EP3253989A1 - Fliehkraftpendel sowie verwendung eines fliehkraftpendels - Google Patents

Fliehkraftpendel sowie verwendung eines fliehkraftpendels

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Publication number
EP3253989A1
EP3253989A1 EP16711974.2A EP16711974A EP3253989A1 EP 3253989 A1 EP3253989 A1 EP 3253989A1 EP 16711974 A EP16711974 A EP 16711974A EP 3253989 A1 EP3253989 A1 EP 3253989A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pendulum
dual
track
mass
centrifugal pendulum
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP16711974.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
David Schulteis
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP3253989A1 publication Critical patent/EP3253989A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
    • F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
    • F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric

Definitions

  • the invention relates to a centrifugal pendulum for damping rotational irregularities introduced via a drive shaft of a motor vehicle engine, and to a use of a centrifugal pendulum, with the aid of which a restoring torque directed counter to rotational nonuniformity can be generated.
  • DE 10 2013 21 1 391 A1 discloses a centrifugal pendulum for damping rotational irregularities introduced via a drive shaft of a motor vehicle engine, in which a pendulum mass is guided relatively flexibly in a support flange via a pendulum track.
  • a centrifugal pendulum for damping rotational irregularities introduced via a drive shaft of a motor vehicle engine is provided with a carrier flange which can be connected to the drive shaft and a pendulum mass which can be oscillated relative to the carrier flange via a pendulum track in order to generate a return torque directed counter to the rotational nonuniformity.
  • a middle first partial web for providing a constant at a rising swing angle of the pendulum mass to the support flange and / or falling Abstimm impress and in each case at a respective end of the first partial web subsequent second sub-train to provide a rising at an increasing swing angle of the pendulum mass to the support flange voting order
  • the tuning order of the centrifugal pendulum in the region of the first partial path and in the region of the second partial path can differ significantly.
  • the pendulum track can thereby have a significantly different natural frequency in the region of the first partial track than in the area of the second partial track.
  • the first part track can be designed, for example, with regard to its tuning order, particularly for torsional vibration damping in odd-numbered gearshifts, so that the resonance range to be traversed in an odd-numbered gear train can be damped without excessively high rotational irregularities. If, however, a straight gear is engaged, the tuning order or course of the tuning order provided for the first sub-track can not be optimal, so that the pendulum mass can oscillate at a larger oscillation angle.
  • the tuning order or the course of the tuning order of the second sub-train is effective, in which the tuning order, for example, can be designed especially for torsional vibration damping at straight-connected gears, so that the case of a straight gear to be traversed resonance range can be damped without excessive strong rotational irregularities.
  • the second partial track which is better adapted for this oscillation case, becomes effective as a result of the larger pendulum movements of the pendulum mass, so that with the aid of the same centrifugal pendulum pendulum chen resonance ranges torsional vibrations can be attenuated.
  • torsional vibrations can be cost-effectively damped in different resonance ranges, as may occur between an odd and a straight connected gear of a double-clutch transmission, so that a drive train for a motor vehicle with cost-effectively damped Rotationsuniformities is possible.
  • a certain torsional vibration damping so that in particular in a 4-cylinder 4-stroke internal combustion engine as a motor vehicle engine a Tuning order of about 2, so substantially twice the rotational frequency of the motor shaft, and in a 6-cylinder 4-stroke internal combustion engine as a motor vehicle engine a tuning order of about 3, that is substantially three times the rotational frequency of the motor shaft, should be selected for the centrifugal pendulum.
  • the frequency of the engine order may also change.
  • the forces acting on the pendulum mass centrifugal forces change so that the pendulum mass along the pendulum track can take a different relative position, for example, to maintain the tuning order or a sloping tuning order, at least for the first part of line, according to DE 10 2013 21 1 391 A1 on the content as part of the invention hereby incorporated by reference.
  • the at least one pendulum mass of the centrifugal pendulum endeavors to assume a position as far away as possible from the center of rotation.
  • the "zero position" is thus the position furthest radially from the center of rotation, which the pendulum mass can assume in the radially outward position.
  • the pendulum mass With constant drive speed and constant drive torque, the pendulum mass will assume this radially outward position. del mass due to their inertia along their aerial tram.
  • the pendulum mass can thereby be moved in the direction of the center of rotation.
  • the centrifugal force acting on the pendulum mass is thereby divided into one component tangentially and another component normal to the pendulum track.
  • the tangential force component provides the restoring force which the pendulum mass wants to return to its "zero position", while the normal force component acts on a force introduction element introducing the speed fluctuations, in particular a flywheel connected to the drive shaft of the motor vehicle engine, for example a secondary side of a dual mass flywheel
  • a force introduction element introducing the speed fluctuations
  • the pendulum mass can thus be maximally swung out and assume the position which is radially the furthest in the inboard position
  • more pendulum masses can be arranged distributed uniformly in the circumferential direction. or the relative movement of the pendulum mass to the support flange is designed in particular for damping a specific frequency range of rotational irregularities, in particular an engine order of the motor vehicle engine.
