EP3511287A1 - Verfahren zum informationsaustausch zwischen flurförderzeugen und intralogistisches system mit entsprechenden flurförderzeugen - Google Patents

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EP3511287A1
EP3511287A1 EP19150334.1A EP19150334A EP3511287A1 EP 3511287 A1 EP3511287 A1 EP 3511287A1 EP 19150334 A EP19150334 A EP 19150334A EP 3511287 A1 EP3511287 A1 EP 3511287A1
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EP
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data
truck
trucks
industrial trucks
information
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Pending
Application number
EP19150334.1A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Volker Viereck
Tino Krüger-Basjmeleh
Thomas Wittmann
Erich Düwel
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STILL GmbH
Original Assignee
STILL GmbH
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/20—Means for actuating or controlling masts, platforms, or forks
    • B66F9/24—Electrical devices or systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/063—Automatically guided

Definitions

  • the invention relates to a method for operating semi-automated or automated industrial trucks and an intralogistics system comprising at least two semi-automated or automated industrial trucks.
  • Industrial trucks are used, for example, for order picking, that is, for putting together goods in a warehouse.
  • order-picking trucks are moved with a load carrier on load carriers, such as a pallet or a wire mesh basket, through the aisles of a warehouse in which the goods to be picked or picked up are stored.
  • load carriers such as a pallet or a wire mesh basket
  • the picker or executive removes the goods located on the shelf, places them on or in the load carrier of the picking truck and then has to drive to the next pickup location within the goods warehouse or the racking of the goods warehouse for the next goods.
  • the order picker moves to a goods delivery with the order picking conveyor.
  • a solution with a wireless glove is known, which attracts the picking person and through which the control of the truck is made possible. It can be integrated as a command button in the glove individual functions such as "forward", "back”, etc., which can be pressed by the picking person or the order picker. After picking up a certain product at a pickup location, thus after picking, for example, the "before" command key on the glove can be pressed by the order picker and the truck continues to move in the aisle as long as the order picker presses the command key on the glove holds. Due to the integration of the radio command transmitter in the glove, it does not have to be worn as a separate object by the order picker and does not disturb the latter in its freedom of movement.
  • All semi-automated or automated industrial trucks have an environmental sensing system, e.g. a 2D or 3D laser scanner, a mono or stereo camera, or a 3D ToF (time of flight) camera, and at least one data processing unit for evaluating the sensor data.
  • the sensor data are used for tasks in localization, navigation, load handling or other interaction with the environment.
  • the truck keeps at least independently in the aisle, it is oriented to the environment.
  • a laser scanner is usually used for this case, with which the contour of the aisle can be detected and tracked with the truck.
  • the environment perception is limited, e.g. by the range of the sensors, shading of the detection area by the truck itself or by other objects around the truck (e.g. goods, racks, other vehicles, people, etc.).
  • the present invention has for its object to provide a method of the type mentioned above and an intralogistics system in such a way that when operating with multiple trucks a vote of the individual trucks is enabled to each other.
  • this object is achieved in that at least two forklifts exchange information via a wireless data connection.
  • the information exchange can be done easily between the respective data processing equipment.
  • the data processing units must be provided only with data transmission and data reception equipment.
  • the respective industrial truck can share its available data, in particular sensor data and / or vehicle condition data, beyond its own system boundary with other industrial trucks so that they can use the data from other industrial trucks for their own orders.
  • a radio connection in particular a WLAN (Wireless Local Area Network) connection or Bluetooth connection (data transmission between devices over a short distance by radio technology) or mobile radio connection
  • the data connection is constructed in an advantageous embodiment decentralized from truck to truck.
  • the data connection is centrally via at least one central communication beacon (transmit and receive beacon), in particular a router (a network device that can forward network packets between multiple computer networks) or repeaters (signal amplifier or conditioner to increase the Range of a signal) or server (computer to provide computer functionality for accessing other computers or programs).
  • the trucks can exchange different information.
  • sensor raw data from sensors of the industrial trucks are used as information. These may be, for example, measuring points in a coordinate system. If several industrial trucks with identically constructed or compatible sensors and data processing equipment are used for sensor data evaluation, the sensor raw data can be taken over and processed directly by the other industrial truck.
