EP3371484A1 - Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d'un véhicule automobile à au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse - Google Patents

Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d'un véhicule automobile à au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse

Info

Publication number
EP3371484A1
EP3371484A1 EP16785474.4A EP16785474A EP3371484A1 EP 3371484 A1 EP3371484 A1 EP 3371484A1 EP 16785474 A EP16785474 A EP 16785474A EP 3371484 A1 EP3371484 A1 EP 3371484A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
shaft
transmission device
wheels
wheel
driving
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP16785474.4A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Misa MILOSAVLJEVIC
Samy LAABIDI
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
IFP Energies Nouvelles IFPEN
Original Assignee
IFP Energies Nouvelles IFPEN
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by IFP Energies Nouvelles IFPEN filed Critical IFP Energies Nouvelles IFPEN
Publication of EP3371484A1 publication Critical patent/EP3371484A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/091—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears including a single countershaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/10—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with one or more one-way clutches as an essential feature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds

Definitions

  • Speed transmission device for moving a motor vehicle with at least two wheels and power train using this speed transmission device.
  • the present invention relates to a speed transmission device for moving a motor vehicle as well as a powertrain using this speed transmission device.
  • It aims more particularly but not exclusively a motorized vehicle type two-wheel or three-wheel.
  • this transmission device comprises a drive shaft carrying two driving gears, a receiving shaft carrying two driven gears and an intermediate motion transmission shaft carrying fixed gears. on this shaft and cooperating with the toothed wheels of the motor shaft and the receiving shaft.
  • the driving gear wheels are driven madly by the motor shaft being able to be connected to this shaft by a controlled-controlled coupling for one of the wheels and by a unidirectional automatic coupling for the other wheels.
  • the driven gear wheels are also carried idle by the receiving shaft being able to be connected to this shaft by a controlled-control coupling for one of the wheels and a unidirectional automatic coupling for the other wheels.
  • the unidirectional coupling typically a free wheel, between the drive shaft and the drive gear could reach a very high speed when the driving gear was in freewheel mode.
  • the freewheeling speed can then be very high.
  • this high speed can damage the freewheel by preventing it from exerting its function of unidirectional automatic coupling and, in extreme cases, cause a serious malfunction of the transmission or even a stop total of the motion transmission between the motor shaft and the intermediate and receiver shafts.
  • the present invention proposes to overcome the drawbacks mentioned above by means of a speed transmission device of simple and inexpensive embodiment and which preserves the integrity of the freewheel.
  • the invention relates to a transmission device for a motor vehicle, in particular a vehicle with at least two wheels, comprising a motor shaft carrying at least two driving gears, a receiving shaft carrying at least two driven gears and an intermediate shaft.
  • motion transmission device carrying stationary gear wheels characterized in that the device comprises a toothed wheel mounted idle on the intermediate shaft through a unidirectional automatic coupling and cooperating with a drive gear.
  • One of the driving gears can be fixedly supported by the motor shaft by cooperating with the toothed wheel mounted idle on the intermediate shaft and the other of the driving gears is carried idle on the motor shaft being associated to a controlled-control coupling for its connection with said shaft.
  • One of the driven gears can be mounted idle on the receiving shaft by being associated with a controlled-control coupling for its connection with said shaft and the other of the driven gear wheels are mounted idle on the receiving shaft through a unidirectional automatic coupling.
  • One of the fixed wheels carried by the intermediate shaft can cooperate with one of the driving wheels and one of the driven wheels, and the other of the fixed wheels carried by this shaft can be co-operating with the other driven wheels.
  • the device may comprise a closed band on itself connecting the gears.
  • the closed band on itself may comprise a chain.
  • the closed band on itself may comprise a belt.
  • the unidirectional automatic coupling may include a freewheel.
  • the controlled-control coupling may include a disk clutch.
  • the invention also relates to a powertrain, especially for a motor vehicle with at least two wheels, comprising an internal combustion engine, a speed transmission device and a drive channel, characterized in that it comprises a speed transmission device. as mentioned above.
  • the speed transmission device 10 comprises a motor shaft 12, generally connected to a motor, in particular an internal combustion engine, a receiver shaft 14 which transmits its movement. of rotation, directly or indirectly, to the wheels of the motor vehicle, and an intermediate shaft 1 6.
  • the drive shaft 12 carries two toothed wheels 18 and 20 of different diameter and a controlled-control coupling 22 for the wheel 20.
  • the toothed wheel 18 (called small gear) is fixedly placed on the drive shaft 12 while the other gear 20 (or large gear) is placed on a sleeve 24 surrounding the shaft 12 being free to rotate on this tree but fixed in translation.
  • gears 18 and 20 are called driving gears.
  • the controlled-control coupling 22 is a friction disk clutch.
  • This clutch comprises a reaction plate 26 fixed on the drive shaft 12, a pressure plate 28, free in translation but fixed in rotation with the reaction plate being controlled in displacement towards the reaction plate by any known means, such as levers 30, and a friction disc 32 free in translation on the sleeve 24 but fixed in rotation therewith being placed between the pressure plate and the reaction plate.
  • the receiver shaft 14 which is substantially parallel to the drive shaft 12 carries, as for the drive shaft 12, two driven gears 34 and 36 of different diameter.
  • the toothed wheel 34 (small driven gear wheel) is placed on a sleeve 38 surrounding the receiving shaft 14 being free to rotate on this shaft but fixed in translation.
  • This toothed wheel 34 has the possibility of being connected in rotation to this receiving shaft by a controlled-control coupling 40, such as a friction disc clutch or a synchronizer.
