EP3303702B1 - Support de contre-rail adapté pour résister à des efforts transversaux par rapport à une voie ferrée, et ensemble comportant un tel support de contre-rail - Google Patents

Support de contre-rail adapté pour résister à des efforts transversaux par rapport à une voie ferrée, et ensemble comportant un tel support de contre-rail Download PDF

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EP3303702B1
EP3303702B1 EP16729806.6A EP16729806A EP3303702B1 EP 3303702 B1 EP3303702 B1 EP 3303702B1 EP 16729806 A EP16729806 A EP 16729806A EP 3303702 B1 EP3303702 B1 EP 3303702B1
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EP
European Patent Office
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guide rail
support
section
rail support
counter
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EP3303702A1 (fr
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Francesco Barresi
Christophe KOEBEL
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Vossloh COGIFER SA
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Vossloh COGIFER SA
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/18—Guard rails; Connecting, fastening or adjusting means therefor
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B5/00—Rails; Guard rails; Distance-keeping means for them
    • E01B5/02—Rails
    • E01B5/08—Composite rails; Compound rails with dismountable or non-dismountable parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B7/00—Switches; Crossings
    • E01B7/20—Safety means for switches, e.g. switch point protectors, auxiliary or guiding rail members

Definitions

  • Counter rails are safety features of well-known track devices.
  • the counter rails are arranged substantially parallel to a rail of a railroad track, on the inner side of the railway, to prevent the wheel of a railway vehicle traveling on the railways from being detached transversely from the rail in question. This transverse movement of the railway vehicle could damage a switchgear or even cause a derailment.
  • the role of the counter rail is therefore to oppose this transverse displacement of the railway vehicle.
  • the counter rail is fixed on a counter rail support, itself fixed by its lower face on a track support.
  • the counter-rail support must therefore withstand very large transverse forces.
  • the current counter-rail supports are designed to withstand a transverse force of the order of 50 kN.
  • the evolution of the railway markets towards heavier loads will increase the mechanical stresses to which counter-rail support is subjected in a repetitive manner.
  • the document EP 1 253 243 A describes a counter-rail support.
  • An object of the invention is therefore to provide a counter-rail support which is mechanically adapted to the evolution of the railway markets, that is to say in particular which can withstand repetitive transversal efforts related to the passage of a railway vehicle, these efforts being able to go up to 100 kN.
  • the invention relates to a counter-rail support of the type according to claim 1.
  • the invention also relates to an assembly according to claim 7.
  • the assembly 1 is for example intended to be part of a track apparatus (not shown) of a railway (not shown).
  • the assembly 1 comprises a counter rail 5 extending in a longitudinal direction L of the railroad track, a counter rail support 10, and a track support 15 on which the back rail support is fixed.
  • the counter rail 5 is intended to receive forces F exerted in a transverse direction T of the railway by a railway vehicle (not shown) circulating on the railway.
  • the counter rail 5 is fixed on the counter rail support 10.
  • the transverse direction T is substantially perpendicular to the longitudinal direction L and substantially parallel to the ground.
  • a third direction V substantially perpendicular to the longitudinal direction L and to the transverse direction T is defined.
  • the third direction V is vertical in the example shown, the floor being substantially horizontal.
  • the forces F are applied at the point of application C.
  • the point C is for example determined by bringing a plane P 'closer to the counter rail 5, the plane P' being perpendicular to the transverse direction T.
  • the track support 15 comprises a subbasement 17, for example made of concrete, and an insulating base 19 located between the counter rail support 10 and the undercarriage in the third direction V.
  • the insulating sole 19 makes it possible to prevent the crumbling of the underbody 17 consecutive to micromovements or repeated shocks on the counter-rail support 10.
  • the insulating insole 19 is made of polymer material, for example polyamide.
  • the insulating sole 19 has a high hardness, advantageously between 50 and 100 Shore A.
  • the insulating sole 19 advantageously has a thickness in the third direction V of between 1 and 5 mm, for example about 2 mm.
  • the counter-rail support 10 comprises a body 21, and optionally a fastener 23 interposed between the counter rail 5 and the body 21 in the transverse direction T.
  • the counter rail support 10 further comprises a plurality of fasteners , including at least a first attachment 25, a second attachment 27 and a third attachment 29, the roles of which will become apparent hereinafter.
  • the counter-rail support 10 is advantageously entirely made of metal, metal alloy or composite material.
  • the body 21 of the counter-rail support 10 comprises a front face 31 in the transverse direction T, a lower face 33 in the third direction V, and two reinforcing ribs 35, 37 (more visible in the variant shown in FIG. figure 3 ).
  • the front face 31 is substantially perpendicular to the transverse direction T.
  • the front face 31 is in contact with the intermediate piece 23.
  • the front face 31 is adapted to receive the forces F transmitted by the rail against 5 and the fastener 23.
  • the front face 31 comprises an upper wall 39 facing the counter rail 5 in the transverse direction T, and a lower wall 41 located under the upper wall 39 in the third direction V and connecting the upper wall to the bottom face 33.
  • the bottom wall 41 is advantageously devoid of opening, which strengthens the strength of the front face 31.
  • the bottom wall 41 forms a non-zero angle with the third direction V.
  • the lower face 33 defines a contact plane P with the track support 15, at least when the counter-rail support 10 is not subjected to the forces F.
  • the lower face 33 comprises transversely at least a front portion 43 and a part rear 45, both in plane contact with the track support 15 in the contact plane P.
  • the front part 43 is fixed on the track support 15 thanks to the second attachment 27.
  • the rear part 45 is fixed on the track support 15 by the third attachment 29.
  • the second attachment 27 and the third attachment 29 are, for example, lag bolts screwed into the underbody 17.
  • the front portion 43 and the rear portion 45 respectively define, in the contact plane P, two contact surfaces 47, 49 distinct and separated by a portion 51 of the contact plane P devoid of any contact with the lower face 33.
  • the lower face 33 is not fully in contact with the contact plane P.
  • the lower face 33 is in particular not flat.
  • contact surfaces 47, 49 are not connected to each other by a continuous contact zone in the contact plane P, or, for example, that each of the contact surfaces 47 , 49 has an outer contour forming a lace in the contact plane P, said laces being separated from each other.
