EP3225501B1 - Procédé de gestion de circulation d'un véhicule ferroviaire avec protection anticollision latérale - Google Patents

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EP3225501B1
EP3225501B1 EP17164381.0A EP17164381A EP3225501B1 EP 3225501 B1 EP3225501 B1 EP 3225501B1 EP 17164381 A EP17164381 A EP 17164381A EP 3225501 B1 EP3225501 B1 EP 3225501B1
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EP
European Patent Office
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vehicle
track
terminal
monitoring zone
zone
Prior art date
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Active
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EP17164381.0A
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German (de)
English (en)
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EP3225501A1 (fr
Inventor
Javier BALLESTEROS
Jerome DUBOULOZ
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Alstom Holdings SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Alstom Holdings SA filed Critical Alstom Holdings SA
Publication of EP3225501A1 publication Critical patent/EP3225501A1/fr
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/30—Trackside multiple control systems, e.g. switch-over between different systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains
    • B61L23/08—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only
    • B61L23/14—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains for controlling traffic in one direction only automatically operated
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/20—Trackside control of safe travel of vehicle or train, e.g. braking curve calculation

Definitions

  • the present invention relates to a method for managing the circulation of a vehicle on a railway track, said railway track comprising an intersection of at least three track sections, said railway track further comprising a control zone including said intersection, said zone control being delimited by at least one terminal arranged on at least a first of said at least three track sections, said or each of said terminal(s) being equipped with detectors for entry or exit of a vehicle, in or from said control zone, the at least one terminal being further equipped with a first visual signal capable of being configured in a first and in a second modes, corresponding respectively to an authorization and a prohibition of entry of a vehicle into the control zone, said railway further comprising a buffer zone including said intersection, said buffer zone comprising at least one beacon arranged on at least a second of said at least three track sections, said at least one beacon being capable of transmitting and /or to receive information to or from the first vehicle.
  • the invention applies to the field of railway safety, in particular to automatic rail traffic control systems.
  • Such systems are, for example, so-called “communication-based train management” systems, or CBTC (from the English “Communication Based Train Control”).
  • CBTC vehicle and “non-CBTC vehicle” respectively designate a vehicle controlled and not controlled by a CBTC system.
  • a CBTC vehicle can be driver-operated or self-piloted.
  • the anti-collision control methods of the prior art have certain drawbacks. Indeed, said methods generally assume that non-CBTC vehicles respect the lane signals. In particular, such methods do not protect CBTC vehicles from the risk of lateral collision near an intersection, in the event of non-compliance with a traffic ban by a non-CBTC vehicle upstream of said intersection.
  • the present invention provides a solution to this problem.
  • the present invention relates to a process of the aforementioned type, as defined by claim 1.
  • the method comprises the following characteristic: the at least one beacon of the second section of track is arranged close to a second visual signal capable of being configured in a first and in a second modes, corresponding respectively to an authorization and a prohibition of entry of a vehicle into the control zone; and the safety step comprises a step of configuring said second visual signal in the second mode, so as to prohibit entry of the first vehicle into the buffer zone.
  • the invention further relates to an installation for managing the circulation of a vehicle on a railway track, as defined by claim 3.
  • THE figures 1 and 2 schematically represent an installation 10 for managing vehicle traffic on a railway 12.
  • the railway track 12 comprises at least one intersection 13, corresponding to a crossing 14 of a first 16, a second 17 and a third 18 track sections.
  • Installation 10 is of the CBTC type. It includes on the one hand a plurality of equipment on track 19, installed along railway track 12 and represented on the figure 1 ; it also comprises a plurality of electronic devices 20, schematized on the figure 2 .
  • the track equipment 19 is installed in particular at the track sections 16, 17, 18.
  • Said track equipment includes for example detectors 22, 24, 26 of the presence of a vehicle.
  • each track section 16, 17 and 18 is equipped with at least one presence detector, respectively 22, 24 and 26.
  • Each of said presence detectors materializes a terminal, respectively 28, 30 and 32, said terminals delimiting a control zone 34 around intersection 13.
  • Presence detectors are, for example, axle counters or optical barriers.
  • the equipment on track 19 further comprises light signals 36, 38, 40.
  • each section of track 16, 17 and 18 is equipped with at least one light signal, respectively 36, 38 and 40.
  • Each light signal 36, 38, 40 is preferably arranged near terminal 28, 30, 32 of the corresponding section of track.
  • each light signal is placed slightly upstream of the corresponding terminal, that is to say further from intersection 13 than said terminal.