  • the controlled-control coupling 40 is here a friction clutch with a reaction plate 42 fixed on the receiving shaft, a pressure plate 44, free in translation but fixed in rotation with the reaction plate, being controlled in displacement towards the reaction plate by any known means, such as levers 46, and a friction disk 48 free in translation on the sleeve 38 but fixed in rotation with the latter this.
  • the toothed wheel 36 (large driven gear) is placed on the receiving shaft 14 through a unidirectional automatic coupling 50, such as a freewheel.
  • the rotary motion transmission intermediate shaft 16 is placed substantially parallel to the drive shaft 12 and to the receiver shaft 14.
  • This shaft carries two fixed intermediate gear wheels 52 and 54 of different diameters and an intermediate gear 56 crazy climb on this tree.
  • This idle wheel is associated with a unidirectional automatic coupling 58, in the form of a freewheel.
  • the two fixed intermediate gears 52 and 54 may be of the same diameter, which is necessary because the reduction ratio between the idler gear 56 and the small drive wheel 18 is less than that between the intermediate wheel 54 and the driving wheel 20.
  • the two driving gears 18 and 20 may be of the same diameter. In this case, it is important that the reduction ratio between the idle intermediate wheel 56 and the small driving wheel 18 is less than that between the small intermediate wheel 54 and the large driving wheel 20.
  • the intermediate gear 56 mounted idle, cooperates with the small stationary driving gear 18, the large stationary intermediate gear 52 cooperates with the small idler gear 34 and the fixed intermediate gear 54 cooperates with the large mad driving gear 20 and the large crazy driven gear wheel 36.
  • the different wheels of each rotational movement transmission path are interconnected by a band closed on itself, such as a chain or a belt, preferably notched internally and / or externally.
  • This has the effect of being able to modify the location of the trees and to place them at a distance from each other according to the space available while ensuring the transmission of the rotational movement between these trees.
  • This transmission device thus configured makes it possible to produce four speed reports.
  • the small driving gear 18 is rotated by its connection with the shaft 12.
  • This rotation of the wheel 18 is then transmitted to the idler intermediate gear 56 which, under the effect of the freewheel 58, is connected to the intermediate shaft 1 6 by driving it in rotation.
  • the rotation of this shaft is transmitted to the fixed intermediate gears 52 and 54.
  • the large intermediate gear 52 rotates the small driven gear 34 while the small intermediate gear 54 rotates the large driven gear wheel 36.
  • This large driven wheel retransmits this rotation to the receiving shaft 14 thanks to the action of the freewheel 50.
  • the motor shaft is rotated and the clutch 22 of the drive shaft is in the disengaged position while the clutch 40 of the receiving shaft is in the engaged position.
  • the small driving gear 18 is driven in rotation by its connection with the shaft 12. This rotation of the wheel 18 is then transmitted to the idler intermediate gear 56 which, under the effect of the freewheel 58, is connected to the intermediate shaft 1 6 by rotating it. The rotation of this shaft is transmitted to the fixed intermediate gears 52 and 54.
  • the rotation of the small intermediate wheel 54 causes the large driven gearwheel 36 to rotate. However, in view of the difference in speeds of rotation between the driven wheel 36 and the receiver shaft 14, the latter is uncoupled from the driven wheel by the inaction of the freewheel 50.
  • this small intermediate wheel 54 drives the rotation of the large driving gear 20 but, taking into account the disengaged position of the clutch 20, the large driving wheel 20 connected to the sheath 24 idly rotates on the drive shaft 12.
  • the motor shaft is rotated and the clutch 22 of the drive shaft is in the engaged position while the clutch 40 of the receiving shaft is in the disengaged position.
  • the large driving wheel 20 is then rotated by the drive shaft by the action of the clutch 22 and the small driving wheel 18 is also rotated by its fixed connection with the drive shaft.
  • the rotation of the driving wheel 20 is communicated to the intermediate shaft 16 by the large intermediate wheel 54 which transmits it to the driven large wheel 36. Given the differential speed of rotation between the large driven wheel and the shaft receiver 14, this wheel is coupled to this shaft by the freewheel by transmitting its rotational movement.
  • the rotation of the intermediate shaft also causes the rotation of the large fixed intermediate wheel 52, but since the clutch 40 is in the disengaged position, this rotation has no effect on the receiving shaft.
  • the rotation of the intermediate shaft 1 6 also causes, through the intermediary gear 54, the rotation of the large driven gearwheel 36.
  • these wheels 36 and 56 are uncoupled respectively from the receiving shaft and of the intermediate shaft.
  • the transmission device as described above makes it possible to achieve four gear ratios with the advantage of having a freewheel associated with a gear on the intermediate shaft to avoid a high rotational speed of this wheel. free.
  • this speed transmission device 10 can be applied to a powertrain of a motor vehicle, in particular a vehicle with at least two wheels.
  • This group therefore comprises a propulsion engine, here an internal combustion engine (not shown) connected directly or indirectly to the drive shaft 12, the speed transmission device 10 described above and a drive way of the vehicle connected directly or indirectly to the receiving shaft 14.
  • a propulsion engine here an internal combustion engine (not shown) connected directly or indirectly to the drive shaft 12, the speed transmission device 10 described above and a drive way of the vehicle connected directly or indirectly to the receiving shaft 14.
  • this receiver shaft will be connected to the drive wheel (or the drive wheels) directly through a chain, a belt or a gear train or indirectly by a drive axle carrying the drive wheels.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de transmission pour véhicule automobile, notamment véhicule à au moins deux roues, comprenant un arbre moteur (12) portant au moins deux roues dentées menantes (18, 20), un arbre récepteur (14) portant au moins deux roues dentées menées (34, 36) et un arbre intermédiaire de transmission de mouvement (16) portant des roues dentées fixes (52, 54). Selon l'invention, le dispositif comprend une roue dentée (56) montée folle sur l'arbre intermédiaire (16) au travers d'un accouplement automatique unidirectionnel (58) et coopérant avec une roue dentée menante (18).