  • more than one pendulum mass and / or more than one support flange is provided.
  • the support flange is arranged between two pendulum masses and / or between two mass elements of a pendulum mass.
  • the pendulum mass can be accommodated between two flange parts of the support flange, wherein the flange parts are connected to each other in a Y-shape, for example.
  • the pendulum track in the associated sub-area for example, the contour of a circle and / or a
  • Torsichrone have.
  • the pendulum track in the associated sub-area for example, the contour of a
  • the pendulum track in the associated partial area may, for example, have the contour or a torso crown.
  • the curvature of the pendulum track in the respective sub-area in particular in the Range of the entire first partial path or the entire second
  • the first part of the web extends up to a transitional oscillation angle ⁇ of the pendulum mass to the support flange of 10 ° ⁇
  • the second partial web preferably extends from the transitional oscillation angle ⁇ to an end angle q> 2 of 30 ° ⁇
  • ⁇ 2 1 42 ° ⁇ 2 °.
  • Such end angle for the pendulum mass can still be realized constructively with little effort.
  • the first partial path for the eradication of a first resonant frequency and the second partial path for the eradication of a second resonant frequency is laid out, wherein the first resonant frequency is lower than the second resonant frequency.
  • the first partial track for torsional vibration damping in a switched odd gear and the second partial track are designed for torsional vibration damping in a switched even gear, the first partial track is more likely to be used than the second partial track, as in a sequential switching through the Transmission gears are not always switched to an odd gear.
  • the invention further relates to a use of a centrifugal force pendulum, which may be formed and further developed as described above, for damping Drehun- uniformities of a secondary side of a coupled with a dual-clutch transmission dual-mass flywheel for the purpose of one in an odd gear the dual-clutch transmission occurring resonant frequency of the secondary side and to attenuate occurring in a straight gear of the dual-clutch transmission different resonant frequency of the secondary side.
  • a centrifugal force pendulum which may be formed and further developed as described above, for damping Drehun- uniformities of a secondary side of a coupled with a dual-clutch transmission dual-mass flywheel for the purpose of one in an odd gear the dual-clutch transmission occurring resonant frequency of the secondary side and to attenuate occurring in a straight gear of the dual-clutch transmission different resonant frequency of the secondary side.
  • torsional vibrations can be cost-effectively damped in different resonance ranges, as may occur between an odd and a straight connected gear of a dual-clutch transmission, so that a drive train for a motor vehicle with cost-damped Drehleichför- is possible.
  • the use can in particular be explained and further developed as described above with reference to the centrifugal force pendulum.
  • the invention further relates to a transmission line for a motor vehicle having a dual-mass flywheel for torsional vibration damping which can be coupled to a motor shaft of an automobile engine, the dual-mass flywheel having a primary side coupled to the motor shaft for introducing a motor torque generated by the motor vehicle motor, a secondary side rotatable to a limited extent relative to the primary side Discharging the engine torque and a coupled to the primary side and the secondary side energy storage element, in particular bow spring, a dual clutch via a double clutch with the dual mass flywheel couplable dual clutch transmission, wherein the dual clutch transmission, a first transmission input shaft for shifting odd gears and a second transmission input shaft for shifting straight Has gear trains, and coupled to the secondary mass of the dual mass flywheel centrifugal pendulum, as described above and can be developed further, for damping rotational nonuniformities of the secondary side both when the first transmission input shaft is switched and when the second transmission input shaft is connected.
  • 1 is a schematic diagram of a tuning order over a swing angle of a previously known first centrifugal pendulum
  • FIG. 2 shows a schematic diagram of a tuning order over a vibration angle of a previously known second centrifugal pendulum pendulum
  • FIG. 3 is a schematic diagram of a tuning order over a swing angle of a third centrifugal pendulum according to the invention
  • FIG. 4 shows a schematic diagram of a simulated acceleration of the centrifugal force pendulum acting on a secondary side of a dual-mass flywheel according to FIGS. 1, 2 and 3 over an engine speed in an odd gear
  • FIG. 5 shows a schematic diagram of one on a secondary side of one Dual mass flywheel attacking simulated acceleration of the centrifugal pendulum as shown in FIG. 1, Fig. 2 and Fig. 3 over an engine speed in a straight gear.
  • the tuning order i is plotted against the oscillation angle ⁇ in ° of a pendulum mass of the centrifugal pendulum relative to a carrier flange connected to a secondary side of a dual-mass flywheel Flywheel of the secondary side of the dual mass flywheel can be configured.