  • the reinforcing ribs 35, 37 are substantially perpendicular to the longitudinal direction L, therefore in particular substantially parallel to each other.
  • the reinforcing ribs 35, 37 are advantageously located transversely on either side of the lower face 33.
  • the reinforcing ribs 35, 37, the front portion 43 of the lower face 33, and the rear portion 45 define a opening 53 in the lower face 33 in the third direction V.
  • the opening 53 is for example substantially rectangular in view along the third direction V ( figure 3 ).
  • the reinforcing ribs 35, 37 form a bridge connecting the front portion 43 and the rear portion 45 of the lower face 33.
  • the reinforcing ribs 35, 37 span the portion 51 of the contact plane P devoid of any contact with the lower face 33.
  • each of the reinforcing ribs 35, 37 has an arcuate lower edge 55 transversely connecting the front portion 43 and the rear portion 45.
  • Each of the reinforcing ribs 35, 37 also has an upper edge 57 transversely connecting the front face 31 and the rear portion 45.
  • the upper edge 57 is for example rectilinear as in the example shown on the figure 1 , or arched with a convexity turned upwards, as in the variant shown on the figure 4 .
  • the counter-rail support 10 and the track support 15 define an opening 58 located transversely between the front portion 43 and the rear portion 45 of the lower face 33, under the reinforcing ribs 35, 37.
  • the body 21 of the support of the rail-rail 10 comprises only one reinforcing rib extending advantageously according to a mediating plane P '( figure 1 ) of the counter rail support 10.
  • the point of application C is for example the point of the counter-rail 5 farthest transversely of the rear portion 45.
  • the application point C of the forces F defines a height H in the third direction (V).
  • the second attachment 27 and the third attachment 29 are separated transversely by a distance E.
  • the ratio of the center distance E divided by the height H is between 0.25 and 10, preferably between 0.75 and 5, even more preferably between 1.0 and 3.
  • the contact surface 47 of the front portion 43 of the lower face 33 is in the contact plane P.
  • the contact plane P is for example materialized by an upper surface of the insulating sole 19.
  • the forces F also result in a bending moment M which is exerted in the vicinity of a point B around the longitudinal direction L.
  • the point B is located substantially at the axis of the third attachment 29 in the direction
  • the counter-rail support 10 is adapted to withstand the fatigue imposed by the repetitive appearance of the bending moment M.
  • the counter rail support 10 is more resistant to fatigue.
  • the shear deformation of the insulating base 19 is advantageously less than 0.05 mm under the effect of the forces F.
  • the lack of opening in the lower wall 41 of the front face 31 avoids the appearance of stress concentration in the front face.
  • the counter-rail support 10 generally withstands the forces F better than the counter-rail supports of the state of the art.
  • the counter-rail support 10 is particularly suitable for withstanding forces of up to 100 kN or more.
  • the shape of the counter-rail support 10 minimizes the stresses that appear due to the application of the forces F.
  • an assembly 100 is described according to a second embodiment of the invention.
  • the assembly 100 is similar to the assembly 1 represented on the figure 1 . Similar elements bear the same numerical references and will not be described again. Only the differences will be described in detail below.
  • the assembly 100 comprises a body 121 which differs slightly from the body 21.
  • the body 121 comprises an arcuate wall 102 connecting the front portion 43 and the rear portion 45. There is therefore no opening equivalent to the opening 53 10.
  • the arcuate portion 102 forms a lower flange in the third direction V.
  • the arcuate portion 102 spans the portion 51 of the contact plane P devoid of any contact with the lower face 33.
  • the arcuate wall 102 has a lower surface 155 itself arcuate, with a convexity facing upwards.
  • the lower surface 155 connects transversely the contact surfaces 47, 49.
  • the arcuate wall 102 also forms a lower edge of the reinforcing ribs 35, 37.
  • the operation of the assembly 100 is similar to that of the assembly 1.
  • the arcuate wall 102 no appreciable flexural displacement appears around the longitudinal direction L in the vicinity of the point B. constraints related to the application of the forces F are minimized.
  • the counter-rail support 110 and the fasteners are more resistant to the fatigue caused by the repetitive forces F than the prior art counter-brackets and their attachments.
  • a counter-rail support 120 is described according to a first variant of the counter-rail support 10 shown in FIG. figure 1 .
  • the counter rail support 120 is similar to the counter rail support 10. Also, only the differences will be described in detail below.
  • the lower wall 41 of the front face 31 is inclined. This advantageously reduces the stresses in the front face 31.
  • Each of the front portion 43 and the rear portion 45 of the lower face 33 comprises two openings 122 adapted to receive two fasteners (not shown) of the body 121 on the track support 15. This reinforces the transverse anchorage of the support against 120
  • the upper edge 57 of the reinforcing ribs 35, 37 has a rounding 124 above the rear portion 45 of the lower face 33.
  • the attachment piece 23 has a longitudinal extension L1 corresponding substantially to the longitudinal spacing between the reinforcing ribs 35, 37.
  • the reinforcing ribs 35, 37 are therefore in the transverse extension of the longitudinal ends of the fastener 23.
  • a counter-rail support 130 which constitutes a first variant of the counter-rail support 110 shown in FIG. figure 2 .
  • the counter-rail support 130 is similar to the counter-rail support 110.
  • the counter-rail support 130 comprises the arcuate lower wall 102 connecting the front portion 43 and the rear portion 45 of the lower face 33.
  • the rear portion 45 has two openings 132A, 132B advantageously aligned transversely and allowing for example to receive respectively a tie rod on the track support 15. This reinforces the transverse anchorage of the counter rail support 130.
  • the front portion 43 comprises for example a single opening 134 adapted to advantageously receive a retaining bolt.
  • a counter-rail support 140 is described according to a second variant of the counter-rail support 10 shown in FIG. figure 1 . Only the differences will be described in detail below.
  • the lower edge 55 of the reinforcing ribs 35, 37 is more arcuate.
  • Each lower edge 55 has, for example, an apex S making it possible to obtain, when the lateral force is applied, a constant level of mechanical stresses in the counter-rail support while minimizing the maximum value of these stresses and minimizing the weight of the strut. the room.