Description

Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d'un véhicule automobile à au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse.
La présente invention se rapporte à un dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d'un véhicule automobile ainsi qu'à un groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse.
Elle vise plus particulièrement mais non exclusivement un véhicule motorisé de type deux-roues ou trois-roues.
Dans la demande de brevet français N° 14/54 987 du demandeur, ce dispositif de transmission comprend un arbre moteur portant deux roues dentées menantes, un arbre récepteur portant deux roues dentées menées et un arbre intermédiaire de transmission de mouvement portant des roues dentées fixes sur cet arbre et coopérant avec les roues dentées de l'arbre moteur et de l'arbre récepteur.
Dans ce dispositif de transmission, les roues dentées menantes sont portées, de manière folle, par l'arbre moteur en pouvant être reliées à cet arbre par un accouplement à commande contrôlée pour l'une des roues et par un accouplement automatique unidirectionnel pour l'autre des roues. Les roues dentées menées sont également portées de manière folle par l'arbre récepteur en pouvant être reliées à cet arbre par un accouplement à commande contrôlée pour l'une des roues et par un accouplement automatique unidirectionnel pour l'autre des roues. Lors du fonctionnement de cette transmission, il a pu être constaté que l'accouplement unidirectionnel, typiquement une roue libre, entre l'arbre moteur et la roue dentée menante pouvait atteindre une vitesse très élevée lorsque cette roue dentée menante était en mode roue libre.
Cette vitesse pouvait dépasser les 15 000 tr/mn, ce qui est en dehors de la limite de fonctionnement de la roue libre. En effet, lorsque l'accouplement à commande contrôlée de l'arbre moteur est engagé, l'arbre intermédiaire est entraîné et lui-même entraîne la roue dentée munie d'une roue libre se trouvant sur l'arbre moteur à une vitesse supérieure à celle de l'arbre moteur.
Suivant les rapports de réduction choisis, et lorsque le régime de l'arbre moteur est élevé, le régime de la roue libre peut alors être très élevé.
De ce fait, cette vitesse élevée risque de détériorer la roue libre en l'empêchant d'exercer par la suite sa fonction d'accouplement automatique unidirectionnel et, dans des cas extrêmes, d'entraîner un dysfonctionnement grave de la transmission, voire un arrêt total de la transmission de mouvement entre l'arbre moteur et les arbres intermédiaire et récepteur.
La présente invention se propose de remédier aux inconvénients mentionnés ci-dessus grâce à un dispositif de transmission de vitesse de réalisation simple et peu coûteuse et qui préserve l'intégrité de la roue libre.
A cet effet, l'invention concerne un dispositif de transmission pour véhicule automobile, notamment véhicule à au moins deux roues, comprenant un arbre moteur portant au moins deux roues dentées menantes, un arbre récepteur portant au moins deux roues dentées menées et un arbre intermédiaire de transmission de mouvement portant des roues dentées fixes, caractérisé en ce que le dispositif comprend une roue dentée montée folle sur l'arbre intermédiaire au travers d'un accouplement automatique unidirectionnel et coopérant avec une roue dentée menante.
L'une des roues dentées menantes peut être portée fixement par l'arbre moteur en coopérant avec la roue dentée montée folle sur l'arbre intermédiaire et l'autre des roues dentées menantes est portée de manière folle sur l'arbre moteur en étant associé à un accouplement à commande contrôlée pour sa liaison avec ledit arbre.
L'une des roues dentées menées peut être montée folle sur l'arbre récepteur en étant associé à un accouplement à commande contrôlée pour sa liaison avec ledit arbre et l'autre des roues dentées menées est montée folle sur l'arbre récepteur au travers d'un accouplement automatique unidirectionnel.
L'une des roues fixes portées par l'arbre intermédiaire peut coopérer avec l'une des roues menantes et l'une des roues menées, et l'autre des roues fixes portées par cet arbre peut être coopérer avec l'autre des roues menées.
Le dispositif peut comprendre une bande fermée sur elle-même reliant les roues dentées.
La bande fermée sur elle-même peut comprendre une chaîne.
La bande fermée sur elle-même peut comprendre une courroie. L'accouplement automatique unidirectionnel peut comprendre une roue libre.
