EP3472470A1 - Elektrische fluidpumpe für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Elektrische fluidpumpe für ein kraftfahrzeug

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EP3472470A1
EP3472470A1 EP16729946.0A EP16729946A EP3472470A1 EP 3472470 A1 EP3472470 A1 EP 3472470A1 EP 16729946 A EP16729946 A EP 16729946A EP 3472470 A1 EP3472470 A1 EP 3472470A1
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EP
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rotor
fluid pump
electric fluid
pump
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Martin Helmis
Thomas Wienecke
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Pierburg Pump Technology GmbH
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    • F04D13/0686—Mechanical details of the pump control unit

Definitions

  • the invention relates to an electric fluid pump for a motor vehicle with a housing assembly defining at least a pump chamber and an engine compartment, wherein the pump chamber has a pump rotor space for a pump unit with a pump rotor and wherein in the engine compartment, a drive motor with a motor stator with a motor coil assembly and a motor rotor is provided, wherein the pump chamber and the engine compartment having a common end wall, wherein the motor rotor is rotatably connected to a rotor shaft which is guided by the common end wall and on which the pump rotor is arranged rotationally fixed and wherein a motor control for driving the drive motor is provided.
  • a fluid pump for a motor vehicle serves to pump a fluid in a fluid circuit.
  • a liquid heat carrier hereinafter always called coolant
  • the coolant circuit need not necessarily be a main flow of the circuit, but may also form a side stream.
  • engine units are to be cooled in the operating state by such a coolant circuit.
  • electrically driven coolant pumps have been developed.
  • An electronically commutated drive motor drives a pump unit. The problem with such electronically commutated drive motors is basically the cooling of the drive motor and the motor control, which has a plurality of line semiconductors for controlling the motor coil arrangement during operation can heat up strongly and must be cooled accordingly to your
  • the motor coil arrangement is in this case a heat source which should be thermally shielded or cooled as well as possible in relation to the motor control. From the prior art it is therefore known to use the coolant to be pumped to flow through the engine compartment, in order to cool a motor control room in which the engine control is provided in this way.
  • An example of an electric coolant pump constructed in this way can be found in EP 2 796 722 A1.
  • a major disadvantage of this known pump concept is the relatively large space required by this pump and the complicated liquid guide for cooling. Against the background of less and less space available, the placement and mounting of such a pump at desired assembly sites is no longer or only with difficulty. It should be clear that these disadvantages can also occur in electrically operated oil pumps and for example in compressors and blowers.
  • Object of the present invention is therefore to avoid the above-mentioned disadvantages in a simple and cost-effective manner.
  • the common end wall is designed as a mounting wall part, on which at least the motor control is arranged thermally conductive, wherein the drive motor is a single-phase asymmetrically permanently excited drive motor, wherein arranged on the motor stator motor coil arrangement on a, based on the Rotor shaft, the opposite side is provided by the engine control.
  • the drive motor is a single-phase asymmetrically permanently excited drive motor, wherein arranged on the motor stator motor coil arrangement on a, based on the Rotor shaft, the opposite side is provided by the engine control.
  • the motor control is arranged on a large-area plate element, in particular a circuit board, made of a thermally conductive material on the mounting wall part. In this way, an optimal heat transfer from the engine control can be ensured in the cooled by the cooling fluid mounting wall part.
  • a cover element is attached to the mounting wall part as part of the motor housing and thus formed a closed motor housing.
  • the engine compartment open in the vehicle.
  • the motor stator and / or the motor coil arrangement can be arranged on the cover element (20), which can offer advantages in the assembly.
  • Mounting wall part be stored.
  • the mounting wall part has at least one axis-parallel to the rotor shaft extending paragraph element on which the motor stator is fastened via fastening means.
  • a bearing member is provided for a containment shell, on which the containment shell is sealingly supported, so that a
  • a pot end element can be sealingly provided.
  • the pot end element can also be an integral part of the containment shell.
  • further bearing means for the rotor shaft can then be provided.
  • an in the range of the motor rotor in particular in the region of the outside of the gap pot or in this integrated, non-contact sensor, in particular a Hall sensor, is provided.
