associated toe lever with the respective suspension and thus also interacts with the respective wheel of the steerable vehicle axle.
  • the input shaft may be mechanically, electrically, pneumatically or hydraulically coupled to the push rod via the actuator.
  • the mechanical coupling is preferably realized via a gear-rack combination due to the ease of manufacture.
  • a gear-rack combination is located on the input shaft, a first gear, which meshes with a rack arranged on the rack.
  • a rotation of the input shaft causes a rotation of the gear, which is in meshing engagement with the rack, whereby the rack is axially displaced together with the push rod.
  • the push rod is designed as a rack and thus integrally integrated into the push rod.
  • the electrical coupling of the input shaft with the push rod may be such that a sensor is arranged on the input shaft, which detects a rotation of the input shaft.
  • an actuator is arranged on the push rod, which can move the push rod axially, wherein the actuator is actuated upon detection of rotation of the input shaft by the sensor to move the push rod accordingly.
  • one or more valves are arranged as sensors on the input shaft.
  • a pressure medium is arranged in two Arranged on the push rod beitszylinder introduced, whereby ever a piston rod of the working cylinder off or retracts.
  • the piston rod is in turn connected to the push rod, whereby it is displaced axially when extending or retracting the piston rods.
  • the actuator and the two lever are arranged in different horizontal planes.
  • a horizontal plane is a plane that is parallel to the street level.
  • the vertical axis of the vehicle is perpendicular to the horizontal plane.
  • the longitudinal axis of the vehicle is parallel to the horizontal plane. Consequently, the actuator is arranged in a first horizontal plane and the respective reversing lever arranged in a second horizontal plane, wherein the two horizontal planes are axially spaced from each other.
  • space which can be occupied by other vehicle components, in particular a motor or an oil pan, arises in particular in the immediate vicinity of the actuator.
  • Fig. 1 is a greatly simplified schematic plan view of a steering device according to the invention.
  • FIG. 2 is a schematic perspective view of the steering device according to the invention according to FIG. 1.
  • a steering device for a - not shown here - vehicle on an actuator 1, which is operatively connected to an input shaft 11 and a push rod 2.
  • the actuator 1 is provided to convert a rotational movement of the input shaft 11 into a translational movement of the push rod 2. Consequently, upon rotation of the input shaft 11 in a first direction of rotation, axial movement of the push rod 2 in the direction of a first wheel 8a occurs. Accordingly, when the input shaft 11 is rotated in a second direction of rotation, axial movement of the push rod 2 in the direction of a second wheel 8b occurs.
  • the two wheels 8a, 8b are part of a Vehicle axle 9 and are rotated in accordance with a rotational movement on the input shaft 11 via the steering device at least partially about a respective steering axis 17a, 17b.
  • the actuator 1 is provided to pressurize the push rod 2 with an axial force.
  • the push rod 2 is formed in one piece and has two distal ends.
  • the push rod 2 is hinged at the respective distal end with a respective coupling rod 3a, 3b.
  • a respective ball joint 12a, 12b is arranged between the push rod 2 and the respective coupling rod 3a, 3b.
  • the respective coupling rod 3a, 3b with a respective lever 4a, 4b articulated, with a respective ball joint 12c, 12d is also provided here.
  • the respective deflection lever 4a, 4b has a first and a second leg 15a, 15a ', 15b, 15b', wherein the respective first leg 15a, 15a 'with the respective second leg 15b, 15b' is rotatably connected. Consequently, an angle enclosed between the respective two legs 15a, 15b and 15a ', 15b' is always constant.
  • the respective deflection lever 4a, 4b is arranged at least partially fixed to the frame and thus at least partially movable, in particular pivotally fixed to a frame 13 of the vehicle.
  • the respective deflection lever 4a, 4b on a hinge joint 10a, 10b wherein the respective hinge joint 10a, 10b allows a rotational movement of the respective deflection lever 4a, 4b on the frame 13.