  • the rear portion 45 of the lower face 33 comprises a first portion 142, and a second portion 144 projecting transversely from the first portion to the front portion 43.
  • the first portion 142 comprises at least one opening 145 for example adapted to receive the third attachment (not shown).
  • the second portion comprises an opening 146 adapted to receive at least one additional attachment, for example a lag bolt (not shown), and defines an additional contact surface 148 in the contact plane P.
  • at least one additional attachment for example a lag bolt (not shown)
  • the counter-rail support 140 operates in a similar manner to the counter-rail support 10. However, the second portion 144 functions as a hinge about an axis D oriented substantially longitudinally and passing through the point B. Indeed, when the counter-rail support 140 is subjected to F forces related to the passage of the railway vehicle, there may be a slight bending around the axis D.
  • the point B is located substantially on the axis of the opening 145, corresponding to the rearmost attachment portion 45 located at the rear in the transverse direction T.
  • the lower edge 55 of the reinforcing ribs 35, 37 joins the rear portion 45 at the level of the first portion 142.
  • a counter-rail support 150 forming a third variant of the counter-rail support 10 shown on FIG. figure 1 . Only the differences will be described in detail below.
  • the reinforcing ribs 35, 37 are not completely parallel to each other.
  • the reinforcing ribs 35, 37 respectively comprise a front portion 152 in the transverse direction T, and a rear portion 154.
  • the reinforcing ribs 35, 37 are advantageously symmetrical with respect to the median plane P '.
  • the front portions 152 of the reinforcing ribs 35, 37 are located transversely at the level of the front portion 43 of the lower face 33 and are advantageously substantially parallel to each other.
  • the rear portions 154 of the reinforcing ribs 35, 37 are located in the transverse extension of the front portions 152 of the reinforcing ribs 35, 37 and converge substantially towards one another at a point D situated transversely between the front portion 43 and the rear portion 45 of the lower face 33.
  • the front portions 152 and the rear portions 154 of the reinforcing ribs 35, 37 are for example substantially perpendicular to the contact plane P.
  • the rear portion 45 has for example two lobes 156, 158 extending on either side of the median plane P 'in the longitudinal direction L.
  • the lobes 156, 158 are advantageously symmetrical relative to one another according to the mediator plan P '.
  • Each lobe 156 advantageously comprises an opening 159, for example adapted to receive a fastening lag (not shown).
  • counter-rail supports 160, 170, 180 respectively forming fourth, fifth and sixth variants of the counter-rail support 10 shown in FIG. figure 1 . Only the differences will be described in detail below.
  • the rear portion 45 advantageously defines a stop 162 received in a housing 164 of the track support 15.
  • the stop 162 is located transversely on the side opposite to the second attachment 27 with respect to the third attachment 29 (that is to say at the rear of the counter rail support 160).
  • the stop 162 protrudes from the contact plane P in the third direction V, downwards.
  • the track support 15 forms a stop received in a housing defined by the rear portion 45.
  • the stop 162 and the housing 164 cooperate to reduce the recoil of the counter rail support 160 relative to the track support 15 possibly occurring in the transverse direction T when the forces F are applied by the rail vehicle.
  • the rear portion 45 defines a stop 172 received in a housing 174 of the track support 15.
  • the stop 172 and the housing 174 differ from the abutment 162 and the housing 164 of the counter rail support 160 in that they are located transversely on the other side of the third attachment 29, that is to say that they lie between the first part 43 and the second part 45.
  • the stop 172 also serves to limit the possible transverse displacement of the counter-rail support 170 when the forces F are applied.
  • the rear portion 45 is not integral with the rest of the body 21, particularly with the reinforcing ribs 35, 37.
  • the rear portion 45 defines a stop 182 adapted to oppose a transverse displacement of the reinforcing ribs 35, 37 rearwardly with respect to the contact plane P.
  • the rear portion 45 is also fixed on the track support 15 by the third attachment 29 which, in the example shown, is an elastic fastener. This allows an adjustment of the position of the stop 182.
  • FIG 10 an assembly 200 forming a third embodiment of the invention is described.
  • the assembly 200 is similar to the assembly 1 represented on the figure 1 . Similar elements have the same references and will not be described again. Only the differences will be described in detail below.
  • the assembly 200 further comprises a routing core 202, located at the rear of the counter rail support 10, and a spacer 204 extending transversely between the switch core and the counter support. rail.
  • the spacer 204 forms a stop 206 adapted to limit any transverse displacement of the counter rail support 10 relative to the track support 15 and the core 202 when the forces F are applied.
  • the spacer 204 is fixed to the track support 15, for example by one or more lag screws 208.
  • the spacer 204 is in transverse support on the switch core 202.
  • the distance between the point of application of the forces F on the counter rail 5 and the switch core 202 defines transversely a gap E1 called protection rating.
  • the possible transverse displacement of the counter rail support 10 is further limited.
  • insole 19 is optional in assemblies 1, 100 and 200.

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Description

  • La présente invention concerne un support de contre-rail destiné à résister à des efforts exercés selon une direction transversale d'une voie ferrée sur un contre-rail s'étendant selon une direction longitudinale de la voie ferrée, le support de contre-rail comprenant :
    • une face avant selon la direction transversale destinée à porter le contre-rail ou une pièce de fixation du contre-rail,
    • une face inférieure selon une troisième direction, la troisième direction étant sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale et à la direction transversale, la face inférieure comportant transversalement au moins une partie avant et une partie arrière, et la face inférieure étant destinée à définir un plan de contact avec un support de voie, et
    • au moins une nervure de renfort reliant transversalement la face avant et la partie arrière de la face inférieure.
  • Les contre-rails sont des éléments de sécurité des appareils de voie bien connus. Les contre-rails sont disposés sensiblement parallèlement à un rail d'une voie ferrée, du côté interne de la voie ferrée, pour éviter que la roue d'un véhicule ferroviaire circulant sur la voie ferrée ne se décolle transversalement du rail en question. Ce déplacement transversal du véhicule ferroviaire pourrait endommager un appareil de voie, voire provoquer un déraillement.
  • Le rôle du contre-rail est donc de s'opposer à ce déplacement transversal du véhicule ferroviaire. Le contre-rail est fixé sur un support de contre-rail, lui-même fixé par sa face inférieure sur un support de voie. Le support de contre-rail doit donc résister à des efforts transversaux très importants.