  • a further embodiment provides that sensor data of sensors of the industrial trucks are used as information in data processing devices of the industrial trucks. This may be e.g. act around bounding spaces, features, vehicle or object positions. Raw data processing in the data processing device of the receiving industrial truck is therefore no longer necessary.
  • At least one truck following behind accesses the sensor data of at least one preceding industrial truck.
  • the received sensor data can be processed in the same way as on-board sensor data.
  • the truck traveling behind can thus relate the received sensor data to its own vehicle position.
  • the sensor data received by the at least one trailing truck are thus treated exactly as if they had been acquired with the own sensor system.
  • a development of the invention provides that the sensor data received from the preceding truck are fused with the vehicle's sensor data, whereby the sensor detection range is expanded.
  • the trailing forklift can therefore by means of the sensors of other trucks beyond the own detection area, e.g. Even beyond obstacles or other industrial trucks, perceive a larger environment than would be possible only with their own sensors.
  • vehicle status information is also possible to use vehicle status information as information.
  • Critical driving conditions of preceding material handling vehicles are recognized early on by subsequent industrial trucks and taken into account for their own driving behavior.
  • a further development of the invention provides that the information used is navigation data for the current position of the industrial trucks. This is special during the commissioning of automated or semi-automated forklifts of advantage. Automated or semi-automatic forklift trucks that are switched on again do not yet know their current position in the warehouse. If such an industrial truck is detected and located by an already active industrial truck, the active industrial truck can communicate its position to the newly switched-on industrial truck. As a result, orders from the newly switched-on truck can be accepted immediately.
  • the invention further relates to an intralogistics system comprising at least two semi-automated or automated industrial trucks.
  • the object is achieved in that the trucks are equipped with such a set data processing facilities and data transmission and data reception equipment that a method according to any one of claims 1 to 11 can be executed.
  • the invention offers numerous advantages: A vehicle-to-vehicle communication with a data exchange between a plurality of automated or semi-automated industrial trucks is achieved.
  • the exchange of sensor data and optionally extracted therefrom functional features and / or vehicle states allows a forward-looking vehicle / driving behavior of one or more industrial trucks.
  • An intelligent interaction of the industrial trucks with each other is possible without explicit intervention by a human or a higher-level system.
  • Sensor data, environmental information, such as obstacles, traverses, vehicle positions can be exchanged for newly connected forklifts.
  • recognized objects and paths eg traverse paths
  • Autonomous vehicles can exchange orders with each other if due to circumstances (eg battery status, local proximity, vehicle characteristics) a more effective order processing by another truck is possible.
  • the autonomous vehicles can implement a self-organized traffic control.
  • FIG. 1 is a designed as a picking 1 truck 1 with a designed as a load fork 2 lifting device 2 shown in plan view.
  • On the forks 2 are one or more consecutively arranged pallets 3.
  • On the pallets 3 are two packages 4 and 5.
  • the automated or semi-automatic picking 1 has not shown sensors for environmental detection or environment perception, such as a 2D or 3D laser scanner , a mono or stereo camera, or a 3D ToF (time of flight) camera, and has a data transmitting and receiving device 6, via which a data exchange with other industrial trucks is made possible.
  • the FIG. 2 shows two consecutive forklift trucks 11 and 12 of the FIG. 1 in a common traffic jam situation.
  • the industrial trucks 11 and 12 are located in a rack aisle between shelves 13.
  • the trained as a laser scanner sensors of industrial trucks 11 and 12 have detection areas 14 and 15.
  • the sensors detect measurement data 16 and can be oriented in space.
  • the operator 17 of the rear truck 11 is located in the detection area 15 of the front truck 12.
  • the rear truck 11 can access the sensor data of the front truck 12 and relate the information to its own vehicle position.
  • the sensor data emitted by the front industrial truck 12 and received by the rear industrial truck 11 can be processed by the rear industrial truck 11 as if it had been acquired with its own sensors.
