EP3500459A1 - Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers eines zur ausführung von antiblockierregelungen ausgelegten bremssystems - Google Patents

Steuervorrichtung und verfahren zum betreiben eines elektromechanischen bremskraftverstärkers eines zur ausführung von antiblockierregelungen ausgelegten bremssystems

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EP3500459A1
EP3500459A1 EP17728553.3A EP17728553A EP3500459A1 EP 3500459 A1 EP3500459 A1 EP 3500459A1 EP 17728553 A EP17728553 A EP 17728553A EP 3500459 A1 EP3500459 A1 EP 3500459A1
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EP
European Patent Office
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difference
ptarget
brake booster
predetermined
account
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17728553.3A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Patrick Christian Schaefer
Manfred Gerdes
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/81—Braking systems

Definitions

  • the invention relates to a control device for an electromechanical brake booster of a designed for the execution of antilock braking system. Likewise, the invention relates to a braking system for a vehicle. Furthermore, the invention relates to a method for operating an electromechanical brake booster of a brake system designed for executing anti-lock control systems.
  • Brake booster and a method and an apparatus for its operation described.
  • electromechanical brake booster whose engine is based on signals from a
  • Differenzwegsensors for determining a difference path between an input rod of the brake system equipped with the electromechanical brake booster and an amplifier body of the
  • the invention provides a control device for an electromechanical brake booster of a brake system designed for the execution of antilock regulations with the features of claim 1
  • the present invention provides ways to circumvent the
  • Master cylinder and / or at least one connected to the master cylinder master cylinder line can react.
  • ABS control anti-lock control
  • electromechanical brake booster is supported.
  • the present invention provides possibilities to adapt the operation of the electromechanical brake booster to a currently running anti-skid control: taking into account the present
  • Anti-skid control is only necessary if a comparatively high
  • Amplifier power by means of the electromechanical brake booster for Pressure increase in the brake system is / is to be applied.
  • the present invention thus contributes to the prevention of under-braking or overloading of a brake system for the execution of
  • Anti-lock regulations at. By virtue of the sub-braking provided by the present invention, the driver can decelerate / bring his vehicle to a standstill faster even during anti-lock control. In addition, by eliminating overloads of the brake system increases its life and repair costs saved.
  • electromechanical brake booster but taking into account the differential path between the driver braking force transmission component and the amplifier power transmission component (or the at least one
  • the differential path (or the at least one sensor signal with respect to the difference path) can be determined ermitteil as a rule relatively free of tolerances.
  • Electronic device at least during the executed anti-skid control and provided that the difference in distance outside the predetermined normal value range, which is designed to determine whether the difference between the set target size and the actual size for at least a predetermined minimum time varies at most with a predetermined maximum deviation. Only if difference for at least the predetermined minimum time varies at most with the predetermined maximum deviation, the electronic device is to designed to set the correction size for the target size taking into account at least the difference.
  • Control device thus provides a "temporal filtering" of the difference to avoid unnecessary interference due to short-term differences.
  • control device can
  • the electronic device on which a characteristic curve for the correction quantity is stored as a function of the difference.
  • the electronic device is designed to set the correction variable for the desired value, taking into account at least the difference and the stored characteristic curve.
  • the characteristic stored on the memory unit may be equal to zero for values of the difference within a predetermined first limit value and a predetermined second limit value.
  • FIGS. 1a and 1b are a flowchart and a structure diagram for explaining a
  • Fig. 2 is a schematic representation of an embodiment of
  • FIGS. 1 a and 1 b show a flowchart and a structure diagram for explaining an embodiment of the method for operating a
  • Antilock braking system designed brake system.
  • Electromechanical brake booster is understood as a brake booster with an electric motor.
  • the electromechanical brake booster is preceded by a brake master cylinder of the brake system designed for the execution of antilock braking regulations that at least one piston of the master brake cylinder is adjusted by means of the operation of the motor of the electromechanical brake booster, whereby one present in the master cylinder
  • electromechanical brake booster can be in particular an iBooster. It should be understood, however, that any practicability of the method described herein is not limited to any particular type of electro-mechanical brake booster. Likewise, the feasibility of the method described below is neither on a special type of brake system equipped with the electromechanical brake booster
  • a desired value p tar get is established with respect to a desired brake pressure ptarget to be effected by means of the electromechanical brake booster.
  • the nominal brake pressure ptarget (together with a corresponding desired boosting force Fsupport to be applied by means of the electromechanical brake booster) is set as the desired value ptarget.
  • another variable with respect to the desired brake pressure ptarget to be effected by means of the electromechanical brake booster can also be set as desired value ptarget in method step S1.
  • the determination of the setpoint size ptarget takes place at least taking into account a difference travel AS between one by means of an actuation of a
  • Brake actuator of the brake system (by a driver of the vehicle / motor vehicle equipped therewith) adjustable / displaced
  • the differential path AS is also a difference / difference between a (by means of the operation of the
  • Driver braking force transmission component may be understood as a component of the electro-mechanical brake booster / brake system, via which a force exerted by the actuation of the brake actuator driver braking force on the at least one piston of the
  • the driver braking force transmission component may be, for example, an input rod.
  • the booster power transmission component is to be understood as meaning a component of the electromechanical brake booster / brake system, via which one of the electromechanical brake booster Brake booster applied (actual) amplifier power to the at least one piston of the master cylinder is transferable.
  • the amplifier power transmission component may be a valve body and / or a boost body of the electromechanical
  • Process step S2 executed. In the method step S2, it is determined whether the differential path AS is outside a predetermined
  • Normal value range / normal brake strength range is.
  • Normal value range / normal brake strength range includes values for the
  • Brake booster is therefore advantageous in such a situation and contributes to increase the braking comfort for the driver.
  • step S2 by means of the method step S2, such situations can be detected, and it can be ensured by timely adjusting the operation of the electromechanical brake booster that no damage to the brake system occur.