  • Les supports de contre-rail actuels sont prévus pour résister à un effort transversal de l'ordre de 50 kN. Toutefois, l'évolution des marchés ferroviaires vers des charges plus lourdes va accroître les sollicitations mécaniques auxquelles le support de contre-rail est soumis de manière répétitive.
  • Des tests effectués sur les supports de contre-rail de l'état de la technique démontrent que ceux-ci ne sont pas adaptés à une telle évolution des marchés ferroviaires.
  • Le document EP 1 253 243 A décrit un support de contre-rail.
  • Un but de l'invention est donc de fournir un support de contre-rail qui soit adapté mécaniquement à l'évolution des marchés ferroviaires, c'est-à-dire en particulier qui puisse supporter des efforts transversaux répétitifs liés au passage d'un véhicule ferroviaire, ces efforts pouvant aller jusqu'à 100 kN.
  • A cet effet, l'invention concerne un support de contre-rail du type selon la revendication 1.
  • Selon des modes particuliers de réalisation, le support de contre-rail comprend l'une ou plusieurs des caractéristiques correspondant aux revendications 2 à 6, ou des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • les parties arrières des nervures de renfort sont situées dans le prolongement transversal des parties avant des nervures de renfort et convergent sensiblement l'une vers l'autre selon la direction transversale dans un sens allant de la partie avant vers la partie arrière, et
    • la pièce de fixation présente une extension longitudinale sensiblement égale à l'écartement longitudinal entre les nervures de renfort, les nervures de renfort se situant dans le prolongement transversal d'extrémités longitudinales de la pièce de fixation.
  • L'invention a également pour objet un ensemble selon la revendication 7.
  • Selon des modes particuliers de réalisation, l'ensemble comprend l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
    • la semelle isolante présente une épaisseur comprise entre 1 et 5 mm, de préférence entre 1,5 et 2,5 mm,
    • la semelle isolante est en polymère, et
    • la semelle isolante présente une dureté comprise entre 50 et 100 Shore A ;
    • un coeur d'aiguillage, et
    • une pièce d'écartement s'étendant selon la direction transversale entre le coeur d'aiguillage et le support de contre-rail ; et
    • un point où s'exerce un moment de flexion dû aux efforts transversaux est situé sensiblement au niveau de l'axe d'une troisième fixation selon la direction transversale.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue en coupe également selon un plan perpendiculaire à la direction longitudinale d'un ensemble selon un premier mode de réalisation de l'invention,
    • la figure 2 est une vue en coupe transversale d'un ensemble selon un deuxième mode de réalisation de l'invention,
    • la figure 3 est une vue en perspective d'un support de contre-rail selon l'invention, le support de contre-rail étant analogue au support de contre-rail représenté sur la figure 1,
    • la figure 4 est une vue en perspective d'un support de contre-rail selon l'invention, le support de contre-rail constituant une variante du support de contre-rail représenté sur la figure 2,
    • la figure 5 est une vue en perspective d'un support de contre-rail selon l'invention, constituant une deuxième variante du support de contre-rail représenté sur la figure 1,
    • la figure 6 est une vue en de dessus d'un support de contre-rail selon l'invention constituant une troisième variante du support de contre-rail représenté sur la figure 1,
    • les figures 7 à 9 sont des vues en coupe transversale de trois supports de contre-rail selon l'invention, les supports de contre-rail comportant des butées destinées à interagir avec le support de voie et constituant respectivement une quatrième, une cinquième et une sixième variantes du support de contre-rail représenté sur la figure 1, et
    • la figure 10 représente un ensemble selon un troisième mode de réalisation de l'invention, l'ensemble comportant un support de contre-rail analogue au support de contre-rail représenté sur la figure 1, et une pièce d'écartement s'étendant entre le support de contre-rail et un coeur d'aiguillage.
  • En référence à la figure 1, on décrit un ensemble 1 selon un premier mode de réalisation de l'invention. L'ensemble 1 est par exemple destiné à faire partie d'un appareil de voie (non représenté) d'une voie ferrée (non représentée).
  • L'ensemble 1 comprend un contre-rail 5 s'étendant selon une direction longitudinale L de la voie ferrée, un support de contre-rail 10, et un support de voie 15 sur lequel le support de contre-rail est fixé.
  • Le contre-rail 5 est destiné à recevoir des efforts F exercés selon une direction transversale T de la voie ferrée par un véhicule ferroviaire (non représenté) circulant sur la voie ferrée. Le contre-rail 5 est fixé sur le support de contre-rail 10.
  • La direction transversale T est sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L et sensiblement parallèle au sol. On définit en outre une troisième direction V sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale L et à la direction transversale T. La troisième direction V est verticale dans l'exemple représenté, le sol étant sensiblement horizontal.
  • Les efforts F sont appliqués en point d'application C. Le point C est par exemple déterminé en rapprochant un plan P' du contre-rail 5, le plan P' étant perpendiculaire à la direction transversale T.
  • Le support de voie 15 comporte un sous bassement 17, par exemple en béton, et une semelle isolante 19 située entre le support de contre-rail 10 et le sous bassement selon la troisième direction V.
  • La semelle isolante 19 permet d'éviter l'effritement du sous bassement 17 consécutif à des micromouvements ou des chocs répétés sur le support de contre-rail 10. La semelle isolante 19 est en matériau polymère, par exemple en polyamide. La semelle isolante 19 présente une dureté élevée, avantageusement comprise entre 50 et 100 Shore A.
  • La semelle isolante 19 présente avantageusement une épaisseur selon la troisième direction V comprise entre 1 et 5 mm, par exemple d'environ 2 mm.
  • Le support de contre-rail 10 comprend un corps 21, et optionnellement une pièce de fixation 23 intercalée entre le contre-rail 5 et le corps 21 selon la direction transversale T. Le support de contre-rail 10 comprend en outre une pluralité de fixations, incluant au moins une première fixation 25, une deuxième fixation 27 et une troisième fixation 29, dont les rôles apparaîtront ci-après.
  • Le support de contre-rail 10 est avantageusement intégralement en métal, en alliage métallique, ou en matériau composite.