L'accouplement à commande contrôlée peut comprendre un embrayage à disque. L'invention concerne également un groupe motopropulseur, notamment pour véhicule automobile à au moins deux roues, comprenant un moteur à combustion interne, un dispositif de transmission de vitesse et une voie motrice, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de transmission de vitesse tel que mentionné ci- dessus.
Les autres caractéristiques et avantages de l'invention vont apparaître maintenant à la lecture de la description qui va suivre, donnée à titre uniquement illustratif et non limitatif, et à laquelle est annexée la figure unique qui est un schéma montrant le dispositif de transmission de vitesse selon l'invention.
En considérant la figure unique, le dispositif de transmission de vitesse 10 comprend un arbre moteur 12, généralement relié à un moteur, en particulier un moteur à combustion interne, un arbre récepteur 14 qui transmet son mouvement de rotation, directement ou indirectement, aux roues du véhicule automobile, et un arbre intermédiaire 1 6.
L'arbre moteur 12 porte deux roues dentées 18 et 20 de diamètre différent et un accouplement à commande contrôlée 22 pour la roue 20.
La roue dentée 18 (dénommée petite roue dentée) est fixement placée de sur l'arbre moteur 12 alors que l'autre roue dentée 20 (ou grande roue dentée) est placée sur un fourreau 24 entourant l'arbre 12 en étant libre en rotation sur cet arbre mais fixe en translation. L'accouplement à commande contrôlée 22, qui peut être un embrayage à disque de friction ou un synchroniseur, permet de relier en rotation la roue 20 avec l'arbre moteur 12 au travers du fourreau 24.
Pour des raisons de simplification dans la suite de la description, les roues dentées 18 et 20 sont dénommées roues dentées menantes.
Comme illustré sur la figure à titre d'exemple, l'accouplement à commande contrôlée 22 est un embrayage à disque de friction. Cet embrayage comprend un plateau de réaction 26 fixe sur l'arbre moteur 12, un plateau de pression 28, libre en translation mais fixe en rotation avec le plateau de réaction en étant commandé en déplacement vers le plateau de réaction par tous moyens connus, comme des leviers 30, et un disque de friction 32 libre en translation sur le fourreau 24 mais fixe en rotation avec celui-ci en étant placé entre le plateau de pression et le plateau de réaction.
L'arbre récepteur 14 qui est sensiblement parallèlement à l'arbre moteur 12 porte, comme pour l'arbre moteur 12, deux roues dentées menées 34 et 36 de diamètre différent. La roue dentée 34 (petite roue dentée menée) est placée sur un fourreau 38 entourant l'arbre récepteur 14 en étant libre en rotation sur cet arbre mais fixe en translation. Cette roue dentée 34 a la possibilité d'être reliée en rotation à cet arbre récepteur par un accouplement à commande contrôlée 40, comme un embrayage à disque de friction ou un synchroniseur. Comme pour l'accouplement à commande contrôlée placé sur l'arbre moteur, l'accouplement à commande contrôlée 40 est ici un embrayage à friction avec un plateau de réaction 42 fixe sur l'arbre récepteur, un plateau de pression 44, libre en translation mais fixe en rotation avec le plateau de réaction, en étant commandé en déplacement vers le plateau de réaction par tous moyens connus, comme des leviers 46, et un disque de friction 48 libre en translation sur le fourreau 38 mais fixe en rotation avec celui-ci.
La roue dentée 36 (grande roue dentée menée) est placée sur l'arbre récepteur 14 au travers d'un accouplement automatique unidirectionnel 50, comme une roue libre.
Bien entendu, il est à la portée de l'homme du métier de prévoir des moyens connus, comme des actionneurs hydrauliques ou électriques ou mécaniques, pour actionner les leviers 30 et 46 en fonction du rapport de vitesse souhaité.
L'arbre intermédiaire de transmission de mouvement de rotation 1 6 est placé sensiblement parallèlement à l'arbre moteur 12 et à l'arbre récepteur 14. Cet arbre porte deux roues dentées intermédiaires fixes 52 et 54 de diamètre diffèrent et un roue dentée intermédiaire 56 montée folle sur cet arbre. Cette roue montée folle est associée à un accouplement automatique unidirectionnel 58, sous la forme d'une roue libre.
Il est à noter que les deux roues dentées intermédiaires fixes 52 et 54 peuvent être de même diamètre, ce qui est nécessaire c'est que le rapport de réduction entre la roue intermédiaire folle 56 et la petite roue menante 18 soit inférieur à celui entre la petite roue intermédiaire 54 et la grande roue menante 20.