  • Differential value AS and not considered the driver braking force or the (actual) amplifier power of the electromechanical brake booster considered. Measuring the driver braking force often requires an additional sensor.
  • the driver braking force can be estimated only with a relatively limited accuracy in the rule.
  • a direct measurement of the (actual) amplifier power of the electromechanical brake booster is hardly possible.
  • Brake booster can be estimated (especially in the case of rapidly changing speeds and / or strong temperature fluctuations) only at the cost of estimation errors. Especially
  • Normal value range / normal brake force range can be predetermined, for example, by a threshold AS m in.
  • a s can thus for a differential path AS smaller than the threshold AS m in equal to zero and for a differential path AS greater than the threshold AS m in one be set equal to one.
  • Threshold AS m in can be reliably detected / filtered out the driving situations in which an adaptation / reduction of the operation of the
  • the method can be continued with the method step S3. However, if the difference AS is outside the predetermined normal value range, for example, greater than the positive
  • Threshold AS m in or less than the negative threshold AS m in the method is continued at least with the method step S4.
  • a correction quantity Ap tar get is obtained for the target quantity Ptarget taking into account at least one difference ⁇ between the specified target value p tar get and an actual variable p S ensor with respect to one in at least one subvolume of the brake system present actual pressure p S ensor set.
  • the correction variable Ap tar get for the target quantity Ptarget taking into account at least the difference ⁇ between the set target value ptarget and an actual size p S ensor with respect to the present in the master cylinder of the brake system
  • the setting of the correction quantity Ap ta rget for the target size ptarget can be determined taking into account at least the difference ⁇ and a predetermined characteristic k for the correction quantity Ap ta rget in dependence on the difference ⁇ .
  • the characteristic k is preferably equal to zero for values of the difference ⁇ (between the specified target variable ptarget and the actual variable Psensor) within a predetermined first limit value Ap m in and a predetermined (larger) second limit value Ap ma x.
  • the driver thus has the option of the master cylinder pressure within these limits Apmin and Apmax with his driver's braking force to influence unhindered.
  • the characteristic curve k for values of the difference ⁇ (between the specified setpoint value p tar get and the actual value p S ensor) is greater than the second limit value Ap ma x and increases monotonically for values of the difference ⁇ smaller than that first limit Ap m in strictly monotonically decreasing.
  • the difference ⁇ between the specified target value p tar get and the actual size Psensor
  • a Drucketzschlagwert or Druckabtschwert as a correction variable Ap tar , by which the target size p targ ei / the target brake pressure p targ et to vary.
  • the correction quantity Ap targ et is converted into a force correction amount AF SU pport of the target gain force Fsupport (ie, into a pressure cut-off value for the target boost force F SU pport).
  • a force correction amount AF SU pport of the target gain force Fsupport ie, into a pressure cut-off value for the target boost force F SU pport.
  • the setpoint boosting force F SU pport is set in accordance with the correction variable force correction variable AF SU pport.
  • the setpoint value pt ar gei / the setpoint brake pressure p tar get can be newly set according to the correction quantity Aptarget.
  • the method step S3 in the method step S3 (if the differential distance AS is within the predetermined normal value range is) determined that a reestablishment of the target amplifier power F SU pport (or the target size p tar gei / the target brake pressure Ptarget) is omitted.
  • a method step S7 the electromechanical brake booster is actuated taking into account the respective desired amplifier power F SU pport (or the respective setpoint value pt ar gei / of the respective setpoint brake pressure ptarget).
  • Optional manner can be carried out before the step S4 or a step S8, wherein it is determined whether the difference ⁇ (pTARGET between the setpoint value and the actual value p S ensor), or a product of the difference ⁇ by the correction factor k A s, for at least a predetermined minimum time ⁇ varies at most with a predetermined maximum deviation.
  • the correction variable Aptarget for the target size ptarget taking into account at least the difference ⁇ (or a "time filtered" difference ⁇ « ⁇ ⁇ ) defined.
  • short-term extreme values of the difference ⁇ can be filtered out in order to avoid unnecessary interventions.
  • Vehicle inertia can automatically suppress short-term deviations.
  • the minimum time ⁇ can be, for example, 0.3 seconds. The default
  • Maximal deviation may also be at zero, so that it is checked in method step S8 whether the difference ⁇ (between the setpoint value p tar get and the actual variable Psensor) is constant for at least the predetermined minimum time ⁇ .
  • the method described here compensates for tolerances to prevent overloads or under-braking.
  • the method may be referred to as a simple matching method, by means of which a
  • Adjustment of the operation of the electromechanical brake booster to the running anti-skid control and the relatively strong braking of the driver is achieved. At the same time, however, the compensation still allows the driver to control the master cylinder internal pressure over a wide range by means of his driver braking force.
  • Fig. 2 shows a schematic representation of an embodiment of
  • the control device 10 shown schematically in Fig. 2 is for
  • the control device 10 can be used as a subunit of the
  • control device 10 is not limited to a specific type of the electro-mechanical brake booster 12. Likewise, the control device 10 in a variety of different
  • Brake system types that are designed to perform anti-lock regulations, and in a variety of different
  • Vehicle types / types of vehicles are used.
  • the control device 10 has an electronic device 14, which is designed to set a desired value with respect to a desired brake pressure to be effected by means of the electromechanical brake booster 12, at least taking into account at least one sensor signal 16 provided a difference path between a by means of an actuation of a (not shown) brake actuating element of the brake system adjustable driver braking force transmission component and one by means of
  • electromechanical brake booster adjustable gain power transmission component set and the electromechanical
  • the electronic device 14 is additionally designed to determine whether the differential path outside a predetermined
  • Normal value range is. If at least the difference path lies outside the predetermined normal value range, the electronic device 14 is designed to correct a correction in consideration of at least one difference between the specified target value and a provided actual variable 20 with respect to an actual pressure present in at least a partial volume of the brake system Set size for the target size and to control the electromechanical brake booster 12 (by means of the at least one control signal 18) with additional consideration of the set correction size.