  • the first centrifugal pendulum as shown in FIG. 1 has a pendulum track, which over the entire
  • the acceleration a acting on the secondary side is plotted in rad / s 2 above the engine speed n in revolutions / min. As simulated in FIG.
  • the second centrifugal pendulum can have a second acceleration curve 22, which, like a third acceleration curve 24 of the third centrifugal pendulum, remains below the desired maximum acceleration aj.
  • the second acceleration curve 22 of the second centrifugal pendulum can clearly exceed the desired maximum acceleration aj in the case of a switched straight gear of the dual-clutch transmission due to a resonance range shifted to a higher rotational speed n first acceleration curve 20 is below the desired maximum acceleration aj. Only the third acceleration profile 24 of the third centrifugal pendulum is below the desired maximum acceleration aj both in the case of a switched odd gear (FIG. 4) and in a switched straight gear (FIG. 5).

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Abstract

Es ist ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten vorgesehen mit einem mit der Antriebswelle verbindbaren Trägerflansch und einer relativ zu dem Trägerflansch über eine Pendelbahn pendelbaren Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei die Pendelbahn eine mittlere erste Teilbahn (16) zur Bereitstellung einer bei einem ansteigenden Schwingwinkel der Pendelmasse zum Trägerflansch konstanten und/oder fallenden Abstimmordnung und jeweils eine sich an einem jeweiligen Ende der ersten Teilbahn (16) anschließende zweite Teilbahn (18) zur Bereitstellung einer bei einem ansteigenden Schwingwinkel der Pendelmasse zum Trägerflansch steigenden Abstimmordnung aufweist. Durch die unterschiedlich ausgestalteten Abstimmordnungen der ersten Teilbahn (16) und der zweiten Teilbahn (18) können in unterschiedlichen Resonanzebereichen, wie sie insbesondere zwischen einem ungeraden und einem geraden geschalteten Gang eines Doppelkupplungsgetriebes vorkommen können, Drehschwingungen kostengünstig gedämpft werden, so dass ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit kostengünstig gedämpften Drehungleichförmigkeiten ermöglicht ist.

Description

Fliehkraftpendel sowie Verwendung eines Fliehkraftpendels
Die Erfindung betrifft ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichformigkeiten sowie eine Ver- wendung eines Fliehkraftpendels, mit dessen Hilfe ein der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichtetes Rückstellmoment erzeugt werden kann.
Aus DE 10 2013 21 1 391 A1 ist ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichformigkeiten be- kannt, bei dem eine Pendelmasse über eine Pendelbahn in einem Trägerflansch relativ pendelbar geführt ist. Die Pendelbahn weist eine Krümmung auf, die ausgehend von einer Mittelstellung bei einem Schwingwinkel φ der Pendelmasse zum Trägerflansch von φ = 0° bis zu einem maximalen möglichen Schwingwinkel eine abfallende Abstimmordnung aufweist.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis Drehungleichformigkeiten in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs kostengünstig zu dämpfen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit kostengünstig gedämpften Drehungleichformigkeiten ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch ein Fliehkraftpendel mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Verwendung eines Fliehkraftpendels mit den Merkmalen des Anspruchs 8. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichformigkeiten vorgesehen mit einem mit der Antriebswelle verbindbaren Trägerflansch und einer relativ zu dem Trägerflansch über eine Pendelbahn pendelbaren Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei die Pendel- bahn eine mittlere erste Teilbahn zur Bereitstellung einer bei einem ansteigenden Schwingwinkel der Pendelmasse zum Trägerflansch konstanten und/oder fallenden Abstimmordnung und jeweils eine sich an einem jeweiligen Ende der ersten Teilbahn anschließende zweite Teilbahn zur Bereitstellung einer bei einem ansteigenden Schwingwinkel der Pendelmasse zum Trägerflansch steigenden Abstimmordnung aufweist.