  • the respective reversing lever 4a, 4b is pivotally connected to a respective tie rod 5a, 5b, whereby a respective ball joint 12e, 12f is also provided here.
  • the respective deflection lever 4a, 4b is provided to change a transmission ratio between the push rod 2 and the respective tie rod 5a, 5b in order to lower the axial force on the actuator 1.
  • the respective deflection lever 4a, 4b generates a planar, substantially over an entire steering angle constant gear ratio between the push rod 2 and the respective tie rod 5a, 5b.
  • the steering kinematics of the steering device is significantly improved.
  • the respective tie rod 5a, 5b is articulated to a respective track lever 6a, 6b, wherein between the respective tie rod 5a, 5b and the respective track lever 6a, 6b, a respective ball joint 12g, 12h is arranged.
  • the respective track lever 6a, 6b cooperates with a respective wheel carrier 7a, 7b in order to steer the respective wheel 8a, 8b of the vehicle axle 9 in accordance with the axial movement of the push rod 2.
  • Fig. 2 shows a perspective view of the steering device shown in Fig. 1, wherein in Fig. 2 shows in particular that the actuator 1 and the two lever 4a, 4b are arranged in different horizontal planes 14a, 14b.
  • the actuator 1 is arranged in a first horizontal plane 14a and the two deflection levers 4a, 4b arranged in a second horizontal plane 14b.
  • the two horizontal planes 14a, 14b are spaced from each other, wherein the distance between the two horizontal planes 14a, 14b is bridged by means of the respective coupling rod 3a, 3b.
  • the respective wheel 8a, 8b is received on the vehicle according to the independent suspension and connected via a respective upper link level 16a, 16a 'and a respective lower arm level 16b, 16b' to the vehicle.
  • a respective shock absorber 18a, 18b and a respective spring 19a, 19b is provided in addition to the respective wheel carrier 7a, 7b, the respective wheel carrier 7a, 7b, the respective shock absorber 18a, 18b and the respective spring 19a, 19b are operatively connected to each other.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend einen Aktuator (1), der dazu vorgesehen ist, eine Schubstange (2) mit einer Axialkraft zu beaufschlagen, wobei die Schubstange (2) beidseitig mit einer jeweiligen Koppelstange (3a, 3b) gelenkig verbunden ist, wobei die jeweilige Koppelstange (3a, 3b) mit einem jeweiligen Umlenkhebel (4a, 4b) gelenkig verbunden ist, wobei der jeweilige Umlenkhebel (4a, 4b) mit einer jeweiligen Spurstange (5a, 5b) gelenkig verbunden ist, und wobei die jeweilige Spurstange (5a, 5b) mit einem jeweiligen Spurhebel (6a, 6b) gelenkig verbunden ist, wobei der jeweilige Spurhebel (6a, 6b) mit einem jeweiligen Radträger (7a, 7b) wirkverbunden ist, um ein jeweiliges Rad (8a, 8b) einer Fahrzeugachse (9) nach Maßgabe einer Axialbewegung der Schubstange (2) zu lenken, und wobei der jeweilige Umlenkhebel (4a, 4b) dazu vorgesehen ist, ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Schubstange (2) und der jeweiligen Spurstange (5a, 5b) zu ändern, um die Axialkraft am Aktuator (1) zu senken.

Description

Lenkvorrichtunq für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein PKW oder NKW. Das Anwendungsgebiet der Erfindung erstreckt sich sowohl auf Einzelradaufhängungen als auch auf Starrachsen von Fahrzeugen.
Bei dem Einsatz von Einzelradaufhängungen in Personenkraftwagen und Nutzfahrzeugen, wie beispielsweise Sattelzugmaschinen, werden Zahnstangenlenkungssysteme verwendet. Das Zahnstangenlenkungssystem umfasst einen Linearaktuator der über Spurstangen mit der Radaufhängung verbunden ist.