  • FIG. 1 shows a sectional side view of a fluid pump according to the invention
  • Figure 2 is a sectional end view of the electric fluid pump of Figure 1, and
  • FIG. 3 shows a perspective view of an engine compartment of a mounting wall part of the fluid pump according to the invention
  • FIG 1 shows a sectional side view of an inventive electric fluid pump 2, which is designed as a coolant pump, for a motor vehicle not further shown.
  • the electricdemitteipumpe 2 has a housing assembly 4, which defines a pump chamber 6 for a pump unit 7 and an engine compartment 8.
  • the pump chamber 6 here knows in a known manner a pump rotor chamber 10, in which a pump rotor 12 is provided and is formed in the present embodiment by a pump housing 13.
  • the pump housing 13 has a known manner an inlet 14 and an outlet 16 shown in Figure 2.
  • the pump chamber 6 and the engine compartment 8 are limited by a common end wall 18.
  • a cover member 20 is also provided, which is mounted on the common end wall 18 and thus a motor housing 22 forms with a closed motor raum 8, in which a drive motor 24 and a motor controller 26 are provided.
  • a cover member 20 is also provided, which is mounted on the common end wall 18 and thus a motor housing 22 forms with a closed motor raum 8, in which a drive motor 24 and a motor controller 26 are provided.
  • a drive motor 24 and a motor controller 26 are provided.
  • the drive motor 24 is embodied as an asymmetrically permanently excited drive motor, wherein a motor coil arrangement 30 arranged on a motor stator 28 is provided on a side remote from the motor control 26 with respect to a rotor shaft 32.
  • a motor rotor 34 is rotatably mounted on the rotor shaft 32.
  • Also rotatably on the rotor shaft 32 of the pump rotor 12 is fixed.
  • the motor stator 28 is in this case designed as a laminated core in a known manner.
  • the common end wall is formed as a mounting wall part, on which in the present embodiment, the motor controller 26 and the motor stator 28 are arranged.
  • the motor coil assembly 30 is in this case via a Potting agent 36 on the mounting wall part 18 and can thus be cooled in a simple manner.
  • the motor controller 26, however, is provided on a large-scale board 38, which in turn is mounted on the mounting wall part 18. Due to the large-area thin board 38, an optimal heat transfer from the engine controller 26 into the cooled by the cooling fluid mounting wall part 18 takes place.
  • the mounting wall part 18 also has a bearing member 40, on the inside of which a containment shell 42 with an integrated pot end element 44 is sealed by means of sealing means 46.
  • a limited engine rotor space 48 can thus be traversed by cooling fluid.
  • the motor stator 28 designed as a stator packet is arranged on axially parallel distribution elements 58 via screws 60 on the mounting wall part 18 (see FIG. 3).
  • the rotor shaft 32 extending through the mounting wall part 18 is mounted in the pot end 42 and in the mounting wall part 18 via suitable bearing means 50, 52.
  • FIG. 2 only schematically and shown in Figure 3 in more detail, is designed as a Hall sensor contactless sensor 54 which monitors in a known manner a Drehste / Iung of the drive motor 24 and which is arranged in the split pot 42 in the region of a pole gap of the motor stator 28.
  • FIG. 2 shows a cutaway end view of the electric fluid pump 2 from FIG. 1.
  • the motor stator 28 designed as a stator pack, which has openings 56 through which the screws 60 shown in FIG. 3 can be guided, surrounds the stator pack 28 to be attached to the cylindrical heel elements 58 of the mounting wall part 18.
  • the motor stator 28 has a rectangular stator geometry, whereby a reduction of sheet metal manufacturing costs is possible. Furthermore, by the arrangement according to the invention a simplification of

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Abstract

Elektrische Fluidpumpe für ein Kraftfahrzeug mit einem Gehäuseverbund (4), der zumindest einen Pumpenraum (6) und einen Motorraum (8) definiert, wobei der Pumpenraum (6) einen Pumpenrotorraum (10) für ein Pumpenaggregat (7) mit einem Pumpenrotor (12) aufweist und wobei in dem Motorraum (8) ein Antriebsmotor (24) mit einem Motorstator (28) mit einer Motorspulenanordnung und einem Motorrotor vorgesehen ist, wobei der Pumpenraum (6) und der Motorraum (8) eine gemeinsame Stirnwand (18) aufweisen, wobei der Motorrotor (34) drehfest mit einer Rotorwelle (32) verbunden ist, die durch die gemeinsame Stirnwand (18) geführt ist und auf der der Pumpenrotor (12) drehfest angeordnet ist und wobei eine Motorsteuerung (26) zur Ansteuerung des Antriebsmotors (24) vorgesehen ist, wobei die gemeinsame Stirnwand (18) als Montagewandteil ausgebildet ist, auf der zumindest die Motorsteuerung (26) wärmeleitend angeordnet ist, wobei der Antriebsmotor (24) ein asymmetrisch permanent erregter Antriebsmotor ist, wobei die auf den Motorstator (28) angeordnete Motorspulenanordnung (30) auf einer, bezogen auf die Rotorwelle (32), abgewandten Seite von der Motorsteuerung (26) vorgesehen ist.