Durch den diskontinuierlichen Verlauf der Pendelbahn, insbesondere mit einem Minimum der Abstimmordnung im Übergang zwischen der ersten Teilbahn und der zwei- ten Teilbahn, kann sich die Abstimmordnung des Fliehkraftpendels im Bereich der ersten Teilbahn und im Bereich der zweiten Teilbahn deutlich unterscheiden. Die Pendelbahn kann dadurch im Bereich der ersten Teilbahn eine deutlich andere Eigenfrequenz aufweisen als im Bereich der zweiten Teilbahn. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass insbesondere bei einem Doppelkupplungsgetriebe, bereits aufgrund der unterschiedlichen Länge und der damit verbundenen unterschiedlichen Massenträgheitsmomente der Getriebeeingangswellen des Doppelkupplungsgetriebes, ein Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs je nach geschaltetem Getriebegang eine unterschiedliche Resonanzdrehzahl aufweisen kann. Die erste Teilbahn kann dadurch hinsichtlich ihrer Abstimmordnung beispielsweise besonders zur Drehschwingungsdämp- fung bei ungeraden geschalteten Getriebegängen ausgelegt sein, so dass der bei einem ungeraden geschalteten Getriebegang zu durchlaufende Resonanzbereich ohne übermäßige starke Drehungleichförmigkeiten gedämpft werden kann. Wenn jedoch ein gerader Getriebegang geschaltet ist, kann die für die erste Teilbahn vorgesehene Abstimmungsordnung beziehungsweise Verlauf der Abstimmungsordnung nicht opti- mal sein, so dass die Pendelmasse mit einem größeren Schwingwinkel schwingen kann. Dadurch wird die Abstimmordnung beziehungsweise der Verlauf der Abstimmordnung der zweiten Teilbahn wirksam, bei dem die Abstimmordnung beispielsweise besonders zur Drehschwingungsdämpfung bei geraden geschalteten Getriebegängen ausgelegt sein kann, so dass der bei einem geraden geschalteten Getriebegang zu durchlaufende Resonanzbereich ohne übermäßige starke Drehungleichförmigkeiten gedämpft werden kann. Das heißt, wenn die erste Teilbahn zur Drehschwingungsdämpfung nicht mehr ausreichend angepasst ist, wird infolge der größeren Pendelbewegungen der Pendelmasse die für diesen Schwingungsfall besser angepasste zweite Teilbahn wirksam, so dass mit Hilfe des selben Fliehkraftpendels in unterschiedli- chen Resonanzbereichen Drehschwingungen gedämpft werden können. Durch die unterschiedlich ausgestalteten Abstimmordnungen der ersten Teilbahn und der zweiten Teilbahn können in unterschiedlichen Resonanzebereichen, wie sie insbesondere zwischen einem ungeraden und einem geraden geschalteten Gang eines Doppel- kupplungsgetriebes vorkommen können, Drehschwingungen kostengünstig gedämpft werden, so dass ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit kostengünstig gedämpften Drehungleichförmigkeiten ermöglicht ist.
Unter der Abstimmordnung wird das Verhältnis der Pendelordnung beziehungsweise Tilgerordnung des Fliehkraftpendels zu einer Hauptordnung einer Anregungsquelle, insbesondere der ersten Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, verstanden. Die Pendelordnung beziehungsweise die Tilgerordnung stellt die Eigenfrequenz des durch das Fliehkraftpendel ausgebildeten Schwingungssystems dar. Je nach Anzahl der Zylinder des Kraftfahrzeugmotors ist es möglich bereits eine gewisse Drehschwingungsdämpfung zu erreichen, so dass insbesondere bei einem 4-Zylinder-4-Takt- Verbrennungsmotor als Kraftfahrzeugmotor eine Abstimmungsordnung von ungefähr 2, also im Wesentlichen die doppelte Drehfrequenz der Motorwelle, und bei einem 6- Zylinder-4-Takt-Verbrennungsmotor als Kraftfahrzeugmotor eine Abstimmungsordnung von ungefähr 3, also im Wesentlichen die dreifache Drehfrequenz der Motorwelle, für das Fliehkraftpendel gewählt werden sollte. Da sich die Drehzahl des Kraftfahrzeugmotors ändern kann, kann sich auch die Frequenz der Motorordnung ändern. Dadurch ändern sich die auf die Pendelmasse wirkenden Fliehkräfte, so dass die Pendelmasse entlang der Pendelbahn eine andere Relativlage einnehmen kann, um beispielsweise die Abstimmordnung beizubehalten oder eine abfallende Abstimmordnung, zumindest für die erste Teilbahn, entsprechend DE 10 2013 21 1 391 A1 auf deren Inhalt als Teil der Erfindung hiermit Bezug genommen wird, bereitstellen zu können.
Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pen- delmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendel- masse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkom- ponente stellt die Rückstell kraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, beispielsweise eine Sekundärseite eines Zweimassenschwungrads, einwirkt und dort ein Gegenmoment er- zeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Insbesondere können mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sein. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleich- förmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise ist der Trägerflansch zwischen zwei Pendelmassen und/oder zwischen zwei Masseelementen einer Pendelmasse angeordnet. Alternativ kann die Pendelmasse zwischen zwei Flanschteilen des Trägerflanschs aufgenommen sein, wobei die Flanschteile beispielsweise Y-förmig miteinander verbunden sind.