De même, les deux roues dentées menantes 18 et 20 peuvent être de même diamètre. Dans ce cas, il est important que le rapport de réduction entre la roue intermédiaire folle 56 et la petite roue menante 18 soit inférieur à celui entre la petite roue intermédiaire 54 et la grande roue menante 20. Comme mieux visible sur la figure, la roue dentée intermédiaire 56, montée folle, coopère avec la petite roue dentée menante fixe 18, la grande roue dentée intermédiaire fixe 52 coopère avec la petite roue dentée menée folle 34 et la petite roue dentée intermédiaire fixe 54 coopère avec la grande roue dentée menante folle 20 et la grande roue dentée menée folle 36.
Ceci permet de réaliser trois chemins de transmission de mouvement en rotation, un premier chemin A entre la petite roue dentée menante 18 et la roue dentée intermédiaire folle 56, un autre chemin B entre la grande roue dentée intermédiaire fixe 52 et la roue dentée menée folle 34 et enfin un dernier chemin C entre la grande roue dentée menante 20, la petite roue dentée intermédiaire 54 et la grande roue dentée menée 36.
Sur la figure, les différentes roues de chaque chemin de transmission de mouvement de rotation sont reliées entre elles par une bande fermée sur elle- même, comme une chaîne ou une courroie, de préférence crantée intérieurement et/ou extérieurement.
A titre d'exemple illustré sur la figure, il est prévu une chaîne 60 pour relier la grande roue dentée menante 20, la petite roue dentée intermédiaire 54 et la grande roue dentée menée 36, une chaîne 62 pour relier la grande roue dentée intermédiaire 52 et la petite roue menée 34 et une chaîne 64 pour relier la petite roue menante 18 et la roue dentée intermédiaire folle 56. Cela a pour effet de pouvoir modifier l'emplacement des arbres et de les placer à distance les uns des autres selon l'encombrement disponible tout en assurant la transmission du mouvement de rotation entre ces arbres.
Bien entendu et cela sans sortir du cadre de l'invention, il peut être prévu de se dispenser de chaîne et de faire coopérer les roues par engrènement mutuel.
Ce dispositif de transmission ainsi configuré permet de réaliser quatre rapports de vitesse. Dans un de ces rapports de vitesse, lors de la rotation de l'arbre moteur et dans la position débrayée des embrayages 22 et 40, la petite roue dentée menante 18 est entraînée en rotation par sa liaison avec l'arbre 12. Cette rotation de la roue 18 est ensuite transmise à la roue dentée intermédiaire folle 56 qui, sous l'effet de la roue libre 58, est reliée à l'arbre intermédiaire 1 6 en l'entraînant en rotation. La rotation de cet arbre est transmise aux roues dentées intermédiaires fixes 52 et 54.
Lors de cette rotation, la grande roue dentée intermédiaire 52 entraîne en rotation la petite roue dentée menée 34 alors que la petite roue dentée intermédiaire 54 entraîne en rotation la grande roue dentée menée 36. Cette grande roue menée retransmet cette rotation à l'arbre récepteur 14 grâce à l'action de la roue libre 50.
Bien entendu, comme les deux embrayages 22 et 40 sont inactifs, ni la grande roue menante 20, ni la petite roue menée 34 ne transmettent leur rotation à l'arbre moteur ou à l'arbre récepteur et tournent de manière folle sur ces arbres.
Dans un autre rapport de vitesse, l'arbre moteur est en rotation et l'embrayage 22 de l'arbre moteur est en position débrayée alors que l'embrayage 40 de l'arbre récepteur est en position embrayée. La petite roue dentée menante 18 est entraînée en rotation par sa liaison avec l'arbre 12. Cette rotation de la roue 18 est ensuite transmise à la roue dentée intermédiaire folle 56 qui, sous l'effet de la roue libre 58, est reliée à l'arbre intermédiaire 1 6 en l'entraînant en rotation. La rotation de cet arbre est transmise aux roues dentées intermédiaires fixes 52 et 54.
La rotation de la grande roue dentée intermédiaire 52 est alors transmise à la petite roue dentée menée 34. De par la liaison du fourreau 38 portant cette petite roue dentée menée avec l'arbre récepteur sous l'action de l'embrayage 40, la rotation de cette petite roue dentée est alors transmise à l'arbre récepteur 14.
La rotation de la petite roue intermédiaire 54 entraîne la rotation de la grande roue dentée menée 36. Cependant, compte tenu du différentiel de vitesses de rotation entre la roue menée 36 et l'arbre récepteur 14, ce dernier est désaccouplé de la roue menée par l'inaction de la roue libre 50.