  • the rear truck 11 also recognizes the operator 17, which is located in front of the front truck 12 and is actually outside the detection range of the sensor of the rear truck 11.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben von teilautomatisierten oder automatisierten Flurförderzeugen (11, 12) sowie ein intralogistisches System, das mindestens zwei teilautomatisierte oder automatisierte Flurförderzeuge (11, 12) umfasst. Es wird vorgeschlagen, dass mindestens zwei Flurförderzeuge (11, 12) über eine drahtlose Datenverbindung Informationen austauschen.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben von teilautomatisierten oder automatisierten Flurförderzeugen sowie ein intralogistisches System, das mindestens zwei teilautomatisierte oder automatisierte Flurförderzeuge umfasst.
  • Flurförderzeuge werden beispielsweise zum Kommissionieren verwendet, also zum Zusammenstellen von Warenlieferungen in einem Warenlager. Hierfür werden sehr häufig Kommissionierflurförderzeuge als eine Form von Flurförderzeugen eingesetzt. Dabei wird das Kommissionierflurförderzeuge mit einem auf Lastgabeln befindlichen Ladungsträger, etwa einer Palette oder einem Drahtgitterkorb, durch die Regalgänge eines Warenlagers bewegt, in denen die zu kommissionierenden bzw. aufzunehmenden Waren gelagert sind. Der Kommissionierer bzw. die ausführende Person entnimmt dabei je nach Auftrag die im Regal befindlichen Waren, legt diese auf bzw. in den Ladungsträger des Kommissionierflurförderzeugs und muss sodann zum nächsten Aufnahmeort innerhalb des Warenlagers bzw. des Regalgangs des Warenlagers für die nächste Ware fahren. Wenn der jeweilige Auftrag zur Kommissionierung vollständig abgearbeitet ist, fährt der Kommissionierer mit dem Kommissionierflurförderzeuge zu einer Warenabgabe. Die Fahrstrecken von einem Aufnahmeort zum nächsten sind dabei in der großen Mehrzahl kurze bis sehr kurze gerade Strecken innerhalb einem Regalgang bzw. an einem Regal entlang in dem Warenlager. In der Summe entsteht jedoch durch die Vielzahl der erforderlichen Fahrbewegungen des Flurförderzeugs, die von dem Kommissionierer vorgenommen werden müssen, ein erheblicher Zeitbedarf, da der Kommissionierer zu einem Bedienstand des Kommissionierflurförderzeugs gehen muss, um die entsprechenden Fahrschalter zu betätigen und das Fahrzeug bei der Fahrbewegung zu steuern, und im Anschluss wieder zurück an die Position zum Aufnehmen der Waren.
  • Es sind daher Verfahren und Flurförderzeuge für eine teilautomatisierte Kommissionierung bekannt. Diese teilautomatisierte Kommissionierung erfolgt im Grundsatz ähnlich, nur muss der Kommissionierer das Flurförderzeug zumindest auf den geraden Fahrstrecken entlang eines Regals nicht mehr selbst führen, sondern das Flurförderzeug verfährt automatisch, so dass der Kommissionierer das Kommissionierflurförderzeug im Regalgang verlassen kann. Die Steuerung des Flurförderzeugs bei der Fahrt zur nächsten Aufnahmestation kann dabei beispielsweise durch eine Funkfernsteuerung, so etwa einen Funkhandschuh mit einer Funkfernsteuerungsfunktion, oder durch eine Steuerung des Flurförderzeugs über Sprachbefehle oder durch eine optische Personenkennung erfolgen.
  • Beispielsweise ist eine Lösung mit einem Funkhandschuh bekannt, den die kommissionierende Person anzieht und durch den die Steuerung des Flurförderzeugs ermöglicht wird. Es können dabei Einzelfunktionen wie "vor", "zurück" usw. als Befehlstaster in den Handschuh integriert sein, die von der kommissionierenden Person, bzw. dem Kommissionierer, gedrückt werden können. Nach dem Aufnehmen einer bestimmten Ware an einem Aufnahmeort, somit nach erfolgter Kommissionierung, kann beispielsweise die "vor"-Befehlstaste an dem Handschuh von dem Kommissionierer gedrückt werden und das Flurförderzeug bewegt sich in dem Regalgang weiter, solange der Kommissionierer die Befehlstaste an dem Handschuh gedrückt hält. Durch die Integration des Funkbefehlsgebers in den Handschuh muss dieser nicht als eigener Gegenstand von dem Kommissionierer getragen werden und stört diesen nicht in seiner Bewegungsfreiheit.