Zur Bereitstellung einer fallenden Abstimmordnung kann die Pendelbahn in dem zugehörigen Teilbereich beispielsweise die Kontur eines Kreis und/oder einer
Torsichrone aufweisen. Zur Bereitstellung einer steigenden Abstimmordnung kann die Pendelbahn in dem zugehörigen Teilbereich beispielsweise die Kontur eines
Epizycloids aufweisen. Zur Bereitstellung einer konstanten Abstimmordnung kann die Pendelbahn in dem zugehörigen Teilbereich beispielsweise die Kontur oder einer Torsichrone aufweisen. Je nach Anwendungsfall und zu dämpfenden Drehzahlbereich kann die Krümmung der Pendelbahn in dem jeweiligen Teilbereich, insbesondere im Bereich der gesamten ersten Teilbahn beziehungsweise der gesamten zweiten
Teilbahn, von den vorgenannten Grundformen abweichen.
Insbesondere erstreckt sich die erste Teilbahn bis zu einem Übergangsschwingwinkel φι der Pendelmasse zum Trägerflansch von 10° < | φι | < 35°, insbesondere
15° < | φι | < 30°, vorzugsweise 20° < | p-i | < 28° und besonders bevorzugt
| φι | = 24° ± 2°. Simulationen haben ergeben, dass bei einem derartigen Übergangsschwingwinkel die erste Teilbahn eine ausreichende Dämpfungswirkung erreichen kann und bei einem Wirksamwerden der zweiten Teilbahn noch keine allzu starken Auslenkungen der Pendelmasse relativ zum Trägerflansch erreicht sind.
Vorzugsweise erstreckt sich die zweite Teilbahn von dem Übergangsschwingwinkel φι bis zu einem Endwinkel q>2 von 30° < | φ21 ^ 60°, insbesondere 35° < | φ21 ^ 50°, vorzugsweise 38° < | φ21 ^ 45° und besonders bevorzugt | φ21 = 42° ± 2°. Derartige Endwinkel für die Pendelmasse können noch konstruktiv mit einem geringen Aufwand realisiert werden.
Besonders bevorzugt ist die erste Teilbahn zur Tilgung einer ersten Resonanzfrequenz und die zweite Teilbahn zur Tilgung einer zweiten Resonanzfrequenz ausge- legt, wobei die erste Resonanzfrequenz niedriger als die zweite Resonanzfrequenz ist. Dadurch ist die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass nach einem Motorstart des Kraftfahrzeugmotors die erste Teilbahn eine ausreichende Drehschwingungsdämpfung erreichen kann, ohne dass es erforderlich ist Pendelbewegungen in den Bereich der zweiten Teilbahn stattfinden zu lassen. Wenn die erste Teilbahn zur Drehschwingungs- dämpfung bei einem geschalteten ungeraden Gang und die zweite Teilbahn zur Drehschwingungsdämpfung bei einem geschalteten geraden Gang ausgelegt sind, wird mit einer höheren Wahrscheinlichkeit die erste Teilbahn häufiger zum Einsatz kommen als die zweite Teilbahn, da bei einem sequentiellen Durchschalten der Getriebegänge nicht immer bis zu einem ungeraden Getriebegang geschaltet wird.
Insbesondere weist die Pendelbahn bei einem Schwingwinkel von φ = 0° eine Abstimmordnung i von i = 3,00 ± 0,05 auf. Hierbei wird berücksichtigt, dass die erste Motorordnung in der Regel bereits im Kraftfahrzeugmotor und die zweite Motorordnung im Kraftfahrzeugmotor oder in einem weiteren Drehschwingungsdämpfer, beispiels- weise ein Zweimassenschwungrad, gedämpft werden kann. Das Fliehkraftpendel kann daher zur Dämpfung der dritten Motorordnung ausgelegt sein. Wenn das Fliehkraftpendel zur Dämpfung einer höheren Motorordnung ausgelegt sein soll, kann die Abstimmungsordnung entsprechend um ein ganzzahliges Vielfaches angepasst sein. Beispielsweise kann zur Dämpfung der vierten Motorordnung bei einem Schwingwinkel von φ = 0° eine Abstimmordnung i von i = 4,00 ± 0,05 vorgesehen sein.
Vorzugsweise weist die Pendelbahn bei einem Übergang der ersten Pendelbahn zur zweiten Pendelbahn einen Übergangsschwingwinkel φι auf, wobei die Pendelbahn bei dem Übergangsschwingwinkel φι eine Abstimmordnung i von 2,95< i < 2,99, insbesondere i = 2,97 ± 0,01 aufweist. Simulationen haben ergeben, dass bei einem derartigen Übergangsschwingwinkel die erste Teilbahn eine ausreichende Dämpfungswirkung erreichen kann und bei einem Wirksamwerden der zweiten Teilbahn noch keine allzu starken Auslenkungen der Pendelmasse relativ zum Trägerflansch erreicht sind. Wenn das Fliehkraftpendel zur Dämpfung einer höheren Motorordnung ausgelegt sein soll, kann die Abstimmungsordnung entsprechend um ein ganzzahliges Vielfaches angepasst sein. Beispielsweise kann zur Dämpfung der vierten Motorordnung bei dem Übergangsschwingwinkel φι eine Abstimmordnung i von 3,95< i < 3,99, insbesondere i = 3,97 ± 0,01 vorgesehen sein.