  • the control device 10 comprises a memory unit 22, on which a characteristic curve for the correction quantity is stored as a function of the difference.
  • the electronic device 14 is designed to set the correction variable for the desired value taking into account at least the difference and the stored characteristic curve.
  • the electronic device 14 may also be designed to determine whether the difference between the specified target value and the actual value varies for at least a predetermined minimum time at most with a predetermined maximum deviation. Then, the correction quantity for the target size is determined taking into account at least the difference only if the difference for at least the predetermined Minimum time varies at most with the given maximum deviation. Further method steps of the previously explained method can be executed by means of the control device 10 / its electronic device 14.
  • the control device also provides the advantages already mentioned above.
  • the advantages are also achievable by a braking system for a
  • Brake pressure modulation unit by means of which an anti-skid control is executable.
  • the at least one brake pressure modulation unit may be e.g. be at least one return pump.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems mit den Schritten: Festlegen einer Soll-Größe (ptarget, Fsu pport) bezüglich eines mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) zu bewirkenden Soll-Bremsdrucks (ptarget) zumindest unter Berücksichtigung eines Differenzwegs (ΔS); und Ansteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe (ptarget, Fsu pport), wobei zumindest während einer in dem Bremssystem ausgeführten Antiblockierregelung ermittelt wird, ob der Differenzweg (ΔS) außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, und gegebenenfalls die zusätzlichen Schritte ausgeführt werden: Festlegen einer Korrektur-Größe (Δptarget) für die Soll-Größe (ptarget, Fsu pport) unter Berücksichtigung von zumindest einer Differenz (Δp) zwischen der festgelegten Soll-Größe (ptarget) und einer Ist-Größe (ps ensor) bezüglich eines in zumindest einem Teilvolumen des Bremssystems vorliegenden Ist-Drucks (ps ensor), und Ansteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unter zusätzlicher Berücksichtigung der festgelegten Korrektur- Größe (Δptarget).

Description

Beschreibung Titel
Steuervorrichtung und Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems
Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems. Ebenso betrifft die Erfindung ein Bremssystem für ein Fahrzeug. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems.
Stand der Technik
In der DE 20 2010 017 605 Ul sind ein elektromechanischer
Bremskraftverstärker sowie ein Verfahren und eine Vorrichtung zu dessen Betrieb beschrieben. Zur Steuerung/Regelung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers wird dessen Motor anhand von Signalen eines
Differenzwegsensors zur Bestimmung eines Differenzwegs zwischen einer Eingangsstange des mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten Bremssystems und eines Verstärkerkörpers des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers angesteuert.
Offenbarung der Erfindung
Die Erfindung schafft eine Steuervorrichtung für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein
Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 5 und ein Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 6.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung schafft Möglichkeiten zur Umgehung der
herkömmlichen Nachteile eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers (wie beispielsweise eines iBoosters), welcher aufgrund seiner vergleichsweise hohen Getriebeübersetzung und seiner relativ großen Getriebereibung in der Regel ein hohes Haltevermögen aufweist, und deshalb gemäß dem Stand der Technik nicht kaum elastisch auf hohe Drücke in einem benachbarten
Hauptbremszylinder und/oder mindestens einer an dem Hauptbremszylinder angebundenen Hauptbremszylinderleitung reagieren kann. Vor allem im Falle einer Antiblockregelung (ABS-Regelung) wird häufig innerhalb einer
vergleichsweise kurzen Zeit relativ viel Bremsflüssigkeitsvolumen mittels mindestens einer Pumpe in Richtung des angebundenen Hauptbremszylinders gepumpt, wodurch der Hauptbremszylinder und die mindestens eine daran angebundene Hauptbremszylinderleitung unter Druck gesetzt wird. Meistens bremst der Fahrer gleichzeitig mittels seiner Betätigung eines an dem
Hauptbremszylinder angebundenen Bremsbetätigungselements (wie
beispielsweise eines Bremspedals) noch in den Hauptbremszylinder ein, wobei der Fahrer kraftmäßig durch einen entsprechenden Betrieb des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers unterstützt wird.
Herkömmlicherweise kann deshalb der Betrieb des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu einer„unerwünschten Drucksteigerung in dem
Hauptbremszylinder und/oder der mindestens einen Hauptbremszylinderleitung" beitragen, welche gemäß dem Stand der Technik das Bremssystem schädigen kann. Die vorliegende Erfindung schafft jedoch Möglichkeiten, um den Betrieb des elektromechanischen Bremskraftverstärkers an eine gerade ausgeführte Antiblockierregelung anzupassen: Dabei berücksichtigt die vorliegende
Erfindung, dass eine derartige Anpassung des Betriebs des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers an die ausgeführte
Antiblockierregelung nur dann nötig ist, wenn eine vergleichsweise hohe
Verstärkerkraft mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zur Drucksteigerung in dem Bremssystem aufgebracht wird/werden soll. Somit muss eine Unterbremsung aufgrund einer unnötigen Anpassung/Reduzierung des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers an die ausgeführte Antiblockierregelung in Situationen, die dies nicht erfordern, auch nicht in Kauf genommen werden.