  • Le corps 21 du support de contre-rail 10 comprend une face avant 31 selon la direction transversale T, une face inférieure 33 selon la troisième direction V, et deux nervures de renfort 35, 37 (plus visibles dans la variante représentée sur la figure 3).
  • Dans l'exemple représenté sur la figure 1, la face avant 31 est sensiblement perpendiculaire à la direction transversale T. La face avant 31 est en contact avec la pièce intermédiaire 23. La face avant 31 est adaptée pour recevoir les efforts F transmis par le contre-rail 5 et la pièce de fixation 23.
  • La face avant 31 comprend une paroi supérieure 39 située en vis-à-vis du contre-rail 5 selon la direction transversale T, et une paroi inférieure 41 située sous la paroi supérieure 39 selon la troisième direction V et reliant la paroi supérieure à la face inférieure 33.
  • La paroi inférieure 41 est avantageusement dépourvue d'ouverture, ce qui renforce la solidité de la face avant 31.
  • Selon certaines variantes, comme celle représentée sur la figure 3, la paroi inférieure 41 forme un angle non nul avec la troisième direction V.
  • La face inférieure 33 définit un plan de contact P avec le support de voie 15, au moins lorsque le support de contre-rail 10 n'est pas soumis aux efforts F. La face inférieure 33 comporte transversalement au moins une partie avant 43 et une partie arrière 45, toutes deux en contact plan avec le support de voie 15 dans le plan de contact P.
  • La partie avant 43 est fixée sur le support de voie 15 grâce à la deuxième fixation 27.
  • La partie arrière 45 est fixée sur le support de voie 15 par la troisième fixation 29.
  • La deuxième fixation 27 et la troisième fixation 29 sont par exemple des tirefonds vissés dans le sous bassement 17.
  • La partie avant 43 et la partie arrière 45 définissent respectivement, dans le plan de contact P, deux surfaces de contact 47, 49 distinctes et séparées par une portion 51 du plan de contact P dépourvue de tout contact avec la face inférieure 33.
  • La face inférieure 33 n'est donc pas intégralement en contact avec le plan de contact P. La face inférieure 33 n'est en particulier pas plane.
  • Par « distinctes », on entend ici par exemple que les surfaces de contact 47, 49 ne sont pas reliées entre elles par une zone de contact continue dans le plan de contact P, ou encore, par exemple, que chacune des surfaces de contact 47, 49 possède un contour extérieur formant un lacet dans le plan de contact P, lesdits lacets étant séparés l'un de l'autre.
  • Dans l'exemple représenté, les nervures de renfort 35, 37 sont sensiblement perpendiculaires à la direction longitudinale L, donc en particulier sensiblement parallèles entre elles. Les nervures de renfort 35, 37 sont avantageusement situées transversalement de part et d'autre de la face inférieure 33. Ainsi, les nervures de renfort 35, 37, la partie avant 43 de la face inférieure 33, et la partie arrière 45 définissent une ouverture 53 dans la face inférieure 33 selon la troisième direction V.
  • L'ouverture 53 est par exemple sensiblement rectangulaire en vue selon la troisième direction V (figure 3).
  • Les nervures de renfort 35, 37 forment un pont reliant la partie avant 43 et la partie arrière 45 de la face inférieure 33. Dit autrement, les nervures de renfort 35, 37 enjambent la portion 51 du plan de contact P dépourvue de tout contact avec la face inférieure 33.
  • Dans l'exemple représenté sur la figure 1, ainsi que dans la variante représentée sur la figure 3, chacune des nervures de renfort 35, 37 comporte un bord inférieur 55 arqué reliant transversalement la partie avant 43 et la partie arrière 45.
  • Chacune des nervures de renfort 35, 37 comporte aussi un bord supérieur 57 reliant transversalement la face avant 31 et la partie arrière 45.
  • Le bord supérieur 57 est par exemple rectiligne comme dans l'exemple représenté sur la figure 1, ou bien arqué avec une convexité tournée vers le haut, comme dans la variante représentée sur la figure 4.
  • En vue selon la direction longitudinale L, le support de contre-rail 10 et le support de voie 15 définissent une ouverture 58 située transversalement entre la partie avant 43 et la partie arrière 45 de la face inférieure 33, sous les nervures de renfort 35, 37.
  • Selon une variante non représentée, le corps 21 du support du contre-rail 10 ne comporte qu'une seule nervure de renfort s'étendant avantageusement selon un plan médiateur P' (figure 1) du support de contre-rail 10.
  • Le point d'application C est par exemple le point du contre-rail 5 le plus éloigné transversalement de la partie arrière 45. Le point d'application C des efforts F définit une hauteur H selon la troisième direction (V).
  • La deuxième fixation 27 et la troisième fixation 29 sont séparées transversalement par un entraxe E.
  • Avantageusement, le ratio de l'entraxe E divisé par la hauteur H est compris entre 0,25 et 10, de préférence entre 0,75 et 5, de manière encore plus préférée entre 1,0 et 3.
  • Le fonctionnement de l'ensemble 1 se déduit de sa structure et va maintenant être décrit brièvement.
  • Lorsque le support de contre-rail 10 n'est pas soumis aux efforts F exercés par le véhicule ferroviaire, la surface de contact 47 de la partie avant 43 de la face inférieure 33 se situe dans le plan de contact P. Le plan de contact P est par exemple matérialisé par une surface supérieure de la semelle isolante 19.
  • Lorsque le véhicule ferroviaire exerce les efforts F transversaux, ceux-ci se communiquent au support de contre-rail 10 qui agit comme une cale. Les efforts F se traduisent par des efforts d'arrachement A exercés sur la deuxième fixation 27 et orientés sensiblement selon la troisième direction V, et par des efforts de poussée R exercés sur la troisième fixation 29.
  • Les efforts F se traduisent aussi par un moment de flexion M qui s'exerce au voisinage d'un point B autour de la direction longitudinale L. Le point B est situé sensiblement au niveau de l'axe de la troisième fixation 29 selon la direction transversale T. Grâce à sa forme particulière, le support de contre-rail 10 est adapté pour résister à la fatigue imposée par l'apparition répétitive du moment de flexion M.