  • Nachteilig an diesem Stand der Technik ist jedoch, dass die Nutzung eines solchen Handschuhs durch eine Mehrzahl von Personen zu Akzeptanzproblemen führen kann. Auch muss jedes Mal eine Bedienung mit der anderen Hand erfolgen. Die Funkhandschuhe haben den weiteren Nachteil, dass diese durch die tägliche Handhabung verschleißen und somit regelmäßig ersetzt werden müssen. Dadurch werden zusätzliche, laufende Kosten verursacht.
  • Bei dem zuvor beschriebenen System besteht auch grundsätzlich die Notwendigkeit, dass die die Kommissionierung durchführenden Mitarbeiter eingearbeitet und in das System eingewiesen werden müssen.
  • Aus der EP 2 533 119 A1 ist eine Vorrichtung zur Funkfernsteuerung eines Flurförderzeugs mit einem Funkhandschuh bekannt, das zur Kommissionierung eingesetzt werden kann.
  • In der EP 2 851 331 B1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Kommissionierflurförderzeugs beschrieben, bei dem eine optische Personenerkennung mittels Laserscanner erfolgt. Überschreitet der Kommissionierer eine virtuelle Schwelle in Fahrtrichtung, fährt das Fahrzeug dem Kommissionierer automatisch und selbstständig hinterher und folgt diesem. Bleibt der Kommissionierer stehen, hält auch das Fahrzeug an.
  • Alle teilautomatisierten oder automatisierten Flurförderzeuge besitzen eine Sensorik zur Umgebungserkennung bzw. Umgebungswahrnehmung, z.B. einen 2D- oder 3D-Laserscanner, eine Mono- oder Stereokamera, oder eine 3D ToF (time of flight)-Kamera, sowie mindestens eine Datenverarbeitungseinheit zur Auswertung der Sensordaten. Je nach Fähigkeit des Flurförderzeugs werden die Sensordaten für Aufgaben in der Lokalisation, Navigation, Lasthandhabung oder zur sonstigen Interaktion mit der Umgebung genutzt.
  • Im einfachsten Fall hält sich das Flurförderzeug zumindest eigenständig im Regalgang, wobei es sich an der Umgebung orientiert. Verwendet wird für diesen Fall üblicherweise ein Laserscanner, mit dem die Kontur des Regalgangs erkannt und mit dem Flurförderzeug verfolgt werden kann.
  • Limitiert wird die Umgebungswahrnehmung z.B. durch die Reichweite der Sensoren, Abschattungen des Erfassungsbereichs durch das Flurförderzeug selbst oder durch andere Objekte um das Flurförderzeug herum (z.B. Ware, Regale, andere Fahrzeuge, Personen, etc.).
  • Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass jedes Flurförderzeug nur seine eigenen Sensordaten und den eigenen Fahrzeugzustand auswertet und zur Bewältigung der eigenen Aufgabe verwendet.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art sowie ein intralogistisches System so auszugestalten, dass beim Betrieb mit mehreren Flurförderzeugen eine Abstimmung der einzelnen Flurförderzeuge zueinander ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird verfahrensseitig erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass mindestens zwei Flurförderzeuge über eine drahtlose Datenverbindung Informationen austauschen.
  • Da alle teilautomatisierten und automatisierten Flurförderzeuge über Datenverarbeitungseinrichtungen verfügen, kann der Informationsaustausch auf einfache Art zwischen den jeweiligen Datenverarbeitungseinrichtungen erfolgen. Hierzu müssen die Datenverarbeitungseinheiten lediglich mit Datensende- und Datenempfangseinrichtungen versehen sein. Auf diese Weise kann das jeweilige Flurförderzeug seine verfügbaren Daten, insbesondere Sensordaten und/oder Fahrzeugzustandsdaten, über die eigene Systemgrenze hinaus mit anderen Flurförderzeugen teilen, damit diese die Daten von anderen Flurförderzeugen für ihre eigenen Aufträge nutzen können.