  • the light signals are oriented upstream, that is to say in the opposite direction to intersection 13.
  • Each light signal 36, 38, 40 is able to be configured in a first and in a second modes, corresponding respectively to an authorization and a prohibition of entry of a vehicle into the control zone 34.
  • each light signal comprises for example colored lights, a lit green light corresponding to the first mode and a lit red light corresponding to the second mode.
  • the equipment on track 19 also includes a switch 42 equipping the track crossing 14 of intersection 13.
  • the equipment on track 19 further comprises position beacons 43, 44, 45 distributed along the track sections 16, 17, 18.
  • Each position beacon 43, 44, 45 is associated with a respective identifier and capable of generating a signal representative of said identifier.
  • the position tags 43, 44, 45 are, for example, RFID devices, from the English “radio frequency identification”, capable of emitting an electromagnetic field under the effect of an induced current.
  • each track section 16, 17, 18 comprises: one or more first beacons 43; a second tag 44; and one or more third beacons 45.
  • the first, second and third beacons 43, 44, 45 are adjacent and increasingly close to the intersection 13. Only the beacons 43, 44, 45 of the first section of track 16 are represented .
  • the second beacons 44 of the track sections 16, 17, 18 delimit a buffer zone 46 encompassing the intersection 13.
  • the first beacons 43 and the third beacons 45 are respectively located outside and in said buffer zone 46.
  • the buffer zone 46 is substantially coincident with the control zone 34.
  • the second beacon 44 of each track section is therefore located close to a terminal 28, 30, 32 of said control zone.
  • the first beacons 43 and the third beacons 45 are therefore respectively located outside and in said control zone 34.
  • the vehicle detection functions of each second beacon 44 and of the corresponding terminal 28, 30, 32 of said control zone are for example confused.
  • FIG. 3 partially represents a variant embodiment 110 of the installation 10, compared to the figure 1 . Only the differences between installations 110 and 10 are described below. The common elements between installations 110 and 10 are designated by the same reference numbers.
  • the intersection 13 of the railway track 12 is associated with four track sections, including a fourth section 47.
  • the intersection 13 is materialized by two track crossings 14, 15, separated by a fifth section 48.
  • a first track crossing 14 connects the first 16, fourth 47 and fifth 48 sections.
  • a second track crossing 15 connects the second 17, third 18 and fifth 48 sections.
  • Each of the track crossings 14, 15 is equipped with a switch.
  • the fourth section 47 comprises a fourth terminal 49 delimiting the control zone 34 with the first, second and third terminals 28, 30, 32 previously described.
  • the fourth terminal 49 is equipped with a vehicle presence detector, a light signal and a position beacon.
  • Installation 110 of the Figure 3 contains similar electronic devices.
  • the electronic devices 20 of the installation 10 include an interlocking device 50, in particular of the CBI (Computer Based Interlocking) type.
  • the engagement device 50 is electronically connected to the light signals 36, 38, 40 and to the switch 42 and capable of controlling said signals and said switch.
  • the switching device 50 is connected directly to the presence detectors 22, 24, 26.
  • an interlocking device 50 is associated with a single intersection 13 as described above; according to a variant, the same engagement device 50 is associated with several intersections 13.
  • the electronic devices 20 of the installation 10 further comprise an operational center 51 comprising man/machine interfaces 52.
  • the operational center 51 is connected to the position beacons 43, 44, 45, to the switching device 50 and to the detectors of presence 22, 24, 26.
  • the operational center 51 is connected to each of said interlocking devices 50, as well as to the presence detectors 22, 24, 26 corresponding to each of said intersections 13.
  • the electronic devices 20 of the installation 10 further comprise at least one on-board device 56, fitted to a first vehicle 60 traveling on track 12.
  • the on-board device 56 notably comprises an antenna 62, a memory and computers.
  • the on-board device 56 is capable of exchanging radiocommunication messages, in particular with the position beacons 43, 44, 45 and/or with the operational center 51.
  • the installation 10 as described above notably implements an ATS system, for “Automatic Train Supervision”, and/or an ATC system, for “Automatic Train Control”, to manage the movement of trains equipped with a device on-board 56, such as the first vehicle 60.
  • the on-board device 56 associated with the ATC system determines, at each moment, operating parameters of the vehicle and communicates with the operational center 51 (ground ATC system) in order to allow the vehicle to carry out, safely, the mission assigned to it.