  • Contrairement aux supports de contre-rail de l'état de la technique dont la face inférieure est constituée d'une semelle continue et rectiligne entre la partie avant 43 et la partie arrière 45, il n'apparaît pas de déplacement en flexion appréciable dans la région du point B. Dans les supports de contre-rail de l'état de la technique, les efforts appliqués engendrent des ruptures du support de contre-rail (semelle inférieure, nervures de renfort) et/ou des ruptures ou des arrachements des tirefonds.
  • Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, le support de contre-rail 10 résiste mieux à la fatigue.
  • En outre, grâce au ratio particulier entre l'entraxe E et la hauteur H, les efforts d'arrachement A sont minimisés. Ce ratio permet aussi de diminuer les contraintes dans le support de contre-rail 10.
  • La déformation de cisaillement de la semelle isolante 19 est avantageusement inférieure à 0,05 mm sous l'effet des efforts F.
  • En outre, l'absence d'ouverture dans la paroi inférieure 41 de la face avant 31 évite l'apparition de concentration de contraintes dans la face avant.
  • Le support de contre-rail 10 résiste globalement mieux aux efforts F que les supports de contre-rail de l'état de la technique. Le support de contre-rail 10 est notamment adapté pour résister à des efforts allant jusqu'à 100 kN, voire davantage.
  • D'une manière générale, la forme du support de contre-rail 10 minimise les contraintes qui apparaissent du fait de l'application des efforts F.
  • En référence à la figure 2, on décrit un ensemble 100 selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. L'ensemble 100 est analogue à l'ensemble 1 représenté sur la figure 1. Les éléments similaires portent les mêmes références numériques et ne seront décrits à nouveau. Seules les différences seront décrites en détail ci-après.
  • L'ensemble 100 comporte un corps 121 qui diffère légèrement du corps 21. Le corps 121 comprend une paroi arquée 102 reliant la partie avant 43 et la partie arrière 45. Il n'y a donc pas d'ouverture équivalant à l'ouverture 53 du support de contre-rail 10. La partie arquée 102 forme une semelle inférieure selon la troisième direction V. La partie arquée 102 enjambe la portion 51 du plan de contact P dépourvue de tout contact avec la face inférieure 33.
  • La paroi arquée 102 comporte une surface inférieure 155 elle-même arquée, avec une convexité tournée vers le haut.
  • La surface inférieure 155 relie transversalement les surfaces de contact 47, 49.
  • La paroi arquée 102 forme en outre un bord inférieur des nervures de renfort 35, 37.
  • Le fonctionnement de l'ensemble 100 est analogue à celui de l'ensemble 1. En particulier, grâce à la paroi arquée 102, il n'apparaît pas de déplacement en flexion appréciable autour de la direction longitudinale L au voisinage du point B. Les contraintes liées à l'application des efforts F sont minimisées. Ainsi, le support de contre-rail 110 et les fixations résistent mieux à la fatigue occasionnée par les efforts F répétitifs que les supports de contre-rail de l'état de la technique et leurs fixations.
  • En référence à la figure 3, on décrit un support de contre-rail 120 selon une première variante du support de contre-rail 10 représenté sur la figure 1.
  • Le support de contre-rail 120 est analogue au support de contre-rail 10. Aussi, seules les différences seront décrites en détail ci-après.
  • Dans le support de contre-rail 120, la paroi inférieure 41 de la face avant 31 est inclinée. Ceci réduit avantageusement les contraintes dans la face avant 31.
  • Chacune de la partie avant 43 et de la partie arrière 45 de la face inférieure 33 comprend deux ouvertures 122 adaptées pour recevoir deux fixations (non représentées) du corps 121 sur le support de voie 15. Ceci renforce l'ancrage transversal du support de contre-rail 120.
  • Le bord supérieur 57 des nervures de renfort 35, 37 présente un arrondi 124 au-dessus de la partie arrière 45 de la face inférieure 33.
  • La pièce de fixation 23 présente une extension longitudinale L1 correspondant sensiblement à l'écartement longitudinal entre les nervures de renfort 35, 37. Les nervures de renfort 35, 37 se situent donc dans le prolongement transversal des extrémités longitudinales de la pièce de fixation 23.
  • En référence à la figure 4, on décrit un support de contre-rail 130 constituant une première variante du support de contre-rail 110 représenté sur la figure 2.
  • Le support de contre-rail 130 est analogue au support de contre-rail 110. En particulier, le support de contre-rail 130 comprend la paroi inférieure arquée 102 reliant la partie avant 43 et la partie arrière 45 de la face inférieure 33.
  • La partie arrière 45 comporte deux ouvertures 132A, 132B avantageusement alignées transversalement et permettant par exemple de recevoir respectivement un tirefond de fixation sur le support de voie 15. Ceci renforce l'ancrage transversal du support de contre-rail 130.
  • La partie avant 43 comprend par exemple une seule ouverture 134 adaptée pour recevoir avantageusement un tirefond de fixation.
  • En référence à la figure 5, on décrit un support de contre-rail 140 selon une deuxième variante du support de contre-rail 10 représenté sur la figure 1. Seules les différences seront décrites en détail ci-après.
  • Dans cette variante, le bord inférieur 55 des nervures de renfort 35, 37 est plus arqué. Chaque bord inférieur 55 présente par exemple un sommet S permettant d'obtenir, lorsque l'effort latéral est appliqué, un niveau de contraintes mécaniques constant dans le support de contre rail tout en minimisant la valeur maximale de ces contraintes et en minimisant le poids de la pièce.
  • La partie arrière 45 de la face inférieure 33 comprend une première portion 142, et une deuxième portion 144 faisant saillie transversalement à partir de la première portion vers la partie avant 43.
  • La première portion 142 comprend au moins une ouverture 145 par exemple adaptée pour recevoir la troisième fixation (non représentée).
  • La deuxième portion comporte une ouverture 146 adaptée pour recevoir au moins une fixation supplémentaire, par exemple un tirefond (non représenté), et définit une surface de contact supplémentaire 148 dans le plan de contact P.
  • Le support de contre-rail 140 fonctionne de manière analogue au support de contre-rail 10. Toutefois, la deuxième portion 144 fonctionne comme une charnière autour d'un axe D orienté sensiblement longitudinalement et passant par le point B. En effet, lorsque le support de contre-rail 140 est soumis aux efforts F lié au passage du véhicule ferroviaire, il se produit éventuellement une légère flexion autour de l'axe D.