Besonders bevorzugt weist die Pendelbahn bei einem maximal möglichen Schwingwinkel einen Endwinkel q>2 auf, wobei die Pendelbahn bei dem Endwinkel q>2 eine Abstimmordnung i von 3,01 < i < 3,07 insbesondere i = 3,04 ± 0,01 aufweist. Simulationen haben ergeben, dass bei einem derartigen Endwinkel die zweite Teilbahn eine ausrei- chende Dämpfungswirkung erreichen kann. Wenn das Fliehkraftpendel zur Dämpfung einer höheren Motorordnung ausgelegt sein soll, kann die Abstimmordnung entsprechend um ein ganzzahliges Vielfaches angepasst sein. Beispielsweise kann zur Dämpfung der vierten Motorordnung bei dem Endwinkel q>2 eine Abstimmordnung i von 4,01 < i < 4,07 insbesondere i = 4,04 ± 0,01 vorgesehen sein.
Die Erfindung betrifft ferner eine Verwendung eines Fliehkraftpendels, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zur Dämpfung von Drehun- gleichförmigkeiten einer Sekundärseite eines mit einem Doppelkupplungsgetriebe gekoppelten Zweimassenschwungrads zu dem Zweck eine in einem ungeraden Gang des Doppelkupplungsgetriebe auftretende Resonanzfrequenz der Sekundärseite und eine in einem geraden Gang des Doppelkupplungsgetriebe auftretende verschiedene Resonanzfrequenz der Sekundärseite zu dämpfen. Durch die unterschiedlich ausgestalteten Abstimmordnungen der ersten Teilbahn und der zweiten Teilbahn können in unterschiedlichen Resonanzebereichen, wie sie insbesondere zwischen einem ungeraden und einem geraden geschalteten Gang eines Doppelkupplungsgetriebes vorkommen können, Drehschwingungen kostengünstig gedämpft werden, so dass ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit kostengünstig gedämpften Drehungleichför- migkeiten ermöglicht ist. Die Verwendung kann insbesondere wie vorstehend anhand des Fliehkraftpendels erläutert aus- und weitergebildet sein.
Die Erfindung betrifft ferner einen Getriebestrang für ein Kraftfahrzeug mit einem mit einer Motorwelle eines Kraftfahrzeugmotors koppelbaren Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung, wobei das Zweimassenschwungrad eine mit der Motor- welle koppelbare Primärseite zum Einleiten eines von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Motordrehmoments, eine relativ zu der Primärseite begrenzt verdrehbare Sekundärseite zum Ausleiten des Motordrehmoments und ein mit der Primärseite und der Sekundärseite koppelbares Energiespeicherelement, insbesondere Bogenfeder, aufweist, einem über eine Doppelkupplung mit dem Zweimassenschwungrad kopp- elbaren Doppelkupplungsgetriebe, wobei das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Getriebeeingangswelle zum Schalten von ungeraden Getriebegängen und eine zweite Getriebeeingangswelle zum Schalten von geraden Getriebegängen aufweist, und einem mit der Sekundärmasse des Zweimassenschwungrads gekoppelten Fliehkraftpendel, das wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann, zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten der Sekundärseite sowohl bei geschalteter erster Getriebeeingangswelle als auch bei geschalteter zweiter Getriebeeingangswelle. Durch die unterschiedlich ausgestalteten Abstimmordnungen der ersten Teilbahn und der zweiten Teilbahn können in unterschiedlichen Resonanzebereichen, wie sie insbesondere zwischen einem ungeraden und einem geraden geschalteten Gang ei- nes Doppelkupplungsgetriebes vorkommen können, Drehschwingungen kostengünstig gedämpft werden, so dass ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit kostengünstig gedämpften Drehungleichförmigkeiten ermöglicht ist. Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : ein schematisches Diagramm einer Abstimmordnung über einen Schwingwinkel eines vorbekannten ersten Fliehkraftpendels,
Fig. 2: ein schematisches Diagramm einer Abstimmordnung über einen Schwingwinkel eines vorbekannten zweiten Fliehkraftpendels,
Fig. 3: ein schematisches Diagramm einer Abstimmordnung über einen Schwingwinkel eines erfindungsgemäßen dritten Fliehkraftpendels,
Fig. 4: ein schematisches Diagramm einer an einer Sekundärseite eines Zweimassenschwungrads angreifenden simulierten Beschleunigung der Fliehkraftpendel gemäß Fig. 1 , Fig. 2 und Fig. 3 über einer Motordrehzahl in einem ungeraden Gang und Fig. 5: ein schematisches Diagramm einer an einer Sekundärseite eines Zweimassenschwungrads angreifenden simulierten Beschleunigung der Fliehkraftpendel gemäß Fig. 1 , Fig. 2 und Fig. 3 über einer Motordrehzahl in einem geraden Gang.