  • Zweckmäßigerweise wird als Datenverbindung eine Funkverbindung, insbesondere eine WLAN (Wireless Local Area Network = drahtlose lokale Netzwerk)- Verbindung oder Bluetooth-Verbindung (Datenübertragung zwischen Geräten über kurze Distanz per Funktechnik) oder Mobilfunkverbindung, verwendet. Dabei wird die Datenverbindung in einer vorteilhaften Ausgestaltung dezentral von Flurförderzeug zu Flurförderzeug aufgebaut. In einer anderen bevorzugten Ausführungsform wird die Datenverbindung zentral über mindestens eine zentrale Kommunikations-Bake (Sende- und Empfangs- Bake), insbesondere einen Router (ein Netzwerkgerät, das Netzwerkpakete zwischen mehreren Rechnernetzen weiterleiten kann) oder Repeater (Signalverstärker oder -aufbereiter zur Vergrößerung der Reichweite eines Signals) oder Server (Computer zur Bereitstellung von Computerfunktionalitäten für den Zugriff anderer Computer oder Programme), aufgebaut.
  • Die Flurförderzeuge können unterschiedliche Informationen austauschen. Vorzugsweise werden als Informationen Sensorrohdaten von Sensoren der Flurförderzeuge verwendet. Hierbei kann es sich z.B. um Messpunkte in einem Koordinatensystem handeln. Werden mehrere Flurförderzeuge mit baugleichen oder kompatiblen Sensoren und Datenverarbeitungseinrichtungen zur Sensordatenauswertung eingesetzt, so können die Sensorrohdaten ohne weiteres direkt vom anderen Flurförderzeug übernommen und verarbeitet werden.
  • Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, dass als Informationen in Datenverarbeitungseinrichtungen der Flurförderzeuge aufbereitete Sensordaten von Sensoren der Flurförderzeuge verwendet werden. Hierbei kann es sich z.B. um Begrenzungsräume, Funktionsmerkmale, Fahrzeug- oder Objektpositionen handeln. Eine Rohdatenaufarbeitung in der Datenverarbeitungseinrichtung des empfangenden Flurförderzeugs ist somit nicht mehr erforderlich.
  • In einem besonders vorteilhaften Anwendungsfall der Erfindung greift in einer gemeinsamen Stausituation der Flurförderzeuge mindestens ein hinterherfahrendes Flurförderzeug auf die Sensordaten mindestens eines vorausfahrenden Flurförderzeugs zu. Dabei können die empfangenen Sensordaten so verarbeitet werden wie fahrzeugeigene Sensordaten. Das hinterherfahrende Flurförderzeug kann also die empfangenen Sensordaten auf seine eigene Fahrzeugposition beziehen. Die von dem mindestens einen hinterherfahrenden Flurförderzeug empfangenen Sensordaten werden somit genau so behandelt, wie wenn sie mit der eigenen Sensorik akquiriert worden wären.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die vom vorausfahrenden Flurförderzeug empfangenen Sensordaten mit den fahrzeugeigenen Sensordaten fusioniert werden, wodurch der Sensorerfassungsbereich erweitert wird. Das hinterherfahrende Flurförderzeug kann also mittels der Sensoren der anderen Flurförderzeuge über den eigenen Erfassungsbereich hinaus, z.B. auch über Hindernisse oder andere Flurförderzeuge hinweg, eine größere Umgebung wahrnehmen, als dies nur mit den eigenen Sensoren möglich wäre.
  • Es ist auch möglich, als Informationen Daten zum Fahrzeugstatus zu verwenden. Auf diese Weise können z.B. kritische Fahrzustände vorausfahrender Flurförderzeuge durch nachfolgende Flurförderzeuge frühzeitig erkannt und für das eigene Fahrverhalten berücksichtigt werden.