La rotation de cette petite roue intermédiaire 54 entraîne la rotation de la grande roue dentée menante 20 mais, compte tenu de la position débrayée de l'embrayage 20, la grande roue menante 20 liée au fourreau 24 tourne de manière folle sur l'arbre moteur 12.
Pour un autre rapport de vitesse, l'arbre moteur est en rotation et l'embrayage 22 de l'arbre moteur est en position embrayée alors que l'embrayage 40 de l'arbre récepteur est en position débrayée. La grande roue menante 20 est alors entraînée en rotation par l'arbre moteur par l'action de l'embrayage 22 et la petite roue menante 18 est également entraînée en rotation de par sa liaison fixe avec l'arbre moteur.
La rotation de la grande roue menante 20 est communiquée à l'arbre intermédiaire 16 par la grande petite roue intermédiaire 54 qui la transmet à la grande roue menée 36. Compte tenu du différentiel de vitesses de rotation entre la grande roue menée et l'arbre récepteur 14, cette roue est accouplée à cet arbre par la roue libre en lui transmettant son mouvement de rotation.
La rotation de l'arbre intermédiaire entraîne également la rotation de la grande roue intermédiaire fixe 52, mais étant donné que l'embrayage 40 est en position débrayée cette rotation n'a aucun effet sur l'arbre récepteur.
De plus, compte tenu du différentiel de vitesses de rotation entre la roue intermédiaire folle 56 et l'arbre intermédiaire 1 6, la roue libre est inactive, la roue intermédiaire 56 tourne alors de manière folle sur l'arbre intermédiaire 1 6.
En considérant les deux rapports de réduction R1 et R2, respectivement entre la roue intermédiaire folle 56 et la roue menante 18, et entre la roue intermédiaire 54 et la grande roue menante 20, avec R1 <R2. Dans le cas de la demande français N°14/54 987 de l'art antérieur mentionné ci-dessus, le différentiel de vitesses vu par la roue libre sur l'arbre moteur est de R2/R1 , alors que, dans le cas de la présente invention, le différentiel de vitesses vu par la roue libre 58 sur l'arbre intermédiaire 1 6 est de R2*R1 . De ce fait, le différentiel de vitesses dans le cas de l'invention est plus faible que dans le cas de l'art antérieur précité.
Enfin pour le dernier rapport, les deux embrayages 22 et 40 sont en position embrayée et l'arbre moteur est en rotation. La rotation de cet arbre moteur 12 est transmise, par l'action de l'embrayage 22, à la grande roue menante 20 qui la transmet à la petite roue dentée intermédiaire fixe 54 de l'arbre intermédiaire 1 6. La rotation de ce dernier est transmise à la petite roue menée 34 par l'intermédiaire de la grande roue dentée intermédiaire fixe 52. L'arbre récepteur 14 est alors entraîné en rotation par l'action de l'embrayage 40 qui relie la petite roue dentée menée à cet arbre.
Dans cette configuration, la rotation de l'arbre intermédiaire 1 6 entraîne également, par l'entremise de la roue dentée intermédiaires 54, la rotation la grande roue dentée menée 36. Comme déjà mentionné, compte tenu du différentiel de vitesses de rotation entre la grande roue menée 36 et l'arbre récepteur 14, et entre l'arbre intermédiaire 1 6 et la roue dentée intermédiaire folle 56 entraînée en rotation par la petite roue menante 18, ces roues 36 et 56 sont désaccouplées respectivement de l'arbre récepteur et de l'arbre intermédiaire.
Ainsi, le dispositif de transmission tel que décrit ci-dessus permet de réaliser quatre rapports de vitesse avec l'avantage de disposer d'une roue libre associée à une roue dentée sur l'arbre intermédiaire pour éviter une vitesse de rotation élevée de cette roue libre.
Comme précédemment mentionné ce dispositif de transmission de vitesse 10 peut être appliqué à un groupe motopropulseur de véhicule automobile, notamment un véhicule à au moins deux roues.
Ce groupe comprend donc un moteur de propulsion, ici un moteur à combustion interne (non représenté) relié directement ou indirectement à l'arbre moteur 12, le dispositif de transmission de vitesse 10 décrit ci-dessus et une voie motrice du véhicule connectée directement ou indirectement à l'arbre récepteur 14.
A titre d'exemple, pour un véhicule à deux ou trois roues, cet arbre récepteur sera relié à la roue motrice (ou aux roues motrices) directement au travers d'une chaîne, d'une courroie ou d'un train d'engrenages ou indirectement par un essieu moteur portant les roues motrices.