Das Zahnstangenlenkungssystem hat systembedingt ein sehr stark wechselndes Übersetzungsverhältnis zwischen dem Aktuator und der Radbewegung. Aufgrund der Streckung in den Endlagen wird hier eine vergleichsweise große Aktuatorkraft benötigt. Daher wird der Aktuator leistungstechnisch derart ausgelegt, dass die Aktuatorkraft für die Einleitung eines maximalen Lenkwinkels ausreicht, obwohl das an der Lenkachse des Rades auftretende Moment sich nahezu konstant über dem Lenkwinkel verhält.
Aus der DE 10 2006 052 252 A1 geht eine Einzelradaufhängung für ein Kraftfahrzeug hervor, bei der wenigstens ein erster und mindestens ein zweiter Lenker jeweils gelenkig mit einem ein Fahrzeugrad tragenden Radträger gekoppelt sind. Die Einzelradaufhängung weist Ausgleichsmittel zur Korrektur von Radstellungen auf, wobei wenigstens der erste und der zweite Lenker ein Ausgleichsmittel aufweisen oder mit einem Ausgleichsmittel verbunden sind und mindestens zwei Ausgleichsmittel eines jeden Rades durch wenigstens ein Kopplungsglied miteinander verbunden sind.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug weiterzuentwickeln, wobei insbesondere eine Lenkkinematik der Lenkvorrichtung verbessert werden soll.
Die Aufgabe wird gelöst durch den Gegenstand von Patentanspruch 1. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Die erfindungsgemäße Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug umfasst einen Aktuator, der dazu vorgesehen ist, eine Schubstange mit einer Axialkraft zu beaufschlagen, wobei die Schubstange beidseitig mit einer jeweiligen Koppelstange gelenkig verbunden ist, wobei die jeweilige Koppelstange mit einem jeweiligen Umlenkhebel gelenkig verbunden ist, wobei der jeweilige Umlenkhebel mit einer jeweiligen Spurstange gelenkig verbunden ist, und wobei die jeweilige Spurstange mit einem jeweiligen Spurhebel gelenkig verbunden ist, wobei der jeweilige Spurhebel mit einem jeweiligen Radträger wirkverbunden ist, um ein jeweiliges Rad einer Fahrzeugachse nach Maßgabe einer Axialbewegung der Schubstange zu lenken, und wobei der jeweilige Umlenkhebel dazu vorgesehen ist, ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Schubstange und der jeweiligen Spurstange zu ändern, um die Axialkraft am Aktuator zu senken.
Mit anderen Worten erfolgt am jeweiligen Umlenkhebel eine Übersetzungsänderung, wobei die maximale Axialkraft, die vom Aktuator aufgebracht werden muss, um einen maximalen Lenkwinkeln einzustellen, deutlich gesenkt wird. Somit kann der Aktuator leistungstechnisch kleiner ausgelegt werden, wobei die Leistungsreduktion des Aktu- ators gleichzeitig mit einer Gewichtsreduktion und einer Kostenreduktion einhergeht. Der Aktuator ist besonders kompaktbauend ausgebildet.
Ferner bietet die erfindungsgemäße Lösung eine größere Gestaltungsfreiheit durch die Auswahl der jeweiligen Übersetzung. Insbesondere kann dadurch auch ein Lenkwinkelfehler gesenkt werden.
Unter einer gelenkigen Verbindung ist zu verstehen, dass zwei gelenkig miteinander verbundene Bauteile, beispielsweise die Koppelstange und der Umlenkhebel, beweglich miteinander verbunden sind und wenigstens ein Freiheitsgrad aufweisen. Insbesondere sind die jeweilige Koppelstange und der jeweilige Umlenkhebel mittels eines Kugelgelenks miteinander verbunden. Vorzugsweise ist der jeweilige Umlenkhebel mittels eines Kugelgelenks oder mittels eines Gummilagers mit der jeweiligen Spurstange verbunden. Unter wirkverbunden ist dabei zu verstehen, dass zwei Elemente direkt miteinander verbunden sein können, oder sich zwischen zwei Elemente noch weitere Elemente befinden, beispielsweise eine oder mehrere Wellen, Koppelstangen oder ähnliche Elemente.