  • Auch Daten zum Auftragsstatus der Flurförderzeuge können als Informationen verwendet werden. Dadurch können Aufträge sinnvoll aufeinander abgestimmt werden.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass als Informationen Navigationsdaten zur aktuellen Position der Flurförderzeuge verwendet werden. Dies ist insbesondere bei der Inbetriebnahme von automatisierten oder teilautomatisierten Flurförderzeugen von Vorteil. Automatisierte oder teilautomatisierte Flurförderzeuge, die neu eingeschaltet werden, kennen ihre aktuelle Position z.B. in der Lagerhalle noch nicht. Wenn ein solches Flurförderzeug von einem bereits aktiven Flurförderzeug erkannt und lokalisiert wird, kann das aktive Flurförderzeug dem neu eingeschalteten Flurförderzeug seine Position mitteilen. Dadurch können Aufträge von dem neu eingeschalteten Flurförderzeug sofort entgegengenommen werden.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein intralogistisches System, das mindestens zwei teilautomatisierte oder automatisierte Flurförderzeuge umfasst.
  • Bei einem solchen System wird die gestellte Aufgabe dadurch gelöst, dass die Flurförderzeuge mit derart eingerichteten Datenverarbeitungseinrichtungen sowie Datensende- und Datenempfangseinrichtungen ausgestattet sind, dass ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausführbar ist.
  • Die Erfindung bietet zahlreiche Vorteile:
    Es wird eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einem Datenaustausch zwischen mehreren automatisierten oder teilautomatisierten Flurförderzeugen erzielt.
  • Der Austausch von Sensordaten und gegebenenfalls daraus extrahierten Funktionsmerkmalen und/oder Fahrzeugzuständen erlaubt ein vorrausschauendes Fahrzeug-/Fahrverhalten eines oder mehrerer Flurförderzeuge. Eine intelligente Interaktion der Flurförderzeuge untereinander ist ohne expliziten Eingriff durch einen Menschen oder ein übergeordnetes System möglich. Es können Sensordaten, Umgebungsinformationen, beispielsweise Hindernisse, Quergänge, Fahrzeugpositionen von neu eingeschaltete Flurförderzeuge ausgetauscht werden. Außerdem können erkannte Objekte und Wege (z.B. Quergänge) bestätigt werden. Autonome Fahrzeuge können Aufträge untereinander austauschen, wenn aufgrund von Umständen (z.B. Batteriestatus, örtliche Nähe, Fahrzeugeigenschaften) eine effektivere Auftragsbearbeitung durch ein anderes Flurförderzeug möglich ist. Darüber hinaus können die autonomen Fahrzeuge eine selbst organisierte Verkehrsregelung umsetzen.
  • Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den schematischen Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Hierbei zeigen
    • Figur 1
    ein Flurförderzeug mit Packstücken auf der Lastaufnahmeeinrichtung in der Draufsicht und
    Figur 2
    zwei hintereinanderfahrende Flurförderzeuge in der Draufsicht.
  • In der Figur 1 ist ein als Kommissionierflurförderzeug 1 ausgeführtes Flurförderzeug 1 mit einer als Lastgabel 2 ausgebildeten Lastaufnahmeeinrichtung 2 in der Draufsicht dargestellt. Auf der Lastgabel 2 befinden sich eine oder mehrere hintereinander angeordnete Paletten 3. Auf den Paletten 3 liegen zwei Packstücke 4 und 5. Das automatisierte oder teilautomatisierte Kommissionierflurförderzeug 1 weist nicht näher dargestellte Sensoren zur Umgebungserkennung bzw. Umgebungswahrnehmung, z.B. einen 2D- oder 3D-Laserscanner, eine Mono- oder Stereokamera, oder eine 3D ToF (time of flight)-Kamera, auf und weist eine Datensende- und Empfangseinrichtung 6 auf, über die ein Datenaustausch mit anderen Flurförderzeugen ermöglicht wird.