  • the ATC system thus ensures, on the one hand, the coverage of the functional needs of the first vehicle 60, that is to say for example the stations to be served, and, on the other hand, the control of said vehicle at points of security provided along the railway track 12.
  • the first vehicle 60 is therefore defined as a “CBTC vehicle”.
  • the installation 10 is capable of preventing the first vehicle 60 from circulating in the control zone 34, as described below.
  • the installation 10 is capable of controlling an electrical supply on which the circulation of the first vehicle 60 depends.
  • the first vehicle 60 is for example a train controlled by a driver, or even an automatically piloted train. In particular, in the case of automatic piloting, the circulation of the first vehicle 60 is entirely managed by the installation 10.
  • a method of managing the circulation of the first vehicle 60 on the railway track 12, according to one embodiment of the invention, is executed by a program 63 stored in the operational center 51.
  • the installation 10 is configured so as to authorize the passage of said first vehicle 60 through the intersection 13.
  • the first light signal 36 corresponding to the first section of track 16, is green; the second 38 and third 40 light signals, corresponding to the second 17 and third 18 track sections, are red.
  • the light signal of the fourth terminal 49 is also red.
  • a second vehicle 64 is traveling on the second section of track 17, towards intersection 13.
  • the second vehicle 64 is “non-CBTC”.
  • the second vehicle 64 does not include an on-board device belonging to the installation 10, such as the on-board device 56.
  • the second vehicle 64 includes an on-board device in a deactivated state.
  • the second vehicle 64 does not respect the second light signal 38 and crosses the second terminal 30, towards the intersection 13. If the first vehicle 60 continued its course, there would be a risk of lateral collision with said second vehicle 64 near said intersection.
  • the entry of the second vehicle 64 into the control zone 34 is detected by the second presence detector 24, located at the second terminal 30.
  • the program 63 then configures the control zone 34 as a zone prohibited to the circulation of the first vehicle 60.
  • the first light signal 36 turns red.
  • the second vehicle 64 arrives at the second terminal 30 while the first vehicle 60 is located upstream of the first terminal 28. If the first vehicle 60 is driven by a driver, the latter can then initiate braking of said first vehicle 60 upon seeing the first red light signal 36.
  • the first vehicle 60 If the first vehicle 60 is equipped with an automatic pilot, or if the driver does not respect the red light signal 36, said first vehicle 60 reaches the buffer zone 46. In other words, the first vehicle 60 arrives at the level of the second position beacon 45, close to the first terminal 28.
  • the program 63 then orders a stopping of the circulation of the first vehicle 60. For example, a restrictive CBTC radio message is sent to the possible driver of said first vehicle 60. Alternatively or in addition, the electrical supply of said first vehicle 60 is interrupted .
  • the program 63 commands a stopping of the movement of the first vehicle 60.
  • Said first vehicle 60 will thus be stopped in the event of a collision lateral with the second vehicle 64, which facilitates emergency braking possibly carried out by a driver of said second vehicle 64, and which reduces the danger of a possible impact.
  • an exit of the second vehicle 64 from the control zone 34, via the second terminal 30 or the third terminal 32, is managed manually by operators.
  • the program 63 again authorizes the circulation of the first vehicle 60 in the control zone 34 and in the buffer zone 46.
  • the first light signal 36 returns to green and/or the power supply to said first vehicle 60 is restored.
  • a CBTC vehicle 60 can travel on the same railway track 12 as non-CBTC vehicles 64, with limited risks of lateral collision in the event of non-compliance with the track signals by said non-CBTC vehicles.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Description

  • La présente invention concerne un procédé de gestion de circulation d'un véhicule sur une voie ferrée , ladite voie ferrée comprenant une intersection d'au moins trois tronçons de voie, ladite voie ferrée comprenant en outre une zone de contrôle incluant ladite intersection, ladite zone de contrôle étant délimitée par au moins une borne disposée sur au moins un premier desdits au moins trois tronçons de voie, ladite ou chacune desdites borne(s) étant équipée de détecteurs d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle, l'au moins une borne étant en outre équipée d'un premier signal visuel apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle, ladite voie ferrée comprenant en outre une zone tampon incluant ladite intersection, ladite zone tampon comportant au moins une balise disposée sur au moins un deuxième desdits au moins trois tronçons de voie, ladite au moins une balise étant apte à émettre et/ou à recevoir des informations vers le ou de la part du premier véhicule.
  • L'invention s'applique au domaine de la sécurité ferroviaire, en particulier aux systèmes de contrôle automatique du trafic ferroviaire. De tels systèmes sont, par exemple, des systèmes dits « de gestion des trains basée sur la communication », ou CBTC (de l'anglais « Communication Based Train Control »).