Die vorliegende Erfindung trägt somit zur Verhinderung von Unterbremsungen oder Überlastungen eines Bremssystems zur Ausführung von
Antiblockierregelungen bei. Durch die mittels der vorliegenden Erfindung entfallenden Unterbremsungen kann der Fahrer sein Fahrzeug auch während der Antiblockierregelungen schneller abbremsen/in den Stillstand bringen. Außerdem werden durch das Entfallen von Überlastungen des Bremssystem dessen Lebensdauer gesteigert und Reparaturkosten eingespart.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass eine eventuell ausgeführte Anpassung des Betriebs des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers an die ausgeführte Antiblockierregelung nicht unter Berücksichtigung einer ermittelten/geschätzten Verstärkerkraft des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers, sondern unter Berücksichtigung des Differenzwegs zwischen der Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und der Verstärkerkraft-Übertragungskomponente (bzw. des mindestens einen
Sensorsignals bezüglich des Differenzwegs) erfolgt. Während ein
ermittelter/geschätzter Wert der Verstärkerkraft häufig Toleranzen beinhaltet, kann der Differenzweg (bzw. das mindestens eine Sensorsignal bezüglich des Differenzwegs) in der Regel relativ frei von Toleranzen ermitteil festgelegt werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Steuervorrichtung ist die
Elektronikeinrichtung, zumindest während der ausgeführten Antiblockierregelung und sofern der Differenzweg außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, die dazu ausgelegt, zu ermitteln, ob die Differenz zwischen der festgelegten Soll-Größe und der Ist-Größe für zumindest eine vorgegebene Mindestzeit höchstens mit einer vorgegebenen Höchstabweichung variiert. Nur sofern Differenz für zumindest die vorgegebene Mindestzeit höchstens mit der vorgegebenen Höchstabweichung variiert, ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, die Korrektur-Größe für die Soll-Größe unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz festzulegen. Diese Ausführungsform der
Steuervorrichtung schafft somit eine„zeitliche Filterung" der Differenz, um unnötige Eingriffe aufgrund von kurzzeitig auftretenden Differenzen zu vermeiden.
Als Alternative oder Ergänzung dazu kann die Steuervorrichtung eine
Speichereinheit umfassen, auf welcher eine Kennlinie für die Korrektur-Größe in Abhängigkeit von der Differenz abgespeichert ist. Gegebenenfalls ist die Elektronikeinrichtung dazu ausgelegt, die Korrektur-Größe für die Soll-Größe unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz und der abgespeicherten Kennlinie festzulegen.
Beispielsweise kann die auf der Speichereinheit abgespeicherte Kennlinie für Werte der Differenz innerhalb von einem vorgegebenen ersten Grenzwert und einem vorgegebenen zweiten Grenzwert gleich Null sein. Damit werden
Differenzen innerhalb des vorgegebenen Niedrigdifferenzbereichs toleriert, so dass der Fahrer einen in dem Hauptbremszylinder bewirkten Druck weiterhin mittels seiner Fahrerbremskraft beeinflussen/variieren kann.
Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einem Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer derartigen Steuervorrichtung, dem elektromechanischen Bremskraftverstärker und mindestens einer Bremsdruckmodulationseinheit, mittels welcher eine Antiblockierregelung ausführbar ist, gewährleistet.
Des Weiteren schafft auch ein Ausführen eines korrespondierenden Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems die oben schon beschriebenen Vorteile. Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass das Verfahren gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen der Steuervorrichtung weiterbildbar ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. la und lb ein Flussdiagramm und ein Strukturbild zum Erläutern einer
Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines zur
Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten
Bremssystems;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Steuervorrichtung.
Ausführungsformen der Erfindung
Fig. la und lb zeigen ein Flussdiagramm und ein Strukturbild zum Erläutern einer Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines
elektromechanischen Bremskraftverstärkers eines zur Ausführung von
Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems.
Unter dem mittels des hier beschriebenen Verfahrens betriebenen
elektromechanischen Bremskraftverstärker wird ein Bremskraftverstärker mit einem elektrischen Motor verstanden. Vorzugsweise ist der elektromechanische Bremskraftverstärker einem Hauptbremszylinder des zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten Bremssystems so vorgeschaltet, dass mindestens ein Kolben des Hauptbremszylinders mittels des Betriebs des Motors des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstellbar ist verstellt wird, wodurch ein in dem Hauptbremszylinder vorliegender
Hauptbremszylinderinnendruck steigerbar ist gesteigert wird. Der
elektromechanische Bremskraftverstärker kann insbesondere ein iBooster sein. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des hier beschriebenen Verfahrens auf keinen bestimmten Typ des elektromechanischen Bremskraftverstärkers beschränkt ist. Ebenso ist die Ausführbarkeit des im Weiteren beschriebenen Verfahrens weder auf einen speziellen Bremssystemtyp des mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker ausgestatteten
Bremssystems noch auf einen besonderen Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp eines mit dem elektromechanischen Bremskraftverstärker bestückten
Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs limitiert.
In einem Verfahrensschritt Sl wird eine Soll-Größe ptarget bezüglich eines mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu bewirkenden Soll- Bremsdrucks ptarget festgelegt. In dem Beispiel der Fig. la und lb wird als Soll- Größe ptarget der Soll-Bremsdruck ptarget (zusammen mit einer entsprechenden mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers aufzubringende Soll- Verstärkerkraft Fsupport) festgelegt. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass anstelle des Soll-Bremsdrucks ptarget auch eine andere Größe bezüglich des mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zu bewirkenden Soll- Bremsdrucks ptarget als Soll-Größe ptarget in dem Verfahrensschritt Sl festgelegt werden kann.
Das Festlegen der Soll-Größe ptarget erfolgt zumindest unter Berücksichtigung eines Differenzwegs AS zwischen einer mittels einer Betätigung eines
Bremsbetätigungselements des Bremssystems (durch einen Fahrer des damit ausgestatteten Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs) verstellbaren/verstellten
Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und einer mittels (des Motors) des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstellbaren/verstellten
Verstärkerkraft-Übertragungskomponente. Der Differenzweg AS ist auch als Differenz/Unterschied zwischen einem (mittels der Betätigung des
Bremsbetätigungselements bewirkten) Verstellweg der Fahrerbremskraft- Übertragungskomponente und einem (mittels des Motors des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers bewirkten) Verfahrweg der
Verstärkerkraft-Übertragungskomponente umschreibbar. Unter der
Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente kann eine Komponente des elektromechanischen Bremskraftverstärkers/Bremssystems verstanden werden, über welche eine mittels der Betätigung des Bremsbetätigungselements ausgeübte Fahrerbremskraft auf den mindestens einen Kolben des
Hauptbremszylinders übertragbar ist. Die Fahrerbremskraft- Übertragungskomponente kann beispielsweise eine Eingangsstange sein.