  • Die Figur 2 zeigt zwei hintereinanderfahrende Flurförderzeuge 11 und 12 der Figur 1 in einer gemeinsamen Stausituation. Die Flurförderzeuge 11 und 12 befinden sich in einem Regalgang zwischen Regalen 13. Die beispielsweise als Laserscanner ausgebildeten Sensoren der Flurförderzeuge 11 und 12 haben Erfassungsbereiche 14 und 15. Die Sensoren erfassen Messdaten 16 und können sich so im Raum orientieren. Die Bedienperson 17 des hinteren Flurförderzeugs 11 befindet sich im Erfassungsbereich 15 des vorderen Flurförderzeugs 12. Das hintere Flurförderzeug 11 kann auf die Sensordaten des vorderen Flurförderzeugs 12 zugreifen und die Information auf seine eigene Fahrzeugposition beziehen. Die vom vorderen Flurförderzeug 12 ausgesendeten und vom hinteren Flurförderzeug 11 empfangenen Sensordaten können vom hinteren Flurförderzeug 11 so verarbeitet werden, als ob sie mit ihrer eigenen Sensorik akquiriert worden wären. Somit erkennt das hintere Flurförderzeug 11 auch die Bedienperson 17, die sich vor dem vorderen Flurförderzeug 12 befindet und eigentlich außerhalb des Erfassungsbereichs des Sensors des hinteren Flurförderzeugs 11 ist.

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben von teilautomatisierten oder automatisierten Flurförderzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Flurförderzeuge (11, 12) über eine drahtlose Datenverbindung Informationen austauschen.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Datenverbindung eine Funkverbindung, insbesondere eine WLAN-Verbindung oder Bluetooth-Verbindung oder Mobilfunkverbindung, verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverbindung dezentral von Flurförderzeug (11, 12) zu Flurförderzeug (11,12) aufgebaut wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenverbindung zentral über mindestens eine zentrale Kommunikations-Bake, insbesondere einen Router oder Repeater oder Server, aufgebaut wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass als Informationen Sensorrohdaten von Sensoren der Flurförderzeuge (11, 12) verwendet werden.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Informationen in Datenverarbeitungseinrichtungen der Flurförderzeuge (11, 12) aufbereitete Sensordaten von Sensoren der Flurförderzeuge (11, 12) verwendet werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass in einer gemeinsamen Stausituation der Flurförderzeuge (11, 12) mindestens ein hinterherfahrendes Flurförderzeug (11) auf die Sensordaten mindestens eines vorausfahrenden Flurförderzeugs (12) zugreift und die empfangenen Sensordaten so verarbeitet wie fahrzeugeigene Sensordaten.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die vom vorausfahrenden Flurförderzeug (12) empfangenen Sensordaten mit den fahrzeugeigenen Sensordaten fusioniert werden, wodurch der Sensorerfassungsbereich erweitert wird.
  9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass als Informationen Daten zum Fahrzeugstatus verwendet werden.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass als Informationen Daten zum Auftragsstatus der Flurförderzeuge (11, 12) verwendet werden.
  11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Informationen Navigationsdaten zur aktuellen Position der Flurförderzeuge (11, 12) verwendet werden.
  12. Intralogistisches System, das mindestens zwei teilautomatisierte oder automatisierte Flurförderzeuge umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Flurförderzeuge (11, 12) mit derart eingerichteten Datenverarbeitungseinrichtungen sowie Datensende- und Datenempfangseinrichtungen (6) ausgestattet sind, dass ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ausführbar ist.
EP19150334.1A 2018-01-10 2019-01-04 Verfahren zum informationsaustausch zwischen flurförderzeugen und intralogistisches system mit entsprechenden flurförderzeugen Pending EP3511287A1 (de)

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DE102018109299.7A DE102018109299A1 (de) 2018-01-10 2018-04-19 Verfahren zum Informationsaustausch zwischen Flurförderzeugen und intralogistisches System mit entsprechenden Flurförderzeugen

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19150334.1A Pending EP3511287A1 (de) 2018-01-10 2019-01-04 Verfahren zum informationsaustausch zwischen flurförderzeugen und intralogistisches system mit entsprechenden flurförderzeugen

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