Vorzugsweise weist der jeweilige Umlenkhebel einen ersten und einen zweiten Schenkel auf, wobei die beiden Schenkel drehfest miteinander verbunden sind. Mithin schließen die beiden Schenkel des jeweiligen Umlenkhebels einen Winkel ein, der fest und somit unveränderbar ist. Insbesondere ist der jeweilige Umlenkhebel einteilig ausgebildet.
Bevorzugt ist der jeweilige Umlenkhebel zumindest teilweise festgelegt, wobei der jeweilige Umlenkhebel ein Scharniergelenk zur Realisierung einer Schwenkbewegung aufweist. Das Scharniergelenk weist einen einzigen Freiheitsgrad auf und ermöglicht somit eine Drehung um den festgelegten Punkt in einem begrenzten Winkelbereich. Aufgrund des Scharniergelenks nimmt der Aktuator keinen Einfluss auf die Spurveränderung beim Einfedern des jeweiligen Rades. Denn das Scharniergelenk lässt lediglich eine Drehbewegung um den festgelegten Punkt zu.
Insbesondere ist der Umlenkhebel rahmenfest, lenkerfest oder radträgerfest ausgebildet. Somit kann der jeweilige Umlenkhebel, bzw. zumindest ein Teilabschnitt des jeweiligen Umlenkhebels gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel fest an einem jeweiligen Rahmenbauteil des Fahrzeugs festgelegt werden. Gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel kann der jeweilige Umlenkhebel, bzw. zumindest ein Teilabschnitt des jeweiligen Umlenkhebels, fest an einem jeweiligen Lenker des Fahrzeugs festgelegt sein. Gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel kann der jeweilige Umlenkhebel, bzw. zumindest ein Teilabschnitt des jeweiligen Umlenkhebels, fest an einem jeweiligen Radträger des Fahrzeugs festgelegt sein. Eine Schwenkbewegung des jeweiligen Umlenkhebels wird stets ermöglicht.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass der Aktuator mit einer Eingangswelle wirkverbunden ist, wobei der Aktuator dazu vorgesehen ist, eine Drehbewegung der Eingangswelle in eine translatorische Bewegung der Schubstange umzuwandeln. Unter einer translatorischen Bewegung ist eine lineare Bewegung in Längsrichtung der Schubstange zu verstehen.
Die Eingangswelle ist zumindest mittelbar mit einer Lenkhandhabe, vorzugsweise einem Lenkrad verbunden. Die Lenkbewegung der Lenkhandhabe wird über die Lenkvorrichtung in eine Lenkbewegung des Fahrzeugs umwandelt. Dazu wird die Drehbewegung der Eingangswelle über den Aktuator in die translatorische Bewegung der Schubstange umgewandelt, wobei die Schubstange über die jeweilige Koppelstange, den jeweiligen gelenkig damit verbundenen Umlenkhebel, der jeweiligen gelenkig damit verbundenen Spurstange und dem jeweiligen gelenkig damit verbundenen Spurhebel mit der jeweiligen Radaufhängung und somit auch mit dem jeweiligen Rad der lenkbaren Fahrzeugachse zusammenwirkt.
Die Eingangswelle kann über den Aktuator mechanisch, elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch mit der Schubstange gekoppelt sein. Die mechanische Koppelung ist aufgrund der einfachen Herstellung vorzugsweise über eine Zahnrad-Zahnstangen- Kombination realisierbar. Hierzu befindet sich beispielsweise auf der Eingangswelle ein erstes Zahnrad, welches mit einer auf der Schubstange angeordneten Zahnstange kämmt. Eine Rotation der Eingangswelle bewirkt eine Rotation des Zahnrads, welches im Zahneingriff mit der Zahnstange steht, wodurch die Zahnstange mitsamt der Schubstange axial verschoben wird. Bevorzugt ist die Schubstange als Zahnstange ausgebildet und somit einteilig in die Schubstange integriert.