Entsprechend ist unter der Verstärkerkraft-Übertragungskomponente eine Komponente des elektromechanischen Bremskraftverstärkers/Bremssystems zu verstehen, über welche eine von dem Motor des elektromechanischen Bremskraftverstärkers aufgebrachte (Ist-)Verstärkerkraft auf den mindestens einen Kolben des Hauptbremszylinders übertragbar ist. Insbesondere können die Verstärkerkraft- Übertragungskomponente ein Ventilkörper (valve body) und/oder ein Verstärkerkörper (boost body) des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers sein.
Bei dem hier beschriebenen Verfahren wird jedoch auch, zumindest während einer in dem Bremssystem ausgeführten Antiblockierregelung, ein
Verfahrensschritt S2 ausgeführt. In dem Verfahrensschritt S2 wird ermittelt, ob der Differenzweg AS außerhalb eines vorgegebenen
Normalwertebereichs/Normalbremsstärkebereichs liegt. Der
Normalwertebereich/Normalbremsstärkebereich umfasst Werte für den
Differenzweg AS in Fahrsituationen, in welchen der Fahrer lediglich einen vergleichsweise niedrigen/leichten Bremsdruck in Radbremszylindern seines Bremssystems (bzw. eine relativ leichte Abbremsung/Verzögerung seines Fahrzeugs/Kraftfahrzeugs) anfordert. Mittels des Verfahrensschritts S2 können damit die Fahrsituationen erkannt werden, bei welchen der Fahrer während der ausgeführten Antiblockierregelung einen vergleichsweise hohen Bremsdruck oder eine relativ starke Abbremsung/Verzögerung (beispielsweise eine
Vollverzögerung) anfordert.
Fordert der Fahrer während der ausgeführten Antiblockierregelung nur einen relativ niedrigen Bremsdruck an, tritt der Fahrer z. B. nur leicht aufs Bremspedal, so ist kaum damit zu rechnen, dass aufgrund der gleichzeitig ausgeführten Antiblockierregelung hohe Drücke in dem Hauptbremszylinder und/oder mindestens einer daran angebundenen Hauptbremszylinderleitung auftreten. Eine Beschädigung des Bremssystems durch hohe Drücke/Druckspitzen ist somit dann nicht zu befürchten. Eine starke kraftmäßige Unterstützung des Fahrers mittels eines unbegrenzten Betriebs des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers ist deshalb in einer derartigen Situation vorteilhaft und trägt zur Steigerung des Bremskomforts für den Fahrer bei.
Wird jedoch während einer Anforderung eines starken Bremsdrucks,
beispielsweise indem der Fahrer sehr stark auf das Bremspedal tritt, eine Antiblockierregelung ausgeführt, so können (aufgrund des Förderns von Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder bei dem gleichzeitigen starken Einbremsen des Fahrers) hohe Drücke/Druckspitzen in dem Hauptbremszylinder und/oder der mindestens einen daran angebundenen Hauptbremszylinderleitung auftreten. Mittels des Verfahrensschritts S2 können derartige Situationen jedoch erkannt werden, und es kann durch ein rechtzeitiges Anpassen des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers sichergestellt werden, dass keine Beschädigungen an dem Bremssystem auftreten.
Vorteilhafterweise wird beim Ausführen des Verfahrensschritts S2 der
Differenzwert AS, und nicht die Fahrerbremskraft oder die (Ist-) Verstärkerkraft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers berücksichtigt ausgewertet. Ein Messen der Fahrerbremskraft erfordert häufig einen zusätzlichen Sensor.
Außerdem kann die Fahrerbremskraft in der Regel nur mit einer relativ begrenzten Genauigkeit geschätzt werden. Ein direktes Messen der (Ist- ) Verstärkerkraft des elektromechanischen Bremskraftverstärkers ist kaum möglich. Die (Ist-)Verstärkerkraft des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers kann (insbesondere im Falle schnell wechselnder Drehzahlen und/oder starker Temperaturschwankungen) auch nur unter Inkaufnahme von Schätzfehlern geschätzt werden. Vor allem
Fertigungstoleranzen an dem elektromechanischen Bremskraftverstärker haben einen wesentlichen Einfluss auf eine Güte einer Schätzung der (Ist- ) Verstärkerkraft. Zusätzlich ist dem elektromechanischen Bremskraftverstärker in der Regel ein Getriebe mit einer Reibung nachgeschaltet, wobei die Reibung häufig stark abhängig von einem Lastfall und aktuellen Umgebungsbedingungen ist. Die in diesem Absatz beschriebenen Probleme beim Messen/Schätzen der
Fahrerbremskraft und/oder der (Ist-)Verstärkerkraft können somit durch ein Berücksichtigen/Auswerten des Differenzwegs AS in dem Verfahrensschritt S2 umgangen werden. Der zum Auswerten des Differenzwegs AS herangezogene
Normalwertebereich/Normalbremsstärkebereich kann beispielsweise durch einen Schwellwert ASmin vorgegeben sein. (Ein in dem Verfahrensschritt S2
festgelegten Korrekturfaktor kAs kann somit für einen Differenzweg AS kleiner als dem Schwellwert ASmin gleich Null und für einen Differenzweg AS größer als dem Schwellwert ASmin gleich Eins festgelegt werden.) Ein Betrag des Schwellwerts ASmin kann beispielsweise bei ± 0,5 mm liegen. Mittels eines derartigen
Schwellwerts ASmin können verlässlich die Fahrsituationen erkannt/herausgefiltert werden, in welchen eine Anpassung/Reduzierung des Betriebs des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers zur Verhinderung von einer
Schädigung des Bremssystems durch übermäßig hohe Drücke/Druckspitzen vorteilhaft ist. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass eine Ausführbarkeit des Verfahrensschritts S2 auf keinen bestimmten Zahlenwert des Schwellwerts ASmin beschränkt ist.