Description

Elektrische Fluidpumpe für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft eine elektrische Fluidpumpe für ein Kraftfahrzeug mit einem Gehäuseverbund, der zumindest einen Pumpenraum und einen Motorraum definiert, wobei der Pumpenraum einen Pumpenrotorraum für ein Pumpenaggregat mit einem Pumpenrotor aufweist und wobei in dem Motorraum ein Antriebsmotor mit einem Motorstator mit einer Motorspulenanordnung und einem Motorrotor vorgesehen ist, wobei der Pumpenraum und der Motorraum eine gemeinsame Stirnwand aufweisen, wobei der Motorrotor drehfest mit einer Rotorwelle verbunden ist, die durch die gemeinsame Stirnwand geführt ist und auf der der Pumpenrotor drehfest angeordnet ist und wobei eine Motorsteuerung zur Ansteuerung des Antriebsmotors vorgesehen ist.
Eine Fluidpumpe für ein Kraftfahrzeug dient dazu, ein Fluid in einem Fluidkreislauf zu pumpen. So ist es bekannt, einen flüssigen Wärmeträger, im Folgenden stets Kühlmittel genannt, in einen Heiz- oder Kühlmittel-Kreislauf zu pumpen. Der Kühlmittel-Kreislauf muss nicht notwendiger Weise ein Hauptstrom des Kreislaufes sein, sondern kann auch einen Nebenstrom bilden. Im Wesentlichen sollen jedoch durch einen derartigen Kühlmittel-Kreislauf Motoraggregate im Betriebszustand gekühlt werden. Insbesondere um die Pumpenieistung einer derartigen Kühlmittelpumpe den jeweiiigen Betriebszustand des Kraftfahrzeugmotors anzupassen, wurden elektrisch angetriebene Kühlmittelpumpen entwickelt. Hierbei treibt ein elektronisch kommutierter Antriebsmotor ein Pumpenaggregat an. Problematisch bei derartig elektronisch kommutierten Antriebsmotoren ist grundsätzlich die Kühlung des Antriebsmotors und der Motorsteuerung, die zur Ansteuerung der Motorspulenanordnung mehrere Leitungshalbleiter aufweist, die im Betrieb stark erhitzen können und entsprechend gekühlt werden müssen, um Ihre
Zerstörung zu verhindern. Die Motorspulenanordnung ist hierbei eine Wärmequelie, die in Bezug auf die Motorsteuerung thermisch möglichst gut abgeschirmt bzw. bekühlt sein sollen. Aus dem Stand der Technik ist es daher bekannt, das zu pumpende Kühlmittel zu nutzen, um den Motorraum zu durchströmen, um auf diese Weise einen Motorsteuerungsraum, in dem die Motorsteuerung vorgesehen Ist, zu kühlen. Ein Beispiel für eine derartig aufgebaute elektrische Kühlmittelpumpe findet sich in der EP 2 796 722 AI.