  • Il est connu d'équiper les systèmes CBTC de procédés de contrôle anticollision, en particulier lorsque des véhicules CBTC circulent sur les mêmes voies que des véhicules non-CBTC. De tels procédés sont notamment décrits dans le document WO2008/096048 .
  • Dans la présente description, les termes « véhicule CBTC » et « véhicule non-CBTC » désignent respectivement un véhicule contrôlé et non contrôlé par un système CBTC. Un véhicule CBTC peut être piloté par un conducteur ou à pilotage automatique.
  • Les procédés de contrôle anticollision de l'art antérieur présentent certains inconvénients. En effet, lesdits procédés partent généralement du principe que les véhicules non-CBTC respectent la signalisation à la voie. En particulier, de tels procédés ne protègent pas les véhicules CBTC de risques de collision latérale à proximité d'une intersection, en cas de non-respect d'une interdiction de circulation par un véhicule non-CBTC en amont de ladite intersection.
  • La présente invention apporte une solution à ce problème. En particulier, la présente invention se rapporte à un procédé du type précité, tel que défini par la revendication 1.
  • Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, le procédé comporte la caractéristique suivante :
    l'au moins une balise du deuxième tronçon de voie est disposée proche d'un deuxième signal visuel apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle ; et l'étape de mise en sécurité comprend une étape de configuration dudit deuxième signal visuel dans le second mode, de sorte à interdire une entrée du premier véhicule dans la zone tampon.
  • L'invention se rapporte en outre à une installation pour la gestion de circulation d'un véhicule sur une voie ferrée, telle que définie par la revendication 3.
  • Suivant d'autres aspects avantageux de l'invention, l'installation comporte l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes
    • au moins une balise du deuxième tronçon de voie est située proche de la deuxième borne de la zone de contrôle ;
    • l'installation comporte des signaux visuels équipant toutes les bornes de la zone de contrôle, chacun desdits signaux visuels étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle ;
    • plusieurs ou tous les au moins trois tronçons de voie sont équipés de balises définissant la zone tampon ; et
    • la zone de contrôle et la zone tampon sont sensiblement confondues.
  • L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
    • la figure 1 est une vue schématique partielle d'une installation selon un premier mode de réalisation de l'invention ;
    • la figure 2 est une vue schématique partielle de l'installation de la figure 1 ; et
    • la figure 3 est une vue schématique partielle d'une installation selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.
  • Les figures 1 et 2 représentent schématiquement une installation 10 de gestion de circulation de véhicules sur une voie ferrée 12.
  • La voie ferrée 12 comprend au moins une intersection 13, correspondant à un croisement 14 d'un premier 16, d'un deuxième 17 et d'un troisième 18 tronçons de voie.
  • L'installation 10 est de type CBTC. Elle comprend d'une part une pluralité d'équipements à la voie 19, installés le long de la voie ferrée 12 et représentés sur la figure 1 ; elle comprend d'autre part une pluralité de dispositifs électroniques 20, schématisés sur la figure 2.
  • Les équipements à la voie 19 sont installés en particulier au niveau des tronçons de voie 16, 17, 18. Lesdits équipements à la voie comprennent par exemple des détecteurs 22, 24, 26 de présence d'un véhicule. En particulier, chaque tronçon de voie 16, 17 et 18 est équipé d'au moins un détecteur de présence, respectivement 22, 24 et 26. Chacun desdits détecteurs de présence matérialise une borne, respectivement 28, 30 et 32, lesdites bornes délimitant une zone de contrôle 34 autour de l'intersection 13.
  • Les détecteurs de présence sont par exemple des compteurs d'essieux ou des barrières optiques.
  • Les équipements à la voie 19 comprennent en outre des signaux lumineux 36, 38, 40. En particulier, chaque tronçon de voie 16, 17 et 18 est équipé d'au moins un signal lumineux, respectivement 36, 38 et 40. Chaque signal lumineux 36, 38, 40 est préférentiellement disposé à proximité de la borne 28, 30, 32 du tronçon de voie correspondant. De préférence, chaque signal lumineux est disposé légèrement en amont de la borne correspondante, c'est-à-dire plus loin de l'intersection 13 que ladite borne. Les signaux lumineux sont orientés vers l'amont, c'est-à-dire en sens opposé à l'intersection 13.