Sofern der Differenzweg AS innerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, z.B. kleiner als der positive Schwellwert ASmin oder größer als der negative Schwellwert ASmin ist, kann das Verfahren mit dem Verfahrensschritt S3 fortgesetzt werden. Sofern der Differenzweg AS jedoch außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, z.B. größer als der positive
Schwellwert ASmin oder kleiner als der negative Schwellwert ASmin ist, wird das Verfahren zumindest mit dem Verfahrensschritt S4 fortgesetzt.
In dem Verfahrensschritt S4 wird eine Korrektur-Größe Aptarget für die Soll-Größe Ptarget unter Berücksichtigung von zumindest einer Differenz Δρ zwischen der festgelegten Soll-Größe ptarget und einer Ist-Größe pSensor bezüglich eines in zumindest einem Teilvolumen des Bremssystems vorliegenden Ist-Drucks pSensor festgelegt. Insbesondere kann die Korrektur-Größe Aptarget für die Soll-Größe Ptarget unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz Δρ zwischen der festgelegten Soll-Größe ptarget und einer Ist-Größe pSensor bezüglich des in dem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorliegenden
Hauptbremszylinderinnendrucks (als dem Ist-Druck pSensor) festgelegt werden.
Beispielsweise kann das Festlegen der Korrektur-Größe Aptarget für die Soll- Größe ptarget unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz Δρ und einer vorgegebenen Kennlinie k für die Korrektur-Größe Aptarget in Abhängigkeit von der Differenz Δρ festgelegt werden. Die Kennlinie k ist vorzugsweise für Werte der Differenz Δρ (zwischen der festgelegten Soll-Größe ptarget und der Ist-Größe Psensor) innerhalb von einem vorgegebenen ersten Grenzwert Apmin und einem vorgegebenen (größeren) zweiten Grenzwert Apmax gleich Null. Der Fahrer hat somit die Möglichkeit, den Hauptbremszylinderdruck innerhalb dieser Grenzwerte Apmin und Apmax mit seiner Fahrerbremskraft ungehindert zu beeinflussen.
Bevorzugter Weise ist die Kennlinie k für Werte der Differenz Δρ (zwischen der festgelegten Soll-Größe ptarget und der Ist-Größe pSensor) größer als dem zweiten Grenzwert Apmax streng monoton steigend und für Werte der Differenz Δρ kleiner als dem ersten Grenzwert Apmin streng monoton fallend. In Abhängigkeit von der Differenz Δρ (zwischen der festgelegten Soll-Größe ptarget und der Ist-Größe Psensor) kann somit in dem Verfahrensschritt S4 ein Druckaufschlagwert oder Druckabschlagwert als Korrektur-Größe Aptarget festgelegt werden, um welchen die Soll-Größe ptargei/der Soll-Bremsdrucks ptarget zu variieren ist.
Bei dem hier beschriebenen Verfahren wird in einem optionalen Verfahrensschritt
55 die Korrektur-Größe Aptarget in eine Kraft-Korrektur-Größe AFSUpport der Soll- Verstärkerkraft Fsupport (d.h. in einen Druckaufschlag- oder Druckabschlagwert für die Soll-Verstärkerkraft FSUpport) umgewandelt. In einem weiteren Verfahrensschritt
56 erfolgt ein Neufestlegen der Soll-Verstärkerkraft FSUpport entsprechend der Korrekturgröße Kraft-Korrektur-Größe AFSUpport. (Alternativ kann auch die Soll- Größe ptargei/der Soll-Bremsdrucks ptarget entsprechend der Korrektur-Größe Aptarget neu festgelegt werden.) Im Unterschied zu dem Verfahrensschritt S6 wird in dem Verfahrensschritt S3 (wenn der Differenzweg AS innerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt) festgelegt, dass eine Neufestlegung der Soll-Verstärkerkraft FSUpport (bzw. der Soll-Größe ptargei/des Soll-Bremsdrucks Ptarget) entfällt. Nach dem Verfahrensschritt S3 oder Verfahrensschritt S6 wird in einem Verfahrensschritt S7 der elektromechanische Bremskraftverstärker unter Berücksichtigung der jeweiligen Soll-Verstärkerkraft FSUpport (bzw. der jeweiligen Soll-Größe ptargei/des jeweiligen Soll-Bremsdrucks ptarget) angesteuert.
Optionaler Weise kann vor dem Verfahrensschritt S4 noch ein Verfahrensschritt S8 ausgeführt werden, in welchem ermittelt wird, ob die Differenz Δρ (zwischen der Soll-Größe ptarget und der Ist-Größe pSensor), bzw. ein Produkt der Differenz Δρ mit dem Korrekturfaktor kAs, für zumindest eine vorgegebene Mindestzeit τ höchstens mit einer vorgegebenen Höchstabweichung variiert. In diesem Fall wird nur sofern die Differenz Δρ für zumindest die vorgegebene Mindestzeit τ höchstens mit der vorgegebenen Höchstabweichung variiert, die Korrekturgröße Aptarget für die Soll-Größe ptarget unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz Δρ (bzw. einer„zeitlich gefilterten" Differenz Δρ«ΐιΘΓ) festgelegt. Mittels des Verfahrensschritts S8 können kurzzeitige Extremwerte der Differenz Δρ herausgefiltert werden, um unnötige Eingriffe zu vermeiden. (Fahrzeugträgheiten können automatisch kurzzeitige Abweichungen unterdrücken.) Die Mindestzeit τ kann beispielsweise bei 0,3 Sekunden liegen. Die vorgegebene
Höchstabweichung kann auch bei Null liegen, so dass in dem Verfahrensschritt S8 überprüft wird, ob die Differenz Δρ (zwischen der Soll-Größe ptarget und der Ist- Größe Psensor) für zumindest die vorgegebene Mindestzeit τ konstant vorliegt.