In den in Fig. 1 , Fig. 2 und Fig. 3 dargestellten Diagrammen ist die Abstimmordnung i über dem Schwingwinkel φ in ° einer Pendelmasse des Fliehkraftpendels relativ zu einem mit einer Sekundärseite eines Zweimassenschwungrads verbundenen Träger- flanschs aufgetragen, wobei der Trägerflansch auch durch die Schwungmasse der Sekundärseite des Zweimassenschwungrads ausgestaltet sein kann. Das erste Fliehkraftpendel gemäß Fig. 1 weist eine Pendelbahn auf, die über den gesamten
Schwingwinkelbereich bis zu einem maximal zugelassenen Endwinkel q>2 von ca. q>2 = 42° einen ersten Abstimmordnungsverlauf 10 aufweist, der mit einer Abstimmordnung von ca. i = 3,03 im Wesentlichen konstant ist. Im Vergleich zu dem in Fig. 1 dargestellten ersten Abstimmordnungsverlauf 10 weist das zweite Fliehkraftpendel gemäß Fig. 2 einen zweiten Abstimmordnungsverlauf 12 auf, der von einer Abstimm- Ordnung i = 3,00 bei einem Schwingwinkel φ = 0° bis zu einer Abstimmordnung i = 2,93 bei einem Endwinkel q>2 = 42° abfallend ausgestaltet ist.
Bei dem dritten Fliehkraftpendel gemäß Fig. 3 weist die Pendelbahn einen dritten Abstimmordnungsverlauf 14 auf, der in einer sich von einem Schwingwinkel φ = 0° bis zu einem Übergangschwingwinkel φι = 42° erstreckenden ersten Teilbahn 16 abfallend und in einer sich von einem Übergangschwingwinkel φι = 42° bis zu einem Endwinkel q>2 = 0° erstreckenden zweiten Teilbahn 18 ansteigend ausgestaltet ist. In Fig. 4 und Fig. 5 ist die auf die Sekundärseite wirkende Beschleunigung a in rad/s2 über der Motordrehzahl n in Umdrehungen/min aufgetragen. Wie in Fig. 4 anhand eines siebten Getriebegangs simuliert, führt das erste Fliehkraftpendel bei einem geschalteten ungeraden Getriebegang eines Doppelkupplungsgetriebes einen ersten Beschleunigungsverlauf 20 aus, der im Vergleich zu einer gewünschten Maximalbe- schleunigung aj von ca. aj = 200 rad/s2 ein unerwünschtes resonanzbedingte Maximum aufweist, welches die gewünschten Maximalbeschleunigung aj deutlich übersteigt. Das zweite Fliehkraftpendel kann einen zweiten Beschleunigungsverlauf 22 aufweisen, der genau wie ein dritter Beschleunigungsverlauf 24 des dritten Fliehkraftpendels unterhalb der gewünschten Maximalbeschleunigung aj bleibt.
Wie in Fig. 5 anhand eines sechsten Getriebegangs simuliert, kann bei einem geschalteten geraden Getriebegang des Doppelkupplungsgetriebes aufgrund eines zu einer höheren Drehzahl n hin verschobenen Resonanzbereichs der zweite Beschleunigungsverlauf 22 des zweiten Fliehkraftpendels die gewünschten Maximalbeschleu- nigung aj deutlich übersteigen, während in diesem Fall der erste Beschleunigungsverlauf 20 unterhalb der gewünschten Maximalbeschleunigung aj liegt. Lediglich der dritte Beschleunigungsverlauf 24 des dritten Fliehkraftpendels liegt sowohl bei einem geschalteten ungeraden Getriebegang (Fig. 4) als auch bei einem geschalteten geraden Getriebegang (Fig. 5) unterhalb der gewünschten Maximalbeschleunigung aj.