  • Chaque signal lumineux 36, 38, 40 est apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle 34. De manière connue, chaque signal lumineux comprend par exemple des feux colorés, un feu vert allumé correspondant au premier mode et un feu rouge allumé correspondant au second mode.
  • Les équipements à la voie 19 comprennent en outre un aiguillage 42 équipant le croisement de voie 14 de l'intersection 13.
  • Les équipements à la voie 19 comprennent en outre des balises de position 43, 44, 45 répartis le long des tronçons de voie 16, 17, 18. Chaque balise de position 43, 44, 45 est associée à un identifiant respectif et apte à générer un signal représentatif dudit identifiant. Les balises de position 43, 44, 45 sont, par exemple, des dispositifs RFID, de l'anglais « radio frequency identification », propres à émettre un champ électromagnétique sous l'effet d'un courant induit.
  • Dans le mode de réalisation représenté à la figure 1, chaque tronçon de voie 16, 17, 18 comporte : une ou plusieurs premières balises 43 ; une deuxième balise 44 ; et une ou plusieurs troisièmes balises 45. Les premières, deuxième et troisièmes balises 43, 44, 45 sont adjacentes et de plus en plus proches de l'intersection 13. Seules les balises 43, 44, 45 du premier tronçon de voie 16 sont représentées.
  • Les deuxièmes balises 44 des tronçons de voie 16, 17, 18 délimitent une zone tampon 46 englobant l'intersection 13. Les premières balises 43 et les troisièmes balises 45 sont respectivement situées hors et dans ladite zone tampon 46.
  • De manière préférentielle, la zone tampon 46 est sensiblement confondue avec la zone de contrôle 34. La deuxième balise 44 de chaque tronçon de voie est donc située proche d'une borne 28, 30, 32 de ladite zone de contrôle. Les premières balises 43 et les troisièmes balises 45 sont donc respectivement situées hors et dans ladite zone de contrôle 34. En variante, les fonctions de détection d'un véhicule de chaque deuxième balise 44 et de la borne 28, 30, 32 correspondante de ladite zone de contrôle sont par exemple confondus.
  • La figure 3 représente partiellement une variante de réalisation 110 de l'installation 10, comparativement à la figure 1. Seules les différences entre les installations 110 et 10 sont décrites ci-après. Les éléments communs entre les installations 110 et 10 sont désignés par les mêmes numéros de référence.
  • Dans le cas de l'installation 110, l'intersection 13 de la voie ferrée 12 est associée à quatre tronçons de voie, dont un quatrième tronçon 47. L'intersection 13 est matérialisée par deux croisements de voie 14, 15, séparés par un cinquième tronçon 48. Un premier croisement de voies 14 relie les premier 16, quatrième 47 et cinquième 48 tronçons. Un second croisement de voies 15 relie les deuxième 17, troisième 18 et cinquième 48 tronçons. Chacun des croisements de voie 14, 15 est équipé d'un aiguillage.
  • Le quatrième tronçon 47 comporte une quatrième borne 49 délimitant la zone de contrôle 34 avec les première, deuxième et troisième bornes 28, 30, 32 précédemment décrites. De même que lesdites bornes, la quatrième borne 49 est équipée d'un détecteur de présence d'un véhicule, d'un signal lumineux et d'une balise de position.
  • Les dispositifs électroniques 20 de l'installation 10 sont décrits ci-après. L'installation 110 de la figure 3 comporte des dispositifs électroniques similaires.
  • Les dispositifs électroniques 20 de l'installation 10 comprennent un dispositif d'enclenchement 50, notamment de type CBI (Computer Based Interlocking). Le dispositif d'enclenchement 50 est électroniquement relié aux signaux lumineux 36, 38, 40 et à l'aiguillage 42 et apte à commander lesdits signaux et ledit aiguillage.
  • De manière optionnelle, le dispositif d'enclenchement 50 est relié directement aux détecteurs de présence 22, 24, 26.
  • Dans le cas d'une voie ferrée 12 comprenant plusieurs intersections 13, chacune étant équipée des équipements à la voie 19 décrits ci-dessus, un dispositif d'enclenchement 50 est associé à une seule intersection 13 comme décrit ci-dessus ; selon une variante, un même dispositif d'enclenchement 50 est associé à plusieurs intersection 13.
  • Les dispositifs électroniques 20 de l'installation 10 comprennent en outre un central opérationnel 51 comportant des interfaces homme/machine 52. Le central opérationnel 51 est relié aux balises de position 43, 44, 45, au dispositif d'enclenchement 50 et aux détecteurs de présence 22, 24, 26.