Ein großer Nachteil dieses bekannten Pumpenkonzeptes ist der relativ große Bauraum, den diese Pumpe benötigt sowie die komplizierte Flüssigkeitsführung zur Kühlung. Vor dem Hintergrund eines immer geringer zur Verfügung stehenden Bauraumes ist die Unterbringung und Montage einer derartigen Pumpe an gewünschten Montageplätzen nicht mehr oder nur schwer realisierbar. Es sollte deutlich sein, dass diese Nachteile auch bei elektrisch betriebenen Ölpumpen sowie beispielsweise bei Verdichtern und Gebläsen auftreten können.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die oben genannten Nachteile auf einfache und kostengünstige Weise zu vermeiden.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die gemeinsame Stirnwand als Montagewandteil ausgebildet ist, auf der zumindest die Motorsteuerung wärmeleitend angeordnet ist, wobei der Antriebsmotor ein 1-phasiger asymmetrisch permanent erregter Antriebsmotor ist, wobei die auf den Motorstator angeordnete Motorspulenanordnung auf einer, bezogen auf die Rotorwelle, abgewandten Seite von der Motorsteuerung vorgesehen ist. Durch eine derartige Ausführung wird kein abgeschlossener Motorsteuerungsraum mehr benötigt und zusätzlicher Platz für die Motorsteuerung im Motorraum ermöglicht, wodurch eine erhebliche Längenreduzierung und damit eine Bauraumeinsparung erreicht wird. Zudem kann eine Bauteileinsparung realisiert werden. Darüber hinaus wird die Flüssigkeitsführung zur Kühlung des Antriebsmotors und der Motorsteuerung wesentlich vereinfacht. Ein besonders platzsparender Antriebsmotor wird dadurch bereit gestellt, dass dieser als 1-phasiger asymmetrischer Antriebsmotor ausgebildet ist.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist die Motorsteuerung über ein großflächiges Plattenelement, insbesondere eine Platine, aus einem wärmeleitenden Material auf dem Montagewandteil angeordnet. Hierdurch kann ein optimaler Wärmeübergang von der Motorsteuerung in das durch das Kühlfluid gekühlte Montagewandteil gewährleistet werden.
In besonders vorteilhafter Weise ist auf das Montagewandteil ein Deckelement als Teil des Motorgehäuses befestigt und somit ein abgeschlossenes Motorgehäuse ausgebildet. Es ist jedoch auch möglich den Motorraum offen im Kraftfahrzeug anzuordnen. Bei Vorliegen eines Deckelementes kann der Motorstator und/oder die Motorspulenanordnung an dem Deckelelement (20) angeordnet sein, was Vorteile bei der Montage bieten kann.
Auch ist es für die Wärmeableitung vorteilhaft, wenn der Motorstator und/oder die Motorspulenanordnung über ein wärmeleitendes Mittel, wie zum Beispiel ein Gap-Pad oder ein Vergußmittel, an dem Montageteil angeordnet ist. Des Weiteren kann die Rotorwelle über Lagermittel im
Montagewandteil gelagert sein.
In vorteilhafter Weise weist das Montagewandteil zumindest ein achsparallel zur Rotorwelle verlaufendes Absatzelement auf, auf dem der Motorstator über Befestigungsmittel befestigt ist. Hierdurch wird eine besonders kompakte Anordnung gewährleistet, wobei auf einfache Weise eine Koaxiaiität der Rotorwelle und damit des Motorrotors zum Motorstator erreicht wird,
In vorteilhafter Weise ist ein Lagerorgan für einen Spalttopf vorgesehen, auf dem sich der Spalttopf abdichtend abstützt, so dass ein
Motorrotorraum als Kühlmittel führender Raum geschaffen wird. An dem Spalttopf und/oder dem Motorstator kann ein Topfendelement abdichtend vorgesehen sein. Hierbei kann das Topfendelement jedoch auch integraler Bestandteil des Spalttopfes sein. In dem Topfendelement können dann weitere Lagermittel für die Rotorwelle vorgesehen sein.