  • Le point B se situe sensiblement sur l'axe de l'ouverture 145, correspondant à la fixation de partie arrière 45 située la plus à l'arrière selon la direction transversale T.
  • Le bord inférieur 55 des nervures de renfort 35, 37 rejoint la partie arrière 45 au niveau de la première portion 142.
  • En référence à la figure 6, on décrit un support de contre-rail 150 formant une troisième variante du support de contre-rail 10 représenté sur la figure 1. Seules les différences seront décrites en détail ci-après.
  • En vue de dessus selon la troisième direction V, les nervures de renfort 35, 37 ne sont pas intégralement parallèles entre elles. Les nervures de renfort 35, 37 comprennent respectivement une partie avant 152 selon la direction transversale T, et une partie arrière 154. Les nervures de renfort 35, 37 sont avantageusement symétriques par rapport au plan médiateur P'.
  • Les parties avant 152 des nervures de renfort 35, 37 sont situées transversalement au niveau de la partie avant 43 de la face inférieure 33 et sont avantageusement sensiblement parallèle entre elles.
  • Les parties arrières 154 des nervures de renfort 35, 37 sont situées dans le prolongement transversal des parties avant 152 des nervures de renfort 35, 37 et convergent sensiblement l'une vers l'autre en un point D situé transversalement entre la partie avant 43 et la partie arrière 45 de la face inférieure 33.
  • Les parties avant 152 et les parties arrières 154 des nervures de renfort 35, 37 sont par exemple sensiblement perpendiculaires au plan de contact P.
  • La partie arrière 45 présente par exemple deux lobes 156, 158 s'étendant de part et d'autre du plan médiateur P' selon la direction longitudinale L. Les lobes 156, 158 sont avantageusement symétriques l'un par rapport à l'autre selon le plan médiateur P'.
  • Chaque lobe 156 comporte avantageusement une ouverture 159, par exemple adaptée pour recevoir un tirefond de fixation (non représenté).
  • En référence aux figures 7 à 9, on décrit des supports de contre-rail 160, 170, 180 formant respectivement une quatrième, une cinquième et une sixième variantes du support de contre-rail 10 représenté sur la figure 1. Seules les différences seront décrites en détail ci-après.
  • Dans le support de contre-rail 160 (figure 7), la partie arrière 45 définit avantageusement une butée 162 reçue dans un logement 164 du support de voie 15.
  • La butée 162 se situe transversalement du côté opposé à la deuxième fixation 27 par rapport à la troisième fixation 29 (c'est-à-dire à l'arrière du support de contre-rail 160). La butée 162 fait saillie à partir du plan de contact P selon la troisième direction V, vers le bas.
  • Selon une variante non représentée, le support de voie 15 forme une butée reçue dans un logement défini par la partie arrière 45.
  • La butée 162 et le logement 164 coopèrent pour réduire le recul du support de contre-rail 160 par rapport au support de voie 15 se produisant éventuellement selon la direction transversale T lorsque les efforts F sont appliqués par le véhicule ferroviaire.
  • Dans le support de contre-rail 170 représenté sur la figure 8, la partie arrière 45 définit une butée 172 reçue dans un logement 174 du support de voie 15.
  • La butée 172 et le logement 174 diffèrent de la butée 162 et du logement 164 du support de contre-rail 160 par le fait qu'ils sont situés transversalement de l'autre côté de la troisième fixation 29, c'est-à-dire qu'ils se situent entre la première partie 43 et la deuxième partie 45.
  • La butée 172 a également pour rôle de limiter l'éventuel déplacement transversal du support de contre-rail 170 lorsque les efforts F sont appliqués.
  • Dans le support de contre-rail 180 représenté sur la figure 9, la partie arrière 45 n'est pas venue de matière avec le reste du corps 21, en particulier avec les nervures de renfort 35, 37.
  • La partie arrière 45 définit une butée 182 propre à s'opposer à un déplacement transversal des nervures de renfort 35, 37 vers l'arrière par rapport au plan de contact P.
  • La partie arrière 45 est par ailleurs fixée sur le support de voie 15 par la troisième fixation 29 qui, dans l'exemple représenté, est une attache élastique. Ceci permet un réglage de la position de la butée 182.
  • En référence à la figure 10, on décrit un ensemble 200 formant un troisième mode de réalisation de l'invention. L'ensemble 200 est analogue à l'ensemble 1 représenté sur la figure 1. Les éléments similaires portent les mêmes références et ne seront pas décrits à nouveau. Seules les différences seront décrites en détail ci-après.
  • L'ensemble 200 comporte en outre un coeur d'aiguillage 202, situé à l'arrière du support de contre-rail 10, et une pièce d'écartement 204 s'étendant transversalement entre le coeur d'aiguillage et le support de contre-rail.
  • La pièce d'écartement 204 forme une butée 206 adaptée pour limiter un éventuel déplacement transversal du support de contre-rail 10 par rapport au support de voie 15 et au coeur 202 lorsque les efforts F sont appliqués.
  • La pièce d'écartement 204 est fixée sur le support de voie 15, par exemple par un ou plusieurs tirefonds 208.
  • La pièce d'écartement 204 est en appui transversal sur le coeur d'aiguillage 202.
  • La distance entre le point d'application des efforts F sur le contre-rail 5 et le coeur d'aiguillage 202 définit transversalement un écartement E1 appelé cote de protection.
  • Grâce à la pièce d'écartement 204, l'éventuel déplacement transversal du support de contre-rail 10 est encore limité.
  • Il va de soi que les caractéristiques propres des modes de réalisation et variantes décrites ci-dessus sont éventuellement combinées selon toutes les combinaisons techniquement possibles pour former d'autres variantes ou modes de réalisation.
  • En outre, la semelle isolante 19 est facultative dans les ensembles 1, 100 et 200.