Die elektrische Koppelung der Eingangswelle mit der Schubstange kann dergestalt sein, dass auf der Eingangswelle ein Sensor angeordnet ist, welcher eine Rotation der Eingangswelle erkennt. Demgegenüber ist an den Schubstang ein Aktuator angeordnet, welcher die Schubstange axial verschieben kann, wobei der Aktuator bei einer Erkennung einer Rotation der Eingangswelle durch den Sensor angesteuert wird, um die Schubstange dementsprechend zu verschieben.
Bei einer hydraulischen oder pneumatischen Koppelung sind beispielsweise auf der Eingangswelle ein oder mehrere Ventile als Sensoren angeordnet. Bei Rotation der Eingangswelle wird ein Druckmedium in zwei an der Schubstange angeordnete Ar- beitszylinder eingeleitet, wodurch je eine Kolbenstange des Arbeitszylinders aus- oder einfährt. Die Kolbenstange ist wiederum mit der Schubstange verbunden, wodurch diese beim Aus- oder Einfahren der Kolbenstangen axial verschoben wird.
Bevorzugt sind der Aktuator und die beiden Umlenkhebel in unterschiedlichen Horizontalebenen angeordnet. Unter einer Horizontalebene ist eine Ebene zu verstehen, die parallel zur Straßenebene ist. Mit anderen Worten ist die Hochachse des Fahrzeugs senkrecht zur Horizontalebene. Demgegenüber ist die Längsachse des Fahrzeugs parallel zur Horizontalebene. Mithin ist der Aktuator in einer ersten Horizontalebene angeordnet und der jeweilige Umlenkhebel in einer zweiten Horizontalebene angeordnet, wobei die beiden Horizontalebenen axial voneinander beabstandet sind. Dadurch erwächst insbesondere in der unmittelbaren Umgebung des Aktuators Bauraum, der durch andere Fahrzeugbauteile, insbesondere einem Motor oder einer Öl- wanne eingenommen werden kann.
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Hierbei zeigt
Fig. 1 eine stark vereinfachte schematische Draufsicht einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung, und
Fig. 2 eine schematische Perspektivdarstellung der erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung gemäß Fig. 1.
Gemäß den Figuren 1 und 2 weist eine erfindungsgemäße Lenkvorrichtung für ein - hier nicht dargestelltes - Fahrzeug einen Aktuator 1 auf, der mit einer Eingangswelle 11 und einer Schubstange 2 wirkverbunden ist. Der Aktuator 1 ist dazu vorgesehen, eine Drehbewegung der Eingangswelle 11 in eine translatorische Bewegung der Schubstange 2 umzuwandeln. Mithin kommt es bei einer Drehung der Eingangswelle 11 in eine erste Drehrichtung zu einer Axialbewegung der Schubstange 2 in Richtung eines ersten Rades 8a. Dementsprechend kommt es bei einer Drehung der Eingangswelle 11 in eine zweite Drehrichtung zu einer Axialbewegung der Schubstange 2 in Richtung eines zweiten Rades 8b. Die beiden Räder 8a, 8b sind Teil einer Fahrzeugachse 9 und werden nach Maßgabe einer Drehbewegung an der Eingangswelle 11 über die Lenkvorrichtung zumindest teilweise um eine jeweilige Lenkachse 17a, 17b gedreht.
Der Aktuator 1 ist dazu vorgesehen die Schubstange 2 mit einer Axialkraft zu beaufschlagen. Vorliegend ist die Schubstange 2 einteilig ausgebildet und weist zwei distale Enden auf. Die Schubstange 2 ist an dem jeweiligen distalen Ende mit einer jeweiligen Koppelstange 3a, 3b gelenkig verbunden. Zwischen der Schubstange 2 und der jeweiligen Koppelstange 3a, 3b ist ein jeweiliges Kugelgelenk 12a, 12b angeordnet. Ferner ist die jeweilige Koppelstange 3a, 3b mit einem jeweiligen Umlenkhebel 4a, 4b gelenkig verbunden, wobei auch hier ein jeweiliges Kugelgelenk 12c, 12d vorgesehen ist.