  • Dans le cas d'une voie ferrée 12 comprenant plusieurs intersections 13, chacune étant équipée des équipements à la voie 19 et du dispositif d'enclenchement 50 décrits ci-dessus, le central opérationnel 51 est relié à chacun desdits dispositifs d'enclenchement 50, ainsi qu'aux détecteurs de présence 22, 24, 26 correspondant à chacune desdites intersections 13.
  • Les dispositifs électroniques 20 de l'installation 10 comprennent en outre au moins un dispositif embarqué 56, équipant un premier véhicule 60 circulant sur la voie 12.
  • Le dispositif embarqué 56 comporte notamment une antenne 62, une mémoire et des calculateurs. Le dispositif embarqué 56 est apte à échanger des messages de radiocommunication, notamment avec les balises de position 43, 44, 45 et/ou avec le central opérationnel 51.
  • L'installation 10 telle que décrite ci-dessus met notamment en oeuvre un système ATS, pour « Automatic Train Supervision », et/ou un système ATC, pour « Automatic Train Control », pour gérer la circulation des trains équipé d'un dispositif embarqué 56, tels que le premier véhicule 60. Le dispositif embarqué 56 associé au système ATC détermine, à chaque instant, des paramètres de fonctionnement du véhicule et communique avec le central opérationnel 51 (système ATC sol) afin de permettre au véhicule de réaliser, en sécurité, la mission qui lui a été attribuée.
  • Le système ATC assure ainsi, d'une part, la couverture des besoins fonctionnels du premier véhicule 60, c'est-à-dire par exemple les stations à desservir, et, d'autre part, le contrôle dudit véhicule en des points de sécurité prévus le long de la voie ferrée 12. Le premier véhicule 60 est donc défini comme « véhicule CBTC ».
  • L'installation 10 est apte à interdire au premier véhicule 60 de circuler dans la zone de contrôle 34, comme décrit ci-après. En particulier, l'installation 10 est apte à commander une alimentation électrique dont dépend la circulation du premier véhicule 60.
  • Le premier véhicule 60 est par exemple un train piloté par un conducteur, ou encore un train à pilotage automatique. En particulier, dans le cas d'un pilotage automatique, la circulation du premier véhicule 60 est entièrement gérée par l'installation 10.
  • Un procédé de gestion de circulation du premier véhicule 60 sur la voie ferrée 12, selon un mode de réalisation de l'invention, est exécuté par un programme 63 mémorisé dans le central opérationnel 51.
  • Un exemple de mise en oeuvre dudit procédé de gestion de circulation est décrit ci-dessous, en référence à la figure 1.
  • On considère le cas où le premier véhicule 60 circule sur le premier tronçon de voie 16 en direction de l'intersection 13. La position dudit premier véhicule 60 sur ledit premier tronçon est connue du central opérationnel 51 au moyen des balises de position 43, 44, 45.
  • L'installation 10 est configurée de sorte à autoriser le passage dudit premier véhicule 60 par l'intersection 13. En particulier, le premier signal lumineux 36, correspondant au premier tronçon de voie 16, est au vert ; les deuxième 38 et troisième 40 signaux lumineux, correspondant aux deuxième 17 et troisième 18 tronçons de voie, sont au rouge.
  • De manière analogue, dans le cas de l'installation 110 de la figure 3, le signal lumineux de la quatrième borne 49 est également au rouge.
  • Par ailleurs, un deuxième véhicule 64 circule sur le deuxième tronçon de voie 17, en direction de l'intersection 13. On considère que le deuxième véhicule 64 est « non-CBTC ». Par exemple, le deuxième véhicule 64 ne comporte pas de dispositif embarqué appartenant à l'installation 10, tel que le dispositif embarqué 56. Alternativement, le deuxième véhicule 64 comporte un dispositif embarqué dans un état désactivé.
  • On considère que le deuxième véhicule 64 ne respecte pas le deuxième signal lumineux 38 et franchit la deuxième borne 30, en direction de l'intersection 13. Si le premier véhicule 60 poursuivait sa course, il y aurait un risque de collision latérale avec ledit deuxième véhicule 64 à proximité de ladite intersection.
  • L'entrée du deuxième véhicule 64 dans la zone de contrôle 34 est détectée par le deuxième détecteur de présence 24, situé au niveau de la deuxième borne 30. Le programme 63 configure alors la zone de contrôle 34 comme zone interdite à la circulation du premier véhicule 60.
  • En particulier, le premier signal lumineux 36 passe au rouge.