Claims

REVENDICATIONS
1 ) Dispositif de transmission pour véhicule automobile, notamment véhicule à au moins deux roues, comprenant un arbre moteur (12) portant au moins deux roues dentées menantes (18, 20), un arbre récepteur (14) portant au moins deux roues dentées menées (34, 36) et un arbre intermédiaire de transmission de mouvement (1 6) portant des roues dentées fixes (52, 54), caractérisé en ce que le dispositif comprend une roue dentée (56) montée folle sur l'arbre intermédiaire (1 6) au travers d'un accouplement automatique unidirectionnel (58) et coopérant avec une roue dentée menante (18).
2) Dispositif de transmission selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'une (18) des roues dentées menantes est portée fixement par l'arbre moteur (12) en coopérant avec la roue dentée (56) montée folle sur l'arbre intermédiaire (1 6) et l'autre (20) des roues dentées menantes est portée de manière folle sur l'arbre moteur (12) en étant associé à un accouplement à commande contrôlée pour sa liaison avec ledit arbre.
3) Dispositif de transmission selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'une (34) des roues dentées menées est montée folle sur l'arbre récepteur
(14) en étant associé à un accouplement à commande contrôlée pour sa liaison avec ledit arbre et l'autre (36) des roues dentées menées est montée folle sur l'arbre récepteur (14) au travers d'un accouplement automatique unidirectionnel (50).
4) Dispositif de transmission selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'une (54) des roues fixes portées par l'arbre intermédiaire coopère avec l'une (20) des roues menantes et l'une (36) des roues menées, et l'autre (52) des roues fixes portées par cet arbre coopère avec l'autre (34) des roues menées.
5) Dispositif de transmission selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comprend une bande fermée sur elle-même (60, 62, 64) reliant les roues dentées. 6) Dispositif de transmission selon la revendication 5, caractérisé en ce que la bande fermée sur elle-même (60, 62, 64) comprend une chaîne. 7) Dispositif de transmission selon la revendication 5, caractérisé en ce que la bande fermée sur elle-même (60, 62, 64) comprend une courroie.
8) Dispositif de transmission selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement automatique unidirectionnel comprend une roue libre (50, 58).
9) Dispositif de transmission selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'accouplement à commande contrôlée comprend un embrayage à disque (22, 40).
10) Groupe motopropulseur, notamment pour véhicule automobile à au moins deux roues, comprenant un moteur à combustion interne, un dispositif de transmission de vitesse et une voie motrice, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de transmission de vitesse (10) selon l'une des revendications précédentes.
EP16785474.4A 2015-11-06 2016-10-24 Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d'un véhicule automobile à au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse Withdrawn EP3371484A1 (fr)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
FR1560678A FR3043439B1 (fr) 2015-11-06 2015-11-06 Dispositif de transmission de vitesse pour le deplacement d'un vehicule automobile a au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse.
PCT/EP2016/075524 WO2017076676A1 (fr) 2015-11-06 2016-10-24 Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d'un véhicule automobile à au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse

Publications (1)

Publication Number Publication Date
EP3371484A1 true EP3371484A1 (fr) 2018-09-12

Family

ID=55182354

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP16785474.4A Withdrawn EP3371484A1 (fr) 2015-11-06 2016-10-24 Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d'un véhicule automobile à au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse

Country Status (5)

Country Link
EP (1) EP3371484A1 (fr)
JP (1) JP2019502062A (fr)
CN (1) CN108350994A (fr)
FR (1) FR3043439B1 (fr)
WO (1) WO2017076676A1 (fr)