Bezuqszeichenliste
10 erster Abstimmordnungsverlauf
12 zweiter Abstimmordnungsverlauf
14 dritter Abstimmordnungsverlauf
16 erste Teilbahn
18 zweite Teilbahn
20 erster Beschleunigungsverlauf
22 zweiter Beschleunigungsverlauf
24 dritter Beschleunigungsverlauf
a Beschleunigung
aj Maximalbeschleunigung
i Abstimmordnung
n Motordrehzahl
φ Schwingwinkel
φι Übergangschwingwinkel
φ2 Endwinkel

Claims

Patentansprüche
Fliehkraftpendel zur Dämpfung von über eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors eingeleiteten Drehungleichförmigkeiten, mit
einem mit der Antriebswelle verbindbaren Trägerflansch und
einer relativ zu dem Trägerflansch über eine Pendelbahn pendelbaren Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments,
wobei die Pendelbahn eine mittlere erste Teilbahn (16) zur Bereitstellung einer bei einem ansteigenden Schwingwinkel der Pendelmasse zum Trägerflansch konstanten und/oder fallenden Abstimmordnung und jeweils eine sich an einem jeweiligen Ende der ersten Teilbahn (16) anschließende zweite Teilbahn (18) zur Bereitstellung einer bei einem ansteigenden Schwingwinkel der Pendelmasse zum Trägerflansch steigenden Abstimmordnung aufweist.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass sich die erste Teilbahn (16) bis zu einem Übergangsschwingwinkel φι der Pendelmasse zum Trägerflansch von 10° < | φι | < 35°, insbesondere 15° < | φι | < 30°, vorzugsweise 20° < | p-i | < 28° und besonders bevorzugt | φι | = 24° ± 2° erstreckt.
Fliehkraftpendel nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass sich die zweite Teilbahn (18) von dem Übergangsschwingwinkel φι bis zu einem Endwinkel q>2 von 30° < | φ21 ^ 60°, insbesondere 35° < | φ21 ^ 50°, vorzugsweise 38° < | φ21 ^ 45° und besonders bevorzugt | φ21 = 42° ± 2° erstreckt.
Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass die erste Teilbahn (16) zur Tilgung einer ersten Resonanzfrequenz und die zweite Teilbahn (18) zur Tilgung einer zweiten Resonanzfrequenz ausgelegt ist, wobei die erste Resonanzfrequenz niedriger als die zweite Resonanzfrequenz ist.
5. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelbahn bei einem Schwingwinkel von φ = 0° eine Abstimmordnung i von i = 3,00 ± 0,05 aufweist.
6. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelbahn bei einem Übergang der ersten Pendelbahn (16) zur zweiten Pendelbahn (18) einen Übergangsschwingwinkel φι aufweist, wobei die Pendelbahn bei dem Übergangsschwingwinkel φι eine Abstimmordnung i von 2,95< i < 2,99, insbesondere i = 2,97 ± 0,01 aufweist.
7. Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Pendelbahn bei einem maximal möglichen Schwingwinkel einen Endwinkel q>2 aufweist, wobei die Pendelbahn bei dem Endwinkel q>2 eine Abstimmordnung i von 3,01 < i < 3,07 insbesondere i = 3,04 ± 0,01 aufweist.
8. Verwendung eines Fliehkraftpendels nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zur Dämpfung von Drehungleichförmigkeiten einer Sekundärseite eines mit einem Doppelkupplungsgetriebe gekoppelten Zweimassenschwungrads zu dem Zweck eine in einem ungeraden Gang des Doppelkupplungsgetriebe auftreten- de Resonanzfrequenz der Sekundärseite und eine in einem geraden Gang des
Doppelkupplungsgetriebe auftretende verschiedene Resonanzfrequenz der Sekundärseite zu dämpfen.
9. Getriebestrang für ein Kraftfahrzeug mit einem mit einer Motorwelle eines Kraft- fahrzeugmotors koppelbaren Zweimassenschwungrad zur Drehschwingungsdämpfung, wobei das Zweimassenschwungrad eine mit der Motorwelle koppelbare Primärseite zum Einleiten eines von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Motordrehmoments, eine relativ zu der Primärseite begrenzt verdrehbare Sekundärseite zum Ausleiten des Motordrehmoments und ein mit der Primärseite und der Sekundärseite koppelbares Energiespeicherelement, insbesondere
Bogenfeder, aufweist, einem über eine Doppelkupplung mit dem Zweimassenschwungrad koppelbaren Doppelkupplungsgetriebe, wobei das Doppelkupp- lungsgetriebe eine erste Getriebeeingangswelle zum Schalten von ungeraden Getriebegängen und eine zweite Getriebeeingangswelle zum Schalten von geraden Getriebegängen aufweist, und einem mit der Sekundärmasse des Zweimassenschwungrads gekoppelten Fliehkraftpendel nach einem der Ansprüche 1 bis 7 zur Dämpfung von Drehungleichformigkeiten der Sekundärseite sowohl bei geschalteter erster Getriebeeingangswelle als auch bei geschalteter zweiter Getriebeeingangswelle.
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