  • On considère tout d'abord que le deuxième véhicule 64 arrive au niveau de la deuxième borne 30 alors que le premier véhicule 60 est situé en amont de la première borne 28. Si le premier véhicule 60 est piloté par un conducteur, ce dernier peut alors enclencher un freinage dudit premier véhicule 60 à la vue du premier signal lumineux 36 rouge.
  • Si le premier véhicule 60 est équipé d'un pilote automatique, ou si le conducteur ne respecte pas le signal lumineux 36 rouge, ledit premier véhicule 60 atteint la zone tampon 46. En d'autres termes, le premier véhicule 60 arrive au niveau de la deuxième balise de position 45, proche de la première borne 28.
  • Le programme 63 commande alors un arrêt de la circulation du premier véhicule 60. Par exemple, un message radio CBTC restrictif est envoyé à l'éventuel conducteur dudit premier véhicule 60. Alternativement ou de surcroît, l'alimentation électrique dudit premier véhicule 60 est interrompue.
  • On considère à présent que le deuxième véhicule 64 arrive au niveau de la deuxième borne 30 alors que le premier véhicule 60 est déjà entré dans la zone tampon 46. Un conducteur dudit premier véhicule 60 n'est pas en mesure de tenir compte du passage au rouge du premier signal lumineux 36.
  • Dans ce cas, dès la détection de l'entrée du deuxième véhicule 64 dans la zone de contrôle 34, le programme 63 commande un arrêt de la circulation du premier véhicule 60. Ledit premier véhicule 60 sera ainsi à l'arrêt en cas de collision latérale avec le deuxième véhicule 64, ce qui facilite un freinage d'urgence éventuellement réalisé par un conducteur dudit deuxième véhicule 64, et ce qui diminue la dangerosité d'un éventuel impact.
  • On considère qu'une sortie du deuxième véhicule 64 de la zone de contrôle 34, par la deuxième borne 30 ou la troisième borne 32, est gérée manuellement par des opérateurs. Lorsque ladite sortie est détectée par le deuxième 24 ou le troisième 26 détecteur de présence, le programme 63 autorise à nouveau la circulation du premier véhicule 60 dans la zone de contrôle 34 et dans la zone tampon 46. En particulier, le premier signal lumineux 36 repasse au vert et/ou l'alimentation électrique dudit premier véhicule 60 est rétablie.
  • Ainsi, un véhicule CBTC 60 peut circuler sur la même voie ferrée 12 que des véhicules non-CBTC 64, avec des risques limités de collision latérale en cas de non-respect des signaux à la voie par lesdits véhicules non-CBTC.

Claims (8)

  1. Procédé de gestion de circulation d'un premier véhicule (60) CBTC sur une voie ferrée (12), ladite voie ferrée comprenant une intersection (13) d'au moins trois tronçons de voie (16, 17, 18, 47),
    ladite voie ferrée comprenant en outre une zone de contrôle (34) incluant ladite intersection, ladite zone de contrôle étant délimitée par au moins une première borne (30) disposée sur au moins un premier (17) desdits au moins trois tronçons de voie, ladite ou chacune desdites borne(s) étant équipée de détecteurs (22, 24, 26, 45) d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle,
    l'au moins une Première borne (30) étant en outre équipée d'un premier signal visuel (38) apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle,
    ladite voie ferrée comprenant en outre une zone tampon (46) incluant ladite intersection, ladite zone tampon comportant au moins une balise (44, 45) disposée sur au moins un deuxième (16) desdits au moins trois tronçons de voie, ladite au moins une balise étant apte à émettre et/ou à recevoir des informations vers le ou de la part du premier véhicule (60),
    la zone de contrôle étant délimitée par la première borne (30), une deuxième borne (28) et une troisième borne (32) respectivement disposées sur le premier (17), le deuxième (16) et un troisième (18) tronçons desdits au moins trois tronçons de voie, chacune desdites bornes étant équipée de détecteurs (22, 24, 26, 45) d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle,
    chaque borne (30, 28, 32) étant équipée respectivement du premier (38), d'un deuxième (36) et d'un troisième (40) signaux visuels, chacun desdits signaux visuels étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle,
    le procédé comprenant les étapes suivantes :
    - le premier signal visuel (38) étant configuré dans le second mode correspondant à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle, une première étape de détection (24) d'une entrée d'un deuxième véhicule (64) non-CBTC dans la zone de contrôle, au niveau de la borne (30) du premier tronçon de voie (17) ; puis
    - une deuxième étape de mise en sécurité de la zone de contrôle, dans laquelle, lorsqu'une présence du premier véhicule (60) dans la zone tampon est détectée au moyen de la balise (44, 45) du deuxième tronçon de voie (16), un arrêt dudit premier véhicule est commandé tant qu'une sortie du second véhicule n'est pas détectée au niveau de la ou de l'une des bornes (28, 30, 32, 48) de la zone de contrôle, l'arrêt dudit premier véhicule étant commandé par un message radio CBTC restrictif envoyé à un éventuel conducteur dudit premier véhicule (60) et/ou une interruption d'une alimentation électrique dudit premier véhicule,
    la deuxième étape de mise en sécurité comprenant en outre une étape de configuration dudit deuxième signal visuel dans le second mode, de sorte à interdire une entrée du premier véhicule (60) dans la zone tampon.