Der jeweilige Umlenkhebel 4a, 4b weist einen ersten und einen zweiten Schenkel 15a, 15a', 15b, 15b' auf, wobei der jeweilige erste Schenkel 15a, 15a' mit dem jeweiligen zweiten Schenkel 15b, 15b' drehfest verbunden ist. Mithin ist ein zwischen den jeweiligen beiden Schenkeln 15a, 15b und 15a', 15b' eingeschlossener Winkel immer konstant. Der jeweilige Umlenkhebel 4a, 4b ist zumindest teilweise rahmenfest angeordnet und somit zumindest teilweise beweglich, insbesondere schwenkbar an einem Rahmen 13 des Fahrzeugs festgelegt. Des Weiteren weist der jeweilige Umlenkhebel 4a, 4b ein Scharniergelenk 10a, 10b auf, wobei das jeweilige Scharniergelenk 10a, 10b eine Drehbewegung des jeweiligen Umlenkhebels 4a, 4b am Rahmen 13 ermöglicht. Ferner ist der jeweilige Umlenkhebel 4a, 4b mit einer jeweiligen Spurstange 5a, 5b gelenkig verbunden, wobei auch hier ein jeweiliges Kugelgelenk 12e, 12f vorgesehen ist. Der jeweilige Umlenkhebel 4a, 4b ist dazu vorgesehen, ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Schubstange 2 und der jeweiligen Spurstange 5a, 5b zu ändern, um die Axialkraft am Aktuator 1 zu senken. Insbesondere generiert der jeweilige Umlenkhebel 4a, 4b ein ebenes, im Wesentlichen über einen gesamten Lenkwinkel konstantes Übersetzungsverhältnis zwischen der Schubstange 2 und der jeweiligen Spurstange 5a, 5b. Die Lenkkinematik der Lenkvorrichtung wird erheblich verbessert. Die jeweilige Spurstange 5a, 5b ist mit einem jeweiligen Spurhebel 6a, 6b gelenkig verbunden, wobei zwischen der jeweilige Spurstange 5a, 5b und dem jeweiligen Spurhebel 6a, 6b ein jeweiliges Kugelgelenk 12g, 12h angeordnet ist. Der jeweilige Spurhebel 6a, 6b wirkt mit einem jeweiligen Radträger 7a, 7b zusammen, um das jeweilige Rad 8a, 8b der Fahrzeugachse 9 nach Maßgabe der Axialbewegung der Schubstange 2 zu lenken.
Fig. 2 zeigt eine Perspektivdarstellung der in Fig. 1 dargestellten Lenkvorrichtung, wobei aus Fig. 2 insbesondere hervorgeht, dass der Aktuator 1 und die beiden Umlenkhebel 4a, 4b in unterschiedlichen Horizontalebenen 14a, 14b angeordnet sind. Dabei ist der Aktuator 1 in einer ersten Horizontalebene 14a angeordnet und die beiden Umlenkhebel 4a, 4b in einer zweiten Horizontalebene 14b angeordnet. Die beiden Horizontalebenen 14a, 14b sind voneinander beabstandet, wobei der Abstand zwischen den beiden Horizontalebenen 14a, 14b mittels der jeweiligen Koppelstange 3a, 3b überbrückt wird. Das jeweilige Rad 8a, 8b ist gemäß der Einzelradaufhängung am Fahrzeug aufgenommen und über eine jeweilige obere Lenkerebene 16a, 16a' und eine jeweilige untere Lenkerebene 16b, 16b' mit dem Fahrzeug verbunden. Zur Bildung eines jeweiligen Federbeins ist neben dem jeweiligen Radträger 7a, 7b auch ein jeweiliger Stoßdämpfer 18a, 18b und eine jeweilige Feder 19a, 19b vorgesehen, wobei der jeweilige Radträger 7a, 7b, der jeweilige Stoßdämpfer 18a, 18b und die jeweilige Feder 19a, 19b miteinander wirkverbunden sind.