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB162336A (en) * 1919-12-19 1921-04-19 Charles Henry Caton Improvements in change speed driving gear
US3439732A (en) 1964-11-28 1969-04-22 Mario Andreoli Die-casting process using magnetic core to position preform
JPH0251642A (ja) * 1988-08-11 1990-02-21 Fuji Heavy Ind Ltd 自動変速装置
US5425283A (en) * 1993-09-17 1995-06-20 General Motors Corporation Multi-speed power transmission
CN201159269Y (zh) * 2007-07-30 2008-12-03 山东三田临朐石油机械有限公司 一种动力换挡变速箱
DE102007049269B4 (de) * 2007-10-15 2017-05-18 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
CN103486217A (zh) * 2013-09-29 2014-01-01 重庆隆旺机电有限责任公司 不断动力换档两档变速箱
CN204647177U (zh) * 2015-05-22 2015-09-16 重庆广本万强摩托车制造有限责任公司 二档自动变档结构

Also Published As

Publication number Publication date
JP2019502062A (ja) 2019-01-24
FR3043439B1 (fr) 2018-07-27
CN108350994A (zh) 2018-07-31
WO2017076676A1 (fr) 2017-05-11
FR3043439A1 (fr) 2017-05-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2405156B1 (fr) Dispositif de transmission de vitesse pour un véhicule automobile de type hybride
FR2805587A1 (fr) Dispositif de transmission automatise a engrenages, en particulier pour vehicule automobile
FR3021594A1 (fr) Dispositif de transmission de vitesse pour le deplacement d&#39;un vehicule automobile, notamment d&#39;un vehicule motorise a deux-roues.
WO2015071088A1 (fr) Groupe motopropulseur de vehicule automobile et vehicule automobile
WO2016120066A1 (fr) Procédé de commande d&#39;un dispositif de transmission à variation de vitesse à trains épicycloïdaux d&#39;un groupe motopropulseur, en particulier pour véhicule hybride
EP1232890B1 (fr) Boite de vitesses pour vehicule a propulsion hybride
WO2015090876A1 (fr) Groupe motopropulseur avec un dispositif de transmission à variation de vitesse, en particulier pour véhicule hybride
WO2016066331A1 (fr) Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d&#39;un véhicule automobile, notamment d&#39;un véhicule motorisé à au moins deux roues, et groupe motopropulseur utilisant un tel dispositif
WO2016087434A1 (fr) Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d&#39;un véhicule automobile, notamment d&#39;un véhicule motorisé à au moins deux roues, et groupe motopropulseur utilisant un tel dispositif en particulier pour un véhicule hybride
EP3230106B1 (fr) Groupe motopropulseur pour l&#39;entraînement d&#39;un véhicule automobile avec un dispositif de transmission à variation de vitesse à triple train épicycloïdal et en particulier groupe motopropulseur pour un véhicule de type hybride
FR3071576B1 (fr) Dispositif de transmission de vitesse avec marche arriere pour le deplacement d&#39;un vehicule automobile, notamment d&#39;un vehicule motorise a au moins deux-roues
WO2016091655A1 (fr) Groupe motopropulseur pour l&#39;entraînement d&#39;un véhicule automobile avec un dispositif de transmission à variation de vitesse à double train épicycloïdal et en particulier groupe motopropulseur pour un véhicule de type hybride
EP3371484A1 (fr) Dispositif de transmission de vitesse pour le déplacement d&#39;un véhicule automobile à au moins deux roues et groupe motopropulseur utilisant ce dispositif de transmission de vitesse
WO2015078645A1 (fr) Groupe motopropulseur de vehicule et vehicule
WO2015086325A1 (fr) Groupe motopropulseur avec un dispositif de transmission à variation de vitesse, en particulier pour véhicule hybride
WO2018054717A1 (fr) Groupe motopropulseur de vehicule automobile
FR2975640A1 (fr) Groupe motopropulseur a double train epicycloidal pour vehicule automobile de type hybride
FR3056463B1 (fr) Groupe motopropulseur a double train epicycloidal optimise pour un vehicule de type hybride
FR3020786A1 (fr) Dispositif de variation de vitesse d&#39;un groupe motopropulseur plus particulierement pour l&#39;entrainement d&#39;un vehicule automobile en particulier de type hybride.
FR2803355A1 (fr) Dispositif de changement de rapports de vitesses notamment pour vehicule automobile, et vehicule automobile equipe d&#39;un tel dispositif
WO2018019559A1 (fr) Procede de commande d&#39;un dispositif de transmission a variation de vitesse a triple train epicycloidal d&#39;un groupe motopropulseur, en particulier pour vehicule hybride
FR2948983A1 (fr) Boite de vitesses a derivation de couple et vitesse supplementaire sur arbre de marche arriere ou un troisieme arbre et vehicule equipe d&#39;une telle boite de vitesses
FR2940774A1 (fr) Boite de transfert avec actionneur d&#39;embrayage.

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

17P Request for examination filed

Effective date: 20180606

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

DAV Request for validation of the european patent (deleted)
DAX Request for extension of the european patent (deleted)
STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20200603