  2. Procédé de gestion de circulation selon la revendication 1, dans lequel l'au moins une balise (44) du deuxième tronçon de voie (16) est disposée proche dudit deuxième signal visuel (36),
    dans lequel l'étape de mise en sécurité comprend une étape de configuration dudit deuxième signal visuel dans le second mode, de sorte à interdire une entrée du premier véhicule (60) dans la zone tampon.
  3. Installation (10, 110) pour la gestion de circulation d'un premier véhicule (60) CBTC sur une voie ferrée (12), ladite voie ferrée comprenant une intersection (13) d'au moins trois tronçons de voie (16, 17, 18, 47), l'installation comprenant,
    - un ordinateur au sol (50, 51),
    - un calculateur embarqué (56) à bord du premier véhicule, comprenant des moyens (62) de communication avec ledit ordinateur au sol,
    - des capteurs (43, 44, 45) à la voie, aptes à communiquer à l'ordinateur au sol et/ou au calculateur embarqué une position du premier véhicule sur la voie ferrée,
    l'installation comportant en outre une zone de contrôle (34) incluant l'intersection (13), la zone de contrôle étant délimitée par une première borne (30), une deuxième borne (28) et une troisième borne (32) respectivement disposées sur un premier (17), un deuxième (16) et un troisième (18) tronçons desdits au moins trois tronçons de voie, chacune desdites bornes étant équipée de détecteurs (22, 24, 26, 45) d'entrée ou de sortie d'un véhicule, dans ou de ladite zone de contrôle,
    chaque borne (30, 28, 32) étant équipée respectivement d'un premier (38), d'un deuxième (36) et d'un troisième (40) signaux visuels, chacun desdits signaux visuels étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle,
    lesdits détecteurs (22, 24, 26, 45) et ledit premier, deuxième et troisième signaux visuels (38, 36, 40) étant reliés à l'ordinateur au sol,
    les capteurs à la voie comprenant au moins une balise (44, 45) disposée sur au moins le deuxième (16) desdits au moins trois tronçons de voie, l'installation étant apte à détecter, au moyen de ladite balise, une présence du premier véhicule dans une zone tampon (46) incluant l'intersection (13),
    ladite installation comprenant des moyens (63) de mise en oeuvre d'un procédé selon la revendication 1.
  4. Installation selon la revendication 3, dans laquelle le deuxième signal visuel (36) est disposé proche de l'au moins une balise (44), l'installation comprenant des moyens (63) de mise en oeuvre d'un procédé selon la revendication 2.
  5. Installation selon la revendication 3 ou 4, dans laquelle l'au moins une balise (44) du deuxième tronçon de voie (16) est située proche de la deuxième borne (28) de la zone de contrôle.
  6. Installation selon l'une des revendications 3 à 5, dans laquelle l'intersection comprend en outre un quatrième tronçon (47) de voie, ledit quatrième tronçon comportant une quatrième borne (49) délimitant la zone de contrôle (34) avec les première, deuxième et troisième bornes, l'installation comportant des signaux visuels (36, 38, 40) équipant toutes les bornes (28, 30, 32, 49) de la zone de contrôle, chacun desdits signaux visuels étant apte à être configuré dans un premier et dans un second modes, correspondant respectivement à une autorisation et à une interdiction d'entrée d'un véhicule dans la zone de contrôle.
  7. Installation selon l'une des revendications 3 à 6, dans laquelle plusieurs ou tous les au moins trois tronçons de voie (16, 17, 18, 47) sont équipés de balises (44, 45) définissant la zone tampon (46).
  8. Installation selon l'une des revendications 3 à 7, dans laquelle la zone de contrôle (34) et la zone tampon (46) sont sensiblement confondues.
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