Claims (9)

  1. Support de contre-rail (10 ; 110 ; 120 ; 130 ; 140 ; 150 ; 160 ; 170 ; 180) destiné à résister à des efforts (F) exercés selon une direction transversale (T) d'une voie ferrée sur un contre-rail (5) s'étendant selon une direction longitudinale (L) de la voie ferrée, le support de contre-rail (10 ; 110 ; 120 ; 130 ; 140 ; 150 ; 160 ; 170 ; 180) comprenant :
    - une face avant (31) selon la direction transversale (T) destinée à porter le contre-rail (5) ou une pièce de fixation (23) du contre-rail (5),
    - une face inférieure (33) selon une troisième direction (V), la troisième direction (V) étant sensiblement perpendiculaire à la direction longitudinale (L) et à la direction transversale (T), la face inférieure (33) comportant transversalement au moins une partie avant (43) et une partie arrière (45), et la face inférieure (33) étant destinée à définir un plan de contact (P) avec un support de voie (15), et
    - au moins une nervure de renfort (35) reliant transversalement la face avant (31) et la partie arrière (45) de la face inférieure (33),
    la partie arrière (45) et la partie avant (43) définissant respectivement, dans le plan de contact (P), deux surfaces de contact (47, 49) distinctes séparées par une portion (51) du plan de contact (P) dépourvue de tout contact avec la face inférieure (33), la nervure de renfort (35) enjambant ladite portion (51), caractérisé en ce que le support de contre-rail (10 ; 110 ; 120 ; 130 ; 140 ; 150 ; 160 ; 170 ; 180) comprend en outre au moins une deuxième nervure de renfort (37) reliant transversalement la face avant (31) et la partie arrière (45) de la face inférieure (33), la nervure de renfort (35), la deuxième nervure de renfort (37), la partie arrière (45) et la partie avant (43) définissant une ouverture (53) dans la face inférieure (33) selon la troisième direction (V).
  2. Support de contre-rail (110 ; 130) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la face inférieure (33) comprend une paroi arquée (102) reliant transversalement la partie arrière (45) et la partie avant (43), la paroi arquée (102) enjambant ladite portion (51) du plan de contact (P), la paroi arquée (102) formant de préférence un bord inférieur de la nervure de renfort (35) selon la troisième direction (V).
  3. Support de contre-rail (140) selon la revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la partie arrière (45) de la face inférieure (33) comprend une première portion (142), et une deuxième portion (144) faisant saillie transversalement à partir de la première portion (142) vers la partie avant (43), la deuxième portion (144) comportant au moins une fixation supplémentaire ou une butée destinée à coopérer avec le support de voie (15), la deuxième portion (144) définissant une surface de contact supplémentaire (148) dans le plan de contact (P).
  4. Support de contre-rail (10 ; 110 ; 120 ; 130 ; 140 ; 150 ; 160 ; 170 ; 180) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la face avant (31) comprend une paroi supérieure (39) destinée à recevoir le contre-rail (5) ou une pièce de fixation (23) du contre-rail (5), et une paroi inférieure (41) située sous la paroi supérieure (39) selon la troisième direction (V), la paroi inférieure (41) reliant la paroi supérieure (39) à la partie avant (43) de la face inférieure (33), la paroi inférieure (41) étant dépourvue d'ouverture.
  5. Support de contre-rail (160 ; 170 ; 180) selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la partie arrière (45) de la face inférieure (33) définit l'un (162 ; 172 ; 182) d'une butée ou d'un logement destiné à coopérer avec l'autre (164 ; 174) d'une butée ou d'un logement du support de voie (15) destiné à s'opposer à un déplacement transversal du support de contre-rail (160 ; 170 ; 180) vers l'arrière par rapport au support de voie (15).
  6. Support de contre-rail (180) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la partie arrière (45) comporte au moins une partie non venue de matière avec la nervure de renfort (35), la partie non venue de matière formant une butée (182) propre à s'opposer à un déplacement transversal de la nervure de renfort (35) vers l'arrière par rapport au support de voie (15).
  7. Ensemble (1 ; 100 ; 200) comportant :
    - un support de contre-rail (10 ; 110 ; 120 ; 130 ; 140 ; 150 ; 160 ; 170 ; 180) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6,
    - un contre-rail (5) destiné à recevoir les efforts (F) exercés transversalement, les efforts (F) étant destinés à être appliqués en un point d'application (C), le point d'application (C) étant le plus éloigné de la partie arrière (45) du support de contre-rail (10 ; 110 ; 120 ; 130 ; 140 ; 150 ; 160 ; 170 ; 180) selon la direction transversale (T), le point d'application (C) étant situé à une hauteur (H) par rapport au plan de contact (P) selon la troisième direction (V), et
    - au moins une première fixation (25) fixant le contre-rail (5) sur la face avant (31) ou sur une pièce de fixation (23), au moins une deuxième fixation (27) destinée à fixer la partie avant (43) sur le support de voie (15), et au moins une troisième fixation (29) destinée à fixer la partie arrière (45) sur le support de voie (15), la deuxième fixation (27) et la troisième fixation (29) étant séparées transversalement par un entraxe (E),
    le ratio de l'entraxe (E) divisé par la hauteur (H) étant compris entre 0,25 et 10, de préférence entre 0,75 et 5, de manière encore plus préférée entre 1,0 et 3.
  8. Ensemble (1 ; 100 ; 200) selon la revendication 7, comportant en outre un support de voie (15), la partie avant (43) et la partie arrière (45) de la face inférieure (33) étant fixées sur le support de voie (15), le support de voie (15) comportant un soubassement (17) et une semelle isolante (19) intercalée entre lesdites deux surfaces de contact (47, 49) et le soubassement (17) selon la troisième direction (V), et la semelle isolante (19) présentant l'une ou plusieurs parmi les propriétés suivantes :
    - la semelle isolante (19) présente une épaisseur comprise entre 1 et 5 mm, de préférence entre 1,5 et 2,5 mm,
    - la semelle isolante (19) est en polymère, et
    - la semelle isolante (19) présente une dureté comprise entre 50 et 100 Shore A.
  9. Ensemble (200) selon la revendication 7 ou 8, comportant en outre :
    - un coeur d'aiguillage (202), et
    - une pièce d'écartement (204) s'étendant selon la direction transversale (T) entre le coeur d'aiguillage (202) et le support de contre-rail (10 ; 110 ; 120 ; 130 ; 140 ; 150 ; 160; 170 ; 180).
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