In besonders vorteilhafter Weise ist ein Im Bereich des Motorrotors, insbesondere im Bereich der Außenseite des Spalttopfes oder in diesen integrierter, berührungsloser Sensor, insbesondere ein Hall-Sensor, vorgesehen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher erläutert, hierbei zeigt:
Figur 1 eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Fluidpumpe,
Figur 2 eine geschnittene Endansicht der elektrischen Fluidpumpe aus Figur 1, und
Figur 3 eine perspektivische Ansicht eines Motorraumes eines Montagewandteils der erfindungsgemäßen Fluidpumpe,
Figur 1 zeigt in einer geschnittenen Seitenansicht eine erfindungsgemäße elektrische Fluidpumpe 2, die als Kühlmittelpumpe ausgebildet ist, für ein nicht weiter dargestelltes Kraftfahrzeug . Es sollte deutlich sein, dass die Erfindung hierbei nicht auf eine derartige Kühlmittelpumpe beschränkt ist. Vielmehr fallen alle elektrischen Pumpen und Gebläse in den Bereich der Erfindung. Die elektrische Kühlmitteipumpe 2 weist einen Gehäuseverbund 4 auf, der einen Pumpenraum 6 für ein Pumpenaggregat 7 und einen Motorraum 8 definiert. Der Pumpenraum 6 weißt hierbei auf bekannte Weise einen Pumpenrotorraum 10 auf, in dem ein Pumpenrotor 12 vorgesehen ist und wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel durch ein Pumpengehäuse 13 ausgebildet. Des Weiteren besitzt das Pumpengehäuse 13 auf bekannte Weise einen Einlass 14 sowie einen in Figur 2 dargestellten Auslass 16. Der Pumpenraum 6 und der Motorraum 8 werden durch eine gemeinsame Stirnwand 18 begrenzt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist zudem ein Deckelelement 20 vorgesehen, das auf der gemeinsamen Stirnwand 18 befestigt ist und somit ein Motorgehäuse 22 bildet mit einem geschlossenen Motor räum 8, in dem ein Antriebsmotor 24 und eine Motorsteuerung 26 vorgesehen sind . Es ist jedoch auch denkbar das Deckelement wegzulassen und somit einen offenen Motorraum 8 auszubilden.
Der Antriebsmotor 24 ist als asymmetrisch permanent erregter Antriebsmotor ausgebildet, wobei eine auf einem Motorstator 28 angeordnete Motorspulenanordnung 30 auf einer, bezogen auf eine Rotorwelle 32 abgewandten Seite von der Motorsteuerung 26 vorgesehen ist. Auf bekannte Weise ist ein Motorrotor 34 drehfest auf der Rotorwelle 32 angeordnet. Ebenfalls drehfest auf der Rotorwelle 32 ist der Pumpenrotor 12 befestigt. Der Motorstator 28 ist hierbei auf bekannte Weise als Blechpaket ausgeführt.
Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, dass die gemeinsame Stirnwand als Montagewandteil ausgebildet ist, auf der im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Motorsteuerung 26 und der Motorstator 28 angeordnet sind. Die Motorspulenanordnung 30 liegt hierbei über ein Verguß mittel 36 an dem Montagewandteil 18 an und kann somit auf einfache Weise gekühlt werden. Die Motorsteuerung 26 ist hingegen auf einer großflächigen Platine 38 vorgesehen, die wiederum auf dem Montagewandteil 18 befestigt ist. Aufgrund der großflächigen dünnen Platine 38 findet ein optimaler Wärmeübergang von der Motorsteuerung 26 in das durch das Kühlfluid gekühlte Montagewandteil 18 statt.
Das Montagewandteil 18 weist zudem ein Lagerorgan 40 auf, an dessen Innenseite sich ein Spalttopf 42 mit einem integrierten Topfendelement 44 über Dichtmittel 46 abgedichtet abstützt. Ein so begrenzter Motorrotorraum 48 kann also von Kühlfluid durchströmt werden.
Der als Statorpaket ausgebildete Motorstator 28 ist auf achsparallel verlaufenden Absatzelementen 58 über Schrauben 60 am Montagewandteil 18 angeordnet (siehe hierzu Figur 3).