Das hier beschriebene Verfahren schafft ein Kompensieren von Toleranzen, um Überlasten oder Unterbremsungen zu verhindern. Das Verfahren kann als ein einfaches Abgleichverfahren bezeichnet werden, mittels welchem eine
Anpassung des Betriebs des elektromechanischen Bremskraftverstärkers an die ausgeführte Antiblockierregelung und das relativ starke Bremsen des Fahrers erreicht wird. Gleichzeitig lässt die Kompensation dem Fahrer jedoch noch die Möglichkeit, den Hauptbremszylinderinnendruck in einem weiten Bereich durch seine Fahrerbremskraft zu steuern.
Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der
Steuervorrichtung.
Die in Fig. 2 schematisch dargestellte Steuervorrichtung 10 ist zum
Zusammenwirken mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 ausgebildet. Die Steuervorrichtung 10 kann als Untereinheit des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 oder getrennt von diesem ausgebildet sein. Eine Ausbildbarkeit der Steuervorrichtung 10 ist nicht auf einen bestimmten Typ des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 beschränkt. Ebenso kann die Steuervorrichtung 10 in einer Vielzahl verschiedener
Bremssystemtypen, welche zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegt sind, und in einer Vielzahl unterschiedlicher
Fahrzeugtypen/Kraftfahrzeugtypen eingesetzt werden.
Die Steuervorrichtung 10 weist eine Elektronikeinrichtung 14 auf, welche dazu ausgelegt ist, eine Soll-Größe bezüglich eines mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 12 zu bewirkenden Soll-Bremsdrucks zumindest unter Berücksichtigung mindestens eines bereitgestellten Sensorsignals 16 bezüglich eines Differenzwegs zwischen einer mittels einer Betätigung eines (nicht- dargestellten) Bremsbetätigungselements des Bremssystems verstellbaren Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und einer mittels des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstellbaren Verstärkerkraft- Übertragungskomponente festzulegen, und den elektromechanischen
Bremskraftverstärkerl2 mittels mindestens eines Steuersignals 18 unter
Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe anzusteuern. Beispiele für die Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und die Verstärkerkraft- Übertragungskomponente (beide nicht dargestellt) sind oben schon genannt.
Zumindest während einer in dem Bremssystem ausgeführten
Antiblockierregelung ist die Elektronikeinrichtung 14 zusätzlich dazu ausgelegt, zu ermitteln, ob der Differenzweg außerhalb eines vorgegebenen
Normalwertebereichs liegt. Sofern zumindest der Differenzweg außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, ist die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung von zumindest einer Differenz zwischen der festgelegten Soll-Größe und einer bereitgestellten Ist-Größe 20 bezüglich eines in zumindest einem Teilvolumen des Bremssystems vorliegenden Ist-Drucks eine Korrektur-Größe für die Soll-Größe festzulegen und den elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 (mittels des mindestens einen Steuersignals 18) unter zusätzlicher Berücksichtigung der festgelegten Korrektur-Größe anzusteuern.
Vorzugsweise umfasst die Steuervorrichtung 10 eine Speichereinheit 22, auf welcher eine Kennlinie für die Korrektur-Größe in Abhängigkeit von der Differenz abgespeichert ist. In diesem Fall ist die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt, die Korrektur-Größe für die Soll-Größe unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz und der abgespeicherten Kennlinie festzulegen. Ein Beispiel für eine vorteilhafte Kennlinie ist oben schon beschrieben. Als weitere vorteilhafte Weiterbildung kann die Elektronikeinrichtung 14 auch dazu ausgelegt sein, zu ermitteln, ob die Differenz zwischen der festgelegten Soll-Größe und der Ist-Größe für zumindest eine vorgegebene Mindestzeit höchstens mit einer vorgegebenen Höchstabweichung variiert. Dann wird die Korrektur-Größe für die Soll-Größe unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz nur festgelegt, wenn die Differenz für zumindest die vorgegebene Mindestzeit höchstens mit der vorgegebenen Höchstabweichung variiert. Auch weitere Verfahrensschritte des zuvor erläuterten Verfahrens können mittels der Steuervorrichtung 10/ihrer Elektronikeinrichtung 14 ausführbar sein.
Die Steuervorrichtung schafft auch die oben schon genannten Vorteile. Die Vorteile sind auch bewirkbar durch ein Bremssystem für ein
Fahrzeug/Kraftfahrzeug mit der Steuervorrichtung 10, dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 12 und mindestens einer (nicht skizzierten)
Bremsdruckmodulationseinheit, mittels welcher eine Antiblockierregelung ausführbar ist. Die mindestens eine Bremsdruckmodulationseinheit kann z.B. mindestens eine Rückförderpumpe sein.

Claims

Ansprüche
1. Steuervorrichtung (10) für einen elektromechanischen Bremskraftverstärker (12) eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten
Bremssystems mit: einer Elektronikeinrichtung (14), welche dazu ausgelegt ist, eine Soll-Größe (ptarget, FSUpport) bezüglich eines mittels des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers (12) zu bewirkenden Soll-Bremsdrucks (ptarget) zumindest unter Berücksichtigung mindestens eines bereitgestellten Sensorsignals (16) bezüglich eines Differenzwegs (AS) zwischen einer mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems verstellbaren Fahrerbremskraft- Übertragungskomponente und einer mittels des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers (12) verstellbaren Verstärkerkraft- Übertragungskomponente festzulegen, und den elektromechanischen
Bremskraftverstärker (12) unter Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe (ptarget, FSUpport) anzusteuern; dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinrichtung (14) zumindest während einer in dem Bremssystem ausgeführten Antiblockierregelung zusätzlich dazu ausgelegt ist, zu ermitteln, ob der Differenzweg (AS) außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, und, sofern zumindest der Differenzweg (AS) außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung von zumindest einer Differenz (Ap) zwischen der festgelegten Soll-Größe (ptarget) und einer bereitgestellten Ist-Größe (pSensor) bezüglich eines in zumindest einem Teilvolumen des Bremssystems vorliegenden Ist-Drucks (pSensor) eine Korrektur- Größe (Aptarget) für die Soll-Größe (ptarget, Fsupport) festzulegen und den
elektromechanischen Bremskraftverstärker (12) unter zusätzlicher
Berücksichtigung der festgelegten Korrektur- Größe (Aptarget) anzusteuern.
2. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1, wobei, zumindest während der ausgeführten Antiblockierregelung und sofern der Differenzweg (AS) außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, zu ermitteln, ob die Differenz (Δρ) zwischen der festgelegten Soll-Größe (ptarget) und der Ist-Größe (pSensor) für zumindest eine vorgegebene Mindestzeit (τ) höchstens mit einer vorgegebenen Höchstabweichung variiert, und nur sofern die Differenz (Δρ) für zumindest die vorgegebene Mindestzeit (τ) höchstens mit der vorgegebenen Höchstabweichung variiert, die Korrektur-Größe (Aptarget) für die Soll-Größe (ptarget, Fsupport) unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz (Δρ) festzulegen.
3. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung (10) eine Speichereinheit (22) umfasst, auf welcher eine Kennlinie (k) für die Korrektur-Größe (Aptarget) in Abhängigkeit von der Differenz (Δρ) abgespeichert ist, und die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, die Korrektur-Größe (Aptarget) für die Soll-Größe (ptarget, Fsupport) unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz (Δρ) und der abgespeicherten Kennlinie (k) festzulegen.
4. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 3, wobei die auf der Speichereinheit (22) abgespeicherte Kennlinie (k) für Werte der Differenz (Δρ) innerhalb von einem vorgegebenen ersten Grenzwert (Apmin) und einem vorgegebenen zweiten Grenzwert (Apmax) gleich Null ist.
5. Bremssystem für ein Fahrzeug mit: der Steuervorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche; dem elektromechanischen Bremskraftverstärker (12); und mindestens einer Bremsdruckmodulationseinheit, mittels welcher eine
Antiblockierregelung ausführbar ist.
6. Verfahren zum Betreiben eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) eines zur Ausführung von Antiblockierregelungen ausgelegten
Bremssystems mit den Schritten:
Festlegen einer Soll-Größe (ptarget, FSUpport) bezüglich eines mittels des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) zu bewirkenden Soll- Bremsdrucks (ptarget) zumindest unter Berücksichtigung eines Differenzwegs (AS) zwischen einer mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements des Bremssystems verstellten Fahrerbremskraft-Übertragungskomponente und einer mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers verstellten
Verstärkerkraft- Übertragungskomponente; und
Ansteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) unter
Berücksichtigung der festgelegten Soll-Größe (ptarget, FSUpport); dadurch gekennzeichnet, dass zumindest während einer in dem Bremssystem ausgeführten
Antiblockierregelung ermittelt wird, ob der Differenzweg (AS) außerhalb eines vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, und, sofern der Differenzweg (AS) außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, die zusätzlichen Schritte ausgeführt werden:
Festlegen einer Korrektur-Größe (Aptarget) für die Soll-Größe (ptarget, FSUpport) unter Berücksichtigung von zumindest einer Differenz (Ap) zwischen der festgelegten Soll-Größe (ptarget) und einer Ist-Größe (pSensor) bezüglich eines in zumindest einem Teilvolumen des Bremssystems vorliegenden Ist-Drucks (pSensor); und
Ansteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers (12) unter zusätzlicher Berücksichtigung der festgelegten Korrektur-Größe (Aptarget).
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei, zumindest während der ausgeführten Antiblockierregelung und sofern der Differenzweg (AS) außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz (Ap) zwischen der festgelegten Soll-Größe (ptarget) und der Ist- Größe (psensor) bezüglich eines in einem Hauptbremszylinder des Bremssystems vorliegenden Hauptbremszylinderinnendrucks als dem Ist-Druck (pSensor) die Korrektur-Größe (Aptarget) für die Soll-Größe (ptarget, FSUpport) festgelegt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, wobei, zumindest während der
ausgeführten Antiblockierregelung und sofern der Differenzweg (AS) außerhalb des vorgegebenen Normalwertebereichs liegt, ermittelt wird, ob die Differenz (Δρ) zwischen der Soll-Größe (ptarget) und der Ist-Größe (pSensor) für zumindest eine vorgegebene Mindestzeit (τ) höchstens mit einer vorgegebenen
Höchstabweichung variiert, und nur sofern die Differenz (Δρ) für zumindest die vorgegebene Mindestzeit (τ) höchstens mit der vorgegebenen
Höchstabweichung variiert, die Korrektur-Größe (Aptarget) für die Soll-Größe (ptarget, FSUpport) unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz (Δρ) festgelegt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei, zumindest während der ausgeführten Antiblockierregelung und sofern der Differenzweg (AS) den vorgegebenen Grenz-Differenzweg übersteigt, die Korrektur-Größe (Aptarget) für die Soll-Größe (ptarget, FSUpport) unter Berücksichtigung von zumindest der Differenz (Δρ) und einer vorgegebenen Kennlinie (k) für die Korrektur-Größe (Aptarget) in Abhängigkeit von der Differenz (Δρ) festgelegt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei als Kennlinie (k) zum Festlegen der Korrektur-Größe (Aptarget) für die Soll-Größe (ptarget, FSUpport) eine Kennlinie (k), welche Werten der Differenz (Δρ) innerhalb von einem vorgegebenen ersten Grenzwert (Δρ ίη) und einem vorgegebenen zweiten Grenzwert {Apmax) Null zuordnet, eingesetzt wird.
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