Die Erfindung ist nicht auf das vorhergehende Ausführungsbeispiel beschränkt. Weitere Weiterbildungsmöglichkeiten sind der Beschreibung und den Ansprüchen zu entnehmen. Insbesondere können einzelne gelenkige Verbindungen auch über Gummilager realisiert werden. Ferner sind auch andere gelenkige Verbindungsmöglichkeiten denkbar, die zumindest einen Freiheitsgrad aufweisen. Bezuqszeichen
Aktuator
Schubstange
a, 3b Koppelstange
a, 4b Umlenkhebel
a, 5b Spurstange
a, 6b Spurhebel
a, 7b Radträger
a, 8b Rad
Fahrzeugachse
0a, 10b Scharniergelenk
1 Eingangswelle
2a-12h Kugelgelenk
3 Rahmen
4a, 14b Horizontalebene
5a, 15a' erster Schenkel
5b, 15b' zweiter Schenkel
6a, 16a' obere Lenkerebene
6b, 16b' untere Lenkerebene
7a, 17b Lenkachse
8a, 18b Stoßdämpfer
9a, 19b Feder

Claims

Patentansprüche
1. Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug, umfassend einen Aktuator (1 ), der dazu vorgesehen ist, eine Schubstange (2) mit einer Axialkraft zu beaufschlagen, wobei die Schubstange (2) beidseitig mit einer jeweiligen Koppelstange (3a, 3b) gelenkig verbunden ist, wobei die jeweilige Koppelstange (3a, 3b) mit einem jeweiligen Umlenkhebel (4a, 4b) gelenkig verbunden ist, wobei der jeweilige Umlenkhebel (4a, 4b) mit einer jeweiligen Spurstange (5a, 5b) gelenkig verbunden ist, und wobei die jeweilige Spurstange (5a, 5b) mit einem jeweiligen Spurhebel (6a, 6b) gelenkig verbunden ist, wobei der jeweilige Spurhebel (6a, 6b) mit einem jeweiligen Radträger (7a, 7b) wirkverbunden ist, um ein jeweiliges Rad (8a, 8b) einer Fahrzeugachse (9) nach Maßgabe einer Axialbewegung der Schubstange (2) zu lenken, und wobei der jeweilige Umlenkhebel (4a, 4b) dazu vorgesehen ist, ein Übersetzungsverhältnis zwischen der Schubstange (2) und der jeweiligen Spurstange (5a, 5b) zu ändern, um die Axialkraft am Aktuator (1 ) zu senken.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Umlenkhebel (4a, 4b) einen ersten und einen zweiten Schenkel (15a, 15a', 15b, 15b') aufweist, wobei die beiden Schenkel (15a, 15a', 15b, 15b') drehfest miteinander verbunden sind.
3. Lenkvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Umlenkhebel (4a, 4b) zumindest teilweise festgelegt ist, wobei der jeweilige Umlenkhebel (4a, 4b) ein Scharniergelenk (10a, 10b) zur Realisierung einer Schwenkbewegung aufweist.
4. Lenkvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (1 ) mit einer Eingangswelle (11 ) wirkverbunden ist, wobei der Aktuator (1) dazu vorgesehen ist, eine Drehbewegung der Eingangswelle (11 ) in eine translatorische Bewegung der Schubstange (2) umzuwandeln.
5. Lenkvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstange (2) als Zahnstange ausgebildet ist.
6. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (2) und die beiden Umlenkhebel (4a, 4b) in unterschiedlichen Horizontalebenen (14a, 14b) angeordnet sind.
7. Verwendung einer Lenkvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, in einem PKW oder NKW.
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