Die durch das Montagewandteil 18 hindurch reichende Rotorwelle 32 ist über geeignete Lagermittel 50, 52 im Topfendeiement 42 und im Montagewandteil 18 gelagert. In Figur 2 lediglich schematisch und in Figur 3 genauer dargestellt, ist ein als Hallsensor ausgebildeter berührungsloser Sensor 54, der auf bekannte Weise eine Drehste/Iung des Antriebsmotors 24 überwacht und der im Spalttopf 42 integriert im Bereich einer Pollücke des Motorstators 28 angeordnet ist. Figur 2 zeigt nun in einer geschnittenen Endansicht die elektrische Fluidpumpe 2 aus Figur 1. Deutlich zu erkennen ist hier der als Statorpaket ausgebildete Motorstator 28, der Öffnungen 56 aufweist, durch die die in Figur 3 dargestellten Schrauben 60 geführt werden können, um das Statorpaket 28 an den zylindrischen Absatzelementen 58 des Montagewandteils 18 zu befestigen. Wie hier deutlich zu erkennen ist, weist der Motorstator 28 eine rechteckige Statorgeometrie auf, wodurch eine Reduzierung der Blechherstellungskosten möglich ist. Des Weiteren ist durch die erfindungsgemäße Anordnung eine Vereinfachung der
Elektronik mögilch und ein einfacher Prozessor durch den Einsatz des
Hallsensors 54 möglich.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Elektrische Fluidpumpe für ein Kraftfahrzeug mit einem Gehäuseverbund (4), der zumindest einen Pumpenraum (6) und einen Motorraum (8) definiert, wobei der Pumpenraum (6) einen Pumpenrotorraum (10) für ein Pumpenaggregat (7) mit einem Pumpenrotor (12) aufweist und wobei in dem Motorraum (8) ein Antriebsmotor (24) mit einem Motorstator (28) mit einer Motorspulenanordnung und einem Motorrotor vorgesehen ist, wobei der Pumpenraum (6) und der Motorraum (8) eine gemeinsame Stirnwand (18) aufweisen, wobei der Motorrotor (34) drehfest mit einer Rotorwelle (32) verbunden ist, die durch die gemeinsame Stirnwand (18) geführt ist und auf der der Pumpenrotor (12) drehfest angeordnet ist und wobei eine Motorsteuerung (26) zur Ansteuerung des Antriebsmotors (24) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsame Stirnwand (18) als Montagewandteil ausgebildet ist, auf der zumindest die Motorsteuerung (26) wärmeleitend angeordnet ist, wobei der Antriebsmotor (24) ein asymmetrisch permanent erregter Antriebsmotor ist, wobei die auf den Motorstator (28) angeordnete Motorspulenanordnung (30) auf einer, bezogen auf die Rotorwelle (32), abgewandten Seite von der Motorsteuerung (26) vorgesehen ist.
2. Elektrische Fluidpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorsteuerung (26) über ein großflächiges Plattenelement (38), insbesondere eine Platine, aus einem wärmeleitenden Material auf dem Montagewandteil (18) angeordnet ist.
3. Elektrische Fluidpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Montagewandteil (1) ein Deckelement (20) als Teil des Motorgehäuses (8) befestigt ist.
4. Elektrische Fluidpumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorstator (28) und/oder die Motorspulenanordnung (30) an dem Deckelelement (20) angeordnet ist,
5. Elektrische Fluidpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorstator (28) und/oder die Motorspulenanordnung (30) über ein wärmeleitendes Mittel (36), wie zum Beispiel ein Gap-Pad oder ein Vergußmittel, an dem Montagewandteil (18) angeordnet ist.
6. Elektrische Fluidpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rotorwelle (32) über Lagermittel (50) im Montagewandteil (18) gelagert ist.
7. Elektrische Fluidpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Montagewandteil (18) zumindest ein achsparallel zur Rotorwelle (32) verlaufendes Absatzelement (58) aufweist, auf dem der Motorstator (28) über Befestigungsmittel befestigt ist.
8. Elektrische Fluidpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Lagerorgan (40) für einen Spalttopf (42) vorgesehen ist, auf dem sich der Spalttopf (42) abdichtend abstützt.
9. Elektrische Fluidpumpe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass am dem Spalttopf (42) und/oder dem Motorstator (28) ein Topfendelement (44) abdichtend vorgesehen ist.
10, Elektrische Fluidpumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Topfendelement (44) weitere Lagermittel (50) für die
Rotorwelle (32) vorgesehen sind.
11. Elektrische Fluidpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein im Bereich des Motorrotors, insbesondere im Bereich der Außenseite des Spalttopfes (42) oder in diesen integrierter, berührungsloser Sensor (54), insbesondere ein Hall- Sensor, vorgesehen ist.
EP16729946.0A 2016-06-20 2016-06-20 Elektrische fluidpumpe für ein kraftfahrzeug Active EP3472470B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/EP2016/064201 WO2017220119A1 (de) 2016-06-20 2016-06-20 Elektrische fluidpumpe für ein kraftfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3472470A1 true EP3472470A1 (de) 2019-04-24
EP3472470B1 EP3472470B1 (de) 2022-03-02

Family

ID=56134386

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16729946.0A Active EP3472470B1 (de) 2016-06-20 2016-06-20 Elektrische fluidpumpe für ein kraftfahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10935028B2 (de)
EP (1) EP3472470B